Nos confrères de Motor1 ont réussi à se procurer des clichés de la future 911 parée de moulures masquant sa nouvelle silhouette.
Porsche 992 : la future 911 imaginée Laurent Schmidt, jeune et talentueux designer automobile :
A partir de ce cliché, Laurent Schmidt, Designer automobile nantais d’origine mosellane, nous propose sa version de la future 911 qui devrait porter le nom de 992, faisant suite à l’actuelle 911.
Nous apprécierons sa jupe arrière galbée agrémentée d’optiques led et notamment d’un bandeau de led parcourant tout l’arrière de cette magnifique sportive. Cela ne nous est pas sans rappeler la nouvelle Porsche 991 GTS parée de ce même bandeau de led. Observons également les grilles d’entrée d’air élargies à l’arrière qui lui confèrent un look encore plus sportif et agressif. Et que dire du retour des 4 sorties d’échappement… certains les regrettent! Pour finir, l’aileron escamotable une fois rétracté, lui donnera un côté très épuré.
En tout cas, félicitations au Designer automobile, Laurent Schmidt, pour cette magnifique réalisation.
Cette esquisse nous fait déjà saliver par avance. Retrouvez la vidéo de sa prestation à la fin de l’article.
Et la motorisation de cette 992 : biturbo ou hybride
L’actuel moteur biturbo de la Porsche 911 Type 991 MK2
Concernant la motorisation de cette 992 qui devrait sortir en 2019, les suppositions vont bon train dans le monde des passionnés et puristes de la célèbre marque de Zuffhausen.
Suite aux déclarations en juin 2015 de Franck-Stefan Walliser, directeur de la compétition chez Porsche, il est clair qu’au moins une version de la prochaine 911 passerait à l’hybride, et très certainement une version intégrale. Pourquoi pas la Carrera 4 ?
Il est clair que celle-ci s’y prêterait davantage avec sa transmission intégrale qui verrait ses roues avant entraînées par 2 moteurs électriques.
Info ou intox de la part du technicien Porsche ? Personnellement, je vois bien la gamme de la prochaine 911, appelée très certainement 992, se doter d’une version hybride mais qui serait hors gamme Carrera contrairement à ce qui a été dit. Ce serait faire abstraction des desiderata de ses aficionados que de proposer l’intégralité de la gamme Carrera en version hybride.
L’arrivée des moteurs biturbo avec la phase 2 de la 991 a constitué une première « révolution » parmi les puristes. Porsche devrait laisser sa communauté de passionnés digérer cette première révolution au moins pendant une génération complète de 911. Par contre, il serait fort probable qu’une version hybride de la 992 soit commercialisée pour commencer à faire accepter cette évolution dans le monde des voitures sportives.
Évolution de la puissance des 911 modernes : la 992, objectif 400CV pour la Carrera de base ?
Modèle
Carrera
Carrera S/4S
Turbo
Turbo S
996
300
320
420
X
997 Phase 1
325
355
480
X
997 Phase 2
345
385
500
530
991 Phase 1
350
400
520
560
991 Phase 2
370
420
540
580
992 Phase 1
400
440
560
600
Ce ne serait pas la première fois que Porsche ferait un bond de 30CV entre 2 versions de sa mythique 911.
Cela a déjà été le cas à plusieurs reprises par le passé et même certaines fois davantage : avec 35CV entre la 996 Carrera 4S et la 997 Phase 1 Carrera S/4S, mais encore bien davantage lors du passage de la 996 Turbo à la 997 Turbo, avec un bond de 60CV.
Chez 911andCo, dans le cas du maintien des moteurs biturbo, nous parions sur une 992 Carrera 2/4 à 400CV, une 992 Carrera S à 440CV, une 992 Turbo à 560CV et enfin une 992 Turbo S à 600CV.
Dans le cas d’une éventuelle version hybride, cette augmentation de puissance pourrait être bien supérieure avec un flat 6 atmosphérique couplé à 2 moteurs électriques lui permettant d’atteindre une puissance comprise entre 500 et 550CV. Le tarif de ce modèle serait bien évidemment XXL à l’instar de sa puissance.
Ce qui est certain, c’est que l’avenir de Porsche passera par l’hybride, ce n’est qu’une question de temps. Nous en saurons peut-être davantage lors de la 1ère édition du salon international de l’automobile de Monaco dont le thème sera l’écologie, l’innovation et le prestige. Porsche y sera bien évidemment présent pour évoquer sa stratégie et sa vision de la sportive de demain, écologique et racée à la fois.
Concernant nos actuelles 911 « modernes », il est fort à parier que leur cote s’en trouve bouleversée, notamment les 996, 997, phase 1 et 2, ainsi que la phase 1 de la 991… et plus tôt que nous le pensons.
Qu’est-ce que l’IMS (InterMediate Shaft) ou arbre intermédiaire ?
En tant que passionné de Porsche, qui n’a pas encore entendu parler de l’IMS et de la problématique associée à sa fragilité et à la casse moteur qu’il est susceptible d’engendrer.
Sur nos chers flat 6, il s’agit de l’arbre intermédiaire situé sous le vilebrequin et qui a pour fonction d’entraîner les arbres à cames par des chaînes de distribution.
Sur les Porsche à refroidissement par air, cet arbre intermédiaire est court et est soutenu à chaque extrémité par un palier en deux parties parfaitement lubrifiées par de l’huile sous pression. De ce fait les IMS des modèles de 1963 à 1998 n’ont jamais posé de problème.
En quoi le roulement de l’IMS peut-il engendrer une casse moteur ?
C’est avec le Boxster et la 911 type 996 refroidis par eau que sont apparus les problèmes d’IMS. A partir de ces blocs moteurs, appelés M96 (mais les blocs moteurs M97 sont aussi concernés jusqu’en juillet 2008), Porsche a profondément remanié son arbre intermédiaire. L’IMS mis en œuvre correspond à un arbre intermédiaire ayant la longueur du moteur et entraînant toujours une chaîne de distribution à chacune de ses extrémités, qui entraînent à leur tour les arbres à cames. À l’avant du flat 6, comme sur les blocs moteurs des précédentes générations de 911, l’arbre intermédiaire repose sur un palier sous pression d’huile, une technique tout à fait fiable et ayant fait ses preuves par le passé.
Le problème vient de l’extrémité de l’IMS située à l’arrière du moteur. En effet, à ce niveau, l’arbre intermédiaire repose non plus sur un palier, mais sur un roulement à billes amovible et étanche.
Au final, le problème de l’IMS ne vient pas de l’arbre intermédiaire en lui-même, mais de ce roulement à billes étanche en raison de 2 phénomènes :
le premier est mécanique et provient des chaînes de distribution qui vont exercer d’importantes tensions sur ce palier et son roulement à billes et qui, avec le temps, vont être à l’origine de ce dysfonctionnement.
le second concerne la lubrification de ce roulement. Au départ, la graisse contenue dans ce roulement à billes étanche va parfaitement assurer sa lubrification et donc son fonctionnement. Le souci est que ce joint est poreux pour la graisse d’origine du roulement, mais ne donne pas la possibilité à la nouvelle huile de pénétrer dans le roulement. Ainsi, le roulement s’assèche et la graisse qui subsiste se charge de minuscules copeaux de fer qui finira par former une pâte perturbant la fonction même du roulement. Il semblerait que ce problème soit plus fréquent sur les véhicules ayant un faible kilométrage ou sur ceux qui roulent majoritairement à bas régime, en dessous de 3000trs/min. Ceci s’expliquerait par le fait que l’huile projetée par les chaînes ne serait suffisante pour pénétrer les joints du roulement. A l’opposé, les voitures ayant un kilométrage important sont plus résistantes à ce problème, car leur joint sera suffisamment usé pour laisser passer l’huile du moteur pour lubrifier le palier qui pose problème.
