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Porsche vient une nouvelle fois de repousser ses limites en présentant le Cayenne le plus puissant jamais réalisé par la marque. Une prouesse qui intervient à l’occasion du restylage de cette quatrième génération. Exit le précédent Cayenne Turbo S E-Hybrid de 700 chevaux, place désormais au Cayenne E-Hybrid. Outre des modifications esthétiques principalement localisées à l’avant, on assiste à une augmentation significative de la puissance, qui passe désormais à 739 chevaux. Découvrons les principaux apports de ce fleuron de la gamme. Une nouveauté déjà disponible à la commande, qui est toujours proposée avec la silhouette classique ou bien celle nommée Coupé, qui arbore un pavillon de toit fuyant à l’arrière. C’est vous qui voyez !
Un restylage qui a fait du bien !
Présenté en avril dernier, le restylage du Cayenne a fait un grand bien à Porsche ! Esquissée en 2018, la ligne avait plutôt bien vécu mais la marque avait besoin d’unifier ses dernières productions. Les lignes sont désormais encore plus affirmées, avec de nouveaux boucliers, des phares (optionnels) intégrant la technologie HD Matrix, une malle entièrement nouvelle et plus pures mais aussi des optiques arrière redessinées. À cela s’est ajoutée une nouvelle proposition de coloris et de jantes. Il n’en fallait pas moins pour en faire un joli restylage. Cela s’est également vérifié à bord avec une instrumentation digitale de dernière génération, accueillant l’ultime évolution du PCM. L’offre de motorisations est plus restreinte mais nous apprécions un choix technique rare dans l’automobile. En effet, le Cayenne S abandonne le moteur V6 biturbo au profit d’un moteur V8 biturbo de 4.0 litres ! La version Turbo, quant à elle, devient désormais hybride et elle remplace officiellement le précédent Cayenne Turbo S E-Hybrid de 700 chevaux.
Le nouveau venu arbore donc la nouvelle identité stylistique du Cayenne. Ce nouveau fleuron se démarque par son bouclier avant plus imposant. Il reçoit aussi de grandes jantes de 21 pouces avec la possibilité d’une monte optionnelle de 22 pouces. À l’arrière, le nouveau bandeau de feux redessine la silhouette en offrant une plus grande harmonie. Précisons que le logo arrière comprend seulement la mention « Cayenne Turbo ». Le logo e-hybrid prend place sur les ailes avant. La marque allemande en a également profité pour abandonner les étriers de freins verts. Ceux-ci redeviennent désormais rouges. Des choix stratégiques qui visent à mieux intégrer les modèles hybrides dans la gamme, au même titre que les versions thermiques traditionnelles.
739 chevaux et une autonomie en hausse
Le nouveau Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid se démarque par des évolutions mécaniques. Outre l’augmentation de la puissance, c’est surtout la capacité des batteries qui augmentent avec désormais 25,9 kWh, ce qui autoriserait une autonomie électrique de 82 kilomètres en milieu urbain. Hybride rechargeable, ce modèle bénéficie d’un moteur V8 biturbo de 4.0 litres développant 599 chevaux de puissance. Il est accompagné par un moteur électrique de 130 kW (soit 176 chevaux). La puissance totale cumulée est désormais de 739 chevaux pour 950 Nm de couple. Cela autorise des performances très impressionnantes. Pour autant, le 0 à 100 km/h demande 3,7 secondes. En optant pour le pack GT (disponible uniquement sur la version coupé), vous gagnerez même un dixième. La concurrence s’en sort mieux en accélération mais le Cayenne Turbo E-Hybrid se rattrape assez largement en matière de reprise.
Et surtout, malgré la puissance, ce Cayenne n’est pas le plus performant ! En effet, le Cayenne Turbo GT s’en sort un petit peu mieux, malgré un déficit de 99 chevaux. Ce nouveau modèle hybride vise avant tout à se positionner comme le compromis ultime entre la performance et l’efficience. Par ailleurs, la consommation en cycle mixte n’a pas encore été communiquée à ce jour, ni même les émissions de CO2. Tablons sur une consommation mixte de 2,0 litres aux 100 kilomètres. Mais il n’y a nul doute quant au fait que le nouveau venu s’en sortira admirablement bien. D’ailleurs, il existe toujours une déclinaison Cayenne E-Hybrid au catalogue. Elle aussi est hybride rechargeable mais la puissance est maintenue à 470 chevaux, faisant jeu égal (à 4 chevaux près) avec le Cayenne S, tout en ayant un positionnement bien différent. Outre la puissance, ce nouveau Cayenne Turbo hybride reçoit une nouvelle suspension à deux chambres qui améliore l’efficacité en conduite dynamique.
Un pack GT exclusif pour le Cayenne coupé
Aussi, le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid peut se décliner dans une version inédite, nommée Pack GT. Celle-ci est exclusivement disponible pour la version coupé. C’est même une version à part dans le catalogue Porsche. Elle se caractérise avant tout par un prix en nette hausse : prévoyez un minimum 212 417 €, soit près de 30 000 € de plus que la version « classique ». En matière de chiffres, celle-ci permet le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes et une vitesse maximale donnée à 305 km/h. De série, vous trouverez un rabaissement de la caisse de 10 millimètres, un carrossage sur le train avant, la suspension pneumatique, des jantes plus larges mais également le PCCB, c’est-à-dire les disques de frein en carbone-céramique et les grands étriers jaunes. Le tout s’accompagne de jantes alliage de 22 pouces, d’élargisseurs d’aile peints en noir ou encore des touches de carbone. Afin d’abaisser le centre de gravité, le toit passe également en fibre de carbone.
Le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid est déjà disponible à la commande au prix de 179 569 € pour la version classique, 183 049 € pour la version GT et 212 417 € pour le coupé pack GT. Notons qu’il s’agit du deuxième des trois modèles hybrides que Porsche lancera au court de cette année 2023. La gamme sera-t-elle complétée par une version surpuissante du Cayenne ? Rien n’est moins sûr. Toujours est-il que Porsche continue d’étendre son offre de véhicules (totalement ou partiellement) électrifiée.
Porsche célèbre le 60e anniversaire de son emblématique modèle 911 avec une édition spéciale dédiée à une expérience de conduite inégalée : une série limitée de 1 963 exemplaires, la Porsche 911 S/T, offre un design allégé pour un plaisir de conduite puriste. Pour la première fois, le moteur puissant de la 911 GT3 RS déploie toute sa puissance sur la route grâce à une boîte de vitesses manuelle et un embrayage ultra-léger, faisant de cette édition spéciale un véritable bijou pour les passionnés de conduite sportive.
Le moteur de la 911 GT3 RS pour propulser les 1380kg de la plus légère des 992
Pour célébrer le 60e anniversaire de l’emblématique 911, les ingénieurs de Weissach ont conçu une voiture de sport pour puriste, hautement dédiée au plaisir absolu de conduire : la 911 S/T. Ce modèle anniversaire exclusif allie les forces de la 911 GT3 avec le package Touring et de la 911 GT3 RS pour offrir une combinaison unique d’agilité et de dynamique de conduite. Il associe le moteur à plat de 4,0 litres de 525ch de la 911 GT3 RS (Consommation de carburant* combinée (WLTP) 13,4 l/100 km, Émissions de CO₂* combinées (WLTP) 305 g/km) à une boîte de vitesses manuelle à rapports courts. Le tout est complété par une construction résolument légère et un ensemble de châssis optimisé pour l’agilité et la conduite. Avec un poids de seulement 1380 kilogrammes (poids à vide DIN, incluant tous les fluides), la 911 S/T est le modèle le plus léger de la génération 992. De plus, le Pack Heritage Design en option s’inspire de la version de course de la 911 S de la fin des année 1960 et du début de 1970. Une voiture d’exception pour célébrer un anniversaire légendaire !
Le modèle anniversaire intègre l’expertise de Porsche en matière du sport automobile dans son design. Cela se reflète dans sa maniabilité particulièrement agile, conçue pour offrir un plaisir de conduite maximal sur les routes sinueuses de campagne. La réduction de la masse en rotation, tant dans le moteur que dans les roues et les freins, garantit une réactivité dynamique exceptionnelle. La 911 S/T répond instantanément aux commandes du conducteur. Chaque mouvement du volant, chaque pression sur l’accélérateur ou les freins est exécuté immédiatement et avec une précision extrême. Contrairement à la 911 GT3 RS, le développement de la 911 S/T s’est concentré non pas sur une utilisation sur circuit, mais plutôt sur des trajets sur les routes publiques.
Le nom distingue la nouvelle 911 S/T en tant que descendant d’une version axée sur les performances de la première génération de la 911. À partir de 1969, Porsche proposait une version de course spéciale de la 911 S. En interne, ces véhicules étaient appelés 911 ST. Des modifications apportées au châssis, aux roues, au moteur et à la carrosserie amélioraient considérablement l’accélération, le freinage, la traction et l’adhérence en virage. Les grands spoilers et autres aides aérodynamiques n’étaient pas encore utilisés sur ces modèles. La nouvelle 911 S/T reprend l’esprit de l’original 911 S (ST) et le transpose à la génération actuelle du modèle Porsche 911. Le modèle anniversaire associe des éléments de la 911 GT3 RS au corps de la 911 GT3 avec le package Touring, auxquels s’ajoutent des composants légers spécialement développés pour la 911 S/T. Le résultat est une expérience de conduite unique au sein de la gamme 911. Un vrai délice pour les puristes de la marque.
De la carrosserie à l’embrayage, la construction légère de la 911 S/T
Parmi d’autres modifications, la 911 S/T tire son extrême maniabilité grâce à une conception des plus légère. Le capot avant, le toit, les ailes avant et les portes avec leurs entrées frappantes sont fabriqués en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP) léger. Il en va de même pour la cage de sécurité, la barre anti-roulis de l’essieu arrière et le panneau de cisaillement (élément de renforcement sur l’essieu arrière).
Porsche équipe également le modèle anniversaire de roues en magnésium, du système PCCB, d’une batterie de démarrage au lithium-ion et de vitres légères, le tout de série. Grâce à une isolation réduite, l’absence de direction à l’essieu arrière et des économies de poids dans le groupe motopropulseur, la 911 S/T atteint un poids à vide DIN de seulement 1 380 kg. Ce qui rend la voiture, optimisée pour une configuration rapide sur route, encore 40 kg plus légère qu’une 911 GT3 Touring manuelle.
Une optimisation des masses en mouvement pour une réactivité et un plaisir maximale
Les ingénieurs de Porsche ont développé un nouvel embrayage léger exclusivement pour la 911 S/T. En association avec un volant-moteur monomasse, il réduit le poids de la masse en rotation de 10,5 kg. Cela améliore sensiblement la réactivité du moteur à plat thermique, qui atteint désormais des régimes avec une vitesse et une directivité particulièrement stimulantes. Associé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports avec un rapport plus court que sur la 911 GT3, le moteur à haut régime de la 911 S/T offre une dynamique encore plus immédiate. Il propulse la 911 S/T à 100 km/h en seulement 3,7 secondes et atteint une vitesse maximale de 300 km/h. L’expérience de conduite exaltante est accentuée par la bande sonore captivante de l’échappement sport léger standard. La 911 S/T est la seule 911 de la génération actuelle à combiner une conception d’essieu avant à double bras de suspension avec un essieu arrière multi-liens sans direction à l’essieu arrière. Les amortisseurs et les systèmes de contrôle ont été réglés en conséquence.
L’aérodynamisme de la 911 S/T est également optimisé pour la route plutôt que pour la piste de course. Le modèle anniversaire est équipé en série d’un volet Gurney sur le spoiler arrière rétractable. L’équipement de série comprend également des roues légères en magnésium verrouillables de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces à l’arrière. Des pneus ultra-performants de taille 255/35 ZR 20 assurent un niveau élevé d’adhérence mécanique à l’avant de la voiture. À l’arrière, la 911 S/T est équipée de pneus de taille 315/30 ZR 21. Les sièges baquets en CFRP sont livrés en série.
Le siège sport à réglage quatre voies est disponible sans frais supplémentaires. Le groupe d’instruments et l’horloge du pack Sport Chrono sont déclinés dans un schéma de couleurs vert classique propre à Porsche
Pack Heritage Design
La 911 S/T est proposée avec un Pack Heritage Design exclusif en option. La nouvelle couleur extérieure Shoreblue Metallic et la couleur de jante Ceramica sont exclusivement disponibles pour cette variante particulièrement élégante. Sur les portes, un numéro de départ de 0 à 99 ainsi qu’un film décoratif peuvent être appliqués sur demande.
