Préambule

Comme pour la 996, l’usine va produire deux phases de sa 997 GT3 ainsi que deux phases de sa 997 GT3 RS (seulement sortie en phase 2 pour la 996 GT3 RS). En plus une ultime version dite 4.0 RS sera produite en 2012 ! D’une certaine manière, nous pouvons dire que si les 996 GT3 pouvaient être comparées aux 964 RS de par leur philosophie, ces 997 GT3 peuvent être comparées aux 993 RS, étant l’évolution ultime d’une génération de 911.

Commençons par la phase 1 présentée au printemps 2006, mais commercialisée au millésime 2007.

Carrosserie et Equipements des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 1 Millésimes 2007, 2008 et 2009

Dans sa version « de base », côté aspect extérieur, la GT3 reprend la forme et les dimensions de la 997, avec un extracteur au bout du capot avant améliorant l’appui à haute vitesse. Un nouveau spoiler comprenant des entrées d’air importantes apparaît permettant un meilleur refroidissement du radiateur d’huile central et des disques de freins !

 Sur les côtés, les jupes de bas de caisse ont un nouvel aspect alors que les jantes passent à 19 pouces de diamètre pour des largeurs de 8,5j pour l’avant et de 11j pour l’arrière.  Leur dessin à bâtons arrondis donne un effet aérodynamique particulièrement réussi ! Les pneus sont des 235/35 à l’avant et des 305/30 à l’arrière.

Un nouvel aileron rappelant celui des 996 phase 1 est monté. Il peut se régler sur un angle de 7 degrés selon l’appui souhaité alors que sur le capot deux entrées d’air améliorent le refroidissement du moteur.

Le bouclier arrière comporte des fentes verticales de chaque côté afin de faciliter la sortie de l’air et l’échappement est dorénavant central avec une double sortie, inspiration de la version Cup de circuit !

Il n’y a pas de roue de secours et sur option un réservoir de grande capacité de 90 litres est disponible.

Côté habitacle il y a deux versions de 997 GT3 de proposées : l’une avec le pack Confort ou Touring, l’autre avec le pack Clubsport.

Le pack Confort constitue la version « de base » avec ses sièges Sports comprenant de l’alcantara et du similicuir. Alcantara que l’on retrouve sur le ciel de toit ainsi que sur le levier de changement de vitesses, le frein à main, la console centrale et le volant (réglable en hauteur et profondeur).

Les sièges adaptatifs à réglages électriques sont en option, mais le plus intéressant est l’option sièges baquets en carbone, le plus souvent retenue par les clients. Les ceintures de sécurité pouvant être choisies en rouge, jaune, gris ou noir. Il n’y a pas de sièges arrière, et l’on retrouve le sigle GT3 sur la moquette recouvrant la cloison pare-feu du moteur.

Par contre, nous gardons un certain luxe puisque les rétroviseurs et les vitres sont toujours électriques alors que les leviers d’ouverture de portes sont conservés également, sans oublier la radio avec lecteur CD.

Le compte tours est de couleur titane (d’autres couleurs peuvent être demandées sur option comme le rouge, le blanc, le jaune). Le pack Sport Chrono Plus restant une option.  

Pour ceux qui se destinent à faire du circuit, le pack Clubsport est proposé gratuitement…ou presque ! Ce pack comprend un arceau boulonné, un harnais six points côté conducteur (celui du côté passager restant une option), un extincteur ainsi que le nécessaire pour monter un coupe-batterie…installés à la livraison par la concession où le client a commandé sa 997 GT3.

Mais l’usine d’une certaine manière l’usine fait payer cette option, car il faut prendre d’office les sièges baquets carbone habillés de tissu ignifugé (20kg au lieu de 40kg pour les sièges Sports), d’une valeur de 4000 euros !

Lors de ce même millésime, la version 997 GT3 RS apparaît avec deux couleurs de base : gris arctique à parements orange (jantes, rétroviseurs, bandes latérales, arceau, bouts verticaux de l’aileron en carbone, sticker de capot arrière), noire à parements orange (jantes, rétroviseurs, bandes latérales, arceau, bouts verticaux de l’aileron en carbone, sticker de capot arrière). Deux autres couleurs spéciales sont également au catalogue : orange à parements noirs (jantes, rétroviseurs, bandes latérales, aileron en carbone, sticker de capot arrière), l’arceau étant orange, puis le vert à parement noirs (jantes, rétroviseurs, bandes latérales, aileron en carbone, sticker de capot arrière), l’arceau étant vert.

Enfin, une nuance blanche sans parements particuliers est disponible également, la seule partie noire étant l’aileron en carbone, le sticker de capot arrière, le petit absorbeur d’air sur le bouclier avant alors que l’arceau est blanc et les jantes gris métal.

Les ailes arrière sont plus larges, car elles adoptent celles des 997 Carrera quatre roues motrices. Les jantes et pneus ont les mêmes dimensions que ceux de la 997 GT3.

L’aileron est différent de celui de la GT3, plus classique d’aspect que ce dernier mais plus efficace côté appui. Comme pour la 996 GT3 RS, on trouve un sticker définissant la version à la place d’un sigle en plastique. Le capot est en carbone avec les entrées d’air de refroidissement du moteur alors que la lunette arrière est en polycarbonate comme les vitres de custode.

A l’intérieur, nous trouvons une bande repère centrale jaune sur le volant recouvert d’alcantara (que l’on retrouve d’ailleurs un peu partout dans l’habitacle) et le sigle RS sur la cloison pare-feu.

 Evidemment, l’option Packsport de la 997 GT3 est montée, (un arceau cage six points pouvant être demandé sur option). Ici un exemple de la nuance verte avec en plus la console centrale et les passages des harnais assortis. Côté confort, si l’on garde les leviers d’ouverture des portes, il n’y a plus de vide-poches latéraux.  La climatisation n’est plus d’origine mais reste une option gratuite alors que le PCM est lui payant !

Avec tous ces équipements plus légers que sur le modèle 997 GT3 de base, le poids à vide passe de 1395 kg à 1375 kg. Cette version phase 1 des 997 GT3 et 997 GT3 RS produite sur les millésimes 2007 et 2008 est fabriquée en tout à 5463 exemplaires.

Moteur des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 1 Millésimes 2007, 2008 et 2009

Le moteur de type six cylindre M97.76 est une évolution de celui de la 996 GT3 phase 2 avec sa cylindrée de 3600 cm3. Il développe la même puissance sur les 997 GT3 et 997 GT3 RS. Il passe de 381 cv à 7400 tr/mn à 415 cv à 7600 tr/mn ! Son couple étant porté de 385 Nm à 5000 tr/mn à 405 Nm à 5500 tr/mn.

Avec de telles caractéristiques, il apparait que les courbes de puissance ont été déplacées vers le haut, le régime moteur maxi passant à 8400 tr/mn…! Cette augmentation des régimes est due à un ensemble de pièces allégées dans le moteur : pistons, soupapes, avec en plus des bielles en titane. La gestion en est confiée à un système Bosch ME 7.8 alors que l’échappement est nouveau également. Bien évidemment le carter sec est conservé pour la bonne lubrification du moteur en virage ! Sur la 997 GT3 RS le volant moteur est mono masse en remplacement du bi-masse de celui de la 997 GT3.

Les performances progressent avec un temps vérifié de 4,4s et 4,3 pour le 0 à 100 km/h respectivement pour chacune des versions, le 1000 mètres départ arrêté étant parcouru en 22,3s et 22,2s. Par contre les reprises stagnent sur le 80/120 km/h, ceci étant lié au décalage du couple vers le haut du compte-tours ! La vitesse de pointe passe à 308 et 310 km/h.

Boite de vitesses des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 1 Millésimes 2007, 2008 et 2009

La boite de vitesses de type G97/90 (identiques sur les deux versions) est encore renforcée avec de nouvelles bagues de synchronisation et l’adoption d’un échangeur huile/eau pour un meilleur refroidissement. Le différentiel autobloquant est taré à 28% en accélération et à 40 % en décélération. Un nouvel étagement des rapports de la boite de vitesses (sauf le premier qui reste identique à celui de la boite des 996 GT3) apparaît pour tenir compte des régimes et de la puissance des moteurs. Les rapports des 2ème, 4^ème et  6^ème  sont allongés alors que ceux des 3^ème et 5^ème rapports sont raccourcis. Le pont a un rapport identique de 3.44. 

          Modèles tous pays Type G97.90            

1^ère :     3,82

2^ème :    2,15                                                                                                 

3^ème :    1,64                                                  

4^ème :    1,29                                                  

5^ème :    1,06                                                  

6^ème :    0,91

Pont : 3,44   

Châssis et Freins des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 1 Millésimes 2007, 2008 et 2009

Côté châssis, celui de la 997 GT3 est différent de celui de la 997 GT3 RS. Pour la 997 GT3, nous retrouvons celui des 997 de base, mais avec en plus le PASM avec des caractéristiques particulières, la caisse étant abaissée de 30 mm par rapport à celle-ci. Evidemment l’ensemble des trains est réglable et la suspension peut être durcie en appuyant sur un bouton en fonction de ce qu’on veut : Normal, la suspension est ferme mais adaptée à la route ou Sport avec la suspension qui devient très dure et doit être réservée au circuit. Un anti-patinage complète l’évolution technologique, bien utile sur route mouillée !

Pour la GT3 RS (en plus du châssis décrit ci-dessus), nous trouvons des porte-moyeux plus résistants et de nouveaux bras transversaux sur l’essieu arrière permettant un réglage plus précis du carrossage. La voie est plus large 34 mm avec l’adoption des ailes des versions quatre roues motrices.

Côté freinage, celui-ci, progresse avec l’adoption des étriers de freins en aluminium de couleur rouge, avec six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière. A l’avant, les pistons font respectivement 38, 32 et 28 mm de diamètre. Les disques faisant 350 mm de diamètre aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Les freins céramiques avec les étriers jaunes étant disponibles sur option avec un diamètre porté à 380 mm sur les deux trains. Les pistons dans ce cas à l’avant faisant respectivement 32, 30 et 28 mm de diamètre.

Carrosserie et Equipements des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 2 Millésimes 2010-2011

Pour la phase 2, la carrosserie évolue avec à l’avant l’apparition d’une lame inférieure de plus grande taille, des grilles dans les bouches d’absorption d’air pour protéger les radiateurs alors que l’extracteur d’air supérieur est peint couleur carrosserie. L’entourage des phares en carbone (bi-xénon de série) ici présent restant une option. Le capot et les portes sont en aluminium.

A l’arrière sur le capot (composé d’un mélange de carbone et de plastique) est monté un nouvel aileron plus harmonieux qui comporte sur ses dérives extérieures le sigle 3.8.

Le bouclier arrière comporte en sa partie haute un extracteur de l’air chaud du moteur, des fentes latérales d’extraction d’air plus importantes que sur le modèle précédent alors que la ligne inférieure en est adoucie. Noter également les feux affinés à Led !

Les jantes à bâtons d’un nouveau dessin comportent un écrou de fixation central. La taille de celles-ci est identique à la phase 1 avec pour rappel : 19 pouces de diamètre pour des largeurs de 8,5j pour l’avant et de 11j pour l’arrière. Elles reçoivent les mêmes dimensions de pneus avec des 235/35 à l’avant et des 305/30 à l’arrière.

A l’intérieur, peu de changements puisqu’on retrouve l’alternance d’alcantara et de cuir déjà présente sur la 997 GT3 phase 1 ainsi que son équipement. Le poids est de 1395 kg.

De son côté, la 997 GT3 RS est proposée en trois nuances de base : Gris Anthracite, Bleu Aquatique, Blanc Carrara. Les jantes, rétroviseurs, dérives de l’aileron, pouvant être au choix retenus en Or clair ou Rouge Indien. Les sigles GT3 RS et Damiers que l’on trouve en plusieurs endroits sur la carrosserie étant alors de la couleur de ces accessoires.

L’aspect « Course » est encore plus flagrant sur cette nouvelle version avec son aileron très imposant (cachant la lunette arrière en polycarbonate) avec toujours sa lame en carbone (réglable en inclinaison)  et des supports en aluminium renforcé. Les ailes avant reçoivent des élargisseurs vu que la voie est plus large de 26 mm, les bas de caisse sont plus imposants et le diamètre de sorties d’échappement font 5 mm de plus que sur la 997 GT3. Les ailes arrière reprenant celles des Carrera 4.

Les jantes à écrou central font 9j et 12 j de large respectivement à l’avant et à l’arrière. Les pneus passant à 245/35 et 325/30.

Du point de vue équipement, le volant a les branches en matière plastique de couleur noire et nous retrouvons d’office le pack Clubsport alors que dans un but d’allégement les leviers d’ouverture des portes disparaissent remplacés par des sangles. Bien évidemment le sigle RS 3.8 se trouve sur la cloison pare feu ainsi que sur le haut des sièges qui sont noirs. Le poids diminue passant à 1370 kg. A partir du millésime 2010, l’usine ne communique plus ses chiffres de production, donc à part d’être bien introduit auprès du service archives du constructeur pas possible de savoir le nombre fabriqué de 997 GT3 et 997 GT3 RS phase 2 !

Moteur des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 2 Millésimes 2010-2011

Contrairement aux 997 GT3 et 997 GT3 RS phase 1, dont les moteurs sont identiques, ceux de la phase 2 sont différents sauf la cylindrée qui passe de 3600 cm3 à 3797 cm3. Le moteur de type M 97.77 équipant la 997 GT3 voit sa puissance passer à 435 cv  à 7600 tr/mn pour un couple de 430 Nm, soit 20 cv et 25 Nm de plus que la 997 GT3 phase 1. Cette puissance augmentée est due à l’augmentation de cylindrée et d’un nouvel échappement alors que toute la partie mobile du moteur reprend les caractéristiques de la 997 GT3 phase 1 décrites au chapitre la concernant. Le refroidissement et la lubrification du moteur sont encore optimisés avec des pompes à huile plus importantes notamment. Nouveauté avec l’apparition de la suspension dynamique du moteur en option sur la 997 GT3 et de série sur la 997 GT3 RS évitant à celui-ci de bouger sur ses fixations. Enfin en position Sport, il y a comme un effet Turbo sur le moteur qui gagne temporairement 35 Nm à certains régimes.

De son côté, afin de bien la différencier, grâce à de nouveaux collecteurs d’admission plus importants, et d’un nouveau  filtre à air la 997 GT3 RS reçoit un moteur de même cylindrée de type M97.77R porté à la puissance de 450 cv à 7900 tr/mn, pour un couple de 430 Nm à 6750 tr/mn, au régime de maximum de 8500 tr/mn. La suspension dynamique du moteur étant de série.

Les performances progressent avec un temps vérifié de 4,1s et 3,9s pour le 0 à 100 km/h respectivement pour chacune des versions, le 1000 mètres départ arrêté étant parcouru en 21,8s et 21,6 s . Les reprises 80/120 km/h progressent avec 2,2 s et 1,5s ! La vitesse de pointe passe à 311 km/h et 303 km/h.

Boites de vitesses des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 2 Millésimes 2010-2011

La boite de vitesses de type G97.90 voit ses différents composants encore renforcés, et elle reçoit un nouvel échangeur huile/eau pour mieux la refroidir. Le volant bi-masse de la 997 GT3 est allégé alors qu’on retrouve le volant mono masse sur la 997 GT3 RS. Si la démultiplication des rapports de la première ne change pas, sur celle de la 997 GT3 RS de type M97.92, on a raccourci celui de 6^ème vitesses qui passe de 0,91 à 0,88 afin de tenir compte du plus haut régime de couple, du freinage aérodynamique entraîné par le gros aileron et les pneus plus larges, qui ne favorisent pas les reprises à bas régime ! Le rapport de pont étant inchangé ainsi que le différentiel autobloquant.