Palier de l’IMS en mauvais état
Ainsi, avec le temps,cette graisse va finir par sécher et entraîner un dysfonctionnement du roulement, entraînant lui-même un jeu dans l’arbre intermédiaire, voire une rupture de l’arbre intermédiaire sous l’effet de la tension mécanique des chaînes de distribution…
Or, une fois que l’arbre intermédiaire (IMS) présente un certain jeu au niveau de son axe, c’est tout le système d’entraînement des arbres à cames qui peut être mis à mal, provoquant un contact piston/soupape qui aboutit le plus souvent à une casse moteur !!! Dans ce cas, la note devient des plus salées !
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Comment savoir si sa 911 ou son Boxster est concerné par le problème d’IMS ?
Tous les blocs moteurs produits entre 1997 et 2005 ont connu une fiabilité tout à fait aléatoire malgré les efforts consentis par Porsche pour l’améliorer. Pour ne rien arranger, cette casse au niveau de ce roulement d’IMS est imprévisible et peut arriver à tout moment. Seuls indices éventuellement décelables… avec beaucoup de chance au niveau du timing :
des copeaux de fer retrouvés dans le filtre à huile,
de la limaille retrouvée dans l’huile de vidange.
Quels sont les modèles de 911 (996 et 997) et de Boxster affectés par ce problème d’IMS engendrant une casse moteur ?
Nous allons distinguer 4 grandes périodes :
Période 1 : celle des Porsche 996 et Boxster de 1997 à 1999
Les premières versions de Porsche Boxster et de 911 type 996, c’est-à-dire celles produites de 1997 à 1999, ont rarement été impliquées dans des problèmes de casse moteur car ceux-ci présentaient toutes un roulement à double rangée de billes jusqu’au millésime 1999.
Capable de supporter de fortes tensions grâce à sa double rangée de billes, cette version a très rarement été concernée par des problèmes de casse moteur dû à l’IMS.
Les 996/Boxster de cette période ne nécessitent à priori pas un changement de votre IMS, celui-ci étant plus résistant .
Période 2 : celle des Porsche 996 et Boxster de 2000 à 2001
Durant cette période, Porsche a équipé certains de ces véhicules :
d’un IMS avec le roulement double renforcé ci-dessus, donc plus fiable et ayant rarement était mis en défaut.
d’un IMS avec un roulement simple, celui présentant les plus gros problèmes de fiabilité.
De ce fait, certaines 911/Boxster de cette période présentent le roulement renforcé double, alors que les autres présentent le roulement simple présentant de sérieux problèmes de fiabilité.
Comment savoir si ma Porsche 996/Boxster millésime 2000/2001 présente un roulement à simple ou double rangée de billes ?
Vous trouverez ci-dessous un tableau qui vous indiquera le type de roulement d’IMS de votre Porsche : simple rangée ou double.
Ce tableau reprends les données d’usine de Porsche (informations du catalogue de pièces détachées de Porsche). Cependant, il n’est pas fiable à 100% car votre moteur a bien déjà pu être réparé, changé ou même être fiabilisé. Mais dans ces 3 cas, votre moteur présente bien évidemment moins de risque d’être concerné.
Numéro de moteur
Modèle
Type de roulement
Jusqu’au moteur n° # M 651 12851
Boxster 2.7L M96.22
IMS Double
Jusqu’au moteur n° # M 671 11237
Boxster S 3.2L M96.21
IMS Double
Jusqu’au moteur n° # M 661 14164
Carrera 996 3.4L
IMS Double
A partir du moteur n° # M 651 12852
Boxster 2.7L M96.22
IMS Simple
A partir du moteur n°# M 671 11238
Boxster S 3.2L M96.21
IMS Simple
A partir du moteur n°# M 661 14165
Carrera 996 3.4L
IMS Simple
Tous ceux du millésime 2005 (et quelques exemplaires du millésime 2006)
Boxster 987
IMS Simple
Tous ceux du millésime 2005 (et quelques exemplaires du millésime 2006)
Carrera 997 3.8L
IMS Simple
Certains exemplaires du millésime 2006
Cayman
IMS Simple
Période 3 : celle des Porsche 996/997 et Boxster de 2002 à 2005
Si vous avez un véhicule concernant cette période, il est fortement conseillé de changer le roulement de l’IMS de votre Porsche.
En effet, qu’il s’agisse de 996, de 997 ou de Boxster, c’est davantage les blocs moteurs produits entre 2001 et février 2005 qui posent problème. Pourquoi ? Car ceux-ci ont été conçus avec un roulement simple, présentant une rangée unique de billes, beaucoup plus faillible que le précédent modèle.
Si vous avez un modèle de Porsche 911/Boxster de cette période, nous vous conseillons de lire notre article sur les solutions permettant de pallier au problème de fiabilité du roulement de l’IMS.
Période 4 : celle des Porsche 911 type 997, Boxster et Cayman après le millésime 2006
Concernant les 911 type 997, un peu avant le millésime 2006, en mars 2005, Porsche a opté pour un axe d’arbre intermédiaire plus épais(passage d’un axe de 8 à 12 mm de diamètre tout de même), ce qui a définitivement réglé ce problème de casse.
Le Boxster 987 à partir de 2007 ainsi que le Cayman 987 de 2006 à 2008 sont beaucoup moins concernés par cette problématique d’IMS puisque leur roulement a été scellé dans le bloc moteur.
A contrario, même si le problème d’IMS est moins fréquent sur ces modèles, leur fiabilisation n’est hélas plus possible.
Pour résumer, les modèles concernés par le problème d’IMS sont donc sur la période des millésimes de 1997 à 2005, mais plus fortement sur les millésimes de 2002 à 2005 :
le Boxster 986 Phase 1 et 2,
le Boxster 987 2.7l et 3.2l de 2005 et 2006, en dehors des derniers Boxster 987 3.2l produit avec un roulement d’IMS fiabilisé,
les 996 Carrera et Carrera 4S,
Porsche 911 type 996 Carrera 4S
les 997 Phase 1 Carrera et Carrera S jusqu’en février 2005… avec quelques exceptions pour les modèles produits dans les mois suivants
Concernant la phase 2 de la 997, aucun problème n’est à relater sur ce modèle qui a été entièrement fiabilisé, Porsche ayant supprimé l’entraînement par arbre intermédiaire, les arbres à cames étant désormais entraînés directement par le vilebrequin.
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Quels sont les modèles de 911 type 966 et 997 qui ne sont PAS concernés par le problème de fiabilité du roulement d’IMS ?