Le blason classique de Porsche issu de la 911 d’origine, qui orne l’avant, les enjoliveurs, le volant, les appuie-tête et la clé de voiture, souligne les racines historiques de la 911 S/T. L’intérieur présente également des centres de sièges en tissu de couleur Classic Cognac avec des rayures noires, un autre hommage au patrimoine Porsche. Les garnitures en cuir semi-aniline bicolore en cuir Noir/Classic Cognac avec des garnitures en cuir étendues, une doublure de toit en Dinamica perforée, et d’autres éléments issus de Porsche Exclusive Manufaktur complètent le pack.
Le logo Porsche et la désignation de modèle 911 S/T à l’arrière de la voiture sont dorés.
Chronographe 1 – 911 S/T
Porsche Design propose exclusivement aux clients de la 911 S/T le Chronographe 1 – 911 S/T. Dotée d’un boîtier en titane, non revêtu et sablé pour des raisons d’allègement, cette montre exclusive s’inscrit pleinement dans le principe de conception légère de la nouvelle édition spéciale 911 puriste. Le cœur du chronographe est le calibre Porsche Design WERK 01.240 avec sa certification COSC et sa fonction flyback. Il est actionné par un rotor au design de la roue en magnésium de la 911 S/T.
72 ans de présence aux 24 Heures du Mans, c’est un record absolu que signe Porsche ! Il faut dire que l’histoire de la marque allemande a toujours été intimement liée à celle de la course automobile. À cette occasion, et malgré une performance mitigée à la dernière occurrence, Porsche vient de dévoiler une série très limitée de la 911 Carrera GTS de dernière génération, type 992. Un modèle très exclusif, qui s’adressera aux puristes. Nommée Le Mans Centenaire Edition, cette 911 se démarque par un certain nombre de détails remarquable qui auront un écho fort dans le cœur des passionnés de la marque ! Voici ce qu’il faut savoir au sujet de cette 911 atypique.
Porsche et les 24 Heures du Mans : tout un symbole
Trois ans seulement après le premier modèle de série, une Porsche est engagée aux 24 Heures du Mans en 1951. Il s’agit de plusieurs Porsche 356 SL. Celle portant le numéro 46, qui courrait en catégorie S 1.1, a réussi à obtenir la première place de sa catégorie. Elle était alors pilotée par les français Auguste Veuillet et Edmond Mouche. C’est justement ce modèle qui a servi d’inspirateur pour élaborer cette nouvelle Porsche 911 Carrera GTS Le Mans Centenaire Edition. La marque, par l’intermédiaire de son département Porsche Exclusive Manufaktur, a d’ailleurs réinterprété le gris Le Mans Silver. Sur les portières, vous pourrez y retrouver numéro 46, conformément au modèle de 1951, inscrit dans un cercle noir. Les jantes passent également en finition Aurum, au même titre que les logos.
Esthétiquement, les apports demeurent mesurés. Cette version commémorative joue la carte de la subtilité. Aussi, la Porsche 911 GT1, victorieuse aux 24 Heures du Mans de 1998, a également servi de source d’inspiration. Les vitres de custode de cette 911 GTS ont été ornées d’un habillage façon persienne. D’un point de vue esthétique, les plus observateurs auront aussi noté les bas de caisse Sport Design, en finition noire. Le rendu général de cette série limitée et numérotée est donc à la fois équilibré et élégant. Notons que les 72 exemplaires prévus seront tous similaires.
« L’histoire des 24 Heures du Mans est intimement liée à celle de Porsche. Une marque prestigieuse, qui célèbre cette année son 75e anniversaire. Cette série limitée exclusivement dédiée à la France est un superbe hommage à la plus grande course d’endurance au monde. Merci à Porsche de continuer à faire rêver tous les passionnés d’automobile et pour son engagement en endurance. »
Pierre Fillon, président l’ACO (Automobile Club de l’Ouest).
Un habitacle élégant et sportif
Le choix de la version Carrera GTS n’est pas anodin. Cette version se distingue par sa présentation sportive, à mi-chemin entre les modèles Carrera et le modèle Turbo. Cela s’accompagne par un surplus de puissance et par le fait qu’il s’agisse d’une propulsion. À bord, cette 911 Carrera GTS reçoit d’office le pack GTS. On découvre un habitacle bleu Graphite agrémenté d’une trentaine d’options, qui passent désormais en série. Le rendu s’accompagne de seuils de porte en cuir exclusif, des phares PDLS Plus teintés, de velours au centre des sièges baquets intégraux ou bien même au tracé du circuit sarthois, appliqué sur l’accoudoir central. Divers détails remarquables sont aussi présents, notamment sur la planche de bord. Les appuie-têtes s’habillent aussi du logo actuel des 24 Heures du Mans. Tiré de la 911 GT1 de 1998, un autre détail est à apprécier à bord : les ceintures de sécurité de couleur rouge. Un détail bien vu qui renforce l’aspect sportif de ce bel habitacle.
Un autre symbole est à apprécier : un badge fraisé à la main, qui prend place sur la grille du capot moteur. Celui-ci arbore le tracé du circuit manceau et s’inspire des appliques que l’on pouvait trouver sur d’anciens modèles. C’est à lui seul un élément distinctif à part entière, qui assume le lien primordial que Porsche entretient entre ses productions du passé et ses modèles en cours de production. C’est donc cette accumulation de détails qui permet à la Porsche 911 Carrera GTS Le Mans Centenaire Edition de tirer son épingle du jeu. Des détails subtils mais qui font toute la différence.
Porsche continue d’écrire son histoire…
En cette année 2023, nous avons pu assister au centenaire des 24 Heures du Mans. Porsche signait son retour dans la catégorie la plus importante : celle des hypercars. Malheureusement, les résultats ont été en dessous des espérances. Les deux Porsche 963 ont fini la course mais elles terminent en 16e et 22e positions au classement général. La marque compte bien prendre sa revanche l’année prochaine afin de continuer à écrire cette belle histoire. Dans cette histoire justement, cette Porsche 911 Carrera GTS conserve sa puissance d’origine. Elle reçoit donc le traditionnel moteur 6-cylindres à plat de 3.0 litres, accompagné par deux turbocompresseurs. Il offre une puissance de 480 chevaux et bénéficie de tous les équipements sportifs propres aux modèles GTS.
Les heureux acheteurs pourront faire leur choix entre la boîte de vitesses manuelle à 7 rapports ou bien la PDK (automatique à double embrayage) à 8 rapports. Le 0 à 100 km/h peut être effectué en seulement 3,4 secondes. Précisons aussi que les clients recevront un étui à clé spécifique, une housse intérieure exclusive et un livre personnalisé qui présente des photos du véhicule en cours d’assemblage à l’usine de Zuffenhausen… Mais aussi dans les ateliers de la Porsche Exclusive Manufaktur. Sans surprise, bon nombre des équipements de cette édition limitée sont exclusifs et seront donc montés soigneusement par les équipes spécialisées dans la personnalisation. Cette Porsche 911 Carrera GTS pas comme les autres a donc toutes les chances de séduire.
Un collector au prix fort ?
S’offrir cette Porsche 911 Carrera GTS Le Mans Centenaire Edition, c’est s’offrir un symbole fort. Seulement 72 exemplaires ont été produits, tous pour le marché français, au prix unitaire de 237 819 €. C’est une somme importante, à mi-chemin entre celle d’une 911 Turbo et d’une 911 Turbo S. Avec un surcoût de plus de 79 000 € par rapport à un modèle GTS « classique », cette série limitée s’adressera à celles et ceux qui savent apprécier les symboles et une certaine quête d’excellence. Bien sûr, il aurait été facile d’en attendre plus… Mais comme à son habitude, Porsche sait cultiver l’amour du détail et privilégie une certaine sobriété dans ses séries limitées. Celle-ci présente tous les ingrédients pour séduire les passionnés par la marque. À n’en pas douter, il s’agit d’un modèle collector qui saura être apprécié pour ce qu’il est : une commémoration incroyable. Quel autre constructeur automobile peut se targuer d’avoir participé aux 24 Heures du Mans, pendant 72 ans sans interruption ?
Sachez que les 72 exemplaires prévus seront tous identiques dans leur présentation. Cela permet de donner encore plus d’unité à cette série très limitée. Marc Maurer, président de Porsche France, a déclaré que «Nous sommes très fiers de présenter aujourd’hui ce modèle 100 % dédié au marché français. La 911 Carrera GTS Le Mans Centenaire Edition est le résultat d’un savoir-faire et d’une passion commune entre nos équipes de Porsche France et la maison Porsche Exclusive Manufaktur». En rendant hommage à deux voitures de course emblématiques, Porsche ne pouvait pas se tromper !
Il y a 75 ans, jour pour jour, Porsche obtenait l’homologation de la 356/1 Roadster. Et comme souvent, la marque allemande aime bien célébrer ses anniversaires dignement. Cette fois, c’est un concept-car d’hypercar qui a été présenté. Un modèle très prometteur qui vise à imaginer le futur de la marque, tout en multipliant les références au passé. Si Porsche envisage bel et bien d’offrir une descendance aux 959, Carrera GT et autres 918 Spyder, il y a fort à parier que cette Mission X donnera de précieux indices sur ce qui nous attendra dans les prochaines années… Un concept-car entièrement électrique qui ambitionne d’être la voiture de série la plus rapide à boucler un tour du Nürburgring.
Porsche Mission X : objectif Nürburgring
Porsche l’explique très bien dans son communiqué : la Mission X a beaucoup d’ambitions. Tout en employant judicieusement le conditionnel, la marque imagine que le modèle qui découlera du concept aura pour objectif d’être la voiture de série la plus rapide à réaliser un tour du circuit du Nürburgring. L’objectif est ambitieux car l’actuel record est détenu par la Mercedes AMG One, avec un temps de 6 minutes et 35 secondes seulement. Si la Mission X ne se résume pas à ses performances, c’est pourtant bien cela que la marque valorise et pour cause : ce concept-car se présente comme une vitrine technologique. Outre les nouveaux codes stylistiques qu’elle inaugure, la Mission X doit aussi permettre d’ancrer Porsche comme étant (aussi) un constructeur de voitures électriques. Car oui, la Mission X est bien un prototype 100 % électrique ! Elle offrirait d’ailleurs un rapport poids/puissance de 1/1. C’est-à-dire que si l’on part du constat que le modèle pèse 1 300 kg, alors la puissance avoisinerait les 1 300 chevaux.
Pour l’heure, tout cela est encore assez abstrait. D’ailleurs, aucune donnée technique de la Porsche Mission X n’est communiquée. La marque se contente de communiquer des données qui pourraient être intégrées sur une hypothétique version de série. En matière de style, la Mission X est très athlétique. Elle se veut comme étant la symbiose du caractère sportif et du luxe moderne propre à la marque. Dès lors, on retrouve aussi des éléments iconiques. Les optiques avant s’inspirent de celles des Porsche 906 et 908 tandis que les portes en élytre font directement écho à celles d’une 917. Des clins d’œil bien dosés, qui aboutissent sur une ligne assez impressionnante.
On retrouve d’ailleurs un profil très moderne avec un court avant plongeant, une cellule habitacle plutôt placée vers l’avant aussi et un arrière très profilé. Les ailes sont superbement galbées. La batterie serait implantée derrière les sièges avant tandis que les moteurs électriques seraient sans doute répartis sur les quatre roues. Mais pour l’heure, Porsche reste assez floue quant aux données techniques de la Mission X. L’objectif est avant tout de tester les réactions du marché afin de juger de la viabilité – ou non – de produire une hypercar électrique…
Un design déjà iconique ?
En matière de style, la Porsche Mission X est résolument moderne. Sa signature lumineuse a été spécialement travaillée pour l’occasion, avec toujours ce graphisme à quatre points. La délimitation entre le « capot » et le pare-chocs est également bien étudiée, ce qui donne un côté très agressif et chic à la fois, en visant un élégant minimalisme. La cellule habitacle est aussi très jolie. On notera le vitrage qui remonte jusqu’au toit, ce qui apporte une luminosité intense dans l’habitacle. Quant à l’arrière, on trouve un bandeau à LED, qui se poursuit d’un côté à l’autre, tout en intégrant le lettrage Porsche. C’est très judicieux. On pourrait aisément y voir un clin d’œil aux Porsche 911 de la série G ! Enfin, le diffuseur, bien qu’il n’accueille pas de sortie d’échappement, est très aérien. Cela dessine un bel arrière. Le trois-quarts arrière est également très pour dans sa présentation.
