guide achat Porsche 911 classic 2l

A consulter :

SOMMAIRE DE NOTRE GUIDE DES PORSCHE GUIDE D’ACHAT – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : Les boîtes de vitesses mécaniques GUIDE D’ACHAT – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : Quels amortisseurs choisir ? GUIDE D’ACHAT – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : quelles barres de torsion et antiroulis choisir ? GUIDE D’ACHAT – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : leur système de freinage

Les moteurs des Porsche 911 2.0l – Millésime 1965 – Série 0

Sur la caisse qui fait 4163 mm de long pour 1610 mm de large avec un empattement de 2211 mm est greffé un moteur six cylindres à refroidissement par air de 1991 cm3 de cylindrée codifié 901/01. Sa puissance est de 130 cv Din à 6100 tr/mn pour un couple de 174 Nm à 4200 tr/mn. Point important : le moteur dont le bloc est en aluminium comporte un vilebrequin à sept paliers ce qui montre qu’il est destiné à de notables augmentations de puissance !
Il est alimenté par trois carburateurs simple corps Solex IDAb montés sur une embase commune, alimentant chacun un groupe de trois cylindres. Ceux-ci ne sont pas au point car un trou à l’accélération se produit autour de 2500 tr/mn.

Moteur de Porsche 911 2.0l de 1965 avec ses carburateurs simple corps Solex 40 PI
Moteur de Porsche 911 2.0l de 1965 avec ses carburateurs simple corps Solex 40 PI

Pour éviter le déjaugeage de l’huile en virage (source de casse de la mécanique) la lubrification avec sa pompe à huile est assurée par un carter dit « sec ». C’est-à-dire que contrairement aux voitures de série classiques il n’y a pas de réservoir d’huile sous le moteur ce qui permet à l’ensemble des pièces de celui-ci de « barbotter dans l’huile en permanence », une réserve d’huile se situant dans une « bâche à huile » fixée dans le passage de roue droit. La distribution est assurée par deux chaînes (une par arbre à cames) équipées chacune d’un tendeur avec un piston qui reçoit l’huile du moteur empêchée de repartir par un clapet de fermeture. Mais ce système s’avère au final relativement fragile, nécessitant un contrôle régulier si on ne veut pas casser le moteur et son changement tous les 80000 km environ étant impératif pour ces modèles 2.0. Le système va évoluer pendant …20 ans puisque ce n’est qu’avec la 911 3.2 sortie en 1984 que sa fiabilité deviendra totale. Les tendeurs seront à partir de celle-ci toujours en bon état de fonctionnement car sous pression du circuit d’huile du moteur. Doit-on préciser qu’aujourd’hui (sauf pour les hyper puristes qui n’en veulent pas) les modèles 2.0 ont tous reçu ce type de tendeur hydraulique lors d’une rénovation de leur moteur !

Autre problème qui va être difficile à résoudre : le refroidissement du moteur !

Publicité

En effet, l’adoption d’un moteur six cylindres montre très vite qu’en cas de fortes sollicitations, les neuf litres d’huile qu’il contient atteignent des températures bien trop élevées.

Il faut dire qu’au départ les ingénieurs ont en tête le principe du moteur de la 356, à savoir une turbine radiale décalée vers la droite par rapport au moteur de manière à envoyer autant d’air sur chaque rangée de cylindres. En fait très vite ils se rendent compte qu’une turbine axiale possède un bien meilleur rendement.
Les premiers prototypes comportent deux turbines axiales, mais pas retenues pour des questions de poids, d’encombrement et de rendement.

prototype de turbines axiales 02
Prototype de moteur de Porsche 911 2.0l à 2 turbines axiales

Après de nombreux essais de diamètre, de nombre de pales (jusqu’à une vingtaine sur les prototypes), de leur inclinaison, de bruit, et de perte minimale de puissance de cette pièce entraînée par le moteur, au final une turbine de 245 mm de diamètre comportant onze pales est adoptée. Celle-ci est en alliage léger et montée sur l’axe de l’alternateur dans un corps également en alliage léger dont la vitesse de rotation est calculée pour que la poulie avec courroie entraînant la turbine ait une vitesse égale à 1.3 fois celle du vilebrequin. Ainsi on obtient un débit d’air de 1390 litres par seconde au régime d’environ 6000 tours par minute.
Derrière cette turbine, des petites cloisons en plastique ainsi qu’un volet en métal aux dessins bien définis permettent d’orienter l’air vers les zones du bloc moteur les plus exposées à la chaleur.