Durant cette période de 1998 à 2005, les modèles munis d’un bloc moteur Metzger n’ont pas été concernés par cette problématique de roulement d’IMS, puisqu’ils ont conservé l’arbre intermédiaire court, à savoir:
996 Turbo / GT2 / GT3 Phase 1 et 2
Porsche 911 Type 996 TurboPorsche 911 Type 996 GT2Porsche 911 Type 996 GT3
Porsche 911 Type 997 GT2 RSPorsche 911 type 997 GT2Porsche 911 GT3 RSPorsche 911 Type 997 Turbo
Et comme évoqué un peu plus haut :
toutes les 911 type 997 phase 1 à partir du millésime 2006 (mars 2005 plus précisément) : notamment les versions Carrera S X51 (3.8 381ch), Carrera 4 et 4S sortie uniquement au millésime 2006 / Targa 4 et 4S (sortie au millésime 2007)
l’ensemble des phase 2 de la 997
les derniers exemplaires de Boxster 987 3.2l produits
A noté que Porsche a perdu une class-action aux États-Unis en 2013 sur ce sujet de l’IMS. Ainsi, aux États-Unis, tous les propriétaires de Porsche ayant eu des casses moteurs dues à l’IMS et l’ayant déclaré avant le 15 octobre 2013 se sont vu rembourser leur réparation par Porsche selon un tableau défini lors de l’arrangement.
Dans le rapport de cette classe-action, nous retrouvions les numéros de châssis concernés par cette prise en charge. Le rapport de la classe action indique que les véhicules concernés par cette prise en charge ont été construits entre le 4 mai 2011 et février 2005.
Statistiques concernant la casse des IMS
Le taux de casse de l’IMS des Porsche 997/996/Boxster a toujours fait l’objet de pures spéculations en l’absence de solides statistiques émanent du constructeur.
Hélas, Porsche n’a jamais communiqué sur le nombre de véhicules touchés par cette faiblesse de l’arbre intermédiaire.
Il s’agit d’une erreur de communication de la part de notre constructeur fétiche, pourtant connu pour son sérieux et ses indéfectibles moteurs… jusqu’à cette faiblesse de l’IMS!
A l’époque, le constructeur de Zuffenhausen a véritablement eu une vision court-termiste en ne reconnaissant pas sa responsabilité sur ce problème moteur.
Lorsque l’on voit aujourd’hui les discussions et la passion que déchaîne cette faiblesse moteur du constructeur allemand sur toute une génération de véhicule, il n’est pas certain que le calcul ait été le meilleur en termes d’image et de notoriété.
Les seules statistiques à disposition sont celles issues de la Class Action décrite précédemment et ayant été gagnée aux États-Unis en 2014. Il a été fait un ratio entre les véhicules concernés et livrés aux États-Unis, et ceux ayant eu un problème de casse moteur trouvant son origine dans un problème de fiabilité de l’IMS.
En ce qui concerne l’IMS double des 996 de 1997 à 1999 (mais aussi certaines de 2000 à 2001), la statistique de casse était d’à peine 1%. Ce qui est somme toute relativement faible. Il est clair qu’une 996 de 1997 à 1996 ne nécessite absolument pas un changement d’IMS.
En ce qui concerne le roulement d’IMS à simple rangée, le plus fragile, le taux de Porsche concernées lors de cette Class Action était de 8%. Ce taux de problème de fiabilité de cet IMS est loin d’être négligeable. Toutefois, il est fort probable que ces statistiques soient majorées, car depuis le temps, un écrémage s’est naturellement fait. Ceux dont l’IMS posait un véritable problème en termes de fiabilité ont eu droit depuis, soit à un nouveau moteur, soit pour un bon nombre un nouvel IMS fiabilisé. D’après notre enquêtes, plusieurs centaines d’IMS sont remplacés chaque année en France.
Par ailleurs, la majeure partie des casses moteur concernait des véhicules faiblement kilométrés. C’est ce que nous ont rapporté la majeure partie des garages spécialistes Porsche indépendants interrogés : les cas de casse moteur moteur dus au problème de fiabilité de l’IMS concernaient exclusivement des véhicules faiblement kilométrés. Fait marquant, le kilométrage était majoritairement compris entre 60.000 et 80.000km, avec un pic vers les 70.000 km.
D’ailleurs, concernant les statistiques transmises par les garages interrogés, nous sommes davantage sur un taux de 2 à 3% maximum. Ce taux plutôt faible pourrait également s’expliquer par le fait que les garages indépendants interrogés sont de véritables spécialistes Porsche, parmi les plus expérimentés. Lors de la livraison, il n’est pas rare que certains garages prennent jusqu’à 1H30 pour la livraison de leurs véhicules, démarches administratives comprises. Durant ce temps, ils prennent soigneusement le temps de vous expliquer comment bien entretenir et respecter le moteur de votre Porsche. Les Porsche vendues en véhicule d’occasion par ces spécialistes sont en général des véhicules bien entretenus et vérifiés à l’acquisition par les garages concernés.
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Un entretien régulier et adapté permet de réduire les risques liés au problème de fiabilité du roulement de l’IMS
Bien que cette casse soit totalement aléatoire, voici quelques conseils qui ne peuvent être que positifs par rapport à cette problématique de fiabilité du roulement de l’IMS :
un entretien régulier et de qualité est une chose positive pour tout moteur. Respectez scrupuleusement les recommandations du constructeur à ce sujet et n’hésitez pas à augmenter la fréquence des vidanges lorsque votre Porsche prend de l’âge,
pour préserver votre moteur, notamment sur les 997 MK1, utilisez plutôt une huile de type 10W60 que la 0W50 recommandée d’origine. Cela permettra d’avoir une meilleure lubrification de l’ensemble du moteur car la 0W50 manque clairement de viscosité. Il n’est pas rare, pour cette raison, de voir des consommations d’huile de 1 à 1,5l/1000 km.
et enfin, ne laissez pas vos grenouilles hiverner de long mois. Sortez-là régulièrement. Ce n’est jamais bon pour un moteur que de rester aussi longtemps à l’arrêt. Un usage régulier permet une excellente lubrification.
Comment détecter un roulement d’IMS défectueux ?
Les moyens pour détecter un problème de fiabilité de l’IMS sont limités.
Le premier est le démontage du moteur et celui-ci implique obligatoirement le changement de l’IMS quel que soit son état, le coût de la main d’œuvre représentant la part la plus élevée de l’opération. Si vous optez pour cette première possibilité qui vise à changer le roulement d’origine par un roulement renforcé, consultez au préalable notre article vous présentant l’ensemble des solutions permettant de fiabiliser l’IMS de votre Porsche 911 (996 ou 997) / Boxster ou Cayman.
En dehors du démontage, le seul moyen permettant de détecter une dégradation du roulement de l’IMS est l’analyse d’huile moteur. L’analyse de l’huile moteur réalisée par un laboratoire spécialisé indépendant est à la Porsche ce que la prise de sang est à l’Homme. Ce fluide va, comme le sang, traverser l’ensemble des éléments vitaux de votre moteur et son analyse pourra nous permettre de connaître l’état d’usure de votre moteur. Nous n’allons pas ici détailler tout ce que peut nous apprendre une analyse de ce type, mais nous limiter à ce qu’elle peut nous apprendre sur le sujet en question, à savoir le degré d’usure du roulement de l’IMS. L’élément repéré pour cela est le chrome. En effet, les billes de l’IMS d’origine sont constituées principalement de chrome. Si le taux de chrome dans l’huile de vidange de votre Porsche est élevé, cela peut révéler la présence d’un roulement d’IMS fortement dégradé.