On trouve aussi des jantes de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. Le design varie d’ailleurs légèrement entre l’avant et l’arrière. La carrosserie s’habille d’une teinte exclusive : le Rocket Metallic, qui souligne bien les galbes de cette hypercar. Quant à l’habitacle, il joue la carte de la modernité. On découvre une belle ambiance, largement inspirée par la compétition. Les sièges baquets ont une structure en PRFC, dans l’optique d’économiser du poids. Des ceintures de sécurité à six points sont aussi incluses. Notons aussi qu’un coloris marron est apposé partout dans l’habitacle, ce qui renforce le côté chic. Cependant, la partie haute du siège conducteur est blanche. On découvre aussi un volant « ouvert » façon F1 et des commandes qui se veulent assez futuristes. Les traits sont judicieusement placés tout en étant volontairement assez simples.
Pas d’écran tactile central mais une instrumentation numérique pour le conducteur, en guise de compteurs. Toutefois, le passager dispose d’un module de chronométrage, qui prend place devant le passager. Il comprendra des données utiles pour la compétition ou bien même pour calculer les temps au tour. Là encore, il ne faut pas oublier l’ambition de Porsche d’obtenir un nouveau record sur le tracé du Nürburgring !
Une Porsche Mission X techniquement intéressante ?
L’enjeu, pour Porsche, sera de faire accepter la Mission X au grand public. Il ne fait aucun doute que la firme de Stuttgart a une maîtrise certaine de la technologie électrique. Le Taycan est en la parfaite illustration. Cependant, la Mission X, qui se positionne comme une hypercar et donc comme la descendante d’une longue lignée, aura une tâche plus ardue. Les hypercars Porsche sont des voitures accomplies et savoureuses et sans fausse note. La Mission X ne dévoile pourtant pas de caractéristique technique, la marque reste assez vague à ce sujet. On apprend néanmoins qu’une architecture 900 V serait implantée, ce qui permettrait de réduire par deux les temps de chargement par rapport au modèle électrique le plus rapide actuellement : le Taycan Turbo S.
Si l’accueil est bon, Porsche pourrait accélérer le déploiement de sa future hypercar. D’ici là, le pari est important car la concurrence est rude. Chez Tesla, il y a toujours le Roadster qui est en attente et qui aspire, lui aussi, au titre de la voiture électrique de série la plus rapide du monde. Porsche aura donc fort à faire et c’est probablement pour cette raison que les données techniques ne sont pas communiquées.
Néanmoins, on ne pourra qu’apprécier l’audace de ce concept-car. La marque parvient à prouver une belle capacité d’adaptation aux contraintes du moment. Le choix de la technologie électrique prend tout son sens car la marque veut faire de la Mission X, une vitrine technologie. Et nous le savons pertinemment, la voiture électrique est vouée à se développer massivement. Bien que Porsche continuera de produire du thermique dans les prochaines années, c’est plutôt l’hybridation et surtout la voiture électrique qui occuperont la gamme majoritairement. D’ailleurs, l’arrivée du Macan électrique n’est plus qu’une question de temps.
La Porsche Mission X devra donc assurer une cohérence d’ensemble et prouver que la marque est capable de produire une voiture d’exception, tout en se passant des vocalises savoureuses d’un gros moteur thermique. Un objectif qui consistera notamment à prouver l’efficacité sur piste de la voiture électrique. Car de ce point de vue-là, notamment en matière de réparation des masses, il y a vraiment de quoi s’amuser…
Qui aurait cru qu’un jour, une Porsche Boxster passerait le cap symbolique des 500 chevaux ? C’est pourtant ce qui vient de se passer avec cette nouveauté improbable. En effet, la firme de Stuttgart vient de présenter la Porsche 718 Spyder RS. Concrètement, il s’agit d’un Boxster qui reprend le kit carrosserie ainsi que la base mécanique du redoutable Cayman GT4 RS. Aurait-on pu rêver mieux pour un final ? À vrai dire, je n’en suis pas si sûr… Voici ce que vous devez savoir sur cette nouveauté, qui signe tristement la fin des modèles 718 purement thermiques…
Le Boxster que tout le monde voulait…
Récemment, Porsche a retiré du catalogue le Boxster Spyder « classique » de 420 chevaux. Désormais, seule cette nouvelle déclinaison RS est de la partie. Et la marque n’a pas fait les choses qu’à moitié. Déjà, on retrouve un kit carrosserie bien connu, directement emprunté au Cayman GT4 RS. Il faut dire que ces deux modèles ont beaucoup de points en communs ! Ils partagent notamment cette noble mécanique de 500 chevaux. Le Boxster Spyder RS a été conçu dans un seul but : offrir le plus bel hommage qu’il soit au petit roadster de la marque. En matière de style, on découvre donc un pare-chocs avant largement ajouré, des écopes sur le capot et d’autres sur les ailes. Les bas de caisse sont aussi plus profilés tandis que les déflecteurs, justement, passent en carbone. Du carbone, vous en verrez à différents endroits de ce modèle, parfois associé à du polymère pour créer le CFRP, à la fois résistant et léger.
Le profil est toujours aussi athlétique avec des volumes bien dessinés et un aileron aérodynamique, qui donne un côté encore plus racé à la ligne. On retrouve bien sûr le capot arrière paré du double bosselage. La capote enroulable s’installe et se retire manuellement. Elle est beaucoup plus classique que sur un Boxster traditionnel. Les jantes de 20 pouces sont aussi inédites. Leur design s’inspire de la RS Spyder, une voiture d’endurance du début des années 2000. À l’arrière, un immense diffuseur paré de deux sorties d’échappement est de la partie. La marque a réussi à retranscrire efficacement la bestialité du modèle GT4 RS dans une version exclusive et hautement désirable du Boxster…
Un gain de poids optimal
Seulement, Porsche ne s’est pas contentée de faire une « GT4 RS découvrable ». Si le kit carrosserie de cette dernière a été transposé, de nombreuses modifications ont été opérées. Déjà, le spoiler avant de la 718 Boxster Spyder RS est plus court afin d’offrir un meilleur équilibre aérodynamique. Les suspensions sont également légèrement plus souples que sur le coupé. Le constat est simple : le Cayman GT4 RS est davantage taillé pour le circuit tandis que Boxster se veut plus polyvalent. Pour autant, le travail a été tout autant complexe et la chasse aux kilos superflus a été importante. Le toit ne pèse que 8 kg tandis que l’autoradio peut être supprimé gratuitement afin d’économiser 6 kg supplémentaires.
Mieux encore, un pack Weissach est de la partie afin de gagner d’autres kilos est proposé. Celui-ci se compose de jantes en magnésium, d’un capot avant en finition carbone, d’améliorations diverses et d’un pack coloré gris ou rouge. Le tout s’accompagne de multiples touches de carbone supplémentaires, ce qui donne un côté encore plus exclusif à la Porsche 718 Boxster Spyder RS.
Au final, en choisissant les bonnes options, cette nouveauté peut ne peser que 1 485 kg sur la balance. Un score relativement bas pour une voiture aussi puissante. Le plus impressionnant, c’est que la masse est même inférieure de 5 kg à celle du Cayman GT4 RS ! Malgré les renforts de carrosserie, Porsche a donc réussi un véritable exploit. Preuve en est de cette quête d’excellence perpétuelle ! Dans le détail, on trouve notamment des montants de pare-brise amincis !
500 chevaux et un peu de confort !
Du côté de la motorisation, on retrouve sans surprise la mécanique du Cayman GT4 RS, qui est elle-même tirée de la Porsche 911 (992) GT3. Il s’agit du 6-cylindres à plat atmosphérique de 4.0 litres de cylindrée, qui délivre une puissance totale de 500 chevaux et 450 Nm de couple. L’ensemble est capable de prendre jusqu’à 9 000 tr/m, ce qui promettra de belles envolées lyriques ! Mais surtout, les performances progressent de manière significative. Comptez seulement 3,4 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe à 308 km/h. Mieux encore, il ne faudra que 10,9 secondes pour passer de 0 à 200 km/h. Le tout passe au sol sur les roues arrière uniquement par le biais de la boîte automatique PDK à double embrayage et 7 rapports. Celle-ci dispose de rapports raccourcis afin d’offrir toujours plus d’efficacité.
Comme pour le Cayman GT4 RS, il n’y a donc pas de boîte de vitesses manuelle au programme. Le travail sur le châssis a été remarquable afin de fournir une dotation riche, incluant le PASM (suspension active) ou encore le PTV couplé à un différentiel arrière à glissement limité mécanique. Le tout garantira un plaisir de conduite hors normes, tout en ayant le plaisir d’avoir les cheveux au vent. Sans surprise, il s’agit du Boxster de série le plus puissant jamais produit par la marque…
Un habitacle sportif et désirable
Si la quête de poids est au rendez-vous, la Porsche 718 Boxster Spyder RS ne sacrifie pas l’habitacle, qui conserve un séduisant minimalisme. On trouve des sièges baquets intégraux de série composés de PFRC. Ils disposent d’une finition carbone agréable. La sellerie est en cuir noir mais elle est élégamment parcourue par une partie intérieure en Race-Tex. Sur ce point, le pack Weissach optionnel à 12 066 € permet de profiter encore plus de l’expérience en apportant davantage de finitions, des logos brodés sur les appuie-têtes et divers détails qui font toute la différence. Sans surprise, on trouvera aussi de simples lanières colorées pour ouvrir les portes et la marque à midi, en jaune, en haut du volant. Un ensemble à la fois simple et efficace, à l’image de cette nouveauté.
Envie d’acheter cette Porsche 718 Boxster Spyder RS ?
Si l’envie vous prend de vous offrir cette Porsche 718 Boxster Spyder RS, nous ne pouvons qu’approuver ce choix ! Sachez que le modèle peut déjà être commandé sur le site de Porsche, au prix de 159 052 €, hors option. Prévoyez une allonge d’au moins 12 066 € si vous ajoutez le pack Weissach. Vous aurez un choix de couleurs assez vaste avec notamment le Ruby Star Neo, qui rappellera des souvenirs à celles et ceux qui ont connu l’emblématique Porsche 911 (964) Carrera RS ! À l’occasion d’un événement organisé à Zuffenhausen, à Stuttgart en Allemagne, le public pourra découvrir ce nouveau roadster courant juin. Ce même modèle participera ensuite au célèbre Festival of Speed de Goodwood, en Angleterre. La date de livraison des premiers exemplaires n’a pas été communiquée par la marque. Enfin, sachez que la production n’est pas limitée numériquement… Mais n’oubliez pas qu’il s’agit du dernier Boxster purement thermique.
Si la 964 a relancé les ventes de la 911, il faut faire évoluer cette dernière car côté financier les résultats ne sont pas positifs pour l’usine. Wendelin Wiedeking, devenu directeur général de la marque, demande au designer Tony Hatter de lui proposer un dessin plus moderne de la 911. Ce dernier s’y attelle et la 993 est presentée au salon de Francfort 1993. Le designer a réussi à faire subtilement évoluer la ligne de la 911 sans lui enlever sa personnalité, et à la rendre plus « sensuelle » avec la forme arrondie de sa « poupe », même sur le modèle de base. Cette fois, contrairement à la 964, c’est d’abord la version deux roues motrices qui est au catalogue au millésime 1994, il faut attendre le millésime 1995 pour la voir dans sa déclinaison quatre roues motrices. Comme nous allons les détailler, l’équipement et la finition vont évoluer alors que toutes les déclinaisons de carrosseries, de moteurs et de boites de vitesses vont apparaître au fur et à mesure des années et ce jusqu’en 1998. A ce jour, la 993 est considérée comme la vraie dernière 911 « traditionnelle » vu qu’ensuite beaucoup de choses vont changer…Sachant que la version Tiptronic (des modèles 964, 993, 996 et 997) fera l’objet d’un futur dossier spécifique, nous nous limitons ici aux évolutions des versions à boites de vitesses mécaniques des 993.
Carrosseries et Equipements des Porsche 993 Carrera et Carrera 4 3.6L et 3.8L 1994, 1995, 1996, 1997, 1998.
Commençons par les CARROSSERIES en précisant que celles-ci sortent en Coupé et Cabriolet lors du millésime 1994. La ligne s’est arrondie notamment à l’avant avec des ailes moins proéminentes dans lesquelles les globes de phares s’intègrent harmonieusement, rappelant un peu l’aspect des 928. Si la rigidité de la carrosserie s’améliore de 20%, le capot surélevé de 40 mm permet une augmentation de la capacité du coffre de 20% qui passe ainsi à 120 litres. Le bouclier avant avec son nouveau dessin participe à l’harmonie de l’ensemble. Sur les deux roues motrices les globes des clignotants avant sont de couleur orange alors qu’ils sont blancs sur les quatre roues motrices.
A l’arrière le galbe des ailes donne plus de sensualité à son aspect alors que sous le bouclier on trouve les sorties d’échappement rondes situées à gauche et à droite, nouveauté par rapport aux 964. Petit détail : le sigle de capot arrière Carrera 2 devient Carrera sur les versions deux roues motrices alors que le sigle Carrera 4 reste sur les versions quatre roues motrices qui sort au millésime 1995. On trouve toujours l’aileron mobile avec une nouvelle forme qui se lève automatiquement au-dessus de 80 km/h et se referme en dessous de 10 km/h. On peut également le bloquer en position ouverte manuellement à l’aide d’un bouton situé sur la console centrale. Le bandeau rouge entre les clignotants est reconduit alors que les rétroviseurs extérieurs sont pratiquement identiques à ceux des dernières 964. Si globalement les carrosseries restent identiques jusqu’à la fin de la production, pour des raisons de normes de sécurité, un feu stop supplémentaire est ajouté sur un mini arceau disgracieux sur le capot, notamment aux USA. Sur option un pare-vent est disponible pour le Cabriolet.
Le poids à vide est de 1370 kg pour le Coupé et de 1420 kg pour le Cabriolet. Côté nuances de peinture, de nouvelles couleurs apparaissent avec notamment le bleu Iris et le Bleu Riviera.
Fidèle aux couleurs de la famille, voici le cabriolet de Ferry Porsche avec sa peinture verte, son intérieur marron et sa capote beige.
Lors du millésime 1996, deux nouvelles carrosseries sont proposées avec la Targa basée sur la caisse du Cabriolet renforcé pour des raisons de rigidité et la caisse large sur les versions quatre roues motrices dites 4S.
Commençons par la Targa dont l’évolution la plus importante par rapport à la version précédente est la suppression de l’arceau central sur lequel venait se fixer un demi toit rigide. Dorénavant un toit coulissant en verre à commande électrique est installé, bien plus pratique et agréable car l’hiver, fermé, on garde une grande visibilité dans l’habitacle. Lorsque le toit s’ouvre, un petit déflecteur se lève pour diminuer les remous d’air et un rideau opaque se déploie pour protéger les occupants du soleil…mais sur commande il est possible de le faire rentrer dans son logement. De profil la Targa montre ses vitres arrière dont l’extrémité se termine par un angle vif alors que les jantes de 17 pouces lui sont spécifiques.
Pour les 993 Carrera 4S qui sortent au printemps 1996, la taille particulièrement imposante des ailes arrière lui donne un aspect encore plus sensuel que sur les caisses étroites. Les dimensions passent d’une largeur de 1735 mm à 1795 mm à l’avant alors qu’à l’arrière celle-ci passe de 1735 mm à 1795 mm. La hauteur globale étant diminuée de 15 mm de par l’adoption d’un châssis sport. Le poids augmente de 80 kg en passant à 1450 kg. Le bouclier avant comporte des entrées d’air agrandies alors que l’arrière ne comporte rien de particulier si ce n’est un sigle Carrera 4S sur le capot. Si de profil on remarque les bas de caisse d’un nouveau dessin, comme sur les Carrera de base à quatre roues motrices les blocs clignotants sont blancs à l’avant et rouges à l’arrière.
En 1997, l’usine sort la version à deux roues motrices avec la caisse large dite S avec la spécificité de carrosserie par rapport à la 4S d’avoir un capot arrière comportant deux petites grilles, petit clin d’œil à certaines 356, le reste étant identique ! Ces grilles sont peintes couleur carrosserie alors que la grille de la 4S est de couleur noire. Comme sur les Carrera de base à deux roues motrices les blocs clignotants sont oranges.
Passons à la FINITION ET AUX EQUIPEMENT INTERIEURS. D’abord vu le peu de demande de la finition en tissu sur les sièges pour la 964, l’usine décide de livrer d’office la 993 avec ceux-ci recouverts de cuir lisse avec leur réglage électrique en hauteur et en inclinaison, le réglage en longueur restant une option. Sur option également on peut obtenir ces sièges recouverts de cuir plissé plus agréables aussi bien à regarder que côté confort. Les sièges sports peuvent être obtenus sur option et même des modèles dits « baquets ». On peut également obtenir les sièges chauffants sur demande.
Le tableau de bord évolue légèrement, mais rien de révolutionnaire, ceci permettant de ne pas dérouter les fidèles clients. Noter un volant plus esthétique que celui « d’aspect très lourd » des 964. Le double airbag est bien évidemment présent. Le cuir peut être obtenu de différentes couleurs comme la moquette et le tableau de bord.
Les contre portes comme la moquette sont cossues ce qui est appréciable grâce à leur belle finition.
La climatisation est pratiquement toujours retenue par les clients.
Les sièges arrière, s’ils sont toujours destinés aux jeunes enfants de par la conception même de la 993, ont leur système de verrouillage permettant de rabattre les sièges arrière identique à celui des 964 avec les boutons intégrés dans le haut des dossiers. Sur la console centrale on trouve notamment le verrouillage intérieur des portes et la commande des feux de détresse, sans oublier la commande manuelle de l’aileron arrière. La proposition de différentes radios est importante. Les ceintures de sécurité sont partout à trois points de fixation.
Pour terminer sur l’équipement, le compresseur pour gonfler les pneus est toujours présent comme une housse contenant des outils pour se dépanner un minimum.
Pour les millésimes 1994 et 1995, le moteur est de type M64/05 (pour les pays Reste du Monde à boites de vitesses mécaniques) avec le 6 cylindres à plat refroidi par air d’une cylindrée de 3600 cm3. La puissance passe de 250 cv Din sur la 964 à 272 cv Din à 6100 tr/mn sur la 993 alors que le couple passe de 310 Nm à 4800 tr/mn à 330 Nm à 5800 tr/mn. Ces évolutions sont liées à l’adoption d’un nouveau vilebrequin, de pistons plus légers, d’un nouvel échappement sans oublier un nouveau boitier Motronic Bosch. Le taux de compression s’élève à 11,3 : 1. Point important pour la facilité d’entretien : les soupapes ne sont plus à commande mécanique mais hydraulique. Pour les USA, Canada, Suisse, vu les normes antipollution plus strictes, le moteur est de type M64/07. S’il conserve la même puissance, il possède en plus des alésages sur les carters d’arbres à cames permettant de lui insuffler de l’air supplémentaire.
Les performances sont de 5,6 s pour le 0 à 100 km/h avec 270 km/h en pointe ! Mais dès son lancement, l’usine propose au travers de son département Exclusive, un kit moteur X51 (pas disponible en France) avec une cylindrée passant à 3746 cm3, d’une puissance de 285 cv à 6000 tr/mn pour un couple de 350 Nm à 5000 tr/mn. Ces caractéristiques entraînent une amélioration de l’agrément général grâce à plus de souplesse.
Autre kit moteur disponible : celui proposé par le département Motorsport exclusivement disponible sur les versions à boites mécaniques.Le moteur de type M64/05R est retravaillé en profondeur au niveau des soupapes, des culbuteurs, du boiter électronique, des pistons, etc. Avec sa cylindrée de 3746 cm3, il développe 299 cv à 6100 tr/mn pour un couple de 365 Nm à 5250 tr/mn. Cette option coûtant le 5ème du prix de base d’une 993 eut peu de succès…mais aujourd’hui une 993 ainsi équipée est un véritable « collector » ! Noter qu’en plus le kit comprenait l’option obligatoire des jantes en diamètre de 17 pouces en remplacement des 16 pouces de série. Là, les performances sont en hausse avec 5,3 s au 0 à 100 km/h et 280 km/h en pointe.
A partir du millésime 1996, le moteur évolue et devient de type M64/21 pour le Reste du Monde et de type M64/23 pour les USA, Canada, Suisse. En effet il adopte un système appelé Varioram. En simplifiant, le moteur est équipé de pipes d’aspiration d’air composées de deux parties : une partie est fixée à la culasse alors que l’autre partie comporte un dispositif coulissant à dépression pouvant alors doubler la longueur de la pipe.
Ces dispositifs coulissants sont actionnés par des soupapes à diaphragme qui reçoivent une dépression par l’intermédiaire d’une électrovanne. A bas régime la tubulure est en position la plus longue favorisant la souplesse alors qu’à haut régime la position courte de la tubulure favorise un mélange air/essence optimal permettant une rapidité plus importante de la montée en régime. La puissance passe à 285 ch à 6100 tr/mn pour un couple de 340 Nm à 5000 tr/mn. Le kit X51 évolue également grâce à ces nouvelles modifications techniques car il passe à 300 cv à 6600 tr/mn pour un couple de 355 Nm à 5400 tr/mn. Le moteur est de type M64/21S. Les échappements ont une sortie ovale.
Les performances s’améliorent avec un à 100km/h en 5,4 s et 275 km/h en pointe pour les caisses étroites et 270 km/h en pointe pour les caisses larges !
Boites de vitesses Mécaniques des Porsche 993 3.6L et 3.8L 1994, 1995, 1996, 1997, 1998.
Si la 964 est d’abord apparue avec une transmission quatre roues motrices, la 993 apparaît en 1994 avec la transmission deux roues motrices, la quatre roues motrices attendant le millésime 1995. Ces nouvelles boites de vitesses mécaniques comportant une innovation importante avec l’ajout d’un sixième rapport. La précision et la facilité de passage des rapports est améliorée par l’installation d’une synchronisation à double cône sur les 1ers et 2èmes rapports alors que le polissage des dents des pignons diminue également le bruit.
Commençons par les versions deux roues motrices qui, selon les pays ont des rapports de démultiplication différents lors des millésimes 1994, 1995, 1996 (ils sont identiques pour les millésimes 1997 et 1998) pour des raisons de bruit et de consommation. Nous trouvons donc deux types de boites : G50/21 à démultiplication « boite courte » et G50/20 à démultiplication « boite longue ». Un autobloquant mécanique à 40% est disponible en option.
Hélas pour les le Reste du Monde, cette boite de vitesses aux rapports longs est adoptée lors des millésimes 1997 et 1998.
Continuons avec les versions quatre roues motrices dont la transmission évolue fortement car un visco-coupleur répartit le couple entre l’avant et l’arrière de manière beaucoup plus fluide que sur la 964. Si sur le sec, seulement 5% de la puissance passe sur le train avant, lorsque le sol est peu adhérent c’est jusqu’à 40% de la puissance qui y est transmise. Dans tous les cas la 993 garde une prépondérance de la, puissance passée sur les roues arrière. Noter que le poids du système n’augmente que de 50 kg le poids de la voiture au lieu de 100 kg auparavant. Un anti-patinage et l’autobloquant font partie du système. Le système appelé ABD utilise les capteurs de l’ABS qui, lorsqu’il détecte une amorce de patinage des roues arrière les freine. Il est actif jusqu’à 70 km/h alors qu’n voyant au tableau de bord s’allume lorsqu’il fonctionne.
Châssis et Freins des Porsche 993 3.6L et 3.8L 1994, 1995, 1996, 1997, 1998.
Grosse évolution sur le châssis par rapport à celui de la 964 avec l’adoption à l’arrière d’un essieu arrière multi-bras inspiré de celui de la 928. Grâce à celui-ci le survirage diminue ainsi que le cabrage à l’accélération et la plongée au freinage. A l’avant celui-ci est également amélioré avec cependant une évolution à partir de 1996. En effet les triangles avant passent de l’acier à l’aluminium.
Côté suspension, c’est un peu la bouteille à l’encre car il y a de nombreuses spécificités selon les options choisies et selon que nous avons affaire à une caisse étroite ou large. En résumé, pour les versions de base (coupé et cabriolet), la barre stabilisatrice avant est de diamètre de 21 mm avec des amortisseurs/ressorts relativement souples. A l’arrière la barre stabilisatrice fait 18 mm avec des amortisseurs/ressorts relativement souples. Si le modèle (caisse de base) est équipé de l’option châssis sport M030 (pas possible sur le cabriolet) le diamètre de la barre stabilisatrice avant passe à 22 mm avec des amortisseurs/ressorts plus courts et plus fermes abaissant la caisse de 10 mm alors qu’à l’arrière la barre stabilisatrice passe à 20 mm avec des amortisseurs/ressorts plus courts et plus fermes abaissant la caisse de 20 mm. Le Cabriolet peut bénéficier d’une suspension Sport M033 moins ferme mais qui abaisse également la caisse de 10 mm à l’avant et de 20 mm à l’arrière.
Côté freinage, on trouve des disques ventilés aux quatre coins avec des étriers à quatre pistons à l’avant (diamètres 44 et 36 mm) et des disques de diamètre de 304 mm d’une épaisseur de 32 mm alors qu’à l’arrière on trouve des étriers à quatre pistons (de diamètres 34 et 30 mm ) et des disques de diamètre de 299 mm d’une épaisseur de 24 mm. Les étriers de freins des versions Carrera sont de couleur noire et de couleur titane sur les Carrera 4.
Pour les jantes, sur les caisses étroites, de série celles-ci nommées « Cup Design » 93 » sont des cinq branches en 16 pouces de diamètre avec une largeur à l’avant de 7 pouces et à l’arrière de 9 pouces. Les pneus étant des 205/55 à l’avant et des 245/45 à l’arrière. Mais bien souvent les clients retiennent l’option « Cup » de 17 pouces de diamètre de même largeur avec des pneus en 205/50 et 255/40. En 1996, Les caisses étroites peuvent recevoir les jantes 18 pouces en option mais avec à l’arrière des pneus en 265/35, car les 285/30 de par leur largeur auraient frotté dans les ailes.
Pour les versions 4S (caisse large) apparues en 1996 les suspensions sont abaissées de 10 mm à l’avant et de 20 mm à l’arrière alors que leurs disques passent à l’avant à un diamètre de 322 mm pour une épaisseur de 32 mm alors qu’à l’arrière le diamètre passe à 322 mm pour une épaisseur de 28 mm. Les étriers de freins sont de couleur rouge. De nouvelles jantes de 18 pouces monoblocs sont adoptées de série avec une largeur de 8 pouces à l’avant et de 10 pouces à l’arrière. Les pneus étant des 225/40 et 285/30 respectivement.
Pour les versions 2S (caisse large), si la suspension est également abaissée, par contre les freins sont les mêmes que ceux des caisses étroites avec des étriers de couleur noire et elles n’ont droit de série qu’aux jantes en 17 pouces ! Les 18 pouces restant une option avec les pneus des 4S.
Modèles Particuliers.
A ma connaissance la 993 n’a pas connu de série limitée numérotée. Par contre il a été réalisé un Speedster par l’usine pour les 60 ans de Ferry Alexander Porsche et une version à finition spéciale de la 993 2S produite à 129 exemplaires : la Vésuvio.Commençons par le Speedster, basé sur un Cabriolet Carrera, il reprend le pare-brise et les bossages du 964 Speedster. La couleur extérieure reprend la « norme » de la famille avec le Vert Aventure ! L’intérieur est marron, avec des baquets de 964 RS, des garnitures en bois et des rangement spéciaux sous le compartiment de rangement du toit sont présents. Il n’y a pas de bacs de rangement sur les portières, mais de simples pochettes alors que les leviers d’ouverture des portes ont disparu au profit de simples lanières. Côté mécanique le moteur est celui de 285 cv accouplé à une boite de vitesses Tptronic alorsz que la mini-capote est à commande manuelle. Cet exemplaire n’a que 2000 km et ne sert que pour des photos, souvent sur le toit du musée à Stuttgart.
Il existe un deuxième Speedster, mais celui-ci est une modification après-vente pour faire plaisir à un acteur inconditionnel de la marque et qui a été fait par l’usine …en 2001.
Continuons par la 993 Vésuvio qui est basée sur la caisse de la 2S, avec un certain nombre de points spécifiques de finition car côté mécanique elle est identique aux autres versions 2S. D’abord sa couleur est unique et de référence K4 Vésuvio. Et cette nuance est vraiment très belle.
Les rétroviseurs extérieurs et les clenches de portes sont peint en gris acier.
Les branches des jantes (17 pouces de série, 18 pouces en option) et les deux grilles du capot sont également peintes de cette couleur gris acier.
A l’intérieur l’habitacle reçoit un superbe cuir gris sur le tableau de bord (dont les cadrans sont cerclés de gris), le volant, sur les sièges (avec l’option cuir souple drapé de série), les poignées de portes et les contreportes.
La moquette assortie est également présente alors que la poignée de frein à main et le pommeau de levier de vitesses reçoivent une finition aluminium brossé. Tous les autres équipements étant soit ceux de la 2S de série, soit des options au choix du client.
Vraiment une très belle 993 …à collectionner vu sa rareté…et sa beauté !
Au volant.
Lorsqu’on prend le volant de la version 2 roues motrices, puis de la version 4 roues motrices le même jour, on leur trouve de nombreux points communs comme la direction assistée précise sans être collante alors que le passage des rapports malgré l’ajout d’une 6ème vitesse est précis et ferme. La pédale d’embrayage est relativement douce. L’excellent étagement de la boite sur les versions Reste du Monde combine à la fois des accélérations et des reprises excellentes. Les freins ont encore progressé par rapport à la 964.
Passons aux différences qui se situe au niveau de la tenue de route. Avec la 993 Carrera, on se sent en grande confiance, le train arrière étant beaucoup plus stable que celui de la précédente 964. Il faut déjà aller à des vitesses largement répréhensibles pour sentir en virage de légères pertes d’adhérence. Evidemment l’efficacité est meilleure lorsque la voiture est équipée de pneus en 17 pouces et de l’autobloquant. Avec la 993 Carrera 4, on sent une grosse progression par rapport à la 964 qui était lourde dans les mains et très (trop) sous-vireuse. La progressivité du visco-coupleur répartissant la puissance entre les essieux est bien plus agréable, ce qui améliore l’agrément général. Evidemment sous la pluie la sécurité est améliorée, mais je dirai que cette transmission est vraiment plus adaptée aux personnes roulant en montagne par tous les temps.
Notre Choix.
Sans hésiter je choisirais une 993 Carrera en version Targa, car à mon avis elle représente la quadrature du cercle avec son toit en verre, permettant de voir le ciel par tous les temps, le plaisir de rouler en deux roues motrices et son moteur de 285 cv avec le Varioram.
Notre prochain dossier sera consacré aux modèles 993 RS, 993 Turbo et 993 GT.
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
Après avoir supprimé du catalogue en 1989 la 930 Turbo, l’usine sort un nouveau modèle pour le millésime 1991 sous forme de la caisse élargie de la 964 atmosphérique équipée d’une évolution du moteur 3.3l de la si réputée 930 Turbo. Mais très vite la cylindrée est augmentée au millésime 1993 avec un nouveau moteur de 3.6l. Durant son existence la 964 Turbo verra également sortir des versions spéciales comme comme la Leichtbau et la Slant Nose. Alors nous allons en décortiquer les caractéristiques car elles le méritent d’autant plus qu’aujourd’hui on peut dire que ceux qui en possèdent un exemplaire ont une 911 extraordinaire !
Carrosserie et Equipements de la Porsche 964 Turbo 3.3L 1991 et 1992.
Extérieurement la nouvelle 964 Turbo est basée sur la carrosserie de la 964 Atmosphérique de base avec évidemment des ailes bien plus larges aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, ces dernières progressant de 6,5 cm ! La largeur passe au final de 1652 mm à 1775 mm, la longueur étant inchangée avec 4250 mm. Le poids à vide passant de 1350 kg à vide à 1495 kg.
Les rétroviseurs à réglage électrique deviennent aérodynamiques en reprenant d’aspect de ceux des « Cup » alors que l’aileron intégré dans le capot arrière avec son échangeur situé dessous reprend pratiquement le dessin de celui de la 930 Turbo. L’échappement est double avec une sortie de chaque côté du pare-chocs ! L’essuie-glace arrière est de série.
On trouve la moquette épaisse dans l’habitacle et dans le coffre. Le réservoir d’essence aune contenance de 77 litres, avec la possibilité en option d’en avoir un de 92 litres.
A l’intérieur, l’équipement (comme pour la précédente 930 Turbo) est pléthorique. Ainsion trouve du cuir partout et les sièges sports à réglage électrique dans tous les sens.
A l’arrière le sigle Turbo est bien présent sur le dossier des strapontins !
L’airbag conducteur est de série comme la climatisation, la direction assistée et l’ordinateur de bord sans oublier une radio à lecteur de cassettes de haut de gamme! L’airbag passageret le toit ouvrant électrique restant des options.
La zone rouge du compte tours débute à 6400 tr/mn alors que compteur de vitesse est gradué jusqu’à 300 km/h, nous y reviendrons en détail lors du chapitre sur la 964 3.6l Turbo car un point de détail est à préciser et inconnu de beaucoup de passionnés !
Côté production, 3734 exemplaires sont produits pour l’Europe et le Reste du Monde, hors USA et 983 exemplaires pour le Nouveau Continent. De nombreuses couleurs de carrosserie et d’intérieur sont disponibles sans oublier comme d’habitude la possibilité d’avoir une finition personnalisée…moyennant finances !
Moteur des Porsche 964 Turbo 3.3L 1991 et 1992.
De type M30/69, le moteur est basé sur celui équipant la 930 Turbo précédente dans sa version S mais avec 320 cv (330 cv pour la 930 Turbo S) à 5750 tr/mn pour un couple de 450 N/m à 4500 tr/mn. Pour répondre aux nouvelles normes anti-pollution, un catalyseur est installé. Le turbo est de type K27 alors que l’échangeur est redimensionné, l’injection passant du système K-Jetronic au système L-Jetronic ! Contrairement aux modèles à moteur atmosphérique qui disposent d’un double allumage, dans le cas présent il reste à simple allumage. On peut noter que cette fois la puissance est identique pour tous les pays. En option l’usine propose un kit dit X33 portant la puissance à 355 cv avec 470 Nm de couple aux mêmes régimes. Pour obtenir ces augmentations de puissance et de couple, de nouveaux arbres à cames sont posés alors que la cartographie est revue.
Dans sa version 320 cv, les performances sont pour le kilomètre départ arrêté de 24,5 s avec une vitesse de pointe de l’ordre de 270 km/h. En fait pas d’évolution par rapport à la 930 Turbo à cause de l’augmentation du poids !
Boites de vitesses des Porsche 964 Turbo 3.3L 1991 et 1992.
Il n’existe qu’une boite de vitesses à cinq rapports pour tous les pays de type G50/52. Elle est équipée de série d’un différentiel autobloquant avec un taux de verrouillage de 20% en accélération et de 100 % en décélération.
Rapports de la boite de vitesses G50/52 tous pays :
Châssis et Freins des Porsche 964 Turbo 3.3L 1991 et 1992.
Le châssis est adapté au poids et à la puissance du modèle. Ainsi les amortisseurs Bilstein lui sont spécifiques alors que la barre antiroulis avant est de diamètre de 21 mm pour 22 mm à l’arrière.
Les jantes en 17 pouces de diamètre font 7 et 9 pouces de large pour l’avant et l’arrière. Ellessont équipées de pneus en 205/50 et 255/40 respectivement.
Ces jantes cachent des étriers équipés de quatre pistons à l’avant (en 44 mm et 36 mm de diamètre) et à l’arrière (en 34 mm et 30 mm de diamètre). Ceux-ci pincent des disques percés et ventilés de 322 mm de diamètre à l’avant avec une épaisseur de 32 mm et de 299 mm de diamètre à l’arrière avec un épaisseur de 28 mm. Bien évidemment le système ABS adapté aux caractéristiques de poids et du système de freinage est présent.
Carrosserie et Equipements de la Porsche 964 Turbo S Leichtbau 1992.
Au salon de Genève 1992, l’usine lance un modèle destiné à commémorer les titres IMSA glanés aux USA en 1991 et 1992 : la 964 Turbo S Leichtbau. Elle sera fabriquée par le service exclusive à 86 exemplaires seulement !
Impossible de ne pas la reconnaître au premier abord vu son look de voiture de piste ! Ce qui saute aux yeux sont les prises d’air dans les ailes arrière afin d’améliorer le refroidissement des freins, les bouches d’air avant remplaçant les antibrouillards ayant le même but de refroidir les freins, cette fois à l’avant.
A l’arrière l’aileron n’a plus de jonc en caoutchouc et est peint de couleur carrosserie. Sa forme est légèrement différente du modèle 964 3.3l Turbo en étant plus plat afin de favoriser la vitesse de pointe.
Dans un but d’allègement, le capot (dont l’ouverture est maintenue par une tringle en aluminium) et les portes sont en fibre de verre, les vitres latérales et la lunette arrière sont plus fines que celles de série alors que le bouclier arrière reprend celui de la 964 RS. Côté nuances de couleurs extérieures, si ce modèle fût lancé en jaune vitesse on pouvait l’avoir dans d’autres couleurs, allant du bleu au rouge sans oublier le gris et le blanc. Evidemment moyennant finances, rien n’interdisait à l’acheteur d’obtenir une couleur de son choix !
A l’intérieur on trouve des sièges baquets de 964 RS avec des combinaisons de couleurs de base ainsi que les mêmes panneaux de portes avec les sangles remplaçant les leviers de commande d’ouverture des portes. L’airbag du volant a disparu (mais est toujours disponible sur option comme ici) ainsi que la climatisation. Les sièges arrière ont disparu, la cloison pare feu recevant une moquette comportant le sigle Turbo S.
D’autres finitions sont disponibles sur option comme ce cuir rouge intégral. Un arceau boulonné et des harnais étant également disponibles sur demande.
Une barre anti rapprochement est montée dans le coffre qui comporte un réservoir de 77 litres de contenance (92 litres en option) alors qu’une moquette comportant le sigle Turbo S insonorise quelque peu le compartiment.
Tous ces équipements allégés permettent à la 964 3.3L Leichtbau de ne peser que 1290 kg au lieu des 1495 kg du modèle de série !
Moteur des Porsche 964 Turbo 3.3L Leichtbau 1992.
De type M30/69SL, le moteur est basé sur celui de série de type M30/69. Il possède de nouveaux arbres à cames et une nouvelle injection avec une pression du turbo augmentée de 0.1 bar. La puissance est portée à 381 cv à 5750 tr/mn avec un couple de 490 Nm à 4500 tr/mn.
Entre son poids allégé et son nouveau moteur les performances font un grand bond en avant avec 290 km/h en vitesse de pointe et le 0 à 100 km/h en 4,6 s (5,1s sur le modèle de série).
Boites de vitesses des Porsche 964 Turbo S Leichtbau 1992.
Il n’y a aucune modification sur la boite de vitesses de type G50/52 qui conserve les mêmes caractéristiques que celle du modèle de série.
Châssis et Freins des Porsche 964 Turbo S Leichtbau 1992.
Côté châssis, si les diamètres des barres antiroulis sont identiques à ceux du modèle de série, les amortisseurs sont durcis en liaison avec la hauteur de caisse abaissée de 40 mm et le poids. les freins aux étriers rouges ne changent pas alors quen apr contre apapraissent des jabntes Speedline (Cup-Design) en aluminium construites en tris parties. pour la première fois sur une 911 elles font 18 pouces de diamètre ! Leur largeur est de 8 pouces à l’avant et de 10 pouces à l’arrière. Les pneus étant des 225/40 et 265/35 respectivement.
Aujourd’hui ce rare modèle est recherché par les collectionneurs, et atteint lors des rares transactions constatées des chiffres de prix donnant le vertige !
Carrosserie et Equipements de la Porsche 964 Turbo 3.6L 1993 et 1994.
Lors du millésime 1993 la carrosserie de la 964 Turbo évolue très peu si ce n’est à l’arrière avec le sigle chromé turbo 3.6 apposé sur le capot moteur alors que le bouclier reprend celui de la 964 RS. Noter cette rare et superbe couleur Rouge Péruvien choisie sur échantillon qui exista lors des millésimes 1976 et 1977 sur les 911.
A l’intérieur aucun changement important, il est toujours aussi beau, particulièrement lorsque le Rouge Péruvien est associé au beige.
Point de détail sur le compteur de vitesses qui mérite une explication. Sur les 964 Turbo 3.3l le compteur était gradué jusqu’à 300 km/h. Sur la 964 Turbo 3.6l il est gradué jusqu’à 320 km/h….mais pas pour tous les pays. En effet il l’est pour l’Europe et porte la référence 993 641 546 300 alors que pour certains pays comme l’Arabie Séoudite (code pays option 215) il garde la graduation 300 km/h et porte la référence 964 641 036. Le principe restera le même pour les 993 bi turbo !
Côté production, 938 exemplaires sont produits pour l’Europe et le reste du monde, ce qui en fait un modèle relativement rare et explique sa cote actuelle ! De nombreuses couleurs de carrosserie et d’intérieur étaient disponibles sans oublier comme d’habitude la possibilité d’avoir une finition personnalisée…moyennant finances !
Moteur des Porsche 964 Turbo 3.6L 1993 et 1994.
Avec sa cylindrée portée de 3300 cm3 à 3600 cm3 le moteur de type M64/50 voit sa puissance passer de 320 cv à 360 cv à 5500 tr/mn pour un couple de 520 Nm à 4200 tr/mn. Par rapport au modèle 3.3L on trouve de nouveaux joints de culasses, une nouvelle chaîne de distribution, de nouvelles culasses, de nouvelles pompes à huile, un nouveau vilebrequin. En fait le bloc reprend les caractéristiques de la version atmosphérique de la 964 3.6L. Evidemment l’injection est adaptée. Par contre l’échappement est repris sans changement.
Côté performances le 0 à 100 km/h et atteint en 4,8 s, la vitesse de pointe étant de 280 km/h.
En option le kit X88 permettant une augmentation de 25 cv du moteur est disponible, nous y reviendrons au chapitre lié au versions Slant Nose.
Boites de vitesses des Porsche 964 Turbo 3.6L 1993 et 1994.
Il n’y a pas de modification sur la boite de vitesses de type G50/52 qui conserve les mêmes caractéristiques que celles du modèle de série. Mais pour diminuer le bruit de l’autobloquant, la matière des disques de celui-ci passe du molybdène au carbone et pour améliorer la fiabilité des pignons coniques, on les durcit au nickel en remplacement du molybdène.
Châssis et Freins des Porsche 964 Turbo 3.6L 1993 et 1994.
Côté châssis, celui-ci est abaissé de 20 mm (sauf pour les versions USA pour des raisons de sécurité des piétons en cas de choc) alors que pour le reste on reprend le châssis de la 964 Turbo 3.3l. Les diamètres des barres antiroulis sont identiques, les amortisseurs adaptés à la nouvelle hauteur de caisse. Les freins reprennent ceux de la 964 Turbo 3.3l Leichtbau. Côté jantes on reprend également ceux de ce dernier modèle de marque Speedline (dites Cup-Design) en aluminium construites en trois parties. Pour rappel elles font 18 pouces de diamètre avec une largeur de 8 pouces à l’avant pour 10 pouces à l’arrière. Les pneus étant des 225/40 et 265/35 respectivement.
Anecdote.
Lors de sa présentation l’usine présenta la 964 Turbo 3.6l en Vert Wimbledon. Par sécurité l’usine avait deux modèles et le hasard voulut qu’un de mes amis acheta ensuite la version qui était en réserve. Hélas lors d’une inondation dans son garage le modèle fut submergé par l’eau et il revendit alors la voiture dont tous les composants électriques étaient détruits sans oublier que le moteur et la boite étaient touchés. L’acheteur devait la remettre en état…mais hélas à ce jour il ne sait pas ce qu’elle est devenue comme le modèle exposé d’ailleurs….
Carrosserie et Equipements de la Porsche 964 3.6 Turbo S Slant Nose 1993.
Fin 1993 l’usine lançe une petite série de 964 Turbo S 3.6l à ailes plates. Côté carrosserie indépendamment de ces ailes d’où sortent les phares…
….on trouve à l’entrée des ailes arrière des prises d’air, reprises de la 964 3.3l Turbo Leichtbau !
A l’arrière on note la double sortie d’échappement de chacun des silencieux alors que l’aileron est peint couleur carrosserie en ayant perdu son bourrelet latéral caoutchouté.
L’intérieur est repris de la version de série et est toujours aussi beau !
Il y aura 76 exemplaires de produits de ces versions spécifiques S parmi lesquelles 17 seront fabriquées avec les ailes de la 911 !
Moteur des Porsche 964 3.6 Turbo S Slant Nose 1993.
Le moteur est dérivé de celui de type M64/50dont la puissance passe de 360 cv à 5500 tr/mn à 385 cv à 5750 tr/mn pour un couple identique de 520 Nm à 5000 tr/mn. Ces caractéristiques montrent qu’on a cherché avant tout à améliorer les accélérations au détriment des reprises à bas régime…même si dans la réalité ce dernier reste bien suffisant. Côté modifications mécaniques, on trouve un nouveau calage des arbres à cames, un Turbo plus important, un nouvel échappement ainsi qu’un nouvel échangeur d’huile.
Côté performances le 0 à 100 km/h et atteint en 4,6 s, la vitesse de pointe étant de plus de 280 km/h.
Boites de vitesses de la Porsche 964 3.6 Turbo S Slant Nose 1993.
Il n’y a pas de modifications sur la boite de vitesses de type G50/52 qui conserve les mêmes caractéristiques que celles du modèle de série.
Châssis et Freins des Porsche 964 Turbo 3.6L 1993 et 1994.
Il n’y a pas de modifications du châssis et des freins par rapport au modèle de série.
Notre Choix.
Si on oublie le prix, évidemment le rêve absolu est de posséder une 964 Turbo 3.3l Leitchbau, mais roulerait-on avec ?
Sinon notre choix se portera sur une 964 Turbo 3.6l de série qui à ce jour reste certainement une des 911 les plus attachantes, aux performances toujours exceptionnelles avec ce côté « sauvage » du mono turbo qui donne tant de sensations !
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
En 2023, Porsche célèbrera deux anniversaires importants : les 75 ans de la marque et les 60 ans de son modèle emblématique, la 911. Cette année anniversaire sera marquée par de nombreux événements, dont le lancement des festivités à Rétromobile. Porsche France y sera présent avec un stand dédié aux 6 décennies de compétition, avec notamment la présentation de 3 icônes de la gamme 911. Deux voitures restaurées par Porsche Classic seront également exposées.
L’un des temps forts de cette exposition sera la nouvelle 911 Dakar. Cette édition limitée à 2500 exemplaires rend hommage à la légendaire 911 de René Metge et Dominique Lemoyne, vainqueur du rallye Paris Dakar de 1984. La 911 Dakar a une garde au sol surélevée de 80 mm et est conçue pour les aventures tout-terrain, tout en restant à l’aise sur route. Cette voiture incarne parfaitement la polyvalence de la Porsche 911, un modèle qui ne connaît pratiquement aucune limite.
Autre modèle remarquable de la gamme, la nouvelle 911 GT3 RS sera également exposée. Avec son moteur atmosphérique de 525 ch et son système de refroidissement central inspiré de la compétition, la Porsche 911 GT3 RS est conçue pour offrir des performances maximales sur circuit. Elle sera accompagnée de son ancêtre, la célèbre 911 Carrera RS 2.7, qui a donné naissance au fameux blason RS ainsi qu’à l’aileron arrière « queue de canard ».
Porsche Classic sera également à l’honneur avec la présentation de deux voitures restaurées par les Centres Porsche Classic Partner Rouen et Vélizy : une 911 type 993 et une 911 3.2 l ClubSport. Cette exposition mettra en lumière l’impressionnante flotte de plus de 82 000 Porsche de plus de 10 ans, toujours choyés par leurs propriétaires français.
Enfin, Porsche France invite les clubs Porsche de France à un espace dédié où sera exposée une 911 2.0 l de 1965.
Nous vous donnons donc rendez-vous du 1er au 5 février à Rétromobile pour célébrer ensemble l’histoire de Porsche et de sa légendaire 911.
Après avoir étudié les « versions de base » à moteurs atmosphériques de la phase 1 de la 991, produites de 2012 à 2015, nous allons dans ce dossier faire une étude exhaustive des modèles à séries limitées des 991 à moteurs atmosphériques de puissances 400 et 430 chevaux dont la production s’étend de 2012 à 2016. Durant cette longue période, pas moins de 12 versions de séries limitées dont deux numérotées ont vu le jour. Afin de suivre le cours du temps, chacune de ces versions va être étudiée selon leur année de lancement.
991 Club Coupe 3.8L 2012.
En Mai 1952, le premier club Porsche est créé en Westphalie. L’usine, dont le service marketing a compris depuis longtemps l’effet positif sur la clientèle des séries limitées (la première a été lancée en 1974 sur les modèles 911 2,7) décide, pour booster les ventes de la 991 dont la fabrication a débuté il y a quelques mois, de fêter les 60 ans de la création de ce premier Club. Alors sur la base d’une 991 S, 13 modèles numérotés sont produits (dont un pour le musée) en 2012. Seuls des membres des 640 Clubs Porsche Officiels, possédant déjà une Porsche peuvent postuler pour en acquérir une (au prix de 143 000 euros), sous réserve qu’ils aient la chance d’être tirés au sort et de ne pas habiter la Chine ou l’Inde, pays privés de cette possibilité ! Ce qui sera le cas pour l’ancien Président de la Fédération des Club Porsche de France Michel Artero qui explique toute la procédure de livraison (Porsche avait mis à cet occasion les petits plats dans les grands) dans son livre sur ses mémoires récemment sorti.
Côté extérieur, on trouve la peinture symbolique de la famille Porsche sous la nuance d’un vert foncé appelé Brewster. Cette peinture se retrouve sur certaines parties de la carrosserie qui sont des options sur le modèle de base comme sur les branches inférieures des rétroviseurs, le bas du bouclier arrière ou bien encore sur les branches des jantes Sport-Techno de 20 pouces. De plus le spoiler avant plus imposant du pack Sport-Design est installé alors qu’on retrouve la fameuse queue de canard sur le capot arrière ! Pour terminer sur l’extérieur, noter les vitres cerclées d’inox alors qu’un sigle « 911 Club Coupé » est apposé sur le bas des portes.
A l’intérieur, on trouve un cuir étendu brun Expresso du meilleur effet avec le vert Brewster extérieur ! Ce cuir se retrouve partout : des sièges sports à réglage électrique (assise et dos, avec surpiqures crème), en passant par le volant, le tableau de bord, le levier de vitesses PDK, boite à gants, etc ! Une touche d’alcantara se trouve à la sortie des ceintures de sécurité, alors qu’une baguette en aluminium comportant le numéro de série de la version et le nom du propriétaire tiré au sort, 1er acheteur du modèle, orne le tableau de bord ! Les bas de portes reçoivent évidemment l’inscription 911 Club Coupé.
Pour la mécanique on a repris la version 991 S à deux roues motrices, avec de série la boite PDK, la suspension pilotée avec le sport-plus et le kit X51 portant la puissance du moteur de 400 à 430 chevaux à 7300 tr/mn. N’oublions pas pour terminer les freins en carbone céramique montés de série ainsi que les doubles sorties d’échappement sport. Au final en plus de l’heureux gagnant français, un exemplaire partira en Angleterre, un en Italie, deux aux USA, quatre en Allemagne, un à Hong Kong et un en Amérique du Sud.
991 Carrera 4S 3,8L 5 Million Porsche Fan 2013.
Là l’usine fait fort, car sous forme d’un questionnaire mis en ligne sur son site, 5 millions de passionnés de la marque peuvent donner leur contribution sur la composition d’une version spécifique correspondant pour eux à la 991 idéale. Puis 54000 personnes votent sur les bases sorties des avis des 5 millions de Fans ayant répondu. Le service Exclusive crée ensuite un modèle unique découlant des choix des Fans…qui trône aujourd’hui au musée Porsche !
Extérieurement, basé sur une carrosserie de 991 4S, la peinture retenue est le magnifique bleu aquatique avec une bande bleu fonce entourée de blanc traversant la caisse, alors que les jantes 20 pouces Carrera S sont peintes en blanc, ce qui se marie très bien avec la robe, vraiment superbe !
Le kit aérokit proposé en option sur les modèles de série est présent avec son spoiler particulier, ses bas de caisse et son aileron biplan. Un 5M Porsche Fans est apposé sur le bas des portières.
Intérieurement, on trouve le cuir de couleur gris-galet du plus bel effet sur les sièges sport à commande électrique ainsi qu’en de nombreux endroits de l’habitacle, comme la partie inférieure des contre-portes ou bien encore pour le repère précisant le point central du volant à palettes.
L’aluminium sous forme de baguettes se retrouve également avec l’inscription « Personnality Built By 5 Million Porsche Fans » …..
…alors que les seuils de portes comportent le même logo s’éclairant en bleu.
Côté mécanique, la base est celle de la 991 Carrera 4S 3,8l équipée du kit X51 portant la puissance à 430 chevaux à 7400 tr/mn. On trouve d’ailleurs le cache du moteur de couleur aluminium avec une touche de carbone comportant le sigle « Exclusive Power Kit ». La boite de vitesses est la PDK et la suspension pilotée possède le pack Sport Plus. Les freins sont de série et l’échappement sport à doubles sorties alors que la suspension sport est montée.
Côté fans, celui qui a apporté le plus « d’amis » sur face-book pour contribuer à la réalisation de ce modèle unique gagnera la possibilité de prendre le volant de celui-ci, les 9 suivants recevant un modèle réduit au 1/43ème en copie exacte !
991 Edition 50ème Anniversaire 2013.
En 2013, afin de fêter le lancement de la 911 50 ans auparavant, l’usine met sur le marché une série limitée à 1963 exemplaires numérotés de la 991.
A l’extérieur il y a le choix entre trois nuances de peinture : Noire (sortie du nuancier de série), Gris Graphite et Gris Geyser (couleurs spécifiques).
Si elle est basée sur une deux roues motrices, elle bénéficie de la carrosserie large des 991 4S, ce qui lui donne cet sensualité exacerbée… ! La grille du capot est chromée alors que l’on trouve une autre double grille également chromée faisant liasion avec les feux arrière. Le sigle étant également chromé avec une touche de rouge sur le « 50 » !
A l’avant, les grilles des bouches de prise d’air sont également chromées alors que les vitres reçoivent des entourages inox.
Les rétroviseurs extérieurs ont leurs branches inférieures peintes couleur carrosserie alors que les jantes Sport Classic de 20 pouces ont un dessin rappelant les Fuchs d’autrefois. Le système PDLS des phares est de série.
A l’intérieur, ce qui attire le plus est le revêtement pied de poule du centre des sièges reprenant celui des premières 911 des années 1960 ! Noter le sigle 911 50 sur le haut des sièges avant.
Le cuir ( en option pour les sièges) est de couleur noire ou gris quartz au choix avec des surpiqures argent rhodium sur les contours des sièges, le tableau de bord et les contre portes.
Le sigle avec le numéro de l’exemplaire se retrouve sur la baguette aluminium brossé du tableau de bord.
Les seuils de porte ont également le logo.
Les compteurs reçoivent des chiffres verts comme le chrono.
La console centrale résume l’équipement pléthorique de série avec les commandes de la suspension pilotée, le sport-plus, l’échappement sport, le toit ouvrant l Les sièges pouvant par contre être choisis en standards ou sports, mais à commandes électriques dans les deux cas. Une radio avec enceintes Bose est également installée.
Deux clés couleur carrosserie sont fournies comme ici Gris Geyser.
Côté motorisation, le moteur de série 3,8l de 400 cv de la S est posé, avec possibilité de retenir l’option X51 donnant 30 chevaux de plus, pas vraiment efficace d’ailleurs pour une option à 14000 euros ! Le différentiel PTV est de série alors que la boite de vitesses est au choix : mécanique ou de type PDK. Les freins sont en acier, ce qui suffit largement…et de coût beaucoup moins élevé pour leur remplacement que les freins carbone-cérmique !
991 Carrera 4S Exclusive Swiss Edition 2014.
En 2014, l’importateur de la marque en Suisse demande à l’usine de lui fabriquer 14 exemplaires non numérotés (pourquoi ce chiffre, impossible de savoir !) d’une version spécifique de la 991 4S.
Côté extérieur, celle-ci reçoit une couleur noire tirant vers le gris avec des jantes Sport Classic de 20 pouces revêtues de la même nuance. Le spoiler est l’option Sport Design (avec les grilles peintes en noir) comme les rétroviseurs extérieurs à deux branches. Les phares au système PDLS ont leurs globes d’aspect fumé. La poupe voit également sa partie basse peinte en noir.
A l’intérieur on trouve le cuir étendu noir partout où c’est possible avec des sièges sports à pack mémoire électrique (comportant le blason porche incrusté dans le haut des dossiers). Pour égayer l’habitacle, on trouve des surpiqures rouges un peu partout également y compris sur le volant Sport-Design avec son marquage à 12 heures.
Un pack aluminium brossé complète l’équipement avec quelques spécificités puisque la croix suisse s’éclaire sur les seuils de portes alors qu’on retrouve le même logo sur la baguette du tableau de bord.
La croix Suisse est également incrustée dans le couvercle de la boite à gants.
Pour la motorisation, on a retenu le kit X51 donnant 430 chevaux à 7400 tr/mn, la suspension pilotée, la boite PDK avec sport plus sans oublier l’échappement sport ! Les freins restant de série.
La 991 Martini Racing Edition 2014.
En 2014, l’usine Porsche revient au Mans et pour marquer son retour, le service marketing décide de produire à 80 exemplaires non numérotés une version de la 991 portant les couleurs Martini, célèbre sponsor de la marque. Basée sur une 991 S, elle est proposée en deux couleurs : Noir ou Blanc Carrara.
Extérieurement reconnaissable aux bandes traversant la caisse ainsi que celles apposées le long des portes. Afin de marquer son côté sportif le kit aérokit est retenu avec son spoiler, son aileron fixe et ses rétroviseurs extérieurs à double branche peints couleurs carrosserie. On trouve également sur les phares (à système PDLS) les globes fumés. Les jantes de type Carrera S sont de couleur satinée.
A l’intérieur on retrouve le volant Sport Design à palettes alors que le cuir noir a été retenu comme les sièges Sports.
Même si le modèle n’est pas numéroté on trouve sur la baguette du tableau de bord faisant partie du pack aluminium brossé le logo spécifique à la version ainsi que sur les seuils de portes.
Pour le reste, c’est-à-dire pour la mécanique, la base est celle de la 991 Carrera S de 400 chevaux, avec le pack Sport Chrono monté avec la boite PDK. Le kit spécifique de finition de cette version valait 4483 euros, mais sans compter l’aérokit qui valait 5247 euros. En réalité, partant d’un prix de base de 133900 euros et compte tenu des options que la majorité des clients prenait (ou qui étaient obligatoires comme l’aérokit) on arrivait à un total de l’ordre de 177000 euros. Une housse spécifique était également disponible.
Mais attention, compte tenu de la réglementation sur la non publicité pour l’alcool dans certains pays, cette série limitée n’a été disponible que dans les pays suivants : Pays-Bas, Espagne, Italie, Espagne, Pologne, République Tchèque, Chypre, Finlande, Grande-Bretagne, Chine, Japon et Amérique Latine.
991 GTS Club Coupe 2015.
Les 60 ans du club Porsche of America sont fêtés de belle manière avec la réalisation à 60 exemplaires non numérotés de cette version particulière.
Extérieurement, la nuance de la robe lui est exclusive et tout simplement appelée Bleu Club, que je trouve superbe ! Le pack Sport Design a été choisi avec son spolier avant particulier alors qu’à l’arrière la queue de canard trône fièrement. Les jantes de 20 pouces sont empruntées à la « série 50 ans » alors que les globes des phares à système PDLS sont fumés.
A l’intérieur le pack GTS d’habitude en option sur les versions de « série » est ici monté d’origine avec pour rappel, les surpiqures rouges sur les sièges en alcantara comme sur le tableau de bord et les contreportes alors que le compte tours est rouge également. On retrouve ce rouge en haut des branches du volant Sport Design alors que ses coutures sont bleues et rouges.
Particularités intérieures propres à cette version : le logo GTS Club Coupe 60 ans Porsche Club of America apposé sur la baguette carbone du tableau de bord, Le logo GTS Club Coupe sur les seuils de portes, et l’inscription 60 sur le couvercle de la boite à gants.
En option, si on peut avoir les mêmes choix que pour les modèles de série comme les sièges Sports Adaptatifs à 18 positions ou la boite de vitesses PDK par exemple, on peut aussi avoir un pack GTS Club Coupe Interior qui comprend :
Le sélecteur de la boite de vitesses PDK en aluminium avec une touche de rouge et de bleu, deux clés couleur carrosserie et son étui en cuir avec des touches de rouge et de bleu, et des tapis marqués Porsche avec les coutures rouges et bleues.
Une housse sur mesure couleur carrosserie marquée Club Coupé fait partie de ce pack….
…comme un livre commémoratif rappelant l’histoire du Club et de ce modèle spécifique.
Il est regrettable que tous ces éléments n’aient pas été fournis d’office sur cette version car autant aller au bout de la conception du modèle…ce que de nombreux acheteurs parmi les 59 ayant pu accéder à celui-ci ont fait ! Le 60ème exemplaire a été tiré au sort, parmi les membres du club qui a pu en prendre possession en en réglant le coût évidemment !
Côté mécanique le modèle reçoit le moteur 3.8l avec le kit X51 et ses 430 chevaux marqué GTS sur le cache du moteur.
Le Pack Sport Plus est présent tout en sachant que la transmission de base fournie est associée à une boite de vitesses manuelle. Certainement une des plus désirables séries limitées…non numérotée !
Pour fêter les 50 ans de la version Targa, plus éventuellement celui de l’existence de la marque dans le pays concerné, un certain nombre de pays demande au service Exclusive de leur créer un modèle spécifique non numéroté. Ces pays sont par ordre alphabétique avec le nombre d’exemplaires produits et la raison particulière de leur existence : la Belgique (10 ex), la France (15 ex), l’Italie (15 ex marquant aussi les 30 ans de Porsche Italie), le Luxembourg (11 ex marquant également les 65 ans de Porsche Luxembourg), les Pays-Bas (15 ex) et le Royaume-Uni (10 ex avec un clin d’œil à la Targa Florio où la marque s’est illustrée 11 fois).
Côté extérieur, pour résumer on peut dire que si elles sont toutes équipées du kit Sport Design (sauf l’italienne qui n’a pas ce kit) avec son spoiler, ses rétroviseurs spécifiques, ses bas de caisse latéraux et arrière peints couleur carrosserie, ainsi que des jantes Sport Classic en 20 pouces, ce qui les différencie est la couleur de leur robe.
Gris Quartz (couleur de série) pour la Belge.
Un Gris Noir particulier pour la Française.
Un Bleu Gemini (ressorti du nancier du début des années 1970 pour l’occasion) pour l’Italienne.
Particularité pour ce pays avec les ouïes de l’arceau reprenant les couleurs du drapeau italien.
Le Gris Ardoise pour la Luxembourgeoise.
Le Bleu Gulf (encore une couleur mythique !) pour la Néerlandaise qui (on se demande pourquoi) n’a pas les rétroviseurs à deux branches, mais ceux de base !! Par contre le sigle Porsche avec les bandes sur le bas des portières est une de ses particularités.
Et l’Argent Métallisé pour l’Anglaise qui par ailleurs est appelée Mayfair Edition.
Petits détails du dessin des rétroviseurs et spoiler avant sport design de ces séries limitées.
A l’intérieur, en dehors d’options particulières demandées par le client, ces séries limitées ont en commun les sièges « Pied de Poule » rappelant les modèles des années 1960/1970. Les coutures couleur Argent Rhodium, sont présentes sur les bords cuir des sièges ainsi que sur le tableau de bord et les contre portes. L’écusson Porsche et bien évidemment retenu sur le haut des sièges.
On retrouve ces coutures sur le volant Sport-Design.
Le pack aluminium brossé est présent avec sur la baguette du tableau de bord l’inscription 911 targa 4S Exclusive Edition….
….mais pour la version Mayfair Anglaise le logo est spécifique.
Sur les seuils de portes en acier, on trouve le sigle qui va bien…
…..mais pour la version Luxembourgeoise qui fête en même temps les 65 ans de la marque dans le pays, le sigle est différent sur la baguette du tableau de bord et sur les seuils de portes.
La clé couleur carrosserie dans un étui marqué 911 Targa 4S Exclusive Edition est fournie.
Le couvercle de boite à gants comporte l’inscription Porche Exclusive Manufacture.
En option on peut demander un livre reprenant les phases de fabrication du modèle comme ici pour la version France dont voici un extrait.
Côté mécanique on retrouve le moteur de base de 400 cv sauf pour la version France qui bénéficie du kit X51 de 430 cv. La boite de vitesses est aux choix manuelle ou de type PDK alors que la suspension pilotée et le pack sport plus équipe les différentes versions.
La 991 Carrera GTS Rennsport Reunion Edition 2016.
A partir du début des années 2010, les passionnés américains font une grande fête sur le circuit de Laguna Seca, alors pour marquer les 5 ans de cette manifestation en 2016, l’usine sort une série limitée de vingt-cinq 991 Coupé non numérotée, basée sur la 991 GTS.
A l’extérieur on trouve une robe revêtue de la nuance de peinture Fashion Grey, très proche de la 991 Sport Classic dont elle reprend les jantes peintes en noir brillant comme la base des rétroviseurs à deux branches et les buses de lave-phares.
Une bande noire et rouge traverse la caisse alors que le sigle Porsche est repris sur le même type de bandes sur les bas de portes. Les grilles de capot arrière sont peintes en noir brillant.
A l’intérieur on retrouve le pack GTS avec l’alcantara et les coutures rouges installées en de nombreux endroits.
On retrouve les traditionnels logos propres à la version sur les seuils de porte….
….et sur la baguette en carbone du tableau de bord….
…alors que le couvercle de la boite à gants reçoit l’inscription Porsche Rennsport Edition.
Pour la mécanique on a celle de la GTS de base et ses 430 cv avec au choix la boite mécanique ou PDK, la suspension pilotée et le pack sport-plus alors que les freins en acier sont de série.
Notre Choix.
Parmi toutes ces séries limitées qui sont toutes plus intéressantes les unes que les autres, on peut dire que la plus facile à trouver est celle fabriquée à 1963 exemplaires, donc la version « 50 ans ». Dans ce cas je choisirais celle à la nuance Gris Geyser qui est vraiment très originale et gaie.
Sinon, vu que le bleu est ma couleur fétiche, je verrais bien dans mon garage une 991 GTS Club Coupé 2015 !
Notre prochain dossier portera sur les 991 GT3, GT3 RS, R et Speedster.
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
Porsche a élargi sa gamme de 911 en lançant la nouvelle 911 Carrera T, une voiture de sport qui a été conçue pour une expérience de conduite optimisée en termes de légèreté. La lettre « T » est associée à l’appellation « Touring » de chez Porsche, qui fait référence aux modèles de voitures de la marque qui offrent une expérience de conduite purement sportive. La 911 Carrera T est équipée d’une transmission manuelle à sept rapports de série, bien que l’option PDK à huit rapports soit également disponible. Nous ne pouvons d’ailleurs que vous la conseiller, tant pour ses performances, que pour la meilleure revente des modèles qui en sont équipés.
La voiture est livrée sans sièges arrière, bien qu’il y ait une option gratuite pour les ajouter si nécessaire. Les garnitures d’insonorisation ont également été réduites au strict minimum. Le châssis sport PASM et l’abaissement de 10 mm de la voiture donnent un style épuré qui offre une expérience de conduite incroyable et des plus sportives. Que vous conduisiez sur les routes sinueuses de montagne ou sur les longues lignes droites des routes de campagne, le son unique du moteur à six cylindres à plat s’exprime avec intensité dans l’habitacle. La nouvelle 911 Carrera T vous propose une véritable expérience de conduite sportive des plus authentique.
Equipée du châssis sport PASM et du pack Sport Chrono de série
Cette 911 Carrera T, qui se situe entre les modèles 911 Carrera et 911 Carrera S est dotée du même moteur biturbo que les modèles Carrera. La Carrera T offre une puissance de 385 chevaux (283 kW) et un couple de 450 Nm, permettant à cette voiture de sport de passer de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes (4,0 secondes avec la transmission PDK) et d’atteindre une vitesse maximale de 291 km/h. La Carrera T est équipée de série du système de contrôle vectoriel du couple Porsche Torque Vectoring (PTV) avec différentiel arrière à glissement limité mécanique, du pack Sport Chrono et du châssis sport à suspension active PASM (surbaissement de 10 mm)!
Cette combinaison d’équipements sportifs de série avec le moteur de 385 ch est unique et propre à la 911 Carrera T, car elle n’est disponible qu’en option sur la 911 Carrera S. En outre, les roues arrière directrices, qui sont généralement réservées aux modèles haut de gamme, sont également disponibles en option sur demande pour la Carrera T. Cette dernière option la rendra encore plus incisive sur circuit ou sur route de montagne sinueuse. Les jantes « Carrera S » en Gris Titane de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces à l’arrière, chaussées de pneus en taille 245/35 ZR 20 à l’avant et en taille 305/30 ZR 21 à l’arrière, ajoutent une touche de style unique au modèle T.
La Carrera T est également équipée d’un somptueux volant sport GT en cuir, d’un échappement sport et de sièges sport à 4 réglages et à commande électrique. Avec un poids de 1 470 kg, la 911 Carrera T à boîte manuelle est le modèle le plus léger de la gamme 911 équipé du moteur six cylindres à plat biturbo. La suppression des sièges arrière, la réduction des garnitures d’insonorisation, le vitrage en verre allégé et l’optimisation du poids de la batterie ont tous contribué à la réduction de poids significative de la sportive.
La nouvelle 911 Carrera T est un modèle de voiture de sport incomparable qui allie performance et expérience de conduite dynamique. Cette voiture est un choix parfait pour ceux qui cherchent une expérience de conduite sportive authentique avec un style unique.
Porsche 911 T : un concept gagnant sans cesse revu
Le modèle Porsche 911 Carrera T est un concept de voiture de sport qui tire son nom de la lettre « T », qui signifie « Touring ». Cette appellation remonte à l’histoire de la marque Porsche en 1968, avec l’homologation de la 911 T, qui était proposée à la vente jusqu’en 1973. En 2017, Porsche a redonné vie à ce concept en lançant une nouvelle génération de modèles 911 Carrera T (991 Phase 2), qui sont conçus pour offrir une expérience de conduite sportive pure.
Depuis lors, ce concept s’est étendu aux autres gammes de la marque, avec le lancement des modèles 718 Cayman T, 718 Boxster T et Macan T. Le succès sans cesse renouvelé des modèles Touring témoigne de la passion de Porsche pour l’innovation et l’excellence en matière de performance automobile. Les modèles Touring continuent d’incarner l’esprit et l’élégance de la marque Porsche, avec un design épuré et une conduite sportive inégalée.
Porsche 911 Carrera T : Une véritable sportive… mais très agréablement agrémentée
La Porsche 911 Carrera T se présente comme une voiture de sport distinguée, qui se démarque des autres modèles de la gamme par son raffinement et son caractère unique. Les éléments de contraste en Gris Quartz, tels que les rétroviseurs extérieurs, les monogrammes sur les portes avant et arrière, et les lamelles décoratives qui ornent le capot, lui confèrent une esthétique incomparable et résolument dynamique.
L’intérieur de la 911 Carrera T est tout aussi raffiné, avec des sièges sport à quatre réglages de série, des baguettes décoratives en Noir (finition satinée) et des incrustations décoratives en Noir (finition brillante), qui ajoutent une touche d’élégance et de sportivité à l’habitacle. Avec le pack intérieur Carrera T en option, les ceintures de sécurité, les coutures décoratives, le monogramme 911 en relief sur les appuie-têtes et la bande centrale sur les sièges arborent des couleurs contrastées telles que le Gris Ardoise ou le Vert Lézard. Les tapis de sol ornés du logo et de coutures décoratives en option complètent le design intérieur pour en faire une sportive d’exception.
La Porsche 911 Carrera T est le résultat d’une attention méticuleuse portée aux détails, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la voiture. L’esthétique unique et dynamique de la voiture, associée à un habitacle élégant et sportif, en font un choix idéal pour les passionnés de Porsche qui recherchent un équilibre parfait entre luxe et performance. Avec une combinaison de design et de fonctionnalités de pointe, la Porsche 911 Carrera T est l’un des modèles les plus original de la gamme Carrera.
Une sélection d’option et de couleurs pour en faire une 911 Carrera T unique et à votre goût !
La Porsche 911 Carrera T est bien plus qu’une simple voiture de sport. Elle est un symbole de la personnalisation et de luxe. Avec des options de personnalisation abondantes, les heureux propriétaires peuvent commander une voiture à leur goût et adaptée à leur style de vie. Les sièges sport adaptatifs (18 réglages, à commande électrique) ou les sièges-baquets intégraux en Race Tex offrent une assise sportive optimisée pour un poids réduit, tandis que le pack intérieur Carrera T en option ajoute une touche de sophistication avec des éléments en cuir.
Les clients ont le choix entre 4 teintes unies et 4 teintes métallisées, ainsi que des teintes spéciales comme Ruby Star Neo, Rouge Carmin et Vert Python. Mais pour ceux qui veulent une couleur encore plus personnalisée, l’offre Paint to Sample propose plus de 110 nuances différentes pour une voiture vraiment unique. Mais comptez un coût supplémentaire non négligeable pour disposer d’un modèle encore plus unique !
La Porsche 911 Carrera T est une voiture de sport conçue pour les connaisseurs exigeants. Elle est disponible à la commande dès maintenant et sera disponible dans le réseau de distribution de la marque au premier trimestre 2023. Avec un prix de départ de 126 330 EUR, la 911 Carrera T offre un niveau de personnalisation inégalé dans sa gamme de prix. Pour les clients français, tous les équipements spécifiques au marché sont inclus dans le prix TTC, ce qui rend l’achat encore plus attractif.