Châssis et Freins des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 2 Millésimes 2010-2011

Côté châssis, nous retrouvons les caractéristiques de la phase 1 avec en plus la possibilité d’avoir sur option le levage de l’essieu avant de 30 mm bien utile vu le nombre de ralentisseurs que l’ont trouve sur les routes aujourd’hui. Le PSM laisse plus de marge au « pilote » avant d’entrer en action. Les freins reprennent les mêmes caractéristiques que ceux de la phase 1 avec pour l’avant une augmentation de diamètre pour les versions acier qui passent de 350 mm à 380 mm de diamètre. Les versions céramiques étant inchangées.

Carrosserie et Equipements de la Porsche 997 GT3 RS 4.0L Millésime 2011

Avant de tirer sa révérence, la 997 GT3 RS M97.74 a droit à une ultime évolution qui est une vraie surprise pour la clientèle avec l’apparition d’une version dotée d’un nouveau moteur de 4000 cm3 avec quelque spécificités d’aspect et d’équipement. A côté de l’icône 997 de course elle ne démérite pas !

Commençons par les nuances de peinture qui se limitent à deux possibilités : le Blanc Carrara et le Noir même si certains acheteurs demanderont une peinture sur échantillon différente ! Sur ces peintures on trouve des stickers mélangeant le rouge indien et le gris argent GT. Le plus spectaculaire étant la bande grise entourée du rouge partant du capot avant, qui continue sur le toit pour terminer au bas du capot arrière, avec son sigle 4.0 RS à sa base. Profitons-en pour noter que l’on retrouve le petit absorbeur d’air sur le bouclier avant et l’extracteur d’air sur le bouclier arrière.  

Nous retrouvons le gris sur la coque des rétroviseurs alors que leur base est rouge. Le sigle 4.0RS de couleur rouge étant prolongé sur les flancs par une bande grise entourée de rouge également.

Nous retrouvons le gris autour des clignotants et des bouches de prise d’air. Noter l’apparition de petits flaps sur le bord des ailes de couleur grise destinés à appliquer l’avant au sol à grande vitesses.

Sur l’aileron de forme légèrement différente de celui de la 997 GT3 RS 3.8, le sigle Porsche de couleur grise est imposant. Noter la forme nouvelle du capot arrière lié à une prise d’absorption d’air plus généreuse destinée au moteur.

Côté jantes celles-ci peuvent être choisies en gris, blanc ou noir brillant si on a retenu le blanc en couleur carrosserie et seulement en gris et noir si on a choisi le noir en carrosserie. 

A l’intérieur, nous avons le choix entre intégralement noir alternant cuir et alcantara ou avec l’alcantara de couleur rouge y compris pour le ciel de toit.

Nous pouvons choisir entre trois types de sièges avec de gauche à droite avec du cuir sur les bourrelets extérieurs et de l’alcantara en leur centre : sièges baquets fixes, sièges baquets dossier inclinable, et sièges sports confort à réglage électrique. Ils ont bien évidemment le sigle RS 4.0 brodé sur le haut de leur dossier. Ils peuvent être choisis intégralement noirs.

Dans l’habitacle, notez les branches en métal brillant du volant et le repère central sur celui-ci de couleur rouge. Le toit en alcantara rouge est présent sur cet exemplaire.

Le tableau de bord comporte le sigle RS 4.0 sur le compte tours, alors que ce sigle se retrouve également sur les seuils de porte en carbone. Vu que le modèle est une série limitée à 600 exemplaires, une plaque numérotée est posée sur le couvercle de la boite à gants.

 Si les jantes on été choisies blanches avec la peinture de la carrosserie blanche, l’arceau est blanc. Avec la même peinture blanche, si les jantes ont été retenues grises, l’arceau est peint également en gris. Enfin si la peinture des jantes a été choisie noire l’arceau est de couleur noire. Noter le sigle RS 4.0 sur la cloison pare-feu. Le poids descend à 1360 kg !

Moteur de la Porsche 997 GT3 RS 4.0L Millésime 2011

Le nouveau moteur de type M97.74 voit sa cylindrée portée à 3996 cm 3 grâce à un allongement de la course. L’usine utilise aussi certaines pièces de la version Course RSR comme le vilebrequin alors que les culasses, le collecteur d’admission et les bielles sont nouveaux. Grâce à ces modifications la puissance atteint 500 cv à 8250 tr/mn pour un couple de 460 Nm à 5750 tr/mn, soit 50 cv de plus que le moteur 3.8l et surtout 30 Nm de couple en plus à un régime inférieur de 1000 tr/mn (430 Nm à 67850 tr/mn pour le 3.8l), promettant ainsi de meilleures reprises ! Afin que l’air arrive directement sur les filtres à air BMC, les boites en carbone sont ajourées !

Du point de vue des performances, on peut être déçu par le résultat obtenu vu qu’en accélération pure, le 0 à 100 km/ vérifié est de 3,9s (comme le 3.8l de 450 cv) et le 1000 m départ arrêté en 21,7 s (21,6s pour le 3.8l de 450 cv). Par contre à bas régime le couple permet de meilleures reprises comme le  80/120 km/h en 6^ème en 3,5 s au lieu de 3,7s pour le 3.8l de 450 cv. La vitesse de pointe frôlant les 310 km/h avec 309 km/h vérifiés !

Côté fiabilité, il s’avérera que ce moteur est hélas assez fragile avec un certain nombre de casses constaté !

Boites de vitesses de la Porsche 997 GT3 RS 4.0 Millésime 2011

La boite de vitesses exclusivement manuelle à six rapports ne subit pas de modifications par rapport à celle équipant la 997 GT3 RS 3.8l.

Châssis et Freins de la Porsche 997 GT3 RS 4.0L Millésime 2011

Ils sont identiques à ceux de la 997 GT RS 3.8l. Côté poids on arrive à 1360 kg, soit 10 kg de moins que la 997 GT3 RS 3.8l.

Clin d’œil aux 997 GT3 et 997 GT3 RS

J’appelle ce complément d’information « clin d’œil » car il ne s’agit pas d’une série spéciale basée sur la mécanique des 997 GT3 et 997 GT3 RS mais sur leur aspect esthétique. En effet, pour la Chine, sur la base d’une Carrera S, au millésime 2011, on habille le modèle d’un équipement aérodynamique rappelant ces versions sportives, notamment avec son aileron. Nous trouvons également une décoration latérale identique à celle de la 997 GT3 RS ainsi que ses rétroviseurs rouges. Les jantes sont les Sport Design noires avec un liseré rouge.

Trois couleurs existent : Rouge Indien, avec les décorations noires, Blanc Carrara et Noir Basalte avec décorations rouges. Sur le haut du pare-brise on trouve le sticker Porsche en rouge !

A l’intérieur, on trouve les sièges baquets (coque carbone) avec le centre recouvert d’alcantara, alors que des inserts rouges se trouvent sur la console centrale. Le cadran du chronomètre et des compteurs sont à fond rouge, les ceintures et les poignées de portes étant rouges comme l’entourage cuir des tapis de sol. Le volant à palette et boite PDK étant d’office comme la suspension pilotée et le sport plus. Des baguettes en carbone soulignent le tableau de bord. Ce modèle exclusif est fabriqué à 30 exemplaires, avec une plaque du numéro de l’exemplaire apposé à l’intérieur.

Notre choix

Pour son rapport performances/fiabilité/prix je choisirais la 997 GT3 3600 cm de 415 cv , l’idéal pour faire des tracks-days ! Sinon, en oubliant le côté budget, je retiendrais la 997 GT3 RS 3.8l phase 2 de 450 cv tellement son aspect course y transpire !

Préambule

Pour le millésime 2009, la 997 phase 2 apparaît. Si certains points esthétiques sont revus, le pas le plus important franchi concerne les moteurs totalement nouveaux et la nouvelle boite PDK qui remplace la boite Tiptronic. Alors étudions en détail ces évolutions !

Carrosserie et Equipements des Porsche 997 Phase 2 3.6L et 3.8L 2009, 2010, 2011,2012.

Pour le millésime 2009, la carrosserie est revue dans certains détails (pour les trois versions Coupé, Cabriolet et Targa) qui non seulement apportent  une évolution esthétique mais également améliore certains points techniques. Ainsi les phares bi-xénon deviennent de série sur toutes les versions alors qu’il est possible d’obtenir en option un éclairage directionnel, ce qui est un plus pour la sécurité sur les routes sinueuses. Conformément à la nouvelle législation qui impose les veilleuses de jour qui s’allument dès que vous mettez le contact, nous trouvons des ampoules à led. Pour le refroidissement du moteur on a encore modifié la forme des bouches de prise d’air avant qui comportent dorénavant des grilles (celle du centre recevant derrière elle un radiateur d’huile supplémentaire lorsqu’on retient l’option de la nouvelle boite PDK sur laquelle nous reviendrons). Les lave-phares ont un aspect chromé de série mais peuvent sur option être commandés couleur carrosserie ou personnalisés.

Les feux arrière sont légèrement modifiés avec une forme plus fine, leur côté terminal se présentant en pointe. Dans le but de mieux refroidir le moteur, la forme de la grille arrière a été également modifiée. Nous retrouvons sur cette version S, les quatre sorties d’échappement qui sont du plus bel effet. Sur option, il est possible d’avoir un échappement « Sport ».  Nous trouvons ici également intégrés dans le bouclier arrière, les détecteurs (option) d’assistance au parking bien utiles.

Les rétroviseurs sont agrandis pour répondre à la législation. Sur option, il est possible d’équiper votre 911 d’un capteur de pluie et un anti-éblouissement en complément de leur commande électrique. Bien évidemment l’arrière de la caisse des versions quatre roues motrices sont plus larges de 44 mm et un bandeau rouge fait une liaison entre les feux arrière comme sur les 996.

Les jantes sur le modèle base sont en 18 pouces de diamètre, en largeurs de 8 et  10,5 pouces (option 11 pouces) équipés de pneus en 234/40 et 195/30 à l’avant et à l’arrière respectivement. Sur le modèle S en série (option sur le modèle de base) on trouve des jantes en 19 pouces de diamètre, en largeurs de 8 (option 8,5 pouces) et 11 pouces (option 11,5 pouces) équipées de pneus en 235/35 et 295/30 à l’avant et à l’arrière respectivement. Ci-dessous présentation des trois jantes les plus couramment montées sur ces 997 phase 2 avec dans l’ordre, les jantes Carrera II en 18 pouces, puis en 19 pouces les jantes Sport Design et les jantes Carrera S II. On voit que les étriers de freins sont peints en noir sur la version de base et en rouge sur la version S.

En complément pour élargir les voies, sur option il est possible d’obtenir des cales de 5 mm. Enfin l’écusson de la marque au centre de la jante en couleur (de série il est noir) n’est obtenu que sur option également !

Si la finition est toujours de bon aloi, l’équipement se complète avec la possibilité d’avoir en option des sièges baquets avec dossier en carbone comme ici.

Sur option les sièges de série peuvent être chauffants et ventilés sans oublier une fonction mémoire des réglages lorsqu’ils sont retenus en réglage entièrement électrique. Sur la version de base les compteurs sont de couleur noire alors qu’ils sont de couleur argent  sur la version S. Evidemment on peut obtenir sur option d’autres couleurs. Le volant de série a un diamètre de 370 mm, chauffant sur option mais celui que je trouve le plus beau est celui-ci obtenu sur option avec ses palettes de commande la boite PDK du plus bel effet !

Côté environnement agréable apporté par le cuir, tout est possible avec les contre portes revêtues de celui-ci ou même sur les lamelles d’aération.

Le PCM évolue pour plus de facilité de commande alors que le GPS est toujours une option comme le régulateur de vitesse.

Au millésime 2011, un nouveau modèle apparait, la Carrera GTS (en carrosseries Coupé et Cabriolet), qui possède quelques caractéristiques esthétiques particulières. Extérieurement, ce qui se remarque immédiatement est le montage des jantes RS Spyder 19 pouces à écrou central des Turbo S, clin d’œil aux voitures de course, mais on peut opter gratuitement pour les jantes à cinq boulons Carrera Sport Design ! Elle possède les ailes larges des versions Carrera 4 qu’elle soit retenue avec cette transmission ou en deux roues motrices.  On trouve en plus, côté esthétique, dans le bouclier avant deux petits montants verticaux, alors que la lame noire le bordant dessous est un peu plus grande. Sur le côté, de nouveaux bas de caisse noirs relativement imposants sont posés. Enfin les sigles Carrera GTS sont de série alors qu’on remarque les sorties rondes de l’échappement sport.

A l’intérieur on remarque l’Alcantara qui domine et qui se mari harmonieusement avec le cuir : sur le volant, qui de série est à branches chromées aussi bien en boite manuelle que PDK (avec les palettes de commande en plus dans ce cas), sur le centre des sièges (dans leur version Sport à deux réglages électriques de série), sur les couvre vide-poches de portières ainsi que sur les poignées de porte. Il existe sur option un pack comprenant des surpiqures rouges sur les sièges, le tableau de bord, le haut des contreportes. Un sigle Carrera GTS se trouve sur les seuils de portes. Noter également que les sièges arrière ne sont fournis que sur demande pour les versions Coupé, sinon de série c’est une deux places.

Moteurs des Porsche 997 3.6L et 3.8L 2009, 2010, 2011, 2012.

Les moteurs sont entièrement nouveaux avec notamment la suppression du fameux roulement IMS et se révéleront sans aucun défaut de conception. Les casses étant dues à un mauvais entretien ou à une utilisation exagérée des hauts régimes ! L’adoption de l’injection directe améliore grandement le rendement qui est gérée aux petits oignons par le système Bosch EMS SDI 3.1. Il est complété par une optimisation du mélange air/essence. Le taux de compression devient assez élevé en passant de 11,3/1 à 12,5/1 du moteur de la phase 1 au moteur de la phase 2 ! Les paliers d’arbres à cames sont intégrés dans les culasses alors que la lubrification est assurée par cinq pompes à huile ! On retrouve le carter sec intégré qui a en plus une pompe à huile pilotée par électronique. Cette fois l’usine s’est donné les moyens d’éviter tout déjaugeage au moteur ! On retrouve en complément le système Variocam du moteur précédent.

D’une cylindrée de 3614 cm3 le moteur de base de type MA1/02 développe une puissance de 345 ch à 6500 tr/mn et un couple de 390 Nm à 4400 tr/mn.

De son côté le moteur S  de type MA1/02 a une cylindrée de 3800 cm3, développe une puissance de 385 cv à 6500 tr/mn pour un couple de 420 Nm à 4450 tr/mn.

En option on retrouve le fameux kit X51 qui porte la puissance à 408 cv à 7300 tr/m pour un couple de 420 Nm à 4200 tr/mn avec l’échappement Sport faisant partie du kit. Il équipe de série la 997 Carrera GTS.

Ces caractéristiques permettent les performances vérifiées des différents moteurs en version deux roues motrices et boite PDK :

3.6l de 345 cv : 0 à 100 km/h en 4,7s, 1000 mètres départ arrêté en 23,5s et 287 km/h.

3.8l de 385 cv : 0 à 100 km/h en 4,3s, 1000 mètres départ arrêté en 22,6s et 300 km/h.

Côté reprises, sur le 6ème rapport, il y a progression pour les deux moteurs qui réalisent d’ailleurs le même temps de 9s.

Boites de vitesses des Porsche 997 Phase 2 3.6L et 3.8L 2009, 2010, 2011, 2012.

Les boites de vitesses manuelles à six rapports de type G97/05 (deux roues motrices) et G97/35 (quatre roues motrices) reprennent le principe de celle équipant les 997 phase 1. On a encore amélioré la synchronisation, donc la précision du passage des vitesses. Elle peut recevoir sur option un autobloquant alors que l’embrayage reçoit une assistance de démarrage en côte. Cette boite manuelle est également disponible sur la 997 Carrera GTS.  

