Guide d’achat-Porsche 911 2.7L, Carrera 3.0L et Turbo 3.0L Les Amortisseurs, les Barres de Torsion et Antiroulis, les Freins

A consulter également :

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Préambule

 Compte tenu du fait que nous avons étudié toutes les caractéristiques particulières de chacun de ces sujets dans nos dossiers techniques relatifs aux 911 2.0, nous invitons les internautes qui nous lisent régulièrement à s’y reporter afin de se les remémorer et aux nouveaux d’y en apprendre toutes les subtilités.

En conséquence nous avons regroupé dans le présent dossier l’étude des amortisseurs, barres de torsion, barres antiroulis et les freins en passant en revue les modifications effectuées, et en indiquant les références des nouvelles pièces montées sur les 911 2.7l, 3.0l, 3.0 Turbo de 1974 à 1977, donc pour les séries G, H, I, J.

Les Amortisseurs Première Monte des 911 2.7L de 1974, 1975, 1976, 1977 Séries G, H, I et J

Pour ces millésimes, l’ensemble jambe de force/amortisseur pour le train avant et les amortisseurs arrières montés en première monte sont tous de marque Boge, alors qu’en option il est possible d’obtenir des amortisseurs Koni ou des jambes de force/amortisseurs Bilstein.

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES 2.7L MILLÉSIMES 1974, 1975, 1976

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.03
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.03

MONTAGE DE SERIE POUR LES 2.7L MILLESIME 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.04
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.03

MONTAGE EN OPTION POUR LES 2.7L MILLÉSIMES 1974, 1975, 1976, 1977

AMORTISSEUR AVANT KONI	911341914.02
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.13

MONTAGE EN OPTION POUR LES 2.7L MILLÉSIME 1974

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341079/80.36
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.41

MONTAGE EN OPTION POUR LES 2.7L MILLÉSIMES 1975, 1976,

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.41

MONTAGE EN OPTION POUR LES 2.7L MILLÉSIME 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.45

Les Amortisseurs Première Monte des 911 Carrera 3.0L de 1976 et 1977 Séries I et J

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES CARRERA 3.0L MILLÉSIMES 1976, 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.03
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.03

MONTAGE EN OPTION POUR LES CARRERA 3.0L MILLÉSIMES 1976, 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.41

Les Amortisseurs Première Monte des 911 Carrera 3.0L de 1976 et 1977 Séries I et J

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES CARRERA 3.0L MILLÉSIMES 1976, 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.03
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.03

MONTAGE EN OPTION POUR LES CARRERA 3.0L MILLÉSIMES 1976, 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.41

Les Amortisseurs Première Monte des 911 Turbo 3.0L de 1975,1976, 1977 Séries H, I et J

MONTAGE DE SERIE POUR LES TURBO 3.0L MILLÉSIMES 1975, 1976, 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.41

Quels amortisseurs sont disponibles aujourd’hui ?

Boge qui fournissait donc les 911 en première monte autrefois a fusionné avec Sachs, et ne propose plus à ce jour que quelques références. Par contre Koni et Bilstein ont tellement bien compris l’intérêt commercial de l’image porteuse que véhicule Porsche qu’elles ont au contraire développé une gamme de produits plus large pour les 911 anciennes qu’à l’époque où celles-ci sont sorties, comme nous allons le voir. Donc nous développerons ci-après la gamme de chacune de ces deux marques.

La marque Koni propose une gamme de cartouches avant et d’amortisseurs arrière aux caractéristiques différentes selon les modèles de 911 2.7l, 3.0l  et 3.0l Turbo avec les versions bitube à huile/air.

Leur particularité est que tous ces amortisseurs sont réglables par démontage ; il ne faut d’ailleurs pas se tromper car si cette possibilité de modifier le tarage est un plus, il faut savoir

que compte tenu du travail que cela demande, ce réglage est destiné avant tout à compenser l’usure au fur et à mesure des kilomètres.

Côté couleur, en principe ils sont rouges ou jaunes selon leur type, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence au distributeur.

La marque Bilstein propose une gamme de cartouches pour les jambes de force Boge et Bilstein avant et des amortisseurs arrière dont la caractéristique est qu’ils ne sont pas réglables. Ils sont une combinaison huile/gaz quel que soit le modèle.

Leur couleur est verte ou jaune, mais ce qui importe avant tout est la référence du constructeur. Côté appellation, en fonction de leur tarage, le nom change et on trouve : série, turbo, sport-route, course, 1000 lacs.

Les Amortisseurs deuxième Monte des 911 Séries G, H, I et J

Côté couleur, en principe ils sont rouges ou jaunes selon leur type, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence au distributeur.

Cartouches et amortisseurs Koni

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIE G TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
86-1647	110/35	CLASSIC

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIE G TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
82-1756	115/45	CLASSIC

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
86-1943	110/35	SPECIAL
8641-1039	150/35	SPECIAL
8641-1039 SPORT	150/50	SPORT

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
82-1962	105/45	SPECIAL
8210-1159 SPORT	105/60	SPORT
8210-1962 SPORT	105/60	SPORT
30-1214	140/60	SPECIAL
30-1214 SPORT	190/90	SPORT

Cartouches et amortisseurs Bilstein

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES G, H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
P360113	150/110	TURBO
P360115	225/112	SPORT-ROUTE
P360116	208/160	CLUB-SPORT

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BILSTEIN DES 911 SERIES G, H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
R36 5001	160/127	TURBO
RE3 5050	225/112	SPORT-ROUTE
RE3 5049H1	200/170	COURSE
RE3 5049H0	161/160	COURSE
RE3 61220	270/100	MILLE LACS

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES G, H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
B46 0169	195/150	TURBO
B46 0975	300/150	SPORT-ROUTE
B46 0973	320/150	MILLE LACS
B46 0967	220/150	CLUB-SPORT

Les Barres de Torsion et Antiroulis des 911 2.7L, Carrera 3.0L et Turbo 3.0L Séries G, H, I, J

Sauf pour les Turbo 3.0l, les barres de torsion pour toutes ces versions gardent le diamètre des derniers modèles 2.4l, à savoir 18,8 mm à l’avant et 23 mm à l’arrière. Pour les Turbo 3.0l aux moteurs puissants, on se rend compte que lors des essais de mise au point, l’avant se cabre beaucoup trop à l’accélération lorsqu’ils sont pourvus des mêmes barres de torsion arrière que les autres modèles, particulièrement en sortie de virage où ce phénomène entraîne immédiatement une perte d’adhérence du train avant. Alors on équipe cette version d’une barre de torsion arrière de 26 mm de diamètre en gardant celle de 18,8 mm à l’avant. 

Par ailleurs si jusqu’au millésime 1976 inclus (série I), la hauteur de caisse à l’arrière ne peut se faire qu’en sortant les barres de torsion de leur tunnel pour en modifier le crantage, ce qui est très fastidieux, à partir de 1977 (série J) un système dit «  en biseau » est installé ce qui permet facilement avec un excentrique de faire varier la hauteur de caisse sur 2 cm environ.

Pour les barres antiroulis ou stabilisatrices des versions atmosphériques (pour celles qui l’ont) on trouve à l’avant une barre stabilisatrice coudée passant sous la caisse, reliée aux triangles de suspension par des supports garnis de caoutchouc dans lesquels elle s’emboite.

A l’arrière on trouve (pour les versions qui l’ont) une barre de diamètre de 18 mm.

Pour la version Turbo, on conserve à l’avant le système à levier des modèles 2.4l avec une barre d’un diamètre de 18 mm. A l’arrière une barre en forme de U car la boite de vitresses est plus grosse, le moteur est reculé de 3 cm, si bien que la barre se trouve sous la traverse de fixation de la boite ce qui demande cette forme afin que les deux pièces ne se frottent pas.

Selon les versions les diamètres de ces barres est différent comme indiqué dans le tableau ci-dessous.

MODELES	MILLESIMES	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS AVANT	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS ARRIERE
2.7	1974/1975/1976/1977	16 MM, OPTION 20 MM	SANS, OPTION 18 MM
2.7 S	1974/1975	16 MM, OPTION 20 MM	SANS, OPTION 18 MM
2.7 Carrera	1974/1975/1976	20 MM	18 MM
3.0 Carrera	1976/1977	20 MM	18 MM
3.0 Turbo	1975/1976/1977	18 MM	18 MM

Le Freinage des 911 2.7L, Carrera 3.0L, Turbo 3.0L Séries G, H, I, J

Le système de freinage des 911 2.7L de base 150 cv, 175 cv des séries G et H sont équipées de pinces en fonte de type M à l’avant et à l’arrière alors que la version Carrera de 210 cv est toujours équipée des pinces en aluminium de type S à l’avant. La Turbo 3.0L reçoit également ce dernier montage. Pour les séries J et K, si la Turbo 3.0L a toujours ses pinces en aluminium à l’avant, les 2.7L de base et Carrera 3.0L reçoivent sur ce train un nouveau type de pince en fonte dit « A ». Ainsi on peut monter des plaquettes de même surface que pour les pinces « S » (78 cm2 au lieu de 52,5 cm2) mais d’une épaisseur inférieure qui passe de 13 à 10 mm. Les disques ventilés ayant toujours un diamètre de 282 mm à l’avant et une épaisseur de 20 mm.

A partir de la série K (sauf sur le modèle 2.7L de base où il apparaît en option), un servo frein hydrovrac de 7 pouces apparaît (sauf sur les modèles à conduite à droite où il faudra attendre le millésime 1978). A la conduite, je dirai qu’en ville ou en roulant à vitesse modèrée, c’est un plus, par contre sur circuit ou sur le mouillé, vu l’absence d’anti blocage de freins, il faut faire attention à bien doser son appui sur la pédale !

Faire le bon choix de vos trains roulants

Alors que choisir parmi tous les choix possibles d’amortisseurs proposés par Koni et Bilstein, dont la qualité des produits est reconnue dans le monde entier, particulièrement dans celui de de la compétition ?

Précisons que, tels que présentés, les références données ci-dessus reprennent une proposition de combinaisons avant arrière/homogène, ce qui n’empêche nullement de panacher selon votre utilisation sous la condition que ce soit possible sur votre version. Eviter le tarage trop élevé est une précaution à prendre, même si c’est possible.

Enfin, les combinaisons proposées par chacune des marques le sont également en fonction des diamètres des barres de torsion et des barres antiroulis de chaque modèle, ce qui veut dire que si on décide de panacher à sa façon, il faut également tenir compte de ces éléments pour ne pas compromettre l’équilibre de la 911.

Ces paramètres étant posés, pour vous aider dans vos choix classons en trois grandes catégories l’utilisation des 911 Classic : la promenade dominicale, puis les longues virées combinant autoroute, routes secondaires et circuit une ou deux fois par an pour terminer par les « accrocs » du circuit.

Commençons par la marque Koni. A part pour le millésime 1974 celle-ci ne propose pour les jambes boge qu’une référence de cartouche dénommée « spéciale » de tarages 110/35 pour l’avant, pour les millésimes suivants où plusieurs choix existent. On peut dire que le modèle « spécial » de tarages 150/35 semble le mieux approprié pour une utilisation adaptée à toutes les situations sauf pour le circuit où la version « sport » de tarages 150/50 est la mieux adaptée. A l’arrière choisir la version « spéciale » de tarages 140/60 pour la majorité des situations étant la plus judicieuse alors que pour le circuit la version « sport » de tarages 190/90 sera le bon choix.

Continuons avec la marque Bilstein. Si on fait de la route secondaire rapide et un peu de circuit, le modèle « Sport-route » de tarages 225/112 avec jambes de force Bilstein à l’avant semble le mieux approprié ; complété par la version amortisseur arrière « mille lacs » de tarages 320/150. Ainsi avec ce panachage, la 911 a une meilleure assiette, prend moins de roulis et absorbe sans faire de rebonds tous les types de routes. Personnellement je roule dans cette con- figuration en Carrera 3.0 depuis 160000 km et toutes les connaissances à qui j’ai conseillé ce montage en sont très satisfaits. Si on fait du rallye historique, mettre la version « Mille Lacs » à l’avant de tarages 270/100 sera un plus car souvent les itinéraires de ces sorties empruntent des routes défoncées, les tarages choisis sur ces versions permettent alors de « survoler les trous » !

Enfin pour les purs pistards, la version à tarages avant 200/170 sera adaptée à tous les types de revêtements alors que la version 161/160 sera avant tout destinée aux circuits au revêtement parfait car avec le peu de débattements qu’ils présentent, les rebonds sont inévitables. On complétera à l’arrière par la version « club-sport » de tarages 220/150

Si on veut sortir du cadre du remplacement classique, vu l’ampleur prise aujourd’hui par les courses historiques, Bilstein a développé une gamme de jambes de force avant et d’amortisseurs arrière dont le corps extérieur est fileté, ce qui permet avec des ressorts appropriés de régler en plus la hauteur de caisse à la demande comme le montrent les deux photos ci-après. Evidemment inutile de préciser que sur les belles secondaires françaises la 911 devient plutôt ingérable vu la dureté ainsi engendrée ; par contre sur circuit c’est un vrai régal. Evidemment là on entre dans un domaine très spécifique, entraînant des renforcements obligatoires de la « caisse » vu les contraintes engendrées par de tels combinés !

Amortisseur arrière avec corps fileté	Jambe de force avec corps fileté

Nous aborderons dans notre prochain dossier l’évolution de la carrosserie, des équipements de ces modèles 2.7l, 3.0l et 3.0l Turbo ainsi qu’un dossier sur la première série limitée de 911.