Guide achat porsche 911 Type 997 Turbo Phase 1 et GT2

Préambule

Alors que la version à moteur atmosphérique de la 911 Type 997 est sortie au millésime 2005, celle à moteur Turbo est présentée en 2006 pour être commercialisée à partir de millésime 2007. Ce modèle Turbo va marquer une grosse différence de puissance par rapport à la 996 Turbo alors que ses trains roulants et surtout sa boite de vitesses, particulièrement dans sa version Tiptronic, vont également totalement être revus. Comme pour les versions à moteur atmosphérique, nous pouvons distinguer les phases 1 produites de 2007 à 2009 et les phases 2 produites de 2010 à 2012. Dans ce nouveau guide des Porsche 911 d’occasion, nous allons examiner en détail les 997 Turbo et GT2 phase 1.

Carrosserie et Equipements des Porsche 911 (997) Turbo Phase 1 3.6L de 2007, 2008 et 2009.

Pour le millésime 2007, seule la carrosserie Coupé est produite, le Cabriolet étant lancé au millésime 2008. Nous retrouvons sur tous les types de carrosseries les optiques de la 997 atmosphérique (avec ampoules bi-xénon de série) alors que les entrées d’air dans le bouclier avant ont une surface plus importante, tout en y intégrant les clignotants et les feux de position. De leur côté, les antibrouillards ronds sont disposés de chaque côté de ce bouclier, alors que la lèvre avant se prolonge sur les bas de caisse latéraux.

Au niveau du profil de la sportive, nous retrouvons de grandes entrées d’air avec une barre centrale à la base des ailes arrières  avec une intégration couleur carrosserie, les rétroviseurs (anti-éblouissement et à capteurs de pluie) sont identiques à ceux des versions atmosphériques. Les jantes d’un diamètre de 19 pouces sont nouvelles avec leurs cinq bâtons ajourés de couleur argent et leurs rebords couleur titane. Elles s’intègrent parfaitement avec les rondeurs de la caisse qui fait 44 mm de plus en largeur à l’arrière que les versions de base atmosphériques. Ces jantes de 19 pouces de diamètre font 8,5 pouces de large à l’avant et 11 pouces de large à l’arrière avec des pneus en 235/35 et 305/30 respectivement.

Lorsque nous nous tournont vers la poupe, nous remarquons un nouvel aileron arrondi aux extrémités. Celui-ci se lève automatiquement à partir de 120 km/h et se rabaisse à partir de 60 km/h. Au sujet de cet aileron, il y a une petite différence au niveau de la hauteur de son déploiement entre la Coupé et le Cabriolet. Sur le premier nommé, celui-ci se lève de 30 mm alors que sur le deuxième il se lève de 65 mm afin de conserver le même coefficient de pénétration dans l’air qui est remarquable avec 0,31 !

Les grilles latérales d’évacuation de l’air chaud à la base du bouclier arrière (identiques sur les deux carrosseries) ont un nouvel aspect ainsi que les sorties d’échappement proches d’une forme ovoïde. Avec sa capote et ses arceaux de protection à déploiement automatique an cas de retournement, le poids passe de 1585 kg pour le Coupé à 1620 kg pour le Cabriolet. Notez que le capot arrière et les portes en aluminium permettent un poids en légère baisse par rapport à la 996 Turbo !

Côté mesures, si l’empattement est identique à ceux des versions atmosphériques, la longueur totale passe de 4427 mm à 4450 mm et la largeur de 1808mm à 1852 mm avec des voies avant et arrière de 1490 mm et 1548 mm.

L’équipement correspond au haut de gamme, destination première du modèle. Ainsi, nous trouvons un pack cuir complet allant du tableau de bord, en passant par les contre-portes,(les seuils des portes recevant le sigle Turbo), les sièges Confort (Sport sur option) réglables électriquement dans tous les sens, et le volant (derrière lequel un voit les cinq compteurs à fond blanc avec le sigle Turbo) qui bien évidemment est réglable en hauteur et profondeur. Il est disponible de base ou multifonctions comme ici. Le levier de vitesses est spécifique pour les versions à boite de vitesses mécanique.