Mais la grande nouveauté est la nouvelle boite de vitesses robotisée dite PDK proposée en option sur tous les modèles y compris la 997 Carrera GTS, qui remplace la boite de vitesses Tiptronic sur les moteurs atmosphériques. Leurs références sont CG100 en deux roues motrices et CG130 en quatre roues motrices.   Sans entrer dans des détails d’ingénieur trop fastidieux, en voici son principe de fonctionnement. Dans un seul carter on trouve deux boîtes intégrées, l’une comprenant les rapports des 1,3,5 et 7eme vitesses (plus la marche arrière) et l’autre les rapports des 2,4,et 6ème vitesses. Pour faire fonctionner les deux boîtes il est nécessaire d’équiper chacune d’entre elles d’un embrayage. Ce double embrayage relie celles-ci par l’intermédiaire de deux arbres de commande indépendants transmettant le couple du moteur en alternance sans aucune coupure car le rapport supérieur est déjà en attente d’être activé, chacun des embrayages se fermant et s’ouvrant à tour de rôle, permettant aux changements de rapports de s’effectuer en un éclair !

En voici les démultiplications.

Rapports :   1ere : 3,91       2eme : 2,29      3eme : 1,65     4eme : 1,30 5éme : 1,08     6éme : 0,88       7éme : 0,62   Rapport de pont : 3,44

Bien évidemment la boîte peut fonctionner totalement automatiquement ou manuellement. Si on choisit le mode manuel (sélectionné en basculant le levier central vers la gauche) on utilise soit le levier soit les boutons situés de part et d’autre des branches du volant installés de série. Dans les deux cas il faut pousser le levier ou les boutons pour monter les rapports et tirer sur ceux-ci pour les descendre. Mais dès le millésime 2010, apparaît en option le volant doté de palettes dont le maniement est plus naturel puisqu’on tire sur la palette de droite pour monter les rapports et qu’on tire sur celle de gauche pour les descendre. Il est même possible moyennant finances de faire équiper  en concession les modèles qui n’en sont pas pourvus !

Cette boîte de vitesses devient particulièrement intéressante lorsqu’ on y associe l’option  pack Sport Chrono Plus, qui reste aussi une option pour la 997 Carrera GTS (qui joue également sur d’autres paramètres sur lesquels nous reviendrons plus loin). Sur le tableau de bord apparaissent alors deux touches : « sport » et « sport plus ».

Si on appuie sur la touche « sport » la gestion de la boîte de vitesses devient nettement plus sportive. Aussi bien en position automatique que manuelle les régimes de passage des rapports sont plus élevés en un temps plus court à l’accélération comme à la décélération avec le petit coup de gaz qui va bien à la descente entre deux vitesses. Si on appuie en plus sur la touche « sport plus » la boîte en devient presque brutale au point de réserver cette possibilité lorsqu’on fait du circuit (le septième rapport étant inutilisable dans cette configuration). Mais on a accès également à un « petit plus » qui est le contrôle de départ appelé « launch control ». Idéal pour un départ style grand prix aux péages par exemple : on met la boîte en position D ou M, on appuie sur le frein avec le pied gauche, on accélère à fond avec le pied droit. Lorsque le régime atteint 6500 tr/mn un affichage « launch contrôl » apparaît sur le volant et à ce moment on relâche la pédale de frein pour décoller telle une fusée ! De plus dans cette configuration pour les modèles bénéficiant de l’échappement sport les clapets s’ouvrent pour en entendre les vocalises !

Châssis et Freins des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2009, 2010, 2011, 2012.

Avec l’augmentation des performances l’ensemble des ressorts, amortisseurs et barres antiroulis a été renforcé sur des voies légèrement agrandies. Avec l’option PASM (pour Porsche Active Suspension Management) pour la Carrera de base et de série sur les versions S et GTS (abaissement de la caisse de 10 mm), le système module tout seul selon les charges appliquées aux roues la fermeté des amortisseurs. De plus si on a retenu l’option « Pack Sport Chrono Plus » et qu’on appuie sur la touche « Sport  Plus », le PASM se met aussitôt en position dure, ce qui est pratique sur circuit ou route au revêtement parfait mais trop raide sur mauvaises routes, il faut alors le désactiver tout en gardant le bénéfice des autres paramètres donnés par cette touche « miracle ». Il existe aussi un pack (P17) combinant deux options : la M030 pour un châssis rabaissé de 20mm et la M220 pour le différentiel arrière à glissement limité. De son côté la direction a reçu de nouveaux réglages pour en améliorer l’efficacité à tous niveaux : fermeté, touché, retour au volant d’informations liées à la route, démultiplication. Enfin le PSM (contrôle de trajectoire) est de série, ce système agit sur les freins automatiquement roue par roue en fonction de l’assiette de la voiture. Il est associé à l’ABD qui est un différentiel de freinage et à l’ASR qui contrôle la motricité. En modes « sport » et « sport plus » il agit plus tard et peut même être déconnecté pour ceux qui veulent être totalement maîtres de leur 997 S ou GTS. cependant en cas de freinage appuyé il se remet en fonctionnement par sécurité.

Côté freins pour les deux versions, les disques sont en acier et passent de 318 mm de diamètre à l’avant à 330 mm pour une épaisseur nettement augmentée puisqu’elle passe de 24 mm à 34 mm. A l’arrière le diamètre est porté de 299 mm à 330 mm alors que l’épaisseur passe de 24 mm à 28 mm. Un plus combinant à la fois la facilité de conduite et la sécurité est l’apparition d’une aide au démarrage en côte. En effet lorsqu’on lâche la pédale de freins pour reprendre celle de l’accélérateur, durant deux secondes la pression reste dans le circuit de freinage permettant aux plaquettes de continuer leur action sur les disques évitant ainsi de reculer et aussi de ne pas emballer inutilement l’embrayage donc de prolonger sa vie ! Pour les plus sportifs des disques de freins céramiques (PCCB) sont disponibles sur option (diamètre 350 mm à l’avant et à l’arrière). On les reconnait notamment à la couleur jaune des étriers de freins alors que les disques sont plus imposants.

Pour terminer sur les trains un élément de sécurité que je ne saurais trop conseiller aux acheteurs de retenir en option est le contrôle de la pression des pneus, toute perte d’air s’affichant par une alerte au tableau de bord ! Par contre il faut savoir que les capteurs aux roues sont équipés de piles à changer tous les 4 ans environ pour la « modique somme de 600 euros » avec la reprogrammation !

Au volant.

Dans un premier temps je mets le levier PDK en position automatique alors que la gestion du moteur, de la boîte et de la suspension restent en position de base. Dès le démarrage en ville je me sens comme un poisson dans l’eau car j’ai l’impression de connaître cette 997 S comme si j’avais déjà fait des milliers de kilomètres à son volant. Quelle douceur de fonctionnement : les vitesses passent pratiquement sans que je m’en rende compte sur un filet de gaz, la suspension est très agréable sans être trop molle et la direction est absolument parfaite d’équilibre entre précision et fermeté. Ce qui m’intrigue le plus est le comportement du freinage car c’est la première fois que je conduis une Porsche équipée de l’option freins céramiques et là encore c’est la surprise. En effet je pensais qu’à froid ou à basse vitesse ces freins seraient moins réactifs que les freins acier classiques alors que c’est exactement le contraire ! A l’attaque ils sont bien plus francs que ceux de série, la course morte de la pédale est inexistante avant l’effet souhaité sans nuire à leur progressivité.

Il est temps de passer aux grands espaces pour profiter de la puissance du moteur et justement une belle quatre voies bien revêtue se présente. J’appuie sur le bouton « sport plus » afin d’obtenir la configuration la plus sportive : la suspension devient très ferme, l’accélérateur plus réactif et la boîte de vitesses passe les rapports très rapidement. Et c’est parti pour un moment de « rodéo » particulièrement jouissif tout en laissant la boîte en position entièrement automatique car je veux pour l’instant me concentrer sur les accélérations et les freinages…et je ne suis pas déçu ! Une vraie balle la 997 S dans ces conditions avec un freinage tel que j’appelle les harnais au secours ! Je m’amuse à l’approche de chaque rond-point à « sauter » quelques chicanes mobiles ou plutôt immobiles qui elles sont debout sur les freins alors que de mon côté j’attends le dernier moment ou plutôt j’en ai l’impression car l’efficacité des freins céramique est tellement sidérante que je freine trop tôt ! Vite quittons cette quatre voies et vérifions les capacités du châssis sur route sinueuse mal revêtue sur laquelle je débranche la position dure de la suspension réservée à l’asphalte parfait ou le circuit et je mets la boîte en position manuelle afin de profiter de palettes au volant. Heureusement que les baquets sont présents car sinon je ne vois pas comment je tiendrais dans les sièges vu la vitesse à laquelle on passe les virages. L’autobloquant ajoutant à l’efficacité et donnant une motricité totale même si le plaisir est là car on peut quand même faire glisser l’arrière si on insiste ! Et dire qu’il faut rentrer alors que le circuit de Croix en Ternois est si proche…. !

Les Séries Spéciales de la 997 Phase 2.

Si pour la phase 1 une seule série spéciale a existé avec la 997 Coupé Club America, pour la phase 2, trois modèles en nombre limité sont produits par l’usine (avec les moteurs de base, la RS4.0 faisant l’objet d’un autre dossier) avec à savoir : en 2010 la 997 Sport Classic, en 2011 la 997 Black Edition et la 997 Speedster dont nous allons préciser ci-après les particularités. Pour être exhaustifs, citons pour mémoire quatre autres miniséries produites à quelques exemplaires : 997 Carrera GTS Brumos 59 fabriquée à 5 exemplaires, 997 Carrera S Centurion fabriquée à 3 exemplaires, 997 Carrera 4S Pon aux Pays-Bas fabriquée à 15 exemplaires et la 997 Carrera 4S Gelderland aux Pays-Bas fabriquée à 5 exemplaires.

La 997 Sport Classic 2010.

 Avec 250 exemplaires produits, on se trouve devant une vraie rareté qui réunit toute une panoplie d’équipements provenant du service Exclusive qui fête ses 25 ans d’existence officielle. L’extérieur se distingue par l’ajout de l’option Pack Design qui comprend le bouclier avant, les jupes latérales peintes couleur carrosserie dont la nuance est unique dénommée « Gris Sport Classic ».

Les jantes ont l’aspect des Fuchs des années 80/90 qui cachent des étriers de freins pinçant les disques en céramique alors qu’à l’arrière une queue  de canard fait un clin d’œil à la mythique 2.7 RS avec en plus deux prises d’air ajoutées pour un meilleur rendement du moteur !

Sur le toit, comme un clin d’œil à certaines voitures de course un double bossage apparaît alors qu’une double bande gris foncé passant entre ces bossages est prolongée à chaque extrémité de cette 997 magnifique !

L’intérieur reçoit un cuir naturel Expresso qui recouvre absolument tout ce qui est possible : le tableau de bord, les lamelles des aérateurs, le haut des contreportes, le volant, les baguettes, etc. Les sièges reçoivent en leur centre un cuir tressé comme celui des contreportes, ils possèdent également l’écriture « Sport Classic ». On trouve également des surpiqures et des passepoils gris clair. Noter le levier de boite de vitesses manuel car la PDK n’est pas proposée sur ce modèle.

Le couvercle de la boite a gants reçoit le numéro de l’exemplaire alors que les seuils de portes (en aluminium et non en acier) sont siglés «Sport Classic » !

Les compteurs  (comme le frein à main) sont entourés d’aluminium alors que le centre du compte tours reçoit la double bande gris clair du toit.

L’équipement est pléthorique avec les sièges électriques sport plus adaptatifs chauffants, le régulateur de vitesse, le chrono du tableau de bord, etc. Côté motorisation le moteur est la version X51 et ses 408 chevaux alors que le châssis reçoit l’option sport et son rabaissement de 20 mm! Si la transmission est à deux roues motrices la caisse est celle plus large des Carrera 4 avec 44 mm de plus.

Pour en terminer un petit mot sur le prix qui paraissait élevé à l’époque avec ses 200000 euros, soit 100000 euros de plus qu’une Carrera S. Aujourd’hui elle se trouve autour des 300000 euros, ce qui est un vrai budget mais c’est aussi à mon avis le prix à, payer justifié pour avoir la plus belle des 997 atmosphériques en version Coupé à moteur X51 !

La 997 Black Edition 2011.

Comme pour tous ses modèles depuis quelques années, l’usine sort une série limitée lorsqu’un modèle arrive à la fin de sa vie de production. Ainsi dans le cas présent l’usine choisit un modèle de base avec le moteur 3614 cm3 de 345 cv avec au choix la boite manuelle ou PDK, le châssis et les freins de série qu’elle intègre dans la carrosserie de base en deux roues motrices avec le choix de deux couleurs : noir verni ou sur demande le noir intense. Elle est disponible en Coupé ou Cabriolet. Les jantes sont chromées, permettant de sortir un peu cette version de sa tristesse.

A l’intérieur tout est noir (même la console centrale peinte couleur carrosserie), seul le volant sport avec ses branches en aluminium, les leviers d’ouverture des portes (et leur seuil lorsqu’on ouvre la porte) et les baguettes du tableau de bord donnant un peu de gaieté à l’ensemble. Le numéro du modèle (fabriqué à 1963 exemplaires) se trouve sur le couvercle de la boite à gants. Côté options équipant d’office le modèle, on trouve le pare-brise teint dégradé, le PCM, la radio aux enceintes Bose, les phares bi-xénon et les radars de stationnement. 

A titre personnel, vu que je n’apprécie nullement le noir sur une carrosserie et encore moins sur une Porsche, ce modèle avec son intérieur noir ne peut en aucun cas me donner l’envie d’en acquérir un malgré sa rareté et son surcout de l’ordre de 15000 euros aujourd’hui par rapport à une 997 Carrera S rouge indien si désirable ! Mais comme il en faut pour tous les goûts… !

La 997 Speedster 2011.

Si les premiers Speedster Porsche sont apparus dans les années 1950, le dernier produit avait pour base la 964. Alors comme un clin d’œil au premier modèle de la marque la 356, l’usine décide justement de fabriquer à 356 exemplaires un Speedster basé sur la 997 !

Extérieurement la couleur retenue par l’usine pour ce modèle est le Bleu Profond, (un Blanc Carrara étant également disponible) qui lui va particulièrement bien. Les jantes d’aspect Fuchs noires de  19 pouces de diamètre, l’entourage des phares noir et les grilles d’aération de cette couleur lui donnant une belle harmonie. Cependant sur demande spéciale certains acheteurs ont choisi d’autres couleurs comme le gris métal, un rouge indien ou le jaune vitesse par exemple.

Si décapotée (capote à fonctionnement manuel) la ligne est très belle, capotée la 997 Speedster réussit le tour de force d’être également superbe, son pare-brise plus bas de 4 cm n’étant pas étranger à ce profil très élancé. Les deux bossages arrière s’intégrant parfaitement dans l’ensemble ! Noter les étriers jaunes, symboles des disques céramiques installés d’office pour freiner l’auto et ses 408 cv (option X51) monté sur le châssis deux roues motrices avec la caisse des Carrera 4 et ses ailes à l’arrière plus larges de 44 mm ! Deux sorties rondes caractérisent l’échappement soulignant le bouclier arrière au dessin très proche de celui de la 997 Sport Classic.

A l’intérieur, le cuir est partout avec des touches de bleu poses avec parcimonie donnant une classe folle à l’habitacle. Ces touches spécifiques sont de la couleur carrosserie lorsqu’on a choisi une autre teinte. Evidemment on trouve le logo Speedster sur le haut des sièges. Le numéro de l’exemplaire se trouve sur le couvercle de la boite à gants et sur les seuils de portes.