Lucas Caridi, de Castellet Car Motor Sport, nous indique d’ailleurs que l’ensemble des véhicules mis en vente dans leur concession subissent une analyse d’huile accompagnée d’un test de compression des cylindres pour s’assurer du degré d’usure du moteur, de l’éventuelle présence d’un problème de cylindres rayés, et bien évidemment de la présence de faiblesse du roulement d’IMS.
Acheter sa Porsche dans un garage indépendant spécialiste Porsche reconnu pour son expérience, son sérieux et vérifiant scrupuleusement les véhicules mis à la vente peut être rassurant pour les acheteurs les plus craintifs.
Conclusion
Pour finir, je suis certain que bon nombre d’autres sportives allemandes et surtout italiennes datant de la même époque ont eu bien plus de casse moteur, sans pour autant faire autant de bruit et déchaîner autant de passion. Cette passion et cette peur entourant le problème de fiabilité de l’IMS sont principalement dues à notre communauté de Porschiste qui est l’une des plus importantes et des plus actives dans le monde des passionnés de voitures de sport.
Alors, restez zen et si vous avez vraiment quelques craintes, consultez un garage indépendant spécialisé qui se chargera de fiabiliser votre IMS pour 2 à 3k€, ce qui n’est pas si élevé vu la valeur actuelle des véhicules concernés. Mais avant de vous engager dans de telles démarches, consultez notre article sur les différentes solutions de fiabilisation de l’IMS et retrouvez d’autres informations sur le sujet (parution le 21 juin 2017)… toutes aussi essentielles pour prendre la bonne décision.
Pour ceux guidés par la raison et la passion, grimpez dans votre belle et délectez-vous de cette sauvage et enivrante mélodie tout PSE ouvert!
Remerciements et sources
Merci à tous les contributeurs pros (HPRS, Castellet Car Motor Sport, FACC Nanterre, Autosport-45, Virages Automobile, FLAT38, Porsche Nourry) et à tous les passionnés qui ont laissé de précieuses informations dans les nombreux forums ou sur les blogs traitant du sujet (principalement anglophone).
Recevez chaque semaine notre newsletter avec les meilleurs articles de la semaine! Le meilleur de l’actu Porsche, des analyses pertinentes, des conseils… 911andCo, porschistement vôtre!
La nouvelle Porsche 911 GTS Bi-turbo de 450 chevaux vient d’être dévoilée au salon de Détroit.
Avec cette GTS, Porsche finalise l’abandon des moteurs atmosphériques sur sa gamme de 911, en dehors de la déjà mythique 911R, et des GT3 et GT3 RS, au profit de moteurs turbocompressés.
Cette nouvelle Porsche 911 GTS est donc animée par une motorisation bi-turbo de 450 chevaux et sera commercialisée à partir de mars 2017. Avec la Carrera GTS, Porsche a fini de décliner sa gamme de 911 type 991 Phase 2 dans cette nouvelle version bi-turbo.
GTS : une appellation associée à la sportivité et au plaisir depuis la 904 GTS présentée en 1963 et qui a pris rapidement le nom de Porsche Carrera GTS.
Porsche 911 Type 991 Carrera GTS phase 2 : déclinée en version, coupé, cabriolet et Targa
Nouvelle Porsche 991 GTS Phase 2 présentée au salon de détroit 2017
Quel que soit le modèle, la nouvelle 991 GTS Phase 2 vient gagner 20 chevaux par rapport à l’ancienne génération de GTS.
Elle devient ainsi la 911 Carrera la plus musclée de cette 2ème génération de la 991, avec 30 chevaux et 50 Nm de plus que la dernière 991 Carrera S Phase 2 et ses 420 chevaux.
La version Targa a été dotée d’une transmission intégrale.
Cette 911 Targa 4 GTS est également équipée, comme le coupé et le cabriolet à propulsion ou intégrale, d’un moteur 6 cylindres à plat de 3.0 litres animé par 2 turbos permettant à cette sportive racée d’avoir un couple élevé, même à bas régime.
C’est donc en 5 modèles que sera déclinée cette nouvelle 911 GTS commercialisée en mars 2017, à savoir :
la 911 Carrera GTS au tarif de 124.451€
la 911 Carrera 4 GTS 131.829 €
la 911 Carrera GTS Cabriolet 137.541€
la 911 Carrera 4 GTS Cabriolet 144.919€
la 911 Targa 4 GTS 144.919€
Quelles sont les nouveautés et les caractéristiques de cette nouvelle 991 Carrera GTS Phase 2 ? Présentation de cette nouvelle 911…
Design de cette nouvelle Porsche 911 GTS
Design extérieur : une ligne des plus réussies sans excès.
Un design harmonieux et des plus sportifs pour cette nouvelle 911 Carrera GTS
L’avant de cette belle sportive de caractère a été revu avec des prises d’air plus larges que la Carrera S. En dehors d’apporter un look plus sportif à la GTS, ces prises d’air élargies vont apporter davantage d’air au moteur turbocompressé délivrant 30ch de plus que la Carrera S.
Cette face avant de GTS est des plus réussies et annonce clairement son caractère sportif et ses 450ch.
Les designers de Porsche ont également revu les optiques pour leur apporter un caractère plus ténébreux et plus sportif. Pour cela, en plus d’un design revu se traduisant par un changement de teinte, les ingénieurs de Zuffhausen ont également renforcé ce caractère sportif par une modification des phares Bi-Xénon avec PDLS (Porsche Dynamic Light System) qu’elle partage avec la Carrera S. Ceux de la GTS se voient parés de feux de jours à LED 4 points, qui une fois allumés, sont du plus bel effet.
La 911 GTS se voit également parée de noir au niveau des jantes puisqu’elle reçoit en série les jantes 20 pouces de la Porsche 911 Turbo, dans une version noir satiné sertie d’un écrou central XXL. Cette GTS a un caractère sportif des plus affirmés.
L’arrière de la 911 GTS n’est pas en reste. Celle-ci gagne 44 mm au niveau des ailes par rapport à la Carrera S sur l’ensemble de la gamme GTS, soit un châssis de 1852mm de large, aussi bien sur les versions propulsion qu’intégrales.
Au niveau design, notons :
des optiques arrière teintés en noir
un échappement sport à double sortie centrale noir brillant qui annonce clairement la couleur de cette sportive sans concession.
une grille d’entrée d’air noir brillante
et un dernier signe distinctif mais différent sur les versions à transmission intégrale et les propulsions…
Design extérieur spécifique permettant de distinguer les versions à propulsion et intégrale
Les 911 Carrera à propulsion et transmission intégrale sont relativement proches en terme de design. Seuls signes de distinction entre ces versions :
l’ajout d’une baguette noire entre les optiques arrières pour les modèles à propulsion
un bandeau à LED parcourant toute la largeur entre les optiques arrières. Ce bandeau de LED se retrouve sur l’ensemble des GTS à transmission intégrale.