Pour la sécurité, 6 airbags sont présents alors que le système Bose de haut de gamme permet d’écouter son morceau de musique préféré avec l’ampleur qui convient. L’essuie-glace arrière reste une option. Le coffre a une contenance limitée à 105 litres de par la présence de la transmission à quatre roues motrices. Bien évidemment comme pour les modèles atmosphériques, vous pouviez, sur option obtenir un équipement sportif comportant notamment un demi-arceau de sécurité, mais il n’existe pas de version spécifique « ClubSport » pour la 997 Turbo.

Enfin le cabriolet peut recevoir un hard-top sur option !

Pour terminer, sur les coloris des carrosseries, j’invite nos lecteurs à aller dans notre « Guide Technique, codes Couleurs Porche 997 » où ceux-ci sont répertoriés.

Moteurs des Porsche 997 Turbo Phase 1 3.6L 2007, 2008 et 2009.

Le nouveau moteur bi-turbo de type M97/70 (géré par le système Bosch Motronic ME 7.8.1) développe 480 cv à 6000 tr/mn pour un couple de 620 Nm de 1950 à 5000 tr/mn, ce qui représente un gain appréciable de 60 cv et de 60 Nm sur une plage plus large que celui de la 996 Turbo lors de son lancement ! De plus l’option pack Sport Chrono Plus, si elle est retenue par l’acheteur, permet pendant 10 secondes lorsqu’on appuie sur le bouton dédié à son fonctionnement, une augmentation de la pression de la suralimentation de 0,2 bar apportant entre 2100 et 4000 tr/mn 60 Nm de couple en plus. Point très important pour la fiabilité, le moteur est équipé d’un vrai carter sec séparé qui reçoit l’huile provenant du moteur envoyée par deux pompes dédiées entraînant une lubrification sans aucune rupture dans sa chaîne contrairement aux moteurs atmosphériques qui connaîtront des soucis de fiabilité, car dépourvus de cette technique !

Nous retrouvons également le Variocam Plus, sans oublier un Turbo à Géométrie Variable. Sans entrer dans une description technique pointue, en résumé on peut dire que malgré les deux turbos, la progressivité d’arrivée de la puissance est toujours un problème, à bas régime pas assez et à haut régime trop violent. Alors l’usine équipe les turbos d’ailettes à « géométrie variable ». Celles-ci sont pilotées électroniquement afin qu’elles s’ouvrent progressivement en fonction du régime moteur, ainsi quel que soit celui-ci, il y a toujours une bonne puissance, progressive, effaçant la brutalité liée aux turbos !

Ces caractéristiques permettent les performances vérifiées des « Coupé » :

3.6l de 480 cv à boite de vitesses mécanique : 0 à 100 km/h en 3,7s, 1000 mètres départ arrêté en 21,6s et 310 km/h en pointe.

3.6l de 480 cv à boite de vitesses Tiptronic 0 à 100 km/h en 3,6s, 1000 mètres départ arrêté en 21,5s et 310 km/h en pointe.

Temps minimum de 80 à 120 km/h avec la boite de vitesses Mécanique : 2,3s 

Temps minimum de 80 à 120 km/h avec la boite de vitesses Tiptronic S : 2,1s 

Surprise à ce sujet : si dans les deux cas les performances sont exceptionnelles, la version à boîte Tiptronic permet de meilleures accélérations et reprises que la boite Mécanique pour la première fois dans l’histoire Porsche !

Boites de vitesses des Porsche 997 Turbo Phase 1 3.6L 2007, 2008 et 2009.

La boite de vitesses manuelle à 6 rapports de type G97/50 reprend les caractéristiques de celle équipant la 996 Turbo, avec sa commande à câbles et un volant moteur bi-masse. Elle est renforcée afin d’encaisser la puissance supérieure.