usine porsche de zuffenhausen en 1965
L’usine Porsche à Zuffenhausen en 1965

Les moteurs des Porsche 911 2.0l – Millésime 1966 – Série 0

moteur porsche 911 2.0 1966

Pour ce millésime le moteur reste conforme au précédent jusqu’au printemps 1966 car à partir de Mars, compte tenu des problèmes de trous à l’accélération qui n’ont pu être corrigés sur les carburateurs Solex, les ingénieurs l’équipent de deux carburateurs Weber 40 IDA3C et IDA3C1 à triple corps montés sur des tubulures spéciales qui n’ont pas ce souci. Le moteur devient alors de type 901/05 tout en gardant les mêmes caractéristiques de puissance et de couple.

Le moteur des Porsche 911 2.0l – Millésime 1967 – Série 0

De légères modifications techniques sur les soupapes et l’échappement entrainent une nouvelle codification du moteur qui devient de type 901/06 dès Novembre 1966, sans que par ailleurs la puissance n’augmente en restant figée à 130 cv !

Par contre comme prévu dès le départ, compte tenu que la marque s’engage régulièrement en course, il est évident que la clientèle des voitures de route doit bénéficier des retombées de cet engagement. Alors un nouveau moteur plus puissant est monté dans la 911 qui se nomme alors 911 S. Ce moteur toujours d’une cylindrée de 1991 cm3 voit la puissance monter à 160 cv Din à 6600 tr/mn pour un couple de 179 Nm à 5200 tr/mn. Sa codification est de type 901/02.

Pour arriver à sa nouvelle puissance, les bielles sont nitrurées, les pistons sont forgés et non plus coulés avec une augmentation du rapport de compression qui passe de 9.0 :1 à 9.8 :1, les soupapes ont un diamètre plus important et les échappements sont modifiés également. Les carburateurs Weber sont de type 40 IDS et le poids initial du moteur de 184 kg ne change pas qu’il soit en 130 ou 160 cv. Petit détail pour remarquer si une 911 convoitée est bien équipée de son moteur S : le déflecteur derrière la turbine doit être de couleur rouge.
Ce millésime voit également une nouvelle version de carrosserie apparaître (sur laquelle nous reviendrons dans quelques temps en détail) dite Targa car ayant d’une part un arceau central et d’autre part un toit amovible en dur sur lequel tous les moteurs de la gamme sont proposés !

premiere porsche 911 Targa 1967
Première porsche 911 Targa produite en 1967

Les moteurs des Porsche 911 2.0l – Millésime 1968 – Série A

Moteur 2.0 1968 avec ses carburateurs Triple corps Weber 40 ID
Moteur 2.0 1968 avec ses carburateurs Triple corps Weber 40 ID

Si développer la gamme vers le haut est nécessaire, il n’y en a pas moins une clientèle qui, souhaite rouler en Porsche sans pour autant être avare de performances, alors l’usine décide de lancer une nouvelle version dite T. Celle-ci vient à point nommé pour remplacer la 912 qui avait été lancée pour remplacer la 356 avec son moteur quatre cylindres. Ce modèle mérite un dossier spécifique qui lui sera consacré plus tard…..
Pour revenir à notre 911 T, le moteur de celle-ci est codifié 901/03 et sa puissance n’est plus que de 110 cv Din à 5800 tr/mn pour un couple de 156 Nm à 4200 tr/mn. Les modifications apportées pour diminuer la puissance se situent au niveau du vilebrequin allégé de 6 kg puisqu’il n’a pas de contrepoids alors que les cylindres et les culbuteurs sont conformes à ceux des prototypes car fabriqués en fonte ; d’ailleurs on retrouve ce procédé sur les deux autres versions de 130 et 160 cv lors de ce millésime. Grâce à un nouveau réglage de la distribution, la compression descend à 8.6 : 1 alors que les carburateurs sont des Weber de type 40 IDT. Le déflecteur derrière la turbine est ici de couleur verte.