Design intérieur : 100% GTS
Intérieur de la GTS avec finition en Alcantara étendu de série
La personnalisation de la Carrera GTS est des plus réussies et la qualité de finition en Alcantara est des plus remarquables, puisque étendue de série au levier de vitesse, au volant, aux poignées de portes, aux accoudoirs, la partie centrale entre les sièges… et même sur le ciel de toit, dès l’équipement de série. Telle une signature d’un maitre sur son œuvre… une somptueuse broderie GTS vient orner les appuie-têtes.
Dès l’équipement de série, nous savons que nous sommes dans une GTS.
Le sélecteur de modes du volant sport GT (de taille inférieure à celui de la Carrera S, adapté à une conduite plus sportive) est une réussite aussi bien en termes de design que d’ergonomie avec son sélecteur de modes sport permettant en une fraction de seconde de sélectionner l’un des 4 modes de conduite. La GTS reprend bien évidemment l’agencement des autres modèles de la gamme 911 avec le PCM et le système de navigation tactile qui s’intègrent parfaitement au cockpit du pilote, … pardon du conducteur. Au niveau des personnalisations intérieures de la GTS, on retrouvera aussi le monogramme noir au niveau des seuils de porte qui dès votre entrée vous fait remarquer son appartenance à la prestigieuse lignée des GTS.
Pack intérieur GTS : une personnalisation exclusive
Programme Porsche Exclusive
Chez Porsche, comme toujours, toutes les personnalisations sont possibles, si bien que chaque Porsche est unique et propre à son propriétaire. Et bien que l’équipement de série est déjà tout à fait satisfaisant, vous pouvez demander à équiper votre bolide d’un Pack Intérieur GTS (coutures de couleur, ceintures de sécurité de couleur, inscription « GTS » brodée de couleur sur les appuie-tête, revêtement carbone pour les baguettes du tableau de bord… etc.), d’un intérieur full cuir pour encore davantage accentuer le caractère sportif de votre GTS.
Au niveau des sièges, vous pourrez choisir entre les 3 types de sièges suivants :
Siège Sport Plus de la nouvelle Porsche 911 GTSSiège Sport de la Porsche 911 Carrera GTSSiège Sport Baquet avec Pack GTS
Motorisation, transmission et châssis de la 911 Carrera GTS
Moteur flat 6 biturbo à injection directe de 450ch
La Porsche 911 Carrera GTS a un moteur survitaminé de 450ch, soit 30ch de plus que la Carrera S. Étonnement, ce 6 cylindres à plat bi-turbo avec DFI (injection directe) et VarioCam Plus a une consommation « dérisoire » de 8,3 à 9,4 l/100km en cycle mixte. Nous attendons de pouvoir réaliser un essai pour vous confirmer cette consommation. Pour ce qui est du couple il est phénoménal, avec un couple maximal de 550 Nm disponible de 2150 à 5000 tr/min.
Côté performance, avec une boîte PDK et Launch Control activé (départ automatisé), la Porsche 911 Carrera GTS brule le 0 à 100 en 3,7 secondes… et en 4 secondes pour la boite manuelle. Pour ce qui est de la reprise de 0 à 200km/h, la boite PDK se distingue par un chrono de 9,2 secondes contre 12,8 secondes pour la boîte manuelle.
L’ensemble de la gamme GTS est annoncé comme dépassant les 300 km/h avec une 911 Carrera GTS qui présente la vitesse de pointe la plus élevée avec ses 312 km/h.
Porsche Traction Management (PTM) pour la Carrera 4 GTS
A l’instar des Carrera 4 et 4S, les 911 Carrera 4 GTS disposent de cette même transmission intégrale active dispatchant de manière efficiente les 450ch aux 4 roues en répartissant la puissance délivrée par le moteur selon la nature de la chaussée et les conditions météo du moment.
Châssis et système de sécurité de la 911 Carrera GTS
Porsche 911 Carrera GTS avec freins céramiques PCCB
PASM, roues arrière directrices, PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), PASM, Pack Chrono Sport, PSM Sport, Pack Sport Chrono, PTV & PTV Plus, système de levage de l’essieu (40mm), disque de frein céramique... la 911 Carrera GTS dispose de tous les éléments qui font des 911 Carrera des sportives ayant une tenue de route irréprochable, même en situation de conduite extrême.
Seuls les freins de série équipant la Carrera GTS de série ont été surdimensionnés par rapport à la Carrera S en raison du gain de puissance. Alors que la Carrera S dispose de disque de frein de 300 mm à l’avant comme à l’arrière, la Carrera GTS dispose de disques de 350 mm à l’avant et de 330 mm à l’arrière.
Équipement Audio et PCM identiques aux autres modèles de la gamme Carrera
Nouveau PCM
Ne cherchez pas de différence au niveau des équipements audio et de gestion des informations du véhicule de série ou en option entre les Carrera S et GTS. La 911 Carrera GTS dispose du même système audio en série, à savoir le Pack Audio Plus, mais également en option avec la possibilité de sublimer leur environnement sonore avec un équipement Audio Bose® ou Burmester®. La Carrera GTS dispose également du nouveau PCM, de Connect Plus ou encore des services et applications connectées.
Cette nouvelle gamme de GTS est une véritable réussite avec un design racé, épuré mais résolument sportif.
Pourquoi aborder les 718 Cayman et le 718 Boxster dans un même article : il s’agit aujourd’hui d’un seul et même modèle, l’un en version coupé, l’autre en version cabriolet. Il est d’ailleurs fort à parier que les appellations de Boxster et Cayman finiront par disparaître dans les prochains catalogues de Porsche pour laisser place à une appellation unique, la 718.
Nous pouvons supposer que Porsche a rajouté ses 3 chiffres pour intégrer le Boxster et le Cayman dans lignée des Porsches numérotés. Plus que d’un détail, il reflète le positionnement des 718 Boxster et 718 Cayman dans la nouvelle stratégie de Porsche. Leur donner ces 3 chiffres, c’est leur donner une véritable identité de sportives et les faire rentrer dans les VRAIES Porsche et enterrer cette réputation de « Porsche du pauvre » qui a collé à la Boxter dès sa sortie.
Officiellement, le Boxter et le Cayman ont été renommés en 718 Boxter et 718 Cayman, en mémoire de la mythique 718. La 718 était la deuxième Porsche à moteur central après la Porsche 550 Spyder de 1953. Son moteur central et sa légèreté, faisaient de la 718 une voiture à la fois rapide et très agile avec une vitesse de pointe de près de 260 km/h. Elle a remporté de très nombreuses courses dont les célèbres Targa Folio, deux années de suite, en 1959 et 1960.
Voyons en quoi, le Boxster et le Cayman sont devenues de véritables sportives à part entière, de véritables sportives à la personnalité bien affirmée. Sont-elles prêtes à rentrer dans la légende de Porsche…
Moteur central & turbo : tenue de route exceptionnelle et sensations au rendez-vous
Porsche a profondément revu sa copie pour faire de la 718 un modèle des plus sportifs avec des moteurs, abandonnant certes nos bien-aimés Flat 6, mais gagnant quelques chevaux et surtout un turbocompresseur lui donnant des performances exceptionnelles et linéaires, développant 350ch dans sa version S. A cela, de nombreux porschistes vont bien évidemment crier au sacrilège ! Mais regardons de plus près avant d’émettre un jugement…
Un moteur turbo… 4 cylindres à plat de… 2,0 l
Le modèle d’entrée de gamme de la 718 est donc équipé d’un moteur turbo de 4 cylindres à plat d’à peine 2 litres de cylindré mais développant tout de même 300 ch à 6 500 tr/min !
Associés à une boîte de vitesse PDK, les 718 Boxter et Cayman passent de 0 à 100 km/h en à seulement 4,9 secondes et atteignent une vitesse maximale de de 275 km/h.
Un moteur turbo 4 cylindres à plat 2,5 l pour les 718 Boxster S et 718 Cayman S
Leurs versions S sont dotées de ce même moteur mais avec une cylindrée de 2,5 litres développant 350 chevaux à 6 500 tr/min. Ce moteur présente un couple maximal de 420 Nm disponible sur très large plage de régimes, de 1 950 à 4 500 tr/min !
Ce moteur est tout simplement prévu pour vous apporter un maximum de sensations, quelque soit la vitesse, la poussée est constante grâce à son turbo à géométrie variable.
Chrono en main, votre 718 Boxter ou Cayman dans leurs versions S vous permettra de passer de 0 à 100 km/h en à peine 4,2 s et d’atteindre une vitesse maximale de 285 km/h.
Certes, Porsche a pris le parti d’abandonner le flat 6, mais le turbo et le positionnement du moteur, juste à l’arrière du conducteur, a permis de transformer ces 2 modèles en véritables sportives, aussi bien en termes de sensations que de performances !
En effet, sa disposition à 3 dizaines de centimètres derrière le conducteur va proposer à ce dernier des sensations de poussée exceptionnelle et une sonorité qui fera chavirer les plus sceptiques. Concernant la tenue de route, elle est tout simplement exceptionnelle ! Son moteur central et son centre de gravité équilibré et bas lui confèrent un comportement irréprochable dans les courbes et fait de la 718, une sportive des plus à l’aise dans les cols montagneux. Sensations de conduites pilotages garanties !
Autre gros avantage de ce nouveau 4 cylindres central, la présence de 2 coffres permettant d’envisager non plus de prendre votre chère 718 pour un week-end, mais véritablement pour une semaine de vacances… au soleil bien évidemment.
Que ce soit cheveux au vent, au volant de la 718 Boxster ou bien au chaud dans votre 718 Cayman, les sensations sont véritablement au rendez-vous avec un turbo qui vous scotchera au siège, aussi bien en ligne droite que dans les courbes.
Oubliez les pauvres premiers Boxter de 204 chevaux de 2002. Sonorités affolantes, poussée du moteur qui vous fait monter en 7ème ciel en quelques secondes… oui, la 718 est une vraie sportive à part entière.
718 : un design extérieur sportif et racé
Et le design dans tout cela ?
Concernant les courbes des 718 Boxster et Cayman, même s’il s’agit d’un jugement personnel, il faut féliciter les designers de Porsche. La 718 est une réussite esthétique. La 718, en version coupé ou cabriolet a une ligne avant agressive et sportive des plus réussies : ailes imposantes, entrées d’air proéminentes à l’avant lui donnant un caractère agressif, optiques nouvelles générations typés 100% Porsche, passages de roues galbés et généreuses, et larges prises d’air latérales.
L’arrière n’est pas en reste et confère à la 718 un look moderne et sportif, avec son aileron qui se déploie à partir de 120 km/h.
La capote en tissu de la 718 Boxster est d’excellente qualité et s’intègre parfaitement pour renforcer son caractère de sportive. Elle se referme simplement en à peine 9 secondes et ce, jusqu’à 50 km/h.
718 Boxster & 718 Cayman : un design intérieur sobre et sportif
L’intérieur est tout à fait à l’image de la nouvelle ligne de design intérieur de Porsche : sobre, épuré, ergonomique, design et performante. Elle fait bien évidemment penser à l’intérieur des 991 avec sa console centrale montante.
Intérieur de la 718 Cayman : sobre, moderne et une finition exceptionnelle
Le nouveau volant sport des 718 est une véritable réussite, aussi bien en termes de design que d’ergonomie. Quoi de plus normal puisque son design s’inspire du volant de la 918 Spyder. Associé à une boîte PDK, le volant trois branches de la 718 présente 2 palettes en alliage léger permettant un passage rapide des rapports.
A noter que vous pourrez opter pour un volant au look encore un peu plus sportif avec le volant sport GT. Ce volant, très typé compétition, présente également 3 branches mais dispose d’un diamètre moins élevé. Le caractère sportif est renforcé par des inserts de couleur argent galvanisés dans les branches.
Porsche vous propose une très large gamme de sièges pour personnaliser vos sièges en privilégiant soit le confort, soit la sportivité.
Pour exemple de sportivité, évoquons le siège baquet sport avec son dossier rabattable et sa structure en polymères renforcés de fibres de verre et de fibres de carbone habillée d’une finition carbone. Oui, la 718 est une vrai sportive.
Une 718 High-tech et connectée
L’atmosphère de la 718 est résolument sportive mais également tournée vers le futur avec un PCM full connect qui passe à un écran tactile de 7 pouces sobrement intégré dans la console centrale.
Le système audio présente 3 niveaux d’équipement :
– Le Pack Audio Plus : de puissances différentes sur les 718 Boxster (110W) et les 718 Cayman (150W), ce pack de base propose déjà un son de grande qualité.
– Le Pack Bose® Surround-System de 505W, proposé en option, est tout simplement exceptionnel avec une maîtrise du son propre à Bose®.
Burmester : le summum des systèmes audios
– Le pack Burmeister® High-End Surround Sound-System constitue le summum du système audio Porsche avec ses 821W orchestrés par ses 12 haut-parleurs, dont un subwoofer de 300W intégré d’origine à la structure. L’ensemble des filtres analogiques et numériques de ce système audio ont été configurés et personnalisés pour chacun des modèles de 718.
Le nouveau Porsche Communication Management (PCM)
Étant donné que 90% des possesseurs de Porsche ont un Iphone, il est devenu essentiel pour Porsche de doter son Porsche Communication Management (PCM) nouvelle génération totalement compatible et connecté avec les Iphone de dernières générations. Les équipes de Porsche et d’Apple ont fortement collaboré à l’élaboration d’un PCM fonctionnel et simple d’utilisation, à l’image des produits d’Apple.
Ce PCM nouvelle génération est parfaitement doté de systèmes de connexion (Bluetooth®, USB, AUX) et de systèmes de stockage (lecteur CD/DVD, un disque dur interne et 2 lecteurs de carte). Le système Connect Plus, outre le rajout d’un système de communication avec carte Sim intégré, vous permet même de transformer l’intérieur de votre Porsche en un point d’accès Wi-Fi.
Par ailleurs, Porsche a créé 2 applications mobiles :
– Porsche Car Connect qui permet d’accéder aux données du véhicule et même de commander certaines fonctions de votre 718 à distance à l’aide de votre Iphone, smartphone ou de votre Apple Watch
– Porsche Connect, permettant de vous faire gagner du temps en pré-programmant à distance vos destinations à partir de votre smartphone.
Le très célèbre préparateur allemand, TECHART, vient de dévoiler sa nouvelle GT Street R basée sur l’actuelle Porsche 911 Turbo et 911 Turbo S (modèle 911). Encore une fois, Techart nous propose un modèle sans concession tant en termes de performance que de design, tout en restant un modèle utilisable au quotidien.
Techart GTstreet R : un design agressif et futuriste au service de son aérodynamisme
Aérokit avant en fibre de carbone
À l’avant, l’aerokit en fibre de carbone donne un caractère ultra-sportif à cette magnifique TECHART GTstreet R. Cet aerokit lui assure également une aérodynamique exceptionnelle et lui confère une stabilité remarquable dans les courbes. Le tablier avant également en fibre de carbone va permettre d’optimiser le flux d’air arrivant aux systèmes de refroidissement d’eau et d’huile de la belle GT.
La magnifique finition en carbone du capot vient mettre en valeur le superbe logo 3D GT Street R
La sortie d’air centrale renforce la stabilité aérodynamique de cette Porsche 991 sur-vitaminée. Les feux avant cerclés de fibre de carbone, le capot orné de fibre de carbone au design agressif et futuriste, la combinaison du noir et d’un vert particulièrement vif ainsi que la personnalisation centrale du capot avec un superbe logo GT Street R en 3D fait de cette Porsche 911 Techart GTstreet R une véritable réussite en termes d’esthétique.
Quadruples échappements de toute beauté
A l’arrière, Techart a fait tout le nécessaire pour lui donner un look tout a fait distinctif.
Ses sorties d’air XXL tout en courbe alimentent en air son puissant moteur.
Son pare-choc arrière en fibre de carbone vient accueillir 4 superbes sorties d’échappement qui vont conférer à la belle sportive un son roque et puissant… et un look hors norme.
L’aileron arrière mobile en fibre de carbone n’est pas en reste. Ses courbes particulièrement agressives font de cet aileron un des plus beaux vus sur une 911. En mode Performance, il se déplace et s’incline de 15 degrés pour plaquer la voiture au sol et lui permettre d’aborder les courbes les plus resserrées avec une aisance des plus déconcertantes.
Chaussée de pneus 265/35 ZR 20 à l’avant et de pneus 325/30 ZR 20 à l’arrière, cette Porsche d’exception peut également accueillir des jantes de 21 pouces encore plus volumineuses.
Techart vous propose même la personnalisation des étriers de frein aux couleurs sélectionnées.
Impossible de passer à côté de cette belle GT sans la reconnaître et sans frémir !
Performances de la Techart GTstreet R : la Porsche 911 Turbo ou Turbo S sur-vitaminée (991)
Techart reste fidèle à ses valeurs et la motorisation est en adéquation avec le design de cette sportive. Des performances époustouflantes viennent donner tout son sens à cette GT d’exception.
Powerkits Techart permettant d’atteindre 720ch
La Porsche 911 Techart GTstreet R a été développée avec deux Powerkits. Le premier développe une puissance de 640 chevaux et un couple faramineux de 880 Nm alors que le deuxième, disponible au premier trimestre 2017, développera une puissance de 720 chevaux !
Âmes sensibles s’abstenir. Cette GT du futur ne se conduit pas, elle se pilote !
Commande TECHTRONIC au volant
Grâce au TECHART TECHTRONIC, passez simplement en mode sport ou en mode sport plus pour bénéficier de la pleine puissance et laissez-vous griser par ses accélérations démoniaques. La commande Techtronic, parfaitement intégrée au volant, vous permet de sélectionner le mode adéquat en une fraction de seconde et vous permet d’adapter la puissance nécessaire au type de conduite pratiquée.
Une fois au volant de la Techart GTstreet R, laissez-vous transporter par les sonorités enivrantes produites par le nouveau système d’échappement développé pour cette belle sportive. Ce quadruple système d’échappement est tout à fait innovant puisqu’il présente un système de contrôle de vannes à variation continue qui vous proposera une sonorité exceptionnelle dépourvue de tout parasite sonore. Mais soyez rassuré, Techart garantit la préservation de votre moteur par un ajustement de l’ensemble de ses paramètres pour lui conférer fiabilité et durabilité. Comme pour l’ensemble de ses modèles, Techart garantit son moteur et les pièces sensibles par une garantie couvrant tout dommage jusqu’à une valeur de 75.000 euros. Cela permet de profiter de cette enivrante GT en toute tranquillité.
Pour profiter au maximum de sa puissance, Techart propose différents types de réglages de châssis.
Le bouton Noselift : 60 mm de plus pour effacer tous les obstacles
Pour protéger la belle sportive des nombreux dos d’âne et tout autre obstacle jalonnant nos routes, Techart propose un salvateur système de levage de pont avant dénommé TECHART Noselift. Celui-ci s’active par pression sur un simple bouton parfaitement intégré, soit à votre console centrale, soit à votre plafonnier et permet de surélever la sportive de près de 60mm en appuyant sur un simple bouton à une vitesse de 10mm/seconde.
L’intérieur de la GTstreet R présente deux types de finition, mais peut également être entièrement personnalisé ;
– La première variante dénommée finition « Exclusive » propose un intérieur full cuir (volant également en option) de grande qualité alliant le noir et une couleur de votre choix. Cette intérieur en cuir donne à la GTstreet R une ambiance à la fois cosy et sportive avec des sièges baquets sport allégés qui vous maintiendront parfaitement lors de vos passages en courbes à haute vitesse. Si vous souhaitez des sièges adaptés à un usage quotidien, optez pour leur version ergonomique. Le logo Techart des sièges et le logo Street R de la garniture de porte vient parfaire la personnalisation de cette belle GT.
Finition « Exclusive » de la GT Street R. Des sièges ergonomiques pour un usage quotidien.
– La variante « Clubsport », en alcantara est plus sobre, plus sportive et davantage adaptée à une utilisation sur circuit. Cette finition inclut les mêmes personnalisations Techart que la finition « Exclusive ». À noter aussi le superbe écusson GT Street R présent sur la boîte à gants qui est du plus bel effet.
Habitacle ultra sportif de la version Clubsport de la Techart GTstreet R
Quelle que soit la variante, la Techart GTstreet R présente tout l’équipement d’une GT de circuit tout en agrémentant sa conduite des équipements d’une routière. L’ensemble des éléments de l’habitacle, à savoir, le levier de vitesse, les palettes au volant, et les commandes de réglages de siège sont agrémentés d’un laquage personnalisé, quelle que soit la variante d’intérieur choisie.
En option, l’habitacle de la GTStreet R peut également être personnalisé par l’ajout de pièces en finition carbone pour lui donner un aspect encore plus sportif. L’ensemble de l’instrumentation de bord est également personnalisé à la couleur sélectionnée, mais aussi l’ensemble des coutures de sièges et de garnitures de l’habitacle.
Les barre de seuil de portes et les pédales de sport en aluminium, ainsi que son volant sport, de diamètre inférieur au volant standard, réalisé sur une base de volant Porsche GT Sport, lui confèrent un intérieur résolument orienté circuit. Techart pousse la personnalisation jusqu’à vous proposer un volant cousu main. Du sur-mesure pour une GT d’exception !
En tant que Porschiste passionné, vous ne risquez plus de croiser cette magnifique GTStreet R sans l’identifier. Techart a produit un modèle exceptionnel, tant au niveau de la motorisation que de l’esthétique et du design.
Quelques photos supplémentaires de cette magnifique GT Street R
Un design poussé même jusqu’à la réalisation d’un toit résolument futuristeLe modèle black & orange : une Techart GT Street R au look ravageurTechart, le préparateur Porsche alliant design d’excellence et performance moteurDes courbes agressives prêtes à dévorer l’asphalte
Restylage de l’avant et de l’arrière au niveau des prises d’air
La nouvelle Porsche 911 GT3 a été aperçue sur un circuit sans aucun masquage. Ce nouveau modèle de 991 GT3 présente la nouvelle face avant de la phase 2 appelée également 991 MKII. Cette nouvelle GT3 est une véritable réussite esthétique. Cette GT présente un bouclier avant de prise d’air de taille plus élevée que le précédent modèle qui lui confère un aspect des plus sportifs et des plus agressifs. L’arrière est également très légèrement modifié au niveau des prises d’air.
Essai de la nouvelle Porsche 911 GT3 Phase 2
Un moteur de 3,8l de cylindrée pour une puissance comprise entre 475 et 500 chevaux
Côté performance, cette sportive de caractère n’est pas en reste. Cette nouvelle version de la 911 GT3 devrait présenter un moteur plus puissant, l’actuel 911 GT3 présentant un 3,8l développant 475Ch à 8250 tours/minute. Cette nouvelle version devrait développer un peu moins de 500 ch pour ne pas venir empiéter sur le terrain des 911R et GT3 RS et leurs 500 chevaux. Sur la balance, cette sportive d’exception devrait présenter un poids plume de 1430 kg comme le précédent modèle. Ses performances devant être en légère progression, elle devrait dévorer la piste de 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes. Ce nouveau pur-sang de Porsche devrait être présenté début 2017.
Il n’est pas évident aujourd’hui de séparer le bon grain de l’ivraie. Nous retrouvons dans certains magazines porschistes très connus des analyses que je juge des plus édulcorées. Dans cet article, je vais essayer de faire le point sur la véritable cote des Porsche 911 à ce jour.
Notre article le plus récent concernant la cote des Porsche 911 Type 996, 997 mais aussi 993, 963 et toutes les Classics (du 25/04/2017) :
Les dernières enchères : des prix de vente élevés qui n’expliquent pas tout
Il faut bien faire la différence entre des enchères où les véhicules en vente étaient des 911 de collection, d’une grande rareté, en parfait état et ayant un faible kilométrage, et la majorité des Porsche qui présentent un panel d’options et un kilométrage des plus variables. Ce type de ventes aux enchères ne sont pas courus par Monsieur tout le monde. Certes ces évènements sont courus par de véritables passionnés mais également par de nombreux spéculateurs et investisseurs en tout genre. Et oui, il faut vous rappeler que les voitures anciennes sont un placement tout à fait rentable notamment lorsqu’il s’agit de fiscalité patrimoniale… même lorsque le prix est « gonflé » !
Doit-on tenir compte de ces enchères ? Je ne le pense pas. En tout cas pas pour la majorité des 911 en circulation.
Des faits pouvant expliquer cette hausse des prix de vente de nos chères 911
Des 991 dont le prix de revente a du mal à baisser
La Porsche 991 Phase 1 : un design alliant modernisme et tradition
Personnellement, je pense que l’arrivée de la phase 2 des 991 n’y est pas pour rien ! Je m’explique :
La phase 2 de la 991 représente un nouveau virage en termes de motorisation par le fait qu’il s’agisse de la première 911 dont la cylindrée baisse à 2,98l en s’adjoignant 2 turbos. Et oui ! La phase 1 de la 991 était à priori la dernière Porsche à moteur atmosphérique.
Bizarrement, aucun magazine n’a fait le parallèle sur ce fait des plus importants aux yeux de n’importe quel porschiste!
Et les 996 et les 997 ? Pourquoi leurs tarifs de revente sont-il stables ou à la hausse ?
Et si on revenait sur terre sur la définition de la rareté ?!
La côte de la Porsche 911 type 996
La Porsche 996 GT3 : un esthétisme intemporel
C’est 185.843 exemplaires de la 996 qui ont été produits entre 1998 et 2006. Soit une moyenne de 23.230 exemplaires /an sur cette période. En vue de la production mondiale qui a oscillé entre 50 et 60 millions de véhicules sur cette période… c’est une moyenne d’une Porsche 911 produite pour 2.367 véhicules produits dans le monde.
En comparaison pour les 993, il y en a eu 68.839 entre 1994 et 1998, soit une moyenne de 13767 exemplaires/an pour un marché de 48-50 millions de véhicules produits dans le monde. Nous avions donc une 993 pour 3559 véhicules produits dans le monde.
Même si les 996 présentent une rareté un peu moins élevée qu’une 993 à ce jour, la 996 reste un modèle de Porsche rare et qui va le devenir de plus en plus.
Pour comparaison en 2012, 74.763 Cayenne ont été vendues dans le monde. En 2015, c’est 73.119 Cayenne et 80.000 Macan qui ont trouvé acquéreur.
Et la cote des 997 ?
La Porsche 911 Type 997 Turbo Cabriolet
Pouvez-vous me rappeler ce qui s’est passé le 23 juillet 2009 ?
Le rachat de Porsche par le groupe Volkswagen (qui en fait est plus une fusion, qu’un rachat) ! Eh oui, la 997, notamment le modèle produit entre 2005 et 2008, est la dernière 911 100% Porsche !
Encore un élément passé inaperçu ?!
Par ailleurs, la production des 997 entre fin 2004 et début 2013 a été de 218.443 exemplaires, soit sur 8 ans d’exploitation de modèle. Soit une moyenne de 27.000 véhicules/an. En 2005, le nombre de véhicules produits dans le monde s’élevait à 65 millions de véhicules. Soit une Porsche 997 pour 2407 voitures produites dans le monde.
Ce n’est pas tant que cela si l’on tient compte que ce modèle de 911 a été produit pendant 9 ans. En comparaison, voici les chiffres des ventes de 991 :
Pour finir et revenir sur les 991… en 2012, Porsche a produit plus de 26.000 exemplaires de la 991 (en comparaison des 81 millions de véhicules vendus dans le monde), en 2013, c’est plus de 30.000 exemplaires de 991 qui ont été produites pour 87 millions de véhicules produits dans le monde, soit une Porsche 991 pour 2900 véhicules produits dans le monde. En 2014, la production de 991 était également un peu au-dessus de 30.000 exemplaires (89 millions de véhicules produits) et un peu plus en 2015 où il y a eu une augmentation de 4%. Nous en sommes à peine à 125.000 exemplaires de 991 en 4 ans d’exploitation alors que la production mondiale automobile ne cesse d’augmenter.
Une vérité ressort de tout cela, même s’il ne s’agit « que » de chiffres :
« Une Porsche 911 reste un véhicule d’exception quelle que soit l’époque où elle a été produite »
Pour clore ce débat, je pense qu’il est important de garder à l’esprit qu’un marché est plus ou moins tendu en fonction de l’offre et de la demande. La valeur de votre 911 ne dépassera jamais la valeur que lui donnera le vendeur que vous aurez en face. L’une des meilleures garanties est de bien entretenir et de bichonner au possible votre « tendre et chère » pour qu’un jour elle devienne l’objet de toutes les convoitises… mais pas certain que vous ayez envie de la revendre ;-)!