Rapports de la boite de vitesses mécanique de type G97/50 :

1ère : 3,81           2ème : 2,13           3ème : 1,48         4ème : 1,18        5ème : 0,97     6ème : 0,79

Pont : 3,44

La boite de vitesses Tiptronic S n’a que 5 rapports mais ses vitesses de passage ont été optimisées et les clients ne s’y sont pas trompés, car le nombre d’acheteurs intéressés par ce type de transmission va croitre rapidement…

La transmission dans les deux cas se fait au travers de quatre roues motrices avec une nouveauté importante puisqu’il n’y a plus de viscocoupleur, mais un différentiel comportant plusieurs disques piloté par électronique appelé PTM pour Porsche Tracking Management. Ainsi, en fonction de la route, de l’appui en virage ou ligne droite, le couple envoyé sur chaque roue est optimisé permettant une adhérence et une motricité excellentes.

Châssis et Freins des Porsche 997 Turbo Phase 1 3.6L 2007, 2008 et 2009.

Côté châssis nous retrouvons le système Mac Pherson à l’avant et le système à essieu multibras à l’arrière. Les tarages des amortisseurs, ceux des ressorts et la taille des barres stabilisatrices sont adaptées au poids du modèle Turbo. Nous retrouvons comme sur les modèles atmosphériques la suspension pilotée PASM liée (voir sa description de fonctionnement dans notre dossier consacré à ce modèle) en lien avec le système de contrôle de trajectoire (PSM). Il était possible d’obtenir sur option un châssis sport sur la version Coupé.

Côté freins, à l’avant, nous trouvons des étriers monoblocs en aluminium à six pistons qui pincent des disques de 350 mm de diamètre. A l’arrière, les étriers comportent quatre pistons pinçant des disques de même diamètre. Evidemment, en option les fameux freins à disques céramiques sont disponibles avec des diamètres de 380 mm aux quatre coins !

La Porsche 997 Turbo GT2 Phase 1 3.6L 2008 et 2009.

Après la 993 GT et la 996 GT2, Porsche sort une version très sportive de la 997 Turbo appelée comme il se doit GT2 avec deux roues motrices. Bien évidemment pour bien la différencier aussi bien esthétiquement que mécaniquement de la 997 Turbo «  de base », l’usine y met tous les ingrédients nécessaires.

Carrosserie et Equipements de la Porsche 997 Turbo GT2 3.6L 2008 et 2009.

N’existant que dans sa version Coupé, de profil, à part les nouvelles jantes, on ne voit pas une grosse différence d’aspect par rapport à la 997 Turbo avec notamment les entrées d’air latérales…

… mais lorsqu’on s’approche et qu’on détaille la carrosserie, on voit vite les modifications apportées.

A l’avant, les entrées d’air sont plus importantes afin d’améliorer le refroidissement des radiateurs et des freins alors que la lèvre du spoiler et l’extracteur à la base du capot génèrent un appui améliorant la tenue du train avant au sol.

A l’arrière, un nouvel aileron à double étage apparaît avec à sa base sur le capot des prises d’air destinées à améliorer l’admission de celui-ci au moteur. Le sigle GT2 en impose d’office ! Noter également les sorties d’échappement rondes ainsi que le dessin spécifique des ouïes latérales à la base du bouclier destinées à évacuer l’air chaud des freins et du moteur. Le poids de 1440 kg à vide diminue de 140 kg par rapport à, la 997 Turbo laissant augurer des performances « ébouriffantes » vu le rapport poids/puissance !

Côté finition, nous retrouvons dans l’habitacle un mélange de cuir et d’alcantara avec deux possibilités de combinaisons de couleurs : noir ou gris foncé.

Les sièges baquets de série sont nouveaux avec un dossier rabattable (en carbone) et des airbags latéraux. Ils peuvent sur demande être remplacés par des sièges sports adaptatifs à réglage électrique. Bien évidemment, sport oblige, pas de sièges arrière présents sur le modèle  Le volant est celui de base avec le cerceau recouvert d’alcantara.

Le compte-tours est de couleur titane alors que l’alacantara se trouve sur le levier de frein à main.