 La boite PDK est de série comme le volant sport à palettes et le pack Sport Chrono Plus sans oublier le différentiel autobloquant.. En fait l’équipement est pléthorique avec les sièges adaptatifs à réglage électrique sans oublier la possibilité de mémoriser leur position.

Son prix lors de sa sortie était à peu près le même que celui de la 997 Sport Classic, soit 200000 euros. Aujourd’hui sa cote est également la même avec 300000 euros !

Notre Choix.

D’ordinaire je n’ai pas trop de difficultés pour faire un choix, mais dans le cas présent, vu la variété des modèles qui furent proposés par l’usine, ce n’est pas évident. Si je raisonne sans penser au budget, le 997 Speedster boite PDK dans sa livrée bleue s’impose, et si je pense au budget alors je choisirais un Cabriolet 997 Carrera GTS, boite PDK en deux roues motrices Rouge Indien avec le pack intérieur à surpiqures rouges qui représente certainement le meilleur compromis. Mais franchement dans la gamme de la 997 phase 2, chaque modèle est une réussite, sans soucis mécaniques particuliers et de plus c’est la dernière 911 qui vit vraiment… !

Préambule

Ce dossier consacré aux 997 atmosphériques « de base » est limité à celles qu’on appelle les  phases 1, soit du millésime 2005 au millésime 2008. Les phases 2, soit du millésime 2009 au millésime 2012 seront étudiées dans un autre article. On peut dire que quelque part, les 997 constituent l’optimisation de la nouvelle génération de 911 apparue avec les 996, au même titre que la 993 l’est par rapport aux 964 ! Globalement  on peut dire que le bon en avant est vraiment important lorsqu’on  a la chance de détailler, puis de conduire une 996 et une 997 le même jour !    

Carrosserie et Equipements des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2005, 2006, 2007, 2008

Côté aspect extérieur, le point le plus important lorsqu’on regarde l’avant c’est de retrouver les optiques rondes de la 911 initiale (équipées d’ampoules bi-xénon de série sur les modèles S, en option sur la version Carrera), ceux des 996, même modifiés au cours des millésimes n’ayant jamais été acceptés par la clientèle pure et dure du modèle ! Au niveau du bouclier les entrées d’air ont une forme nouvelle. Noter que l’entrée d’air centrale n’est qu’esthétique pour les versions en boite manuelle, alors que pour les versions en boite Tiptronic elle sert à refroidir un radiateur supplémentaire situé derrière.

 Du point de vue carrosserie on retrouve quelques rondeurs, ce qui avait été perdu sur les 996.  Ces rondeurs se retrouvent aussi bien sur les ailes avant que sur celles de l’arrière et même le capot arrière bénéficie d’un certain arrondi. Esthétiquement on peut dire que l’unanimité est de rigueur sur le bien fondé de cette refonte de la carrosserie de la 911.

Côté mesures, si l’empattement est identique à celui des 996 (2350 mm), la largeur passe à 1808 mm, soit 43 mm de plus que la 996, la hauteur et la longueur étant globalement identiques à celles de la 996 à 5 mm près de plus. Les versions quatre roues motrices ayant des ailes arrière plus larges ajoutant un côté sensuel du modèle si cher pour certains clients. On retrouve un aileron (qui comporte un 3ème feu stop) qui se déploie  à partir de 120 km/h et se rétracte à partir de 80 km/h. Le bouclier arrière redessiné allant vers également plus de rondeur abrite des échappements aux formes différentes selon le moteur dont est équipé le modèle : rectangulaires avec le moteur de base, ronds avec le moteur S.

Mais si le client a choisi l’option « Echappement Sport » alors les deux sorties d’échappement situées de chaque côté du bouclier sont d’un diamètre différent !

Les rétroviseurs et les clenches ont une nouvelle forme.

Afin d’améliorer la rigidité de la caisse, de nombreux points sont renforcés et l’assemblement des tôles est particulièrement soigné à l’usine.

Côté poids, en deux roues motrices, celui-ci augmente de 20 kg par rapport à la 996 avec 1345 kg pour le Coupé. Le Cabriolet avec ses renforts spéciaux et le poids du mécanisme de la capote passe à 1450 kg. Un kit Aérokit est également disponible sur option comme sur la 996.

La version Targa (qui sort au millésime 2007) est beaucoup plus lourde avec ses 1510 kg, il faut dire aussi que cette carrosserie n’existe qu’en quatre roues motrices, ce qui augmente évidemment le poids avec la transmission avant.

Le toit est transparent et coulissant et l’accès au coffre (qui devient important lorsque le dossier des sièges arrière sont rabattus) se fait par un hayon, ce qui facilite le chargement des bagages. Pour le reste, on retrouve l’équipement des autres versions.

Quand aux coloris de l’ensemble des carrosseries, j’invite nos lecteurs à aller dans notre « Guide Technique, codes Couleurs Porche 997 » où ceux-ci sont répertoriés.

Les jantes de série sont en 18 pouces de diamètre pour les versions équipées du moteur le moins puissant, avec une  largeur de 8 pouces à l’avant et de 10 pouces à l’arrière. Les pneus étant des 235/40 et 265/40 respectivement. Pour les versions S, le diamètre passe à 19 pouces avec des largeurs de 8 et 11 pouces alors que les pneus sont des 235/35 et 295/30. Ce montage est proposé en option pour les versions de base. De plus différents dessins sont proposés avec par ordre ci-dessous de gauche à droite : Carrera, Carrera S, Carrera Classic et Sport Design. Les fabricants de ces jantes étant : Ronal, BBS et Lemmerz.

Côté équipements, l’intérieur est totalement renouvelé. La ligne de la planche avant retrouve un aspect rappelant les anciennes 911 avec une ligne plus tendue que sur la 996. On peut avoir une finition cuir, carbone, bois, aluminium, totale ou partielle. Les choix sont pratiquement infinis moyennant « espèces sonnantes et trébuchantes » !

Bien évidemment on conserve les cinq compteurs du tableau de bord.

Sur option on peut choisir d’être renseigné sur la pression des pneus et également obtenir un pack Sport Chrono (on y reviendra aux chapitres moteur, boite et châssis) qui comporte notamment un chronomètre au tableau de bord permettant de noter ses temps au tour sur circuit.

Trois types de volants sont disponibles, le premier « classique » sur le modèle de base, le deuxième « sport » sur le modèle S (option sur le modèle de base) et le troisième « multifonctions » en option sur les deux versions. La colonne de direction se règle aussi bien en profondeur qu’en hauteur sur 40 mm.

La console centrale comporte toujours de nombreux boutons de commande divers même si les commandes des vitres électriques n’y apparaissent plus car elles sont déplacées sur le haut des contreportes ! Noter que celles-ci d’un nouvel aspect possèdent des éclairages en leurs angles.

Si bien évidemment on retrouve les airbags (avec des protections supplémentaires par rapport aux 996), la climatisation, l’ordinateur de bord, des vitres, les rétroviseurs électriques, on trouve sur option un PCM avec un écran agrandi complété sur option d’un GPS.

On peut également avoir sur option un chargeur de CD situé dans le coffre (le son qui en sort est superbe avec les 9 haut-parleurs installés de série dans l’habitacle) ainsi qu’un combiné téléphonique. Le régulateur de vitesses est disponible sur option alors que le levier de commande des vitesses peut être monté en option avec un débattement court.

Les sièges ont un nouvel aspect, avec une plus grande hauteur et sont réglables dans tous les sens. Si de série ils ne le sont électriquement qu’en inclinaison, sur option ils peuvent l’être également en longueur et en hauteur. Ils sont recouverts de cuir de série alors qu’en option on peut obtenir en « finition sport » avec les bourrelets supplémentaires au niveau des épaules et des cuisses.

On retrouve les « strapontins » rabattables à l’arrière permettant d’obtenir un coffre supplémentaire de 205 litres, limité à 135 litres dans le cabriolet. Au sujet de celui-ci la capote est encore améliorée, permettant une meilleure insonorisation alors que sa conception  reprend celle de la 996. La vitre intégrée est en verre avec le saute-vent de série. Par contre le hard-top n’est plus de série livré avec le modèle. Le dossier de sièges arrière est toujours très vertical, donc pas très confortable.

Côté châssis l’option M030 est proposée, comprenant un rabaissement de la caisse de 10 mm, des amortisseurs plus fermes et des barres anti-rouis plus grosses, les jantes de 18 pouces remplaçant alors celles de 17 pouces, les pneus devenant des 225/40 à l’avant et des 285/35 à l’arrière.

Moteurs des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2005, 2006, 2007, 2008.

Les moteurs sont de deux cylindrées différentes. Le premier de type M96/05 a une cylindrée de 3596 cm3, pour une puissance de 320 cv à 6800 tr/mn et un couple de 370 Nm à 4250 tr/mn. Le deuxième de type M97/01S a une cylindrée de 3824 cm3, pour une puissance de 355 cv à 6600 tr/mn et un couple de 400 Nm à 4600 tr/mn. En option on retrouve le fameux kit X51 sur cette cylindrée, donnant alors une puissance de 381 cv à 7200 tr/mn pour un couple de 415 Nm à 5500 tr/mn. Evidemment on retrouve les culasses à quatre soupapes par cylindre des moteurs des 996. Si la lubrification comporte un carter sec, celui-ci est intégré dans le bloc, le réservoir d’huile y étant alors inclus avec une alimentation en huile des culasses par l’intermédiaire de trois pompes. Vu les soucis de lubrification chronique des moteurs des 996, on a installé des centrifugeurs d’huile afin de supprimer la mousse qui se mélange à l’huile pour que le précieux lubrifiant joue bien son rôle qu’elles que soient les circonstances.

On retrouve le système Variocam de calage des soupapes d’admission des moteurs des 996 alors que le refroidissement par eau est encore renforcé par de nouveaux radiateurs de plus grande contenance (avec une pompe à eau à plus fort débit sur le 3.8l). La gestion de fonctionnement et pilotée par un système Bosch Motonic ME 7.8. L’admission est en matériau composite. Pour le kit X51 on trouve un système d’admission en aluminium, des collecteurs d’échappement modifiés ainsi qu’un nouveau programme dans le boitier électronique. L’échappement sport est ajouté ainsi qu’une boite à air en carbone qui contient un résonateur pour éviter un bruit du moteur trop important à certains régimes, mais lui apportant un son qui va du  rauque aux aigus bien agréable !

Ces caractéristiques permettent les performances vérifiées des différents moteurs :

3.6l de 325 cv : 0 à 100 km/h en 4,9s, 1000 mètres départ arrêté en 24,9s et 284 km/h.

3.8l de 355 cv : 0 à 100 km/h en 4,8s, 1000 mètres départ arrêté en 23,8s et 288 km/h.

3.8l kit X51 381 cv : 0 à 100 km/h en 4,9s, 1000 mètres départ arrêté en 23,6s et 296 km/h.

Côté reprises indiquées ci-dessous par ordre des puissances des moteurs, il est intéressant de noter que le kit X51 dans le cas présent apporte une plus grande souplesse en 6^ème grâce à une courbe de couple parfaitement travaillée par les ingénieurs malgré une puissance obtenue à haut régime.

80 à 120 km/h en 6ème : 9,5s  80 à 120 km/h en 6ème : 9,3s  80 à 120 km/h en 6ème : 8,6s.

Côté fiabilité si ceux-ci sont plus solides que ceux des 996, vu que leur conception de base est la même, ils ne sont pas à l’abri de casses dus à la rupture du fameux roulement IMS (bien que plus gros) et à des rayures de cylindres particulièrement sur les 3.8l. De plus à part en 2005 sur le moteur de base, on ne peut plus changer en préventif le roulement IMS car sa trappe d’accès est soudée et non vissée vu que son diamètre est plus large que cette fameuse trappe, donc on ne peut pas le sortir du bloc. Autre défaut spécifique à ce nouveau modèle : il arrive fréquemment que le raccord entre la batterie, le démarreur et l’alternateur tombe en rideau !

Comme pour les 996, éviter de faire du circuit avec ces modèles ne peut que les aider à faire des milliers de kilomètres sans souci. Noter également que lorsqu’on a choisi le Pack Sport Chrono et qu’on a sélectionné son rôle avec la touche Sport du tableau de bord, alors l’accélérateur réagit plus promptement.

Boites de vitesses des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2005, 2006, 2007, 2008.

Les boites de vitesses manuelles à six rapports de type G97/01 (deux roues motrices) et G97/31 (quatre roues motrices) reprennent le principe de celle équipant les 996. Sa commande à câbles voit sa précision améliorée alors que les boites Tiptronic à cinq rapports de type A97/01 ( deux roues motrices) et A97/31(quatre roues motrices) rapports évoluent également du point de vue rapidité des passages en mode automatique mais également en mode manuel lorsqu’on utilise aussi bien le levier que les boutons sur le volant (si on a chois l’option volant multi fonctions) dans ce cas.  De plus la boite est encore plus réactive si on a le pack Sport Chrono lorsqu’on a sélectionné au tableau de bord la touche Sport.

Ci-dessous une version Boite Mécanique G97/31.

Elles peuvent être équipées en option d’un différentiel autobloquant. Ces boites de vitesses sont très fiables avec un plus pour la version S qui possède côté embrayage un réglage automatique du jeu au fur et à mesure de son usure.

Châssis et Freins des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2005, 2006, 2007, 2008.

Côté châssis on retrouve le système Mac Pherson à l’avant et le système à essieu multibras à l’arrière. Les pièces qui les constituent sont allégées car on y a augmenté une grosse part d’aluminium comme sur les amortisseurs. Les tarages des amortisseurs, ceux des ressorts et la taille des barres stabilisatrices sont adaptées au poids du nouveau modèle ainsi que du point de vue de la précision de conduite sans oublier le confort voulu par le constructeur. Globalement, la suspension est un peu plus ferme que sur les 996 mais avec une précision améliorée grâce au nouveau calibrage de la direction. Le PSM qui permet de contrôler la trajectoire est de série mais moins « castrateur » qu’auparavant où il agissait en tout ou rien. Ainsi les capteurs situés sur l’anti patinage et le système de freinage agissent de manière plus progressive permettant ainsi au conducteur de ne pas sentir trop fortement l’effet du PSM, qui, il faut bien le dire améliore la sécurité, surtout sur route mouillée.

Sur le modèle S apparaît une nouvelle technologie : la suspension pilotée dite PASM. Ce système qui abaisse le châssis de 10 mm agit en permanence sur l’amortissement (en fermeté) qui se modifie grâce à des capteurs qui relèvent  les mouvements de caisse, aussi bien en roulis qu’en cabrage ou plongée. Noter que comme d’habitude les ressorts des cabriolets sont moins fermes que sur les Coupés. Le PASM possède deux positions de réglage : Normal et Sport. Sur la route on utilise généralement la première position, ceci d’autant plus que si on augmente le rythme alors même en position de base l’électronique enregistre ce rythme plus élevé notamment dans les virages et alors durcit lui-même la suspension. La position Sport est réservée au circuit ou aux routes parfaitement revêtues.

Par ailleurs il existe une option Châssis Sport (gratuite sur la S et exclusivement en boite manuelle) comprenant des ressorts plus courts, des amortisseurs plus fermes et un différentiel autobloquant électronique et qui n’est possible qu’avec les jantes en 19 pouces de diamètre. Il est réservé à une clientèle acceptant d’être beaucoup plus « secouée » et adepte d’une précision « chirurgicale » du châssis. A titre personnel je ne vois pas l’intérêt de cette suspension sur des modèle destinés avant tout au « tourisme rapide ».

Côté freins, à l’avant nous trouvons des étriers monoblocs en aluminium à quatre pistons. Sur le modèle de base, on en trouve deux de 40 mm de diamètre et deux de 36 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 318 mm de diamètre. Sur le modèle S, les pistons font respectivement 44 mm et 36 mm et pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre. A l’arrière, son retrouve le même montage avec des pistons de 30 mm de diamètre et de 28 mm sur les deux versions. Ils pincent des disques ventilés et percés de 299 mm de diamètre pour le modèle de base et de 330 mm pour le modèle S.