POINT IMPORTANT : la 911 est enfin introduite aux USA lors de ce millésime, mais exclusivement dans sa version 130 cv. Et pour cela, vu les normes antipollution déjà sévères, les moteurs sont affublés d’un système permettant d’insuffler de l’air dans l’échappement censé diminuer les émissions polluantes grâce à l’apport en oxygène généré ainsi. Le moteur est alors codifié 901/14.
Deux finitions dans cette puissance existent pour les USA appelées : 911 et 911 L alors que pour le Reste du monde une seule finition dénommée 911 L est proposée. Il est à noter que suite à quelques modifications mineures le couple (aussi bien pour les modèles Reste du monde que USA) passe sur les moteurs de 130 cv de 174 à 176 Nm au même régime de 4200 tr/mn.
Par ailleurs, particulièrement pour les USA qui en sont friands, l’usine développe une version à boîte automatique dite Sportomatic introduite lors de ce millésime et qui fera bien évidemment l’objet d’un futur dossier technique complet. Compte tenu des modifications nécessitées sur le moteur pour le fonctionnement de cette nouvelle transmission, les moteurs comportent les codifications suivantes :

Reste du monde : 911 T 110 cv: type 901/13 911 130 cv : type 901/07 911 S 160 cv : type 901/08
USA : 911 130 cv : type 901/17

Le moteur des Porsche 911 2.0l – Millésime 1969 – Série B

Si la 911 T conserve ses carburateurs à triple corps, un nouveau système d’alimentation est adopté sur les autres versions, à savoir une injection Bosch. Cette injection dite « mécanique », issue des voitures de course de type Carrera 6 est assez sophistiquée. Une pompe d’injection comportant six plongeurs, envoie l’essence aux injecteurs par des tubulures d’égale longueur. La quantité d’essence injectée par la pompe dépend d‘une came qui donne l’ordre de cette quantité en fonction de la position de l’accélérateur. De plus un thermostat augmente ou pas le débit d’essence selon la température alors qu’un système coupe cette alimentation lors des décélérations. Cette injection est dite mécanique car la pompe est entraînée par une courroie crantée à l’avant de l’arbre à cames gauche. Enfin la pompe à essence doit avoir un plus haut débit si bien qu’un nouveau modèle est adopté. Ce système d’injection permet une diminution de la consommation par rapport aux carburateurs.

moeur injection Porsche 911 2.0l
Moteur à injection de Porsche 911 de 1969

Côté allumage, un système à étincelles plus puissantes évite aux bougies de s’encrasser en ville et côté refroidissement du moteur, un radiateur d’huile est monté en série sur la version S dans l’aile avant droite, il complète celui accolé au moteur. Il est en option sur les autres versions. Enfin les demi-carters du moteur sont coulés en magnésium en remplacement de l’aluminium, permettant une diminution du poids de 10 kg.
Le système d’injection porte la puissance du moteur de base initiale de 130 cv à 140 cv à 6500 tr/mn pour un couple de 175 Nm à 4500 tr/mn et celui de 160 cv à 170 cv à 6800 tr/mn pour un couple de 183 Nm à 5500 tr/mn. Leurs taux de compression étant de 9.1 : 1 et 9.8 : 1 respectivement. Ces deux versions ne sont pas homologuées aux USA alors que la 911 T y est introduite.
Pour ce millésime les codifications des moteurs sont :
Reste du monde : 911 T 110 cv : type 901/03 en boite mécanique et type 901/13 en boite sportomatic
911 E 140 cv : type 901/09 en boite mécanique et type 901/11 en boite sportomatic
911 S 170 cv : type 901/10 en boite mécanique, la sportomatic n’est pas proposée
USA : 911 T 110 cv : type 901/16 en boite mécanique et 901/19 en boite sportomatic

Côté couleur du déflecteur derrière la turbine, celui du moteur 110 cv est jaune ou noir, celui du moteur 140 cv est vert, celui du moteur 170 cv est rouge comme on le voit sur la photo ci-avant, comme sur toutes les versions S des moteurs 2.0l.
Tous ces moteurs sont montés sur une caisse ayant un nouvel empattement à compter de ce millésime de manière à en améliorer la stabilité. Si la longueur hors tout ne bouge pas, par contre la distance entre les deux trains est augmentée de 57 mm au bénéfice d’un comportement moins pointu.

Porsche 911 2.0 E à injection de 1969 développant une puissance de 140 cv
Porsche 911 2.0 E à injection de 1969 développant une puissance de 140 cv

Notre choix, nos conseils

porsche 911 1968 130ch modèle US
Porsche 911 de 1968 développant 130ch (modèle US avec jantes de 911 S de 1967)

Si les « connaisseurs » peuvent affirmer leur choix préalable par rapport à cette étude technique des moteurs 2.0, pour ceux qui sont en découverte, notre choix se portera sur la version 130 cv (type 901/06 ou 901/14 en cas d’importation d’un modèle USA) du millésime 1968. En effet, ce moteur est le plus évolué par rapport au modèle lancé en 1965, tout en conservant ses carburateurs, ce qui lui donne un son très sympathique. De plus, aujourd’hui on trouve toutes les pièces pour rénover ce type d’alimentation à un coût abordable alors que les versions suivantes à injection sont à la fois beaucoup plus fragiles (la pompe d’injection se dégrade lorsqu’on ne roule pas assez souvent) et très chères au niveau des pièces sans omettre de préciser que peu de personnes en France savent les régler !

Un autre modèle intéressant pour ceux qui veulent avoir la 911 et ses six cylindres, sans s’occuper de performances est la 911 T de 110 cv Targa de la même année dans sa version Sportomatic qui contrairement aux idées reçues est très agréable à conduire à partir du moment où la boite est bien réglée et qu’on a compris le mode d’emploi…encore faut-il en trouver une car hélas, nombreux sont les exemplaires s’étant vu affublés de boites mécaniques en remplacement des boites Sportomatic !

porsche 911 Targa 1968
Porsche 911 Targa de 1968 dans sa livrée Bahamagelb
MODELEMILLESIMECYLINDREEPUISSANCECOUPLETYPENUMEROS MOTEUR
901 et 91119651991 cm3130 cv 6100 tr/mn 174 Nm 4200 tr/mn 901/01300 001 303 390
91119661991 cm3130 cv 6100 tr/mn 174 Nm 4200 tr/mn 901/05303 391 305 100
91119671991 cm3130 cv 6100 tr/mn 174 Nm 4200 tr/mn 901/05 et 06909 001 912 050
911 S19671991 cm3160 cv 6600 tr/mn179 Nm 5200 tr/mn901/02960 001 962 178
911 T Mca reste/monde19681991 cm3110 cv 5800 tr/mn156 Nm 4200 tr/mn901/03208 0001 208 1754
911 T Sporto reste/monde19681991 cm3110 cv 5800 tr/mn156 Nm 4200 tr/mn901/13 partir de 218 0001
911 L Mca reste/monde19681991 cm3130 cv 6100 tr/mn 176 Nm 4200 tr/mn901/06308 0001 308 0655
911 L Sporto reste/monde19681991 cm3130 cv 6100 tr/mn 176 Nm 4200 tr/mn901/07318 0001 318 0347
911 et L Mca USA19681991 cm3130 cv 6100 tr/mn 176 Nm 4200 tr/mn901/14328 0001 328 1606
911 et L Sporto USA19681991 cm3130 cv 6100 tr/mn 176 Nm 4200 tr/mn901/17338 0001 338 0464
911 S Mca reste/monde19681991 cm3160 cv 6600 tr/mn180 Nm 5200 tr/mn901/02408 0001 408 1549
911 S Sporto reste/monde19681991 cm 3160 cv 6600 tr/mn180 Nm 5200 tr/mn901/06308 0001 308 0655
911 T Mca reste/monde19691991 cm 3110 cv 5800 tr/mn156 Nm 4200 tr/mn901/03619 0001 619 2455
911 T Sporto reste/monde19691991 cm 3110 cv 5800 tr/mn156 Nm 4200 tr/mn901/13619 3001 619 3297
911 T Mca USA19691991 cm 3110 cv 5800 tr/mn156 Nm 4200 tr/mn901/16619 5001 619 7292
911 T Sporto USA19691991 cm 3110 cv 5800 tr/mn156 Nm 4200 tr/mn901/19619 8001 619 8184
911 E Mca reste/monde19691991 cm 3140 cv 6500 tr/mn175 Nm 4500 tr/mn901/09629 0001 629 2270
911 E Sporto reste/monde19691991 cm 3140 cv 6500 tr/mn175 Nm 4500 tr/mn901/11629 8001 629 8583
911 S Mca reste/monde19691991 cm 3170 cv 6800 tr/mn183 Nm 5500 tr/mn901/10639 0001 639 2126