La radio Bose est bien présente. Le pack Sport Chrono Plus reste une option. Sur option également, le traditionnel Pack Clubsport peut être demandé avec son demi-arceau boulonné, son extincteur, son harnais de sécurité six points pour le pilote sans oublier le pré-équipement coupe-batterie et le revêtement ignifugé des baquets !

La production de la 997 GT2 s’élève à 3169 exemplaires sont produits sur les deux millésimes. 

Moteur de la Porsche 997 Turbo GT2 3.6L 2008 et 2009.

De nombreuses modifications sont effectuées sur le moteur de 3600 cm3 afin d’optimiser sa puissance qui développe 530 cv à 6500 tr/mn pour un couple de 680 Nm de 2200 à 4500 tr/mn. Il est de type M97/70S. De nombreuses pièces sont allégées comme le carter de vilebrequin et les culasses (en alliage léger) ou les pistons (en aluminium). Côté lubrification, pas de modification par rapport à celui de la 997 Turbo avec son carter sec et ses nombreuses pompes à huile alors que côté refroidissement les échangeurs eau/huile sont plus gros. Les turbines des turbos à géométrie variable sont plus importantes apportant également un gain de puissance par une augmentation du mélange air/essence. Enfin les échappements sont en titane, donc sans aspérités freinant les gaz, ce qui est toujours bon à prendre pour le rendement !

Ces caractéristiques permettent les performances vérifiées suivantes :

 0 à 100 km/h en 3,8 s, 20,7 s au 1000 mètres départ arrêté et 327 km/h en pointe.

Boite de vitesses de la Porsche 997 Turbo GT2 3.6L 2008 et 2009.

Exclusivement disponible en boite mécanique, celle-ci est spécifique. De type G97/88, elle comporte un différentiel autobloquant  avec un tarage à 28% en accélération et 40% en décélération. Les bagues de synchronisation sont renforcées alors que l’étagement des rapports est différent de celui de la 997 Turbo avec une démultiplication plus longue :

1ère : 3,15        2ème : 1,88     3ème :1,40       4ème : 1,09         5ème : 0,889           6ème : 0,73

Pont : 3,44

Nouveauté pour cette transmission qu’on peut appeler comme une sorte de Lunch Control avant l’heure. Embrayage débrayé, le pilote accélère en surveillant son manomètre de pression de Turbo, et lorsque celui-ci s’affiche à 0,9 bar, il doit relâcher la pédale d’embrayage. L’accélération est violente alors que la motricité totale est conservée grâce au contrôle du système !

Châssis et Freins de la Porsche 997 Turbo GT2 3.6L 2008 et 2009.

Si la base de la suspension est la même que celle des autres 997,  le châssis possède une suspension pilotée avec une hauteur abaissée de 25 mm. Avec deux modes, sport ou piste. Et bien évidemment tout est réglable : parallélisme, barres stabilisatrices et carrossage sans oublier la hauteur de caisse. Vu la puissance le contrôle de la stabilité et de la motricité est très sophistiquée et dé connectable sur demande avec la particularité que contrairement aux autres modèles il ne se reconnecte pas lors d’un freinage disons plus que limite, donc attention sur le mouillé particulièrement.. !

Les jantes de diamètre de 19 pouces sont de  taille 8,5 pouces de large à l’avant alors qu’à l’arrière elles passent à 12 pouces avec des pneus de 235/35 et 325/30 respectivement.

Pour les freins, l’option céramique des 997 Turbo est de série sur la 997 GT2.

Notre Choix.

Sans parler budget, je prendrais une 997 GT2 parmi les 3491 exemplaires fabriqués alors que par ailleurs, pour un choix plus raisonnable un Cabriolet 997 Turbo en boite Tiptronic me paraîtrait bien adapté pour une utilisation grand tourisme tout en me décoiffant ce quil me reste de cheveux !

Dans notre prochain dossier, nous verrons que la 997 Turbo phase 2 est plus qu’une évolution, alors que la 997 GT2 RS devient une vraie balle…!