En option, on trouve les fameux freins en céramique qui n’étaient disponibles jusque là que sur les 996 GT3 et Turbo avec leurs étriers à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière. Ils pincent des disques de 350 mm aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Vu leur fragilité et leur coût de remplacement, et malgré leur grande efficacité, il faut savoir que leur remplacement coûte « un bras » !

La Série Spéciale 997 Club Coupé America Millésime 2006.

Pour fêter les cinquante ans d’existence du Club Porsche Américain, deux clubs s’unissent pour demander à l’usine de leur sortir en 50 exemplaires une version S à la finition particulière. Elle est dévoilée en Pennsylvanie lors de la 50ème Porsche Parade à Hershey.

Sa couleur exclusive Bleu Azur Californie ressemble à celle des 356 de référence Azur.

Mécaniquement le moteur est équipé du kit X51 et son échappement Sport alors que le pack Sport Chrono est également présent. Les jantes sont les Sport Design.

A l’intérieur on trouve un cuir biton crème/ noir ou gris/noir avec les sièges sports et la console centrale couleur carrosserie. Sans oublier les seuils de portes siglés 911 club Coupé et le toit ouvrant.  Le volant sport est également attribué à cette version.

La numérotation du modèle est inscrite sur les contre-portes.

Seuls des membres de clubs USA et Canada peuvent s’en porter acquéreurs. Sur les 50 exemplaires produits, un ira au musée Porsche, 48 seront vendus et un exemplaire sera tiré au sort parmi les membres du club América !

Pour la petite histoire, il faut savoir qu’en France je connais un exemplaire de 997 ainsi qu’un Boxster 987 ayant cette couleur du plus bel effet. En effet l’usine a repris cette couleur sur quelques modèles millésime 2007 sur la 997 et sur le Boxster, bardés d’options et servant de teste couleur auprès du public. Au final cette nuance ne sera jamais au catalogue de série !

Au volant

Avec toutes les améliorations apportées sur les 997 par rapport aux 996 dans les domaines aussi bien technique que d’équipement et finition, on peut dire que lorsqu’on se retrouve au volant on apprécie immédiatement les progrès obtenus. Ayant pu faire une prise en mains d’une version de base deux roues motrices, je dois dire que le bond est plus qu’important. La facilité de conduite à vitesse touristique est assez sidérante avec une direction très précise, un comportement routier très sain, sans surprise tout en ayant un bon confort et sans bruits parasites montrant un progrès dans les ajustages des différents composants de la caisse. La boite de vitesses est très bien guidée, le moteur largement suffisant alors que le seul domaine qui reste décevant est le freinage avec toujours son manque de mordant à l’attaque de la pédale !

La 997 Phase 1 3.6L et 3.8L un bon choix ?

Si on regarde la ligne, l’évolution de la finition, l’équipement,  il n’y a pas à hésiter par rapport à une 996 (si on en a le budget car évidemment elle est plus chère). Si on regarde l’aspect technique l’écart par rapport à une 996 est plus limité, même si la nouveauté PASM est très intéressante et ce ne serait pas sur ce point que je la retiendrais sauf que côté moteur elle est globalement plus fiable, les casses liées au roulement IMS étant moins nombreuses. Après le choix entre une version deux roues motrices et quatre roues motrices sera lié au fait que cette dernière a un aspect plus sensuel car du point de vu routier, personnellement je préférerai toujours celui des deux roues motrices.

Notre prochain dossier sera consacré à la 997 phase 2 qui va elle bénéficier de grosses évolutions dans tous les domaines !

Si la version à moteur atmosphérique de la 996 est sortie dès 1998, il faut attendre juin 2000, (en fait pour être juste, 16 exemplaires sont du millésime 2000) afin que sa version Turbo apparaisse en production pour le millésime 2001 alors qu’elle a été présentée au salon de Francfort 1999.  Celle-ci va s’avérer très vite comme une des meilleures sportives grand tourisme de l’époque avec des performances obtenues dans une certaine douceur et une sécurité inconnues jusqu’alors sur une Porsche toutes générations confondues !

Carrosserie et Equipement des Porsche 996 Turbo, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.

Par rapport aux modèles atmosphériques sortis précédemment, l’aspect carrosserie évolue, à la fois de par les spécificités que doit recevoir la version Turbo, mais également pour tenir compte des remarques des clients qui n’apprécient pas vraiment la forme des phares. Les modifications  adoptées sur la Turbo vont bénéficier également à la version atmosphérique.

Ainsi les clignotants sont intégrés dans le globe des phares, supprimant ainsi l’espèce de verrue qu’ils représentaient auparavant car ajoutés en dessous de ces globes, les lave-phares sont de série. On ne peut pas dire pour autant que les phares en deviennent vraiment beaux mais déjà c’est un progrès. Ils bénéficient d’un éclairage au Xénon…

Notons également une nouvelle forme du bouclier avant afin que les radiateurs situés derrière les prises d’air agrandies puissent vraiment aider le moteur à refroidir !

A l’arrière un nouvel aileron en deux parties apparaît avec la partie supérieure qui se lève et s’incline afin d’améliorer la stabilité à partir de 80 km/h et se rabaisse en dessous de 120 km/h.

Côté profil, on voit très bien les nouvelles prises d’air latérales dans les ailes arrière et à l’extrémité basse du bouclier ajoutées toujours dans un but de refroidissement, mais également de rendement du moteur puisque cet air frais apporté par l’entrée des ailes arrière en arrivant au filtre à air est bénéfique pour celui-ci. Notons également les jantes qui à l’avant sont en 8 pouces de large pour 18 pouces de diamètre avec des pneus en 225/40 alors qu’à l’arrière elles sont en 11 pouces de large, toujours en 18 pouces de diamètre avec des pneus en 295/30.

Au niveau des dimensions celles-ci sont plus imposantes que celles de la version atmosphérique avec  1830 mm de large  (+ 6,5 cm),  4435 mm de longueur (+ 0.5 cm) et 1296 mm de hauteur. Mesures qui seront reprises ensuite pour la version atmosphérique 996 4S. Les voies passant à l‘avant de 1455 mm à 1465 mm et à l’arrière de 1500 à 1522 mm. Le poids à vide étant de 1540 kg avec la boite mécanique et de 1585 kg en boite Tiptronic, soit environ 200 kg de plus que les versions atmosphériques. 

Pour la palette de couleurs, s’il existe le nuancier de base « classique », sur option on peut obtenir pratiquement tout ce que l’on veut, moyennant finances bien évidemment…

Sur option il est également possible d’obtenir un aspect plus sportif avec le kit aérokit comprenant un aileron fixe, un spoiler spécifique, des jupes de bas de caisse et des jantes au dessin particulier.

Pour les équipements intérieurs, tout y est avec les sièges à réglage entièrement électrique, le réglage du volant à la taille des bras du conducteur, une finition cossue avec évidemment une possibilité à l’infini d’options en agrémentant l’intérieur de carbone, de bois, d’aluminium soit partout, soit par petites touches. Le ciel de toit est en alcantara, les rétroviseurs bénéficient d’un capteur de pluie alors que l’essuie-glace arrière est de série. La radio est de haut de gamme avec un son Bose mais le lecteur CD reste une option, le radiocassette étant de série. Un capteur de pression des Turbos est ajouté au tableau de bord qui cette fois est gradué jusqu’à 320 km/h. La climatisation est bien évidemment de série ainsi que les airbags. La liste d’options est tellement longue que je ne peux pas la mettre dans ce dossier, vous pouvez vous reporter à notre rubrique technique-codes options-codes options Porsche 996.

Voici ci –après quatre exemples de présentation intérieure du modèle.

Version « de base »

Exemple de version « exclusive » avec cuir souple sur sièges sports et carbone.

Exemple de version « intérieur sport » avec sièges baquets et touches de couleurs. 

Exemple d’un modèle équipé d’options « très sportives » (il n’existe pas de version officielle 996 Club Sport pour la Turbo) : XSN sans sièges arrière, XSL arceau de sécurité en acier inoxydable brossé, XSE siège baquet gauche, XSJ harnais 6 points, XSY ceintures de sécurité standard jaune, CTZ sortie de ceinture sur le montant peint couleur carrosserie.   

La version cabriolet sort au millésime 2003 avec un aspect extérieur (à par la capote) identique à la version coupé. Le hard-top est bien évidemment (comme pour la version atmosphérique) fourni de série. Les équipements sont également identiques. Par contre, afin d’encaisser les performances, la caisse reçoit plusieurs points de rigidification entraînant un surcroit de poids….de plus de 100 kg qui passe de 1540 kg à 1660 kg en boite mécanique !

Toutes versions confondues 20138 exemplaires de 996 Turbo seront produits !

Moteurs des Porsche 996 Turbo 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.

Le moteur de type six cylindres M96.70 a une cylindrée de 3600 cm3. Il est issu du fameux moteur de la GT1 avec carter d’huile indépendant et lubrification par carter sec, ce qui n’a rien à voir avec celle de la version atmosphérique de base et ce qui en explique également sa fiabilité. Comme sur la 993 Bi turbo, on trouve deux turbos qui soufflent à 1,8 bars à partir de 2700 tr/mn. Refroidi par eau, il bénéficie du système Variocam entraînant la variation du calage des soupapes d’admission. L’accélérateur est électronique alors que le système Bosch Motronic est de type ME7.8. La puissance obtenue est de 420 cv à 6000 tr/mn (régime très raisonnable) pour un couple de 560 Nm de 2700 tr/mn à 4600 tr/mn. On comprend avec ces caractéristiques que le constructeur a voulu avant tout privilégier l’agrément général de conduite avec une grande souplesse du moteur, ceci n’empêche pas d’excellentes performances pures vérifiées avec un 0 à 100 km/h avalé en 4,3s et le 1000 mètres départ arrêté en 22,8s. la vitesse de pointe est de 305 km/h !

Sur option, à, partir du millésime 2002, on peut obtenir le kit moteur X50 (moteur de type M96.70S) qui fait passer la puissance à 450 cv à 5700 tr/mn  avec un couple de 620 Nm de 3500 à 4500 tr/mn. Pour obtenir cette puissance et ce couple (utilisable dans une plage plus réduite) les turbos sont plus gros, l’échappement étant également retravaillé. Le gain en performances pures n’est pas négligeable puisque le 0 à 100 km/h vérifié passe de 4,3s à 4,0s et le 1000 mètres départ arrêté de 22,8s à 22,2s. Par contre en reprise à bas régime sur le dernier rapport, les chiffres sont moins bons comme toujours sur ces kit moteurs. A partir de 2004 avec ce kit moteur, un modèle spécifique dit Turbo S apparaît au catalogue avec un aspect identique à la 996 Turbo de base avec juste le sigle Turbo S apposé à l’arrière et sur les seuils de portes et des jantes de couleur plus foncée.

Boites de vitesses des Porsche 996 Turbo 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.

La 996 Turbo n’existe qu’en quatre roues motrices avec une boite mécanique à six rapports (type G96.50) avec la commande à câbles du système de la version atmosphérique ou avec une boite automatique dite Tiptronic à cinq rapports  (type A96.50). C’est la première fois que Porsche propose cette transmission sur une Turbo. Noter que cette boite est fournie par Mercedes. Le couple du moteur est transmis par l’intermédiaire d’un viscocoupleur à l’essieu avant jusqu’à 40% lorsque les conditions d’adhérence sont mauvaises et limité à 5% si les conditions d’adhérence sont parfaites.

Rapports de boite de vitesses mécanique type G96.50 tous pays et moteurs 420 et 450 cv :

1^ère : 3,81   2^ème : 2,04  3^ème : 1,40  4^ème : 1,11  5^ème : 0,91  6^ème : 0,75  

Pont : 3,44

Châssis des Porsche 996 Turbo 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.

Par rapport aux versions atmosphériques, vu le poids et les performances, l’ensemble du châssis est affermi à tous niveaux : amortisseurs Bilstein et ressorts plus durs, barres stabilisatrices plus grosses. Pour améliorer la motricité le PASM est de série. Il existe de plus sur option X73 un châssis sport avec rabaissement de 20 mm de la caisse (non disponible sur la version cabriolet). Noter que d’origine, à l’inverse pour les modèles destinés au nouveau Continent, pour répondre aux normes, la caisse est relevée de 10 mm par rapport aux versions de base européennes.

Côté freins, on retrouve un ABS de type 5.7 avec à l’avant des étriers à quatre pistons, dont deux de 44 mm de diamètre et deux de 36 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre et de 34 mm d’épaisseur. A l’arrière les étriers sont à quatre pistons également, dont deux de 30 mm de diamètre et deux de 28 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre et de 28 mm d’épaisseur.

Sur option (9000 euros) on peut obtenir les nouveaux freins en carbone/céramique dont nous étudierons les détails au chapitre spécifique à la 996 GT2.

Au volant.

J’ai eu le plaisir de prendre le volant d’une 996 Turbo Cabriolet à boite de vitesses mécanique durant pas mal de kilomètres, ce qui me permet d’en faire un bilan assez complet. Côté moteur c’est un bonheur de rouler avec sa souplesse exceptionnelle et des reprises sur tous les rapports qui permettent de doubler en sécurité tout ce qui roule. Même si le levier de la boite est facile à manier, inutile de systématiquement rétrograder vu le couple disponible. Sur grandes routes bien larges, on se retrouve plus que rapidement à enchaîner les virages à des vitesses hélas prohibées dans un grand confort.  Par contre dès que la route étroite « tournicote », il ne faut pas aller trop vite car le châssis trop souple se désunit et on sent alors la caisse travailler, les freins chauffent rapidement. Heureusement les quatre roues motrices veillent au grain sans oublier une direction très précise. Ce comportement confirme  la destination grand tourisme de la 996 Turbo à l’opposé total d’une 996 GT3 RS ! Evidemment comme pour tout modèle Turbo la consommation augmente plus que proportionnellement à la position de l’accélérateur.

La 996 GT2 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.

Si à l’époque de la 993, la sublime 993 GT était apparue avec un caractère plus que sauvage, Porsche refait de même avec la 996 en sortant la 996 GT2 (et pas le sigle GT cette fois pour les voitures de route, ce sigle GT2 étant réservé aux versions course pour la 993) avec sa transmission exclusivement propulsion et boite manuelle exclusivement également. Précisons d’emblée qu’il y aura deux versions de la 996 GT2 comme la 996 GT3. De 2001 à 2003, c’est la phase 1 et pour les millésimes suivants c’est la phase 2. Elle sont disponibles également sur le nouveau Continent.

Pour la phase 1 on trouve donc une esthétique modifiée par rapport à la 996 Turbo avec un aileron fixe à l’arrière et des énormes bouches d’admission d’aire à l’avant. Pour le reste on retrouve les mêmes jantes que sur la 996 Turbo et les admissions d’air latérales.

Elle est disponible en version Touring ou bien pour ceux qui font du circuit en version Clubsport. Dans ce dernier cas, l’arceau est fourni ainsi que les sièges baquets à revêtement ignifugé, un harnais six points pour le conducteur, le coupe circuit dans le coffre et l’habitacle, sans oublier l’extincteur.

Côté moteur de type M96/70S, la puissance passe à 462 cv à 5700 tr/mn avec un couple de 620 Nm de 3500 à 4500 tr/mn grâce à une pression des turbos montant à 2 bars. Hélas le poids par rapport à une 993 GT lui est supérieur d’une centaine de kg (1300 kg contre 1440 kg) si bien que les performances ne lui sont pas supérieures en accélération pure même si bien évidemment elles sont améliorées par rapport à une 996 Turbo avec un 0 à 100 km/h effectué en 4,1s et un 1000 mètres départ arrêté passant sous les 22s avec 21,9s. La vitesse de pointe atteint 315 km/h. 

La boite de vitesses de type G96.88 est pourvue d’un différentiel autobloquant et d’un système de refroidissement extérieur. Elle reçoit les mêmes rapports que ceux de la 996 Turbo.

Pour le châssis il y a un rabaissement de la caisse de 20 mm avec des ressorts et des amortisseurs renforcés ainsi que des barres stabilisatrices spécifiques. Tout le système est réglable dans tous les sens et monté sur rotules pour plus de précision.

La grande nouveauté est l’adoption de disques de freins en carbone céramique.

Ces nouveaux disques ont sur le papier tous les avantages : légèreté, endurance, résistance aux hautes températures, décélérations plus puissantes avec des distances de freinage réduites. Dans ce cas, si les pistons sont identiques que sur les freins acier, avec des dimensions de disques identiques à  l’avant alors qu’à  l’arrière ceux-ci passent de 330 mm à 350 mm. Si l’objectif est atteint pour la légèreté, comme le montre la balance ci-dessous montrant que quatre disques céramiques pèsent le poids de deux disques acier..

….il s’avérera très vite faux pour l’endurance et la fragilité car en aucun cas ils ne feront les 100000 km promis par l’usine et interdiction d’aller dans les graviers car rayés il faut alors les remplacer à un coût exorbitant de l’ordre de plus de 15000 euros ! 

A partir du millésime 2004 sort la phase 2 de la 996 GT2 avec des options carbone sur la caisse comme l’aileron arrière ou le capot avant et des jantes d’aspect différent qui passent de 8 à 8,5 pouces de large à l’avant et de 11 à 12 pouces à l’arrière tout en restant en 18 pouces avec des pneus en 235/40 et 315/30.

Le moteur de type M96/60SL est lui porté à 483 cv à 5700 tr/mn, le couple étant de 640 Nm de 3500 à 4500 tr/mn. Les performances font encore un  0 à 100 km/h sous la barre des 4s avec 3,8s vérifiés ainsi qu’un 1000 mètres départ arrêt effectué en 21,5s ! Les reprises restent à peu près identiques par contre et la vitesse de pointe est de 320 km/h. Toutes les autres caractéristiques techniques sont identiques à la version phase 1. Au final 1044 exemplaires sortent des chaînes.

Notre Choix

Si une 996 GT2 Clubsport est le rêve de tout collectionneur, il faut bien reconnaître que sa rareté est un souci non négligeable sans oublier le budget important qu’elle demande aussi bien à l’achat qu’à l’entretien. Je laisserais de côté la version cabriolet car la caisse est lourde et en même temps pas assez rigide. Une 996 Turbo sans le S me semble le meilleur compromis pour lier plaisir du Turbo, performances et qualités routières qui aujourd’hui encore ne sont pas dépassés.

Notre prochain dossier traitera des caractéristiques des 997 atmosphériques.

Préambule

Jusqu’à la sortie de ce nouveau modèle typé sport pour la route, les versions équivalentes à « moteur atmosphérique » des générations précédentes portaient le sigle 2.7 RS et 3.0 RS, 964 RS et 993 RS. Pour les versions « Turbo », on trouvait le sigle S pour les versions les plus puissantes jusqu’à la 964 Turbo. Mais à partir des 993, le sigle devient 993 GT sur les modèles Turbo les plus sportifs en version route et 993 GT2 en version course. A partir de 1997, il y eut également les prototypes appelés GT1 (même si pour les besoins d’homologation quelques exemplaires destinés à la route furent construits) notamment avec celui ayant gagné les 24 heures du Mans en 1998. Alors pour coller à son image « de piste à la route » pour ces nouveaux modèles spécifiques, le terme GT3 devient la norme…pour les versions à moteur Atmosphérique et GT2… pour les versions à moteur Turbo.

En plus, une autre version « de haut de gamme » est produite lors du millésime 2004 baptisée GT3 RS (code M004). Ainsi on peut dire que la quadrature du cercle est obtenue par ce sigle, l’usine n’oubliant pas les mythes que sont devenus les 911 2.7 RS et 3.0 RS car toutes les versions « de haut de gamme » de route comprendront à compter du millésime 2004 deux sigles RS et GT qu’elles soient à moteur Atmosphérique ou moteur Turbo.

Carrosserie et Equipements des Porsche 996 GT3 Phase 1 Millésimes 2000, 2001.

Côté aspect extérieur, la GT3 reprend la forme et les dimensions de la 996 de base, notamment avec ses blocs optiques issus du Boxster et si …décriés ! Cependant son bouclier avant est spécifique.

 Sur les côtés des jupes de bas de caisse aérodynamiques apparaissent alors que les jantes ont un diamètre de 18 pouces pour des largeurs de 8j pour l’avant et de 10 j pour l’arrière. Leur dessin à bâtons est à mon avis particulièrement réussi. Celles-ci cachent des étriers de freins de couleur rouge.Les pneus sont des 225/40 à l’avant et des 285/35 à l’arrière.

Mais le plus spectaculaire est l’aileron qui possède une forme jamais vue sur une Porsche, dont l’apport en appui nécessaire à la stabilité à grande vitesse du modèle n’a pas empêché les dessinateurs de lui donner certainement une des plus belles formes (avis personnel) jamais proposées jusque là…et depuis sur une « 911 » ! Noter également le sigle GT3 et les sorties ovales des échappements. La roue de secours est supprimée et sur option, un réservoir de grande capacité de 90 litres est disponible.

A l’intérieur, pour la version Touring (code M002), ce qui saute aux yeux immédiatement est la forme des sièges car les sièges baquets à réglage manuel sont de série tout en permettant de gagner 20 kg sur ceux des versions de base. Sur option gratuite des sièges sports à réglage électrique sont disponibles comme montré sur la photo ci-après.  Par contre dans un souci d’allégement (8kg encore de gagnés), la banquette arrière disparaît ainsi que la console centrale, et la climatisation (qui peut être conservée sur demande gratuitement). Bien évidemment si le noir est la couleur de base, on peut obtenir sur option des touches de couleurs assorties à celle de la robe comme sur ce modèle ci-après. Côté couleurs extérieur un large panel existe aussi bien en peinture de base qu’en peinture métallisée, tout en sachant que pour sa présentation, l’usine avait choisi le rouge indien !

Par contre, on garde un certain luxe puisque les rétroviseurs et les vitres sont toujours électriques alors que les poignées de portes sont conservées également, sans oublier la radio avec lecteur CD et l’intérieur cuir et bien évidemment un beau volant trois branches équipe le modèle ! Ici en complément les options couleur jaune vitesse des compteurs et de la console centrale a été retenue.

Pour les plus sportifs, un pack Clubsport, (option M003) peut être obtenu sur option. Celui-ci comprend un arceau boulonné, de sièges baquets recouverts de tissu ignifugé à réglage manuel, des harnais six points, le ciel de toit recouvert en Alcantara, d’un volant moteur mono masse, un extincteur et deux coupe circuit : un dans le coffre avant et un sur la console centrale. Par contre les Airbags latéraux des portes disparaissent. Pour terminer sur les caractéristiques de la caisse, notons son poids à vide de 1350 kg.

Cette 996 GT3 phase 1 sera produite à 1858 exemplaires dont 308 à conduite à droite sur les millésimes 2001 et 2002, les USA n’y ayant pas droit car elle n’y est pas homologuée.

Moteur des Porsche 996 GT3 Phase 1 Millésimes 2000, 2001.

Le moteur de type six cylindres M96.76 monté sur la 996 GT3 phase 1 est issu de celui ayant équipé la 911 GT1, sans le Turbo. Aujourd’hui, on sait qu’il fut le plus fiable des moteurs atmosphériques ayant équipé les 996. Sa conception qui n’a rien à voir avec les moteurs 3.4l et 3.6l avec son carter sec (évitant le déjaugeage en virage), son système de lubrification très pointu, le système Variocam et les 4 soupapes par cylindre le composant lui permettent d’obtenir les caractéristiques suivantes. Nous obtenons ainsi 360 cv (soit 100 cv au litre ce qui à l’époque est une belle performance) à 7200 tr/mn pour un couple de 370 Nm à 5000 tr/mn. Le régime maximum permis étant de 7800 tr/mn. Nous sommes ici en présence d’un moteur aux performances élevées. La preuve avec les temps vérifiés du 0 à 100 km/h en 5 s, le 1000 mètres départ arrêté en 23,5 s et une vitesse de pointe de 302 km/h ! En reprises le 80 à 120 se fait en 2.5 s !

Boites de vitesses des Porsche 996 GT3 Phase 1 Millésimes 2000, 2001.

Les boites de vitesses sont renforcées compte tenu de la puissance du moteur et se révéleront globalement fiables. Mais vu leur utilisation sportive pour ceux qui feront beaucoup de circuit avec on notera quelques soucis de synchros ne remettant pas en cause leur conception. Elles reçoivent un différentiel autobloquant. Attention pour ceux qui souhaiteraient importer un modèle Japonais car l’étagement des rapports de celles-ci sur les 3^ème et 4^ème vitesses est différent comme précisé ci-dessous.

Modèles tous pays sauf Japon Type G96.90             Modèles Japon type G96.93

1^ère :     3,82                                                  1^ère :    3,82

2éme :  2,15                                                   2^ème :   2,15

3^ème :    1,56                                                   3^ème :   1,41

4^ème :    1,33                                                   4^ème :   1,11

5^ème :    0,97                                                   5^ème :   0,97

6^ème :    0,82                                                   6^ème :   0,82

                             Pont : 3,44

Comme d’habitude au Japon, les normes de bruit sont particulièrement strictes et en allongeant les rapports les plus usuels (3^ème et 4^ème vitesses) évidemment le bruit est diminué au détriment des reprises…

Châssis et Freins des Porsche 996 GT3 Phase 1 Millésimes 2000, 2001.

Côté châssis, des barres stabilisatrices réglables de plus gros diamètre que celles des 3.4l sont adoptées, alors que des combinés ressorts/amortisseurs Bilstein très fermes et réglables en hauteur sont posés. A la sortie d’usine, la hauteur de caisse est diminuée de 30 mm en hauteur par rapport au modèle de série.

Côté freins, à l’avant nous trouvons des étriers à quatre pistons, dont deux de 44 mm de diamètre et deux de 36 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre et de 34 mm d’épaisseur. A l’arrière les étriers sont à quatre pistons également, dont deux de 30 mm de diamètre et deux de 28 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre et de 28 mm d’épaisseur.

Au volant

J’ai eu la chance il y a quelques années de parcourir 10000 km en 15 jours comme équipier de l’organisateur d’un road trip dans une 996 GT3 phase 1 durant lequel nous avons parcouru la majorité des pays Européens. En effet partis du Nord de la France, nous sommes montés jusqu’au cercle polaire, puis nous sommes redescendus par l’Europe de l’Est jusqu’en Espage avant de rejoindre Paris. Alors bien évidemment  j’ai pu analyser son comportement dans tous les cas de figure : autoroute, petites routes sinueuses bien revêtues, les mêmes défoncées, en terrain plat et en montagne.

Je dois dire qu’au départ je craignais d’avoir le dos bien endolori à l’arrivée…alors qu’à ma grande surprise ce ne fut pas le cas, les sièges baquets y étant pour beaucoup certainement ! J’ai évidemment pris le volant à plusieurs reprises et je dirai que globalement, la GT3 n’est pas faite pour l’autoroute, surtout si celle-ci est mal revêtue comme en Allemagne car de par ses suspensions, elle bouge beaucoup. Ayant pris 270 km/h sur une zone libre, autant dire que la concentration est aussi bien liée à la vitesse qu’à ce comportement difficile mais logique dans ces conditions. Par contre sur les routes sinueuses bien revêtues et en montagne c’est un régal, on la place où on veut, son train avant est précis et reste évidemment sous-vireur si on n’a pas pris le soin de bien plaquer celui-ci avant un virage par un freinage énergique, et le train arrière dans la majorité des cas reste bien collé au sol. Ensuite si on adopte un rythme plus rapide on peut se servir des transferts de charge pour placer la GT3 et là elle devient incroyable d’efficacité ! Son comportement se rapproche plus des modèles d’avant 1990 que de celui des 964 et 993, donc quelque part est plus joueur. Côté boite de vitesses, celle-ci est précise, rapide alors que la direction est également très agréable. Je n’en dirai pas autant des freins et là peut-être vais-je surprendre certains de nos lecteurs. Ceux-ci ne sont vraiment efficaces que si on attaque et encore je trouve que côté endurance, ce n’est pas le top. Par contre où ce peut être dangereux, c’est alors qu’on roule vite sur l’autoroute, donc que les freins sont froids et qu’un obstacle oblige à freiner fort, la réaction est trop longue. Alors pour moi le mieux est de l’équiper de plaquettes de course relativement tendres pour l’utiliser sans souci sur la route.

Carrosserie et Équipements des Porsche 996 GT3 Phase 2 Millésimes 2003, 2004, 2005.

Pour le millésime 2003 le modèle évolue avec ce qui est le plus visible, un nouvel aileron d’aspect plus classique mais plus efficace.

A  l’avant, les blocs optiques sont nouveaux avec un aspect plus attrayant que précédemment (identique à la version Turbo sortie par ailleurs) et le bouclier a été redessiné également.

Les jantes (toujours en 18 pouces de diamètre) d’un nouveau dessin passent à 8,5 pouces de large à l’avant et 11 pouces de large à l’arrière, les pneus augmentant en largeur avec 235/40 à l’avant et 295/35 à l’arrière.

A l’intérieur peu de changements (elle reçoit la boite à gants comme sur les modèles de base), alors que le pack Clubsport est toujours disponible avec ses superbes baquets notamment, qui sur demande peuvent être recouverts de cuir à la place du tissu ignifugé. Notons d’ailleurs que côté options, tout ou presque est possible comme sur les versions de base.

Le poids à vide augmente de 30 kg par rapport à la 996 GT3 phase 1 passant à 1380 kg. Elle est cette fois homologuée aux Usa, mais sans les baquets à réglage manuel, alors que le pack sport n’y est pas homologué non plus. En tout 1907 exemplaires sont fabriqués sur les millésimes 2003/2004/2005 et non 2589 exemplaires comme souvent lu, ce dernier chiffre intégrant les versions RS de 2004 !

Moteur des Porsche 996 GT3 Phase 2 Millésimes 2003, 2004, 2005.

Le moteur de type M96.79 est largement modifié. Ainsi avec ses bielles en titane, ses pistons, ses soupapes allégés ainsi que ses poussoirs (diminués en poids de 42%), un variateur de la distribution amélioré, un nouveau réglage de son électronique moteur, une admission avec des tubes plus courts,  il développe dorénavant 381 cv à 7400 tr/mn pour un couple de  385 Nm à 5000 tr/mn, le régime maximum étant fixé à 8200 tr/mn. Un vrai moteur de course !

Les performances évoluent  avec les temps vérifiés du 0 à 100 km/h en 4,5 s, le 1000 mètres départ arrêté en 22,8 s et une vitesse de pointe de 304 km/h ! En reprises le 80 à 120 se fait en 2.5 s !

Noter que dans le pack Clubsport, le volant moteur mono masse disparaît, et que les airbags latéraux sont conservés.

Boite de vitesses des Porsche 996 GT3 Phase 2 Millésimes 2003, 2004, 2005.

La boite de vitesses voit ses différents composants renforcés alors qu’elle porte une nouvelle appellation valable pour tous les pays avec le Type G96.96. En plus du renforcement des pièces, les rapports des 5^ème et 6^ème vitesses connaissent une nouvelle démultiplication moins longues favorisant les reprises afin de tenir compte du fait que le moteur accepte de tourner à plus haut régime.

Modèles tous pays Type G96.90            

1^ère :     3,82                                                  

2éme :  2,15                                                  

3^ème :    1,56                                                  

4^ème :    1,33                                                  

5^ème :    1,00                                                  

6^ème :    0,85                                                  

                        Pont : 3,44

Châssis et Freins des Porsche 996 GT3 Phase 2 Millésimes 2003, 2004, 2005.

Côté châssis peu d’évolution (amortisseurs plus fermes), alors que côté freins une nette amélioration apparaît les étriers avant comportant six pistons à la place de quatre. Ils font respectivement 38, 32 et 28 mm de diamètre. Ils pincent des disques de 350 mm de diamètre (majoration de 20 mm) pour 34 mm d’épaisseur. A l’arrière pas de changement, on reprend les mêmes caractéristiques que sur les 996 GT3 Phase 1. L’ABS est adapté aux modifications avec une nouvelle génération appelée 5.7 à 4 canaux freinant chaque roue de manière indépendante. En option, on trouve des disques céramiques que nous détaillerons dans le chapitre consacré à la 996 GT3 RS.

Carrosserie et Équipements des Porsche 996 GT3 RS Millésime 2004.

Avec sa 996 en version Cup, l’usine s’est engagée dans les divers championnats internationaux. La concurrence de vient de plus en plus rude et cette Cup doit évoluer, ce qui nécessite pour en obtenir une homologation par la FIA que les modifications adoptées soient basées sur un modèle de série. Alors, l’usine décide de fabriquer pour la route les 200 exemplaires exigés en complétant le sigle GT3 par RS pour bien différencier la version des autres 996 GT3. Et c’est ainsi qu’au millésime 2004 la 996 GT3 RS apparaît avec un poids de 1360 kg malgré l’arceau qui fait lui-même 30 kg. La ligne générale de la carrosserie ne change pas par rapport à la 996 GT3, car la largeur n’évolue pas, les ailes ne sont pas agrandies. Par contre sa robe n’existe qu’en blanc Carrara de référence LB9A avec des stickers soit rouge indien, soit comme ici bleu riviera dont fait partie la magnifique signature de côté rappelant la 2.7 RS. Le bas de caisse situé sous la signature fait partie du pack aérokit cup.

Notons au passage que dans un but d’allégement les écussons du capot arrière et du capot avant sont aussi des stickers alors que ceux de la GT3 sont des pièces moulées.

De face, ce qui attire l’œil, ce sont les trois prises d’air supplémentaires pour le refroidissement issues de la version Cup qui apparaissent sur le haut du bouclier. Le spoiler et ses moustaches latérales sont parfaitement intégrés dans celui-ci tout en remarquant que la lame inférieure qui fait également partie du kit aérokit  Cup est présente. Les vitres sont plus minces que sur la 996 de base, identiques à celles de la GT3.

Notons les rétroviseurs en carbone qui contribuent à l’allégement  comme la vitre arrière qui est en polycarbonate.

Les jantes sont des  8,5 pouces de large et de 18 de diamètre avec des pneus en 235/40. A l’arrière  la taille des jantes de 11 pouces de large pour 18 de diamètre avec des pneus en 295/30. Les nouveaux Pirelli P Zéro Corsa mixtes route circuit très adhérents équipent ces jantes.

L’aileron en deux parties a deux rôles : la partie basse possède à l’avant deux entrées destinées à « gaver » le moteur en air alors que la lame supérieure en carbone réglable joue sur l’appui aérodynamique.

Mais il est temps d’ouvrir le capot de coffre très léger et pour cause car lui aussi est en carbone. Il est absolument magnifique vu de l’intérieur, et comporte bien évidemment son étiquette sur laquelle sont inscrites les options de notre exemplaire. On aperçoit à la base du coffre à droite le coupe-circuit qui fait partie intégrante du pack M003, équipements de sécurité de compétition.

Vu ses spécificités le modèle porte le code 09991 montrant qu’il est passé par le département « Exclusiv » et que le code de la 996 GT3 RS de route est M004 complété par le code M003 pour ses équipements de sécurité de compétition.

Le succès remporté auprès de la clientèle est tel que Porsche en fabrique finalement 4 exemplaires au millésime 2003 et 678 au millésime 2004 (réservés à l’Europe avec des  numéros de châssis intégrés dans ceux des 966 GT3 « de base »), répartis entre 542 à conduite à gauche et 140 à conduite à droite. Au final largement plus de 17 exemplaires codifiés CO5, donc destinés à la France ont été vendus, contrairement à ce qui a souvent été écrit.  Les numéros de série étant intégrés dans ceux de la 996 GT3.

En ouvrant la porte côté conducteur, l’arceau six points boulonné promet quelques contorsions pour s’installer au volant. Ici il a été choisi de couleur blanche en harmonie avec la couleur de la caisse. Le pare-brise teinté vert avec sa bande dégradée de la même couleur dans sa partie haute a été  choisi sur option. A l’arrière la forme de l’arceau la forme de l’arceau change avec l’apparition de deux barres en X derrière les sièges permettant une rigidité bien supérieure à l’arceau précédent, de manière à être conformes aux normes FIA.

Les airbags latéraux disparaissent (mais ceux du volant et de la console côté passager sont conservés) comme la boîte à gants… pour les exemplaires à conduite à gauche !  Les harnais sont bien livrés avec le modèle mais non montés car en France sur la route il est interdit d’avoir des boucles dites de « type aviation » comme celles équipant ces harnais. Mais le premier propriétaire avait eu le bon goût de choisir les ceintures de base en couleur bleu riviera du plus bel effet. Par contre les superbes baquets de marque Recaro avec tissu spécial ignifugé sont présents. Sur la console centrale on trouve une radio de base Porsche CDR 23 WW et même la climatisation électronique, option gratuite. Le pilote peut se désaltérer s’il a pris soin de glisser un gobelet dans le support prévu à cet effet intégré dans la console. Très agréable le toucher du frein à main recouvert d’alcantara avec ses surpiqures bleues, alors qu’à côté on distingue la commande des vitres électriques qui sont conservées sur le modèle ! Pour le passager l’espace est réduit pour ses jambes qui doivent être impérativement allongées car l’extincteur, intégré dans le pack équipements de sécurité M003, est fixé sur le plancher.  Enfin pour terminer sur l’équipement on trouve dans le coffre, le triangle de pré signalisation, une trousse à pansements et le minimum d’outils pour pouvoir se dépanner, car réduit à sa plus simple expression à part l’écrou antivol des jantes. Quand à la roue de secours elle est bien évidemment absente !

Moteur des Porsche 996 GT3 RS Millésime 2004.

Le moteur de type 96.79 est identique à celui de la 996 GT3 Phase 2, il respire cependant mieux à haut régime grâce à ses nouvelles prises d’air dans l’aileron arrière. Les culasses et le vilebrequin ont pour leur part été revus pour optimiser les performances. De plus un volant moteur mono masse diminue l’inertie donnant plus de vivacité au moteur qui garde son carter sec… et sa légendaire fiabilité. Côté performances l’usine annonce des chronos explosifs… pour l’époque et toujours d’actualité aujourd’hui avec ces performances vérifiées: 0/100 km/h en 4,4 s. 1000 mètres départ arrêté : 22,5 s et 306 km/h en pointe.

Boite de vitesses des Porsche 996 GT3 RS Millésime 2004

Afin d’adapter les rapports de boîte aux circuits donc de faciliter les changements de pignons lors des compétitions pour la version Cup, Porsche a utilisé cette RS pour faire homologuer un nouveau montage de ceux-ci qui ne sont plus usinés sur l’arbre (version GT3 standard) mais emmanchés. Par contre les rapports de boîte restent les mêmes que ceux de la GT3 standard et porte toujours le nom de Type G96/96. Le pont est le 3,44 alors que différentiel autobloquant a toujours une progressivité de 40/60 et le pont court de la version Cup peut être monté sur demande.

Châssis et Freins des Porsche 996 GT3 RS Millésime 2004.

Compte-tenu de la destination de la 996 GT3 RS, dédiée avant tout aux circuits, il lui faut des trains définis dans le but d’une efficacité redoutable. Ainsi les points d’ancrage de la plupart des éléments des suspensions sont modifiés, avec des triangles avant et leurs tirants spécifiques. Les biellettes liées à la direction voyant également leurs points de fixation déplacés. A l’arrière les porte-moyeux sont nouveaux car moulés en une seule pièce tout en comportant des roulements plus solides avec des bagues vissées et non serties. De manière à pouvoir régler le carrossage facilement avec une grande amplitude les combinés ressorts/amortisseurs sont fixés sur rotule en leur partie supérieure selon un axe décentré. Aussi bien à l’avant  qu’à l’arrière ces combinés ont un tarage spécifique et permettent bien évidemment le réglage en hauteur de la caisse. Les amortisseurs sont de marque Bilstein alors que les ressorts viennent de chez H et R. La suspension arrière est à multi bras et la barre antiroulis est fixée par biellettes avec  quatre trous de fixation possibles destinés à en modifier la dureté (il y a cinq réglages possibles à l’avant). Point à noter : ces barres anti roulis sont creuses avec un diamètre extérieur de 26,8 mm à l’avant pour un tube de diamètre intérieur de 4mm alors qu’à l’arrière elle fait 20,7 mm pour un tube de diamètre intérieur de 2,8 mm.

Les freins sont repris du modèle 996 GT3 phase 2 et comme sur notre exemplaire peuvent être remplacés sur option par les fameux disques céramiques (PCCB), option à 8000 euros ! Dans ce cas, si les pistons sont identiques que sur les freins acier, avec des dimensions de disques identiques à  l’avant alors qu’à l’arrière ceux-ci passent de 330 mm à 350 mm. La surface de friction des plaquettes est alors de  696 cm2. On les reconnait à la couleur des étriers jaunes, au lieu du rouge sur les autres 996 GT3.

Au volant

Une fois installé, bien maintenu dans le superbe baquet, face au tableau de bord toujours aussi agréable à regarder avec son compte-tours central, mes doigts touchent avec plaisir  l’alcantara du volant aux coutures bleues qui permet une prise en mains bien plus sûre que celle du cuir.

Le levier de vitesse avec sa touche d’aluminium prolongée par le recouvrement alcantara surpiqué en bleu est aussi très agréable. Mais libérons le modèle en abaissant son frein à main si joli d’aspect avec sa touche d’aluminium et passons aux choses sérieuses.

Une fois le moteur bien chaud je commence à monter les régimes sur une route sinueuse que je connais par cœur. La boite de vitesses est d’un maniement ferme mais précis alors que j’oublie totalement l’embrayage qui me surprend par sa douceur et sa progressivité ! J’arrive à un rond point à bon train et j’effleure la pédale de freins, et là surprise, ceux-ci répondent plutôt mollement ! En fait cette première génération de freins céramiques n’est efficace qu’une fois bien chauds, ce que je vais constater au fur et à mesure des kilomètres, au point d’ailleurs de raccourcir de plus en plus les zones de freinage, sans constater alors aucun fading, aucun allongement de la course de la pédale. Cependant ces PCCB firent couler beaucoup d’encre car Porsche assurait qu’on pouvait faire 100 000 km avec les disques, ce qui s’avéra très vite faux. D’ailleurs vu le prix de l’ensemble après usure, beaucoup de propriétaires firent remettre des disques en acier. Pour le reste, avec des trains réglés aux petits oignons (ce qui ne fût pas toujours le cas sur ce modèle), le comportement est un régal, même surprenant de facilité (malgré une route pas parfaitement revêtue) grâce à une direction idéalement calibrée en dureté/démultiplication et des amortisseurs absorbant les chocs sans taper.

Côté moteur, une fois passés les 6500 tr/mn, on passe dans un autre monde,  une vraie furie ce « bouilleur » avec un son qui pousse à aller au limiteur de régime, ce que je ne ferai pas vu l’état collection de l’exemplaire, et par respect pour son propriétaire qui m’accompagne…

En conclusion je dirai, quel engin, qui aujourd’hui encore est dans le coup et surtout permet d’avoir un vrai plaisir sans tous les artifices à la conduite des 991 GT3 RS… !

Notre Choix

Sans aucun doute, je choisirais la GT3 RS qui est vraiment attachante, efficace, passionnante…sans oublier son côté « collector ». Hélas elle n’entre pas dans mon budget ni dans celui de beaucoup de potentiels acquéreurs avec le prix d’un modèle comme celui de notre exemplaire d’essai, il est vrai hors concours de plus de 180000 euros. Alors le meilleur compromis est sans doute la 996 GT3 Phase 2 dans sa version Clubsport, d’un budget déjà élevé mais de l’ordre d’un prix dans un état équivalent de 80.000 à 100.000 euros.

Je ne peux pas terminer ce dossier sans rendre un hommage appuyé à  Hans Mezger qui créa tous les moteurs des 911 jusqu’à la fin des années 1990, dont ceux de ces 996 GT3 liant aussi bien les performances, le plaisir du son et la fiabilité.

Si nous reviendrons plus tard sur l’évolution des 911 anciennes, avec à savoir les 964 et 993, il est également très intéressant de se pencher sur les 911 de type 996.  Le présent dossier porte sur les versions atmosphériques « de base » de ce modèle présenté en Septembre 1997 au salon de Francfort et qui va entraîner de grandes discussions au sein du monde des Porschistes.

Parmi ces nombreux modèles qui se sont succédé de 1998 à 2005, nous pouvons distinguer deux générations de Porsche 996 :

• la génération dotée d’un moteur 3.4l dite Porsche 911 Type 996 MK1 produites de 1998 à 2001,
• la génération dotée d’un moteur 3.6l dite Porsche 911 Type 996 MK2 produites de 2002 à 2005.

Les Porsche 911 Type 996 (MK1) 3.4l de 1998, 1999, 2000 et 2001

Carrosserie et Equipements des Porsche 911 Type 996 3.4L de 1998 à 2001

Côté aspect extérieur, c’est la révolution avec la perte des rondeurs de la 993, on retrouve les ailes plates aussi bien avant qu’arrière des premiers modèles de la 911, ce qui ne plait pas forcément aux possesseurs de la 993 justement. Les phares reprennent l’aspect de ceux du Boxster présenté deux ans auparavant alors qu’à l’arrière l’adoption d’un moteur à refroidissement par eau a obligé les concepteurs à réaliser une forme plus lourde sans oublier que les normes de déformation en cas de choc ont évolué, ce qui ne favorise pas la liberté des dessins, notamment ceux de feux qui sont un peu trop gros d’aspect !

Côté dimensions, la longueur de la caisse (par rapport à la 993) augmente de 18,5 cm (4430cm), la largeur de 3 cm (1765 cm), la hauteur de 0.5 cm (1305 cm) et l’empattement de 7,8 cm au bénéfice de l’habitabilité. Le coefficient de pénétration dans l’air est amélioré passant de 0,34 à 0,30 au bénéfice de la consommation. Aujourd’hui la pureté des lignes de cette première 996 séduit les amateurs comme sont recherchées les 911 2.7l dites de type G, leur point de similitude étant leurs ailes plates. Côté poids, avec les nouveaux matériaux utilisés, le gain  est de l’ordre de 50 kg par rapport à une 993 de base avec 1320 kg donnés à vide, ceci étant obtenu avec une meilleure rigidité de la caisse que sur la 993. Les jantes de 17 pouces reprennent l’aspect de celles des 993 Turbo et sont chaussées respectivement de pneus en 205/50 à l’avant et en 255/40 à l’arrière. En option on peut obtenir des jantes de 18 pouces de diamètre. Bien évidemment toutes sortes de couleurs de la caisse sont possibles en plus de la palette de base.

Si à l’automne 1997, seule la version Coupé  est disponible ….

…. dès le printemps 1998, la version Cabriolet apparaît….

…avec le hard top fourni en série !

Côté équipements, la 996 bénéficient de série de quatre airbags, de la climatisation, de l’ABS, de l’ordinateur de bord, des vitres et rétroviseurs électriques. Les sièges ont un nouvel aspect, sont réglables dans tous les sens alors que la colonne de direction se règle également en profondeur. On a gardé les cinq compteurs avec le compte tours central et le démarrage à clé à gauche du volant. Bien évidemment, de nombreuses options sont possibles comme les sièges baquets-sports, des couleurs intérieures et matériaux multiples. Si les équipements on évolué, par contre la qualité des revêtements a bien baissé et vieillit plus mal que celui des 993 sauf si le (ou les) propriétaires ont été très soigneux en entretenant les cuirs avec tout le soin nécessaire. De plus, des petits « gris-gris » dérangent les oreilles sur certains exemplaires montrant des ajustements approximatifs ou irréguliers sur les chaînes de production. Il faudra attendre les versions 3.6 pour voir des améliorations à ce sujet.

On peut obtenir également un équipement aérodynamique dit « Aérokit » disponible aussi bien sur le Coupé que sur le Cabriolet.

Côté châssis l’option M030 est proposée, comprenant un rabaissement de la caisse de 10 mm, des amortisseurs plus fermes et des barres anti-rouis plus grosses, les jantes de 18 pouces remplaçant alors celles de 17 pouces, les pneus devenant des 225/40 à l’avant et des 285/35 à l’arrière.

Moteurs des Porsche 911 Type 996 3.4L 1998, 1999, 2000, 2001

Le moteur de type six cylindres M96.01 reprend le principe de celui du Boxster. Evidemment il est très moderne avec sa culasse à quatre soupapes par cylindres, sa gestion électronique Bosch Motronic 5.2.2 multipoint et son déphaseur d’arbres à cames. La cylindrée du moteur est de 3387 cm3 avec une puissance de 300 cv à 6800 tr/mn pour un couple de 350 Nm à 4600 tr/mn. Rien que sur le papier on voit que le régime maxi va dépasser les 7000 tr/mn, donc une vivacité dans les tours inconnue du moteur à refroidissement par air des 993 et des performances nettement supérieures, ce qui est le cas car avec un 0 à 100 km/h vérifié en 5s et un 1000 mètres départ arrêté effectué en 24s, on est loin des 5,7s et 25,1s vérifiés sur la 993 285 cv. La vitesse de pointe passe elle de 270 km/h à 278 km/h vérifiés !

Comme auparavant on peut obtenir en option un kit moteur usine dit X51 portant ici la puissance du moteur à 320 cv exploitables à haut régime avec une perte en reprises à basse vitesse !

Lors du millésime 1999, le modèle sort en version quatre roues motrices et le moteur porte la référence M96.02. A partir de l’année 2000, suite à quelques modifications techniques le moteur porte la référence M96.04 pour les deux versions deux et quatre roues motrices.

En soulevant le capot on est très déçu car on ne voit pratiquement rien du moteur à l’inverse de celui des 993 ou encore mieux ceux des premiers 2.0l !

Hélas, ces moteurs vont connaître de nombreux problèmes techniques à la fois de mise au point et de conception, qui pénalisent la 996 encore aujourd’hui.

Les poulies d’arbres à cames sont mal conçues. Alertée par les ingénieurs du sous-traitant qui les fabrique dans une usine Normande, l’usine arrête les chaines de fabrication du modèle et effectue les modifications qui s’imposent ! 

Des fuites d’huile apparaissent sur les radiateurs du précieux liquide. Les radiateurs d’eau se corrodent, les culasses sont poreuses ou se fêlent comme les cylindres. Pour tous ces problèmes l’usine réagit et rectifie rapidement « le tir » en production et prend en charge les réparations pour les modèles vendus.

Côté conception par contre, le fameux arbre intermédiaire et son roulement dit IMS, malgré des modifications successives, est source de casses du moteur ! D’abord le diamètre de l’arbre intermédiaire est trop petit, le rendant trop faible sous les contraintes et le roulement IMS mal lubrifié se dégrade, finissant par partir en morceaux dans le moteur avec les conséquences que l’on imagine.

Pour ceux qui veulent en savoir davantage sur ce sujet, je vous conseille de lire nos deux articles de référence sur le sujet :

• Comprendre le problème d’IMS des Porsche 911 type 996 et 997 / Boxster

IMS : toutes les solutions pour fiabiliser votre Porsche 911 / Boxster

Par ailleurs, il n’y a plus de carter sec, donc en cas de roulage sur circuit, par moments le moteur n’est plus correctement lubrifié de par les appuis entraînant une usure prématurée de celui-ci.

Evidemment 20 ans plus tard, les défauts de jeunesse ont été résolus mais par contre pour le roulement IMS, il faut plutôt considérer cela comme une pièce d’usure à changer tous les 80000 km par sécurité et évidemment

…éviter de faire du circuit avec ces modèles !

A éviter les modèles peu kilométrés car avec le recul on a constaté que c’est sur ceux-ci qu’il y a le plus de casses. De toute manière, de façon générale il faut toujours mieux acheter une Porsche kilométrée régulièrement entretenue qu’une Porsche ayant servi de placement financier et ayant passé sa vie dans un garage car toute la mécanique s’abîme sauf si c’est juste pour l’exposer dans des concours d’état ou d’élégance en la déplaçant sur plateau !

Boites de vitesses des Porsche 911 Type 996 3.4L 1998, 1999, 2000, 2001.

Si auparavant la commande de la boite de vitesses était à « tringle », la nouvelle boite à six rapports de type G96/00 possède une commande par « câbles ». On gagne du poids mais par définition des câbles avec le temps perdent de leur tension donc il faut en surveiller le vieillissement. Sur option, une boite de vitesses Tiptronic à 5 rapports de type A96.00  (4 rapports auparavant) est proposée. Celle-ci est bien plus réactive, donc agréable que sur les 993 et sans « trous » entre les rapports ! Sur option on peut obtenir un autobloquant au tarage progressif entre 25 et 40%. Si lors du millésime 1998, seule la version à deux roues motrices apparaît, dès le millésime 1999, la version à quatre roues motrices est lancée, la boite Tiptronic étant également proposée sur celle-ci, ce qui est une nouveauté ! Ces boites sont de type G96.30 et A96.30 respectivement.

De nombreux problèmes affectent les boites de vitesses mécaniques si bien que bien souvent on voyait dans les annonces de ventes de modèles d’occasion quelques années plus tard : « boite de vitesses récente », car l’usine prenait en charge son remplacement.

Au volant

Avec des trains roulants issus du Boxster, notamment le boitier de direction devant l’essieu, le train arrière issu de la 993, de nouveaux freins plus performants, la 996 donne immédiatement confiance. Si la 993 était déjà plus facile à conduire qu’une 911 2.0 de 1966, là on entre dans le modernisme avec une prise en mains très agréable. Il faut déjà aller à des vitesses très prohibées pour se faire peur tellement la 996 est devenue stable. Côté moteur, il n’y a plus d’inertie et les envolées vers le haut du compte tours deviennent enivrantes. La boite de vitesses bien réglée est très précise, plus rapide dans ses passages de rapports que sur la 993.  Côté freins, ils sont efficaces pour peu qu’on appuie fort sur la pédale car ils manquent de mordants à l’attaque de celle-ci.

Les Porsche 911 Type 996 3.4L : de bons choix ?

Pour celui qui a un budget moyen, l’achat d’une 996 3.4l peut être l’opportunité de rejoindre le monde de la 911. Mais il faut absolument se faire accompagner par un professionnel pour examiner la voiture, que le dossier de factures soit complet avec toutes les modifications faites par l’usine, sinon c’est la porte ouverte à des frais qui peuvent vite monter (un moteur coûtant plus de 15.000€).

Côté utilisation, nous vous recommandons de vous limiter à des sorties touristiques et d’oublier le circuit par précaution pour le moteur.

La Porsche 911 Type 996 Millenium

Si vous recherchez une 996 pour l’aspect collection, alors essayer de trouver une version « Millenium » sortie à l’automne 1999 (quatre roues motrices exclusivement)  pour marquer le changement de siècle.

Cette Porsche 911 Type 996 « Millenium » est une version très bien finie et équipée avec une peinture violet foncé spécifique, les jantes 18 pouces polies, le pack M030, le toit ouvrant, les phares litronic au xénon avec lave-phares, l’essuie-glace arrière, les sorties d’échappement élargies en inox. A l’intérieur c’est cuir intégral de couleur marron clair avec des moquettes reprenant cette nuance. Le volant comporte en plus des inserts en érable comme le levier de frein à main. Les sièges réglables électriquement peuvent être mémorisés dans deux positions comme les rétroviseurs, alors que le régulateur de vitesse est également présent ainsi qu’une plaque numérotée au bas de la console centrale. Le ciel de toit est en alcantara, le PCM est installé alors que le logo 911 est apposé sur le seuil des portes.

Côté budget compter autour de 35000 euros pour cette version, alors qu’une version de série normale se trouve selon l’état entre 25 et 30000 euros (au moment de la rédaction de cet article).

Mais il est temps de passer au modèle 3.6 apparu au millésime 2002. 

Les Porsche 911 Type 996 (MK2) 3.6l de 2002, 2003, 2004 et 2005

Carrosserie et Equipements des Porsche 911 Type 996 3.6L de 2002 à 2005

Pour le millésime 2002, la carrosserie est revue dans certains détails qui non seulement apporte une évolution esthétique mais également améliore certains points techniques. Ainsi le bouclier avant reçoit des prises d’air agrandies permettant une amélioration du refroidissement de la mécanique de 20 % tout en améliorant l’aérodynamique. A l’arrière une nouvelle forme de la poupe améliore également cet aérodynamique. La voiture est alors plus « collée » au sol avec une portance diminuée de 25 % à  l’avant et de 40 % à l’arrière. Les jantes de 17 pouces sont plus légères alors que les jantes en 18 pouces de la Turbo sont disponibles sur option. En plus de cette évolution stylistique, l’usine lance la 911 (996) Carrera 4S sur la carrosserie Coupé qui reprend l’aspect de la Turbo avec ses ailes larges sans avoir l’aspect aussi tapi au sol qu’une 993 4S.

La largeur passe à 1830 cm (+ 6,5 cm), la longueur à 4435 cm (+ 0.5 cm) et la hauteur diminue de 1 cm suite à l’adoption en série d’un réglage de caisse plus bas. Les jantes 18 pouces de la Turbo sont de série avec les pneus adaptés, alors que cette 4S en reprend également les freins et les suspensions.

Ce qui est spectaculaire et superbe est l’adoption d’un bandeau rouge reliant les feux arrière !

Il faudra attendre le millésime 2004 afin que le cabriolet apparaisse dans cette configuration. Autre nouveauté, la version Targa, après quatre ans d’absence apparaît également lors de ce millésime 2002. Sa silhouette est superbe avec en plus un hayon très pratique pour charger les bagages et son toit entièrement vitré s’ouvre en dix secondes.

Côté équipements, ceux-ci deviennent plus importants de série. Cela peut paraître un détail mais il manquait une boite à gants devant le passager….celle-ci est désormais intégrée en-dessous de l’airbag.

Ce qui « saute » à l’œil c’est l’évolution de la finition qui devient de nouveau digne de la réputation de la marque. Tous les modèles reçoivent le volant à trois branches en série. Ci-dessous quelques clichés d’une version 4S superbement équipée.

Le cabriolet bénéficie de son côté d’une lunette arrière en verre et de deux arceaux anti-retournement et est proposée à, partir du millésime 2003 en version 4S. La variété des finitions possibles sur les leviers de commande des vitesses mécaniques et tiptronics peut s’étendre à l’habitacle, ce qui monte des combinaisons… infinies !

Moteurs des Porsche 911 Type 996 3.6L 2002, 2003, 2004, 2005.

Le moteur de type M96.03 évolue avec une cylindrée portée à 3596 cm3, une puissance à 320 cv à 6800 tr/mn et un couple de 370 Nm à 4250 tr/mn. L’adoption du système Variocam Plus (dont l’explication du fonctionnement nous entraînerait dans de réflexions d’ingénieurs) permet une amélioration du rendement et de l’agrément de la mécanique. Un travail sur l’échappement a été fait afin que le son soit plus profond et c’est le cas ! Au final on obtient une voiture homogène, plus souple en moteur, avec des performances encore améliorées. Le kit X51 portant la puissance à 345 cv à 6800 tr/mn est disponible.

Côté fiabilité, s’il s’est amélioré sur de nombreux points (refroidissement notamment et meilleure lubrification), évidemment sa conception de base identique à la version 3.4l connait les mêmes soucis que celui-ci concernant l’arbre intermédiaire et le roulement IMS.

Boites de vitesses des Porsche 911 Type 996 3.6L 2002, 2003, 2004, 2005.

Les boites de vitesses mécaniques de type G96.01 (2 roues motrices) et G96.31 (4 roues motrices) subissent des améliorations techniques afin de les optimiser. Les boites Tiptronic sont reconduites mais elles ne sont plus fournies par ZF, mais par Mercedes.

Au volant d’une Porsche 911 Carrera 4S X51 !

J’ai pu conduire avec plaisir le modèle 4S X51 illustrant ce dossier…qui marquait vraiment un grand bon en finition avec un équipement tout cuir du plus bel effet.  Côté moteur je l’avais trouvé très agréable avec son fonctionnement  à deux visages : suffisamment souple à bas régime pour accepter de rouler sur un filet de gaz et explosif à partir de 6000 tr/mn. Côté tenue de route, évidemment très facile à aller vite avec le modèle vu ses suspensions affermies, ses voix larges et ses quatre roues motrices. Côté freinage, pas de problème particulier, assez puissants mais toujours avec un manque de mordant à l’attaque assez désagréable en sensations ce qui n’empêchait pas l’efficacité. La boite de vitesses très précise s’oubliait, ce qui était un point positif !

La 996 3.6L un bon choix ?

Quelle que soit la carrosserie, la transmission, la finition, l’équipement, la version 3.6l est un choix à retenir avec un tarif de prix bien placé pour un acheteur au budget déjà important. Evidemment pour les mêmes raisons que sur la 3.4l, éviter toute escapade circuit est le plus raisonnable si on veut garder son moteur longtemps, tout en sachant que cela ne suffit pas à cause de ce défaut de roulement IMS et d’arbre intermédiaire.

La Porsche 911 (996) 40 ème anniversaire

Mais tant qu’à acquérir ce modèle, choisir une version 40^ème anniversaire (Ok c’est environ 55000 euros, donc là budget élevé) est judicieux. Il y a eu 1963 exemplaires numérotés de ce modèle. Basé sur une version de base en 2 roues motrices exclusivement en Coupé, on lui a ajouté le bouclier avant de la version 4S avec les grilles peintes de couleur carrosserie qui est recouverte de la nuance gris métal Argent GT. Les jantes de 18 pouces sont polies et le châssis a l’option rabaissement de 10 mm alors qu’à l’arrière un logo spécifique est adopté comme des sorties d’échappement chromées. Le toit ouvrant est également de série.

A l’intérieur, le cuir domine alors que les sièges sports sont de série. On retrouve la couleur Argent GT sur de nombreux éléments alors que l’aluminium entoure les compteurs notamment. Le logo 911 est sur les seuils de portes, et au pied de la console centrale avec le numéro du modèle. De plus le pack comprend deux valises, un étui à clés et un portefeuille  de la couleur de l’intérieur gris foncé.

En conclusion, on peut dire que la 996 « de base » peut satisfaire la majorité des acheteurs souhaitant une Porsche « moderne » de par son agrément général de conduite, mais qu’il faut bien en surveiller la mécanique afin de ne pas retrouver avec des frais qui peuvent vite coûter les 2/3 de la valeur du, modèle.

Si vous souhaitez en savoir plus sur la cote actuelle des Porsche 911 Type 996, consultez notre cote officielle 911andCo des Porsche.

Notre prochain dossier portera sur les versions Turbo et GT3 des 996, les plus sportives de la gamme.