Guide d’achat – Porsche 911 2.0l de 1965-69 : quelles barres de torsion et antiroulis choisir ?

Thierry TESSON
-
1
Guide d’achat – Porsche 911 2.0l de 1965-69 : quelles barres de torsion et antiroulis choisir ?

Dans notre article précédent nous avons exposé les fonctions de l’amortisseur. Aujourd’hui nous allons étudier les fonctions d’autres éléments du châssis jouant un rôle dans la suspension : les barres de torsion et les barres antiroulis (appelées également barres stabilisatrices).
Rappelons que le choix des techniciens dans la conception de ces éléments de suspension s’est largement inspiré de celui de la 356 tout en faisant évoluer la technique. Un autre domaine dépend de l’amortissement, le freinage dont l’efficacité y est liée sera traité dans le dossier technique suivant.

A consulter :

SOMMAIRE DE NOTRE GUIDE DES PORSCHE
GUIDE D’ACHAT – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : Quelle motorisation choisir ?
GUIDE D’ACHAT – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : Les boîtes de vitesses mécaniques
Guide d’achat – Les suspensions des Porsche 911 2.0l de 1965 à 1969
GUIDE D’ACHAT – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : quelles barres de torsion et antiroulis choisir ?
GUIDE D’ACHAT – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : leur système de freinage
Guide d’achat – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : Evolution des carrosseries
GUIDE D’ACHAT – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : Evolution des Equipements Intérieurs

Barres de Torsion : leur implantation

A l’avant on trouve le système McPherson, d’encombrement restreint, avec triangle inférieur, ceci d’autant plus que pour encore diminuer l’encombrement, on utilise la solution de la barre de torsion à la place du ressort hélicoïdal en se servant pour ses fixations et son fonctionnement des éléments constituant le système Mac Pherson lui-même !

Guide achat Porsche 911 2.0l 1965-1969 Barres torsion antiroulis 02
Vue du triangle avec le tube dans lequel passe la barre de torsion de manière horizontale

A chaque extrémité des barres de torsion, des crans permettent de jouer sur la rigidité de celles-ci et la hauteur de caisse. Pour effectuer le réglage, à l’avant on joue à la fois sur la pièce s’emboîtant sur la barre de torsion, qui lui donne sa rigidité, et sur une vis servant à régler la hauteur de caisse :

Guide achat Porsche 911 2.0l 1965-1969 Barres torsion antiroulis 03

De son côté, à l’arrière, la suspension s’inspire de celle de la 356, même si on n’utilise plus le système dit à trompettes entraînant un carrossage vers l’intérieur de la roue (dit positif) qui n’est pas en appui en virage, ou des deux roues arrière lorsqu’on freine brutalement, provoquant un comportement « pointu » de la voiture dans ces conditions !
Sur la 911 on trouve une traverse séparée au milieu par une cloison. De chaque côté de cette cloison, s’emboîte une barre de torsion qui, à son extrémité vers l’extérieur de la voiture, passe dans le bras de suspension avant de venir se poser sur une buse crantée entourée de caoutchouc, elle-même fixée sur le châssis pour éviter bien évidemment que la barre de torsion ne sorte de son logement interne. Comme à l’avant l’extrémité de la barre de torsion sont crantés, mais pour les régler c’est très fastidieux ; il faut sortir la barre, la tourner de quelques degrés, la remettre en place…en général plusieurs essais sont nécessaires, le mieux étant d’utiliser un niveau d’angle.

Guide achat Porsche 911 2.0l 1965-1969 Barres torsion antiroulis 04

Avec le temps le caoutchouc vieillit et il est utile de le remplacer par un élément neuf. En effet ce vieillissement entraîne des variations de carrossage et de pincement mauvaises pour la tenue de route, ainsi que des bruits de claquement car les barres sont alors mal maintenues.

Barres de Torsion : leur rôle

Si la majorité de nos internautes connait exactement le rôle de la barre de torsion, une petite explication peut être utile pour d’autres. La barre de torsion joue le rôle du ressort hélicoïdal qui est devenu au début des années 1970 le montage le plus répandu sur les voitures et qui aujourd’hui encore en équipe la majorité. Alors quelles sont donc les caractéristiques de cette barre de torsion ? C’est une pièce ronde de diamètre relativement conséquent fabriquée dans un acier solide mais assez souple qui a pour but de faire en sorte que la caisse autoporteuse de la 911 reste en contact avec la route en assurant la stabilité lui permettant de garder sa trajectoire, tout en évitant un mouvement de galop désagréable pour le confort des passagers.
Le moindre encombrement de la barre de torsion par rapport au ressort vient du fait que celui-ci a un diamètre beaucoup plus important, ce qui entraîne une fixation différente. En effet, si le ressort est positionné verticalement, la barre de torsion est fixée horizontalement à la caisse dans le sens de la longueur pour l’avant, transversalement pour l’arrière. De plus, au niveau des masses, le fait que la barre de torsion soit au niveau le plus bas est un plus pour l’équilibre, car tout ce qui est situé vers le haut de la voiture est négatif pour celui-ci.
Chaque train comporte deux barres de torsion. Il est très caractéristique de noter que le choix avait été particulièrement bien fait pour l’avant puisque ce diamètre est resté le même pour toutes les générations ayant ce type de suspension (1965/1989) avec 18,8 mm, alors que pour l’arrière, ce diamètre évoluera au fur et à mesure de l’évolution de la 911 passant de de 22 mm pour les 911 2.0 à 27 mm pour les 911 3.3 Turbo de 1989 !
Le diamètre des barres de torsion de chacun des trains est retenu en fonction du poids de la voiture, de sa longueur totale, de ses porte à faux avant et arrière, qui, dans le cas de la 911, fût difficile à mettre au point car entre le cahier des charges et la réalisation de celui-ci, c’est un vrai parcours du combattant pour donner à la voiture une bonne stabilité qui attendait les ingénieurs !
Pour les modèles 2.0 nous avons donc à l’avant deux barres de torsion de diamètre 18,8 mm, millésimes 1965/1969 :

Guide achat Porsche 911 2.0l 1965-1969 Barres torsion antiroulis 05

A l’arrière les barres de torsion ont un diamètre de 22 mm pour les millésimes 1965/1968.
Mais compte tenu des gros problèmes de tenue de route de la 911 au niveau du train arrière qui a tendance à beaucoup trop glisser en virage vers l’extérieur de ce dernier, les ingénieurs décident d’augmenter l’empattement de 57 mm dès le millésime 1969, diminuant d’autant le porte à faux. C’est ainsi que pour ne pas perdre en stabilité, compte tenu de l’augmentation en longueur, il faut faire passer son diamètre à 23 mm, modèle ci-dessous :

Guide achat Porsche 911 2.0l 1965-1969 Barres torsion antiroulis 06

Barres Antiroulis : leur implantation

Sachant qu’il y a une barre antiroulis par train (pour les versions qui en possèdent), à l’avant pour les modèles 2.0, celle-ci est droite et, passe à travers les parois du coffre. A chaque extrémité, elle comporte un carré supportant des leviers eux-mêmes reliés aux triangles de suspension par des biellettes, l’ensemble étant fixé sur la caisse avec cette pièce triangulaire.

Guide achat Porsche 911 2.0l 1965-1969 Barres torsion antiroulis 07

Profitons de cette photo prise sur une version ne possédant pas d’origine de barre stabilisatrice pour montrer le cache qui bouche le trou de la caisse dans lequel passe celle-ci lorsque le modèle en est équipé.

Guide achat Porsche 911 2.0l 1965-1969 Barres torsion antiroulis 08

<b> Il est à noter que beaucoup de propriétaires firent monter les barres stabilisatrices sur ces modèles ultérieurement.<b/>

Barre antiroulis avant à levier de diamètre 15 mm de 2.0 S :

Guide achat Porsche 911 2.0l 1965-1969 Barres torsion antiroulis 09

A l’arrière, pour les versions 2.0 qui en possèdent, la barre stabilisatrice est droite, se refermant à chaque extrémité. La barre est reliée à la caisse par une pièce qui s’emboîte directement sur un embout rond sortant de celle-ci. L’autre partie entoure la barre avec un silent bloc lui-même prisonnier de cette dernière grâce à une goupille.
Barre stabilisatrice arrière de diamètre 15 mm de série sur 2.0 S et ses pièces de fixation sur la caisse avec silent bloc :

Guide achat Porsche 911 2.0l 1965-1969 Barres torsion antiroulis 10

Quel est le rôle des barres Antiroulis ?

La barre antiroulis permet de compléter le rôle de l’amortisseur en limitant l’inclinaison de la voiture en virage. Là également nous trouvons une pièce en acier ronde de diamètre moindre que celui de la barre de torsion. Comme pour les barres de torsion, les barres antiroulis verront leur diamètre augmenter au fur et à mesure de l’évolution du modèle allant ainsi pour l’avant de 11 mm pour les 2.0 à 22 mm pour les 3.2 et 3.3 Turbo de 1989 et pour l’arrière de 15 mm pour les 2.0 à 21 mm pour les 3.2. A l’époque, le comportement pour le moins spectaculaire du déhanchement des voitures des marques concurrentes en virage s’expliquait par le fait que bien peu d’entre elles possédaient une barre antiroulis, ce qui est totalement inconcevable aujourd’hui. Sur la 911, si la plupart des modèles a été équipée de ces barres à l’avant, par contre à l’arrière, ce ne fut pas le cas général, les ingénieurs estimant que vu son porte à faux en cet endroit, la 911 n’en avait pas besoin. Mais avec l’élévation des performances, il devint nécessaire de justement installer à l’arrière également une barre antiroulis.

Evolution de la Barre Antiroulis des 911 2.0

Guide achat Porsche 911 2.0l 1965-1969 Barres torsion antiroulis 11

Pour l’avant, il faut savoir que plus une barre antiroulis est de diamètre important et plus la voiture est sous-vireuse (tendance à ce que l’avant aille tout droit en virage). Par nature, du fait du faible poids à l’avant, la 911 est très sous-vireuse justement ; mais pour un conducteur « classique », ce sous-virage rassure, et vu les problèmes de tenue de route du train avant des premiers millésimes, les ingénieurs installent une barre antiroulis à l’avant de 13 mm de diamètre. Quant au modèle T, de moindre puissance apparu en 1968, il en est dépourvu, mais peut en être équipé sur option.
Pour le millésime 1968, où de nombreuses améliorations sont apportées au train avant, il est décidé de rendre le modèle de base moins sous-vireur en faisant passer le diamètre de la barre antiroulis de 13 mm à 11 mm. La version S adoptant pour sa part le même diamètre de 15 mm qu’à l’avant en remplacement de la barre de 16 mm de 1967 avec possibilité de bénéficier sur option d’une barre de 16 mm à l’avant comme à l’arrière.
Petite parenthèse au sujet des versions « E » des millésimes 1969 :ces modèles sont équipés à l’avant en série de suspensions hydropneumatiques, non traitées dans le présent sujet, avec évidemment une configuration tenant compte de ce montage pour les barres de torsion et antiroulis arrière. Donc, même si sur demande « spéciale », on peut obtenir un montage « classique » pour ces versions, pour des raisons de facilité de compréhension, nous ne développons pas cette partie très spécifique.
Avec l’allongement de l’empattement en 1969, la barre antiroulis avant de 11 mm disparaît pour être remplacée par une version de 15 mm de diamètre minimum pour les modèles qui en sont pourvus. La version S voyant l’option barre antiroulis de 16 mm disparaître.
Afin de vous y retrouver, voici ci-dessous un tableau où sont répertoriées toutes les versions de barres antiroulis proposées de série, avec leurs options par modèle et par millésime.

MODELESMILLESIMESDIAMETRE BARRE ANTIROULIS AVANTDIAMETRE BARRE ANTIROULIS ARRIERE
2.01965 / 1966 / 196713 MM, OPTION 14 MMSANS, OPTION 16 MM
2.0 S196716 MM16 MM
2.0 T1968SANS, OPTION 14 MMSANS, OPTION 15 MM
2.0 L196811 MM, OPTION 14 MMSANS, OPTION 15 MM
2.0 S196815 MM, OPTION 16 MM15 MM, OPTION 16 MM
2.0 T1969SANS, OPTION 15 MMSANS, OPTION 15 MM
2.0 S196915 MM15 MM

Il est également possible d’obtenir sur demande spéciale d’autres diamètres de barres (de torsion et antiroulis) non reprises ici car destinées à la compétition exclusivement.

Notre choix

Pour les barres de torsion, là il faut rester d’origine, à la fois pour des questions d’homologation et pour éviter d’entrer dans des modifications techniques trop importantes !
Côté barres antiroulis, pour les puristes évidemment il est souhaitable de rester d’origine, mais pour ceux qui veulent améliorer le comportement de leur 911 tout en restant dans les normes d’homologation, le mieux est d’équiper leur version (si elle ne les a pas) des barres antiroulis proposées en option à l’époque. La 911 est alors plus précise, particulièrement sur le sec, mais évidemment sur le mouillé le comportement est plus pointu aussi bien à l’avant (plus de sous-virage) qu’à l’arrière (plus de survirage).

Interview exclusive de Romain DUMAS : Le Mans Classic et Porsche Rallye Croisière

Philippe
-
0
Interview exclusive de Romain DUMAS : Le Mans Classic et Porsche Rallye Croisière

911andCo était présent ce week-end au Le Mans Classic 2018. Pour notre/votre plus grand plaisir, Romain Dumas, double vainqueur des 24H du Mans nous a accordé une interview exclusive. Romain revient sur sa participation à ce bel évènement et nous parle de son implication dans l’organisation du 1er Porsche Rallye Croisière. Un grand merci à ce champion d’exception, porschiste dans l’âme, des plus accessibles, que l’on aura plaisir à revoir prochainement.

Comment s’est déroulé ton week-end à Le Mans Classic ?

Romain : « C’était un bon week-end. C’est toujours bien de rouler avec de vieilles voitures comme ça. On voit énormément de différence entre les voitures avec les années. La plus impressionnante, c’était forcément la 917 de 1969 qui n’était pas la meilleure série de 917 puisque c’était les débuts. Elle avait une réputation d’être très dangereuse, puisque c’était elle qui n’avait aucun accès à l’arrière. Elle partait très facilement en tête à queue, même en ligne droite. Lorsque l’on m’a raconté cela, je n’étais pas très rassuré. Je l’avais déjà essayé à Magny-Cours, mais il pleuvait alors je n’avais fait que quelques tours. C’était la voiture et le châssis numéro 002 qui d’ailleurs n’avaient fait que des essais à l’époque. Freisinger l’a remonté à l’état neuf. J’ai roulé de très nombreuses voitures du musée, mais la 917 est le modèle qui m’impressionne à chaque fois le plus. Pourquoi ? Parce que tu as ce 12 cylindres derrière toi qui fait énormément de bruit, ton casque qui touche le semblant d’arceau fait de petits tubes, tu as un volant de l’époque, 3 branches, qui est flexible et une accélération démoniaque avec très peu d’appui. Tu es vraiment serré dans la voiture. Tu sens qu’il ne faut pas qu’il se passe quelque chose …tu as l’essence autour de toi. C’était une expérience assez drôle, malheureusement, la voiture, étant donné qu’il faisait très chaud et qu’elle était très chaude. Au bout de 2 tours, on avait toujours des problèmes de vapeur d’eau. C’était dommage, mais le but était de roulotter un petit peu.

Après, j’ai roulé un 550 Speedster qui était très sympa. C’était parfait, car au moins j’avais la tête à l’air avec cette grosse chaleur. Ce modèle n’allait pas très vite, mais il était très agréable au final. Ensuite, j’ai conduit pour la Parade Porsche, une 906 du musée. Avec son moteur 2.0l, elle accélérait correctement et néanmoins, elle freinait bien. Elle était plutôt sympa et facile, si ce n’est que les portes se sont ouvertes dans la ligne droite des hunaudières. Et après j’ai roulé une 935, qui avait une particularité. C’est Jurgen Barth qui avait roulé avec, au 1000 km de Silverstone. Il s’agissait d’un châssis unique où les suspensions à l’arrière étaient dimensionnées plus petites que les 935 habituelles, et comme Freisinger a voulu garder la voiture dans l’état de l’époque, en fait au bout de deux séances, on a eu des problèmes de suspensions arrière. C’était dommage.

Parmi les 911 Classic ou même récente ? Quel est ton modèle coup de coeur ?

Romain : « Le truc c’est que dans les Classic en général, que tu parles de voiture de rallye, de proto, de ce que tu veux, ça dépend toujours de ce que tu veux faire avec ta voiture. Tu prends aujourd’hui une 911 de rallye que nous préparons, moi lorsque je roule en rallye historique, moi je roule à 100%. Je ne sais pas que c’est une voiture de 1977. Tout est préparé pour la course actuelle. À part la boîte de vitesses où il faut faire attention, le moteur il monte à 8000 tours/min alors que c’est un moteur de l’époque où en tout cas de conception de l’époque. Le freinage se fait avec des plaquettes actuelles. Les amortisseurs, on a travaillé cela depuis des années, ça prend les trous incroyablement bien. Dans les Classic, cela dépend toujours de la préparation du véhicule et ce que tu attends de la voiture. Quand je roule les voitures du musée, qu’il s’agisse d’une 956, d’une GT1, une Porsche 962, une 935, même la Moby Dick, la Baby, ce que tu veux, elles ont toutes des super points et des mauvais points. Pour exemple, il y avait la 944 qui avait couru au MansC’est très rigolo. C’est très rare de trouver une voiture qui n’a que des bons points. Tu en as qui ont un énorme lag (temps de réponse) au Turbo. Par exemple la 944 GTP qui avait fait le Mans, avec la livrée Boss, elle a un lag au Turbo tu ne peux pas y croire. Tu accélères, la puissance arrive 1,5 seconde après. Tu en a qui ont un très bon moteur, mais une très mauvaise boîte de vitesse, alors que d’autres ont un châssis qui n’est pas terrible. Celle qui me semblait la plus équilibrée, la plus facile à conduire qui me vient à l’esprit, c’est la 935 Baby. Celle-là quand je roulais sous la pluie au mans il y a quelques années, c’était celle qui me faisait penser le plus à une voiture actuelle, il y avait un grip de fou, elle était facile à conduire. C’était en tout cas celle qui m’a plu le plus, mais elles me plaisent toutes parce que forcément elles ont toutes des caractéristiques très différentes et procurent des plaisirs très différents. »

Quelle est ta voiture au quotidien et pourquoi l’as-tu choisi ?

919 hybrid wec nurburgring romain dumas

Romain : « Alors moi je roule avec un Cayenne S, car je suis tout le temps en déplacement et il me faut de la place. J’ai un fils qui a 4 ans et qui aime bien être derrière et qui nous fait prendre beaucoup de chose. Pour moi, la voiture de route en général, c’est vraiment juste fait pour aller d’un point A à un point B, rien d’autre. Maintenant, il est vrai que certaines voitures de route, les sportives telles les GT3, les GT3 RS, voir les 918 Spyder, ce sont devenu des voitures extrêmes. Je suis toujours surpris que des gens, pas que chez Porsche, puissent acheter ça pour la route, car je trouve cela tellement violent, elles ressemblent tellement à des voitures de course. Je me demande comment des gens peuvent rouler avec des voitures comme cela. Pour moi, le grand changement, concernant ces voitures-là, a commencé avec la Carrera GT, qui est une voiture très difficile à conduire vite. D’ailleurs, moi à l’époque, lorsque j’ai fait le tour du monde avec, après que quelqu’un était décédé aux États-Unis avec, j’avais roulé avec au Bresil, en Argentine, à Paris, en Espagne où je faisais essayer la voiture à des clients potentiels. C’est une voiture qui très compliquée à conduire. Cela ne m’étonne pas qu’il y ait eu des accidents, car il faut savoir conduire avec, savoir ce qu’est le survirage si tu veux conduire avec. C’était une voiture qui a l’époque avait été conçue par l’ingénieur Motorsport Roland Kussmaul et le pilote qui avait roulé avec pour la présentation c’était Walter Röhrl, qui est un bon copain de Kussmaul. Mais bon, Walter Röhrl ça ne lui fait pas peur de contrebraquer, ça le fait rire. Mais ça a été le début de ces voitures de route, qui pour moi, ont une allure de voitures de course et ça n’a fait que continuer dans ce sens. Moi, perso, j’ai une 997 GT3 RS 4.0l par exemple, quand je l’utilise, j’ai l’impression d’être dans ma GT3 RS de Rallye. C’est une véritable catapulte. Alors qu’avec 996 GT3 RS, ça commençait à dévier de la GT3, mais pour moi la 4.0l, c’est la voiture la plus extrême. La boîte est dure, mais t’as le moteur qui va avec, il faut savoir conduire. La les nouvelles 991 GT3, t’as le train arrière qui pivote, avec les vitesses au volant, c’est un poil plus facile à conduire. Même avec la 911R, t’as le talon-pointe, alors même si tu ne sais pas le faire t’as l’impression que tu sais le faire. La 997 GT3 4.0l est actuellement la plus extrême des GT3. »

Comment se déroule ta journée actuellement ? Si bien évidemment il y a une journée type.

Romain : « Ma journée type depuis le début d’année, c’est d’avoir un casque sur la tête, ce qui n’est pas mal. C’est l’année où j’ai dû conduire le plus avec 100 jours de pilotage. Là je n’arrête pas de conduire. Là je suis en train de développer un Cayman de Rallye pour Porsche qui fera le Rallye d’Allemagne. En numéro 0, donc une voiture complètement neuve et unique. Dimanche j’étais à Le Mans Classic, lundi 9H j’étais à Alès pour le développement de ce Cayman que nous a confié Porsche. Ce soir, je pars à Goodwood pour le festival, où je roule avec Volkswagen pour faire la course.

Quels sont tes prochains objectifs dans le sport automobile ?

Romain : « C’est une bonne question. Actuellement, j’aimerais gagner les 24H de Daytona, c’est la seule course de 24H que je n’ai encore jamais gagnée. Même si cette année je termine 3ème à 1 minute, je n’ai toujours pas gagné. Ayant gagné toutes les autres, j’aimerais terminer avec celle-là. Bientôt, je vais tester aussi le rallye-cross, pour voir si cela peut me plaire. J’ai relevé de nombreux challenges, il y en a beaucoup, j’en ai fait beaucoup, je vais essayer d’en trouver d’autres, mais à chaque fois la liste se raccourcit. »

En octobre, tu vas participer au 1er Porsche Rallye Croisière. Quel a été ton rôle dans son organisation ?

Romain : « L’an dernier, on avait fait une croisière sur le Rhin avec Ari Vatanen et Sébastien LOEB. Suite à cette croisière, c’est moi qui en ai eu l’idée. J’en ai parlé alors à Christian qui m’a tout de suite dit, il faut qu’on fasse ça, mais qu’avec des Porsche. C’était mon idée, mais Christian étant porschiste, il a tout de suite adhéré. J’ai mis alors Denis Giraudet dans la boucle pour Denis nous fasse un beau tracé. Mon idée c’était d’avoir des Porsche, n’importe quel modèle de Porsche, je ne veux pas que ce soit réservé à l’élite, je ne veux pas que ce soit réservé qu’à une certaine catégorie. Au début, lorsque j’en ai parlé à Porsche France, pour qu’ils soutiennent le projet, on m’a dit ont va faire ça que avec des GT3. Moi j’ai dit non, je veux que ce soit ouvert à n’importe quel Porsche, que ce soit une 911, une 944, un Boxster, une 914, je veux que ce soit avant tout un rendez-vous de passionnés. Moi c’est vraiment sur ça que je veux axer la chose avec les 3 catégories c’est-à-dire du Rallye, du circuit et de la course de côte. On ira sur des tracés de course de côte, sur circuit avec Hockenheim et le Nürbürgring, et sur des tracés de Rallye de WRC. Bien sûr, ce ne sera pas un vrai rallye, car la route est ouverte. Mais après quand j’ai regardé cela, c’est que contrairement à des évènements comme le Tour Auto qui connaît un super engouement ou un autre rallye pourtant très bien organisé que j’ai fait en Espagne l’an dernier et où il n’y avait aussi que des Porsche, mais où tu dois refaire ta valise tous les matins et la défaire tous les soirs. Avec le bateau, tu n’as plus ces contraintes et ça c’est le top, car les spéciales ont été combinées avec le bateau qui va t’attendre tous les soirs et où tout est prêt. C’est-à-dire on arrive, on met la voiture devant et de suite on est dans notre cabine, on prend une douche et on peut se retrouver pour débriefer à l’apéro. C’est vraiment une force de ce format. Tu n’as pas besoin d’attendre en plus chaque jour à l’accueil qu’on te donne ta chambre, puis le matin de faire le check-out. C’est un peu comme si tu te retrouves chez toi, c’est un peu comme un vrai club familial où tout le monde est là pour s’amuser. »

Pour ce 1er Porsche Rallye Croisière, tu vas rouler quelle(s) Porsche ?

Romain : « Je ne pense même pas que je vais rouler. Je vais aller voir les gens rouler, me rendre disponible pour eux. Peut-être que je roulerais, mais ce n’est pas ma priorité. Je serais avec les participants, je serais disponible pour raconter des histoires avec eux, passer de bons moments ensemble avant tout. C’est comme cela que je vois les choses. »

Seras-tu présent sur l’ensemble de la croisière ?

Romain : « Oui, bien sûr, Denis Giraudet aussi d’ailleurs, sera présent du début jusqu’à la fin de la croisière. »

Qu’est-ce que tu as envie de dire aux futurs participants ?

Romain : « L’idée est de partager est de partager un moment entre porschiste, sur de vraies routes, de vrais spéciales de rallye, sur de vrais circuits. Lorsque l’on commence à parler de circuits comme Hockenheim, le Nürbürgring, où de spéciales du rallye d’Allemagne, de championnat du monde, tu peux difficilement rêver de mieux. Après chacun ira à son rythme, sa vitesse, ses envies, mais c’est vraiment pour un partage de haut niveau avec de vrais poschistes passionnés. »

Et bien merci, Romain, tu nous as vraiment donné envie d’y participer. Au plaisir de se revoir en octobre.

Singer et Williams signent une redoutable 911 refroidie par air

Thomas
-
0
Singer et Williams signent une redoutable 911 refroidie par air

Le préparateur californien Singer vient de présenter sa dernière création. En association avec d’anciens ingénieurs de chez Porsche et de Williams Advanced Engineering, c’est une 911 (964) entièrement relookée qui vient sortir de l’atelier avec à la clé, l’un des plus puissant Flat-6 à refroidissement par air produit par Porsche…

Articles qui pourraient vous intéresser :

Singer : la culture du néo-rétro

Le préparateur Singer propose des modèles uniques. Depuis son association avec Williams Advanced Engineering (engagée en Formule 1), les voitures présentées n’en sont que plus démoniaques. Parlons de l’esthétique de ce nouveau modèle. On retrouve tout d’abord la ligne si caractéristique des 911 d’antan. Au programme, une belle robe blanche soulignée par des strippings dorés. Singer a opté pour un look sportif d’antan. On y retrouve notamment le bouchon du réservoir à carburant au centre du capot, à la manière des Porsche 911R d’antan. Des extracteurs d’airs sont disposés à divers endroits de la carrosserie tandis que des phares à LED prennent place à l’avant.

Singer Williams DLS

La carrosserie a été passablement élargie, avec des boucliers prédominants. L’inspiration de la 911 Carrera 2.7 RS est là sur des points. Notons aussi un bouclier arrière exclusif, qui mêle un design d’antan avec des formes très contemporaines. Un savant mélange qui trahit le côté néo-rétro de cette voiture. Les plus observateurs remarqueront – et apprécieront – l’aileron queue de canard. À l’arrière, prennent place deux sorties d’échappement généreuses. Un look résolument sportif et très cohérent dans son ensemble.

Singer Williams DLS

Dans l’habitacle, la mention « Everything is important » apparaît, gravée. Effectivement, chez Singer, le souci du détail tient de l’obsession. Nous remarquerons des fonds de compteur blancs, sur lesquels apparaît le logo Singer et des aiguilles dorées. Un ensemble très haut de gamme, complété par un superbe volant habillé de carbone, d’une sellerie cuir habillant les baquets en fibre de carbone et d’un alliage de jaune et de noir du plus bel effet.

Singer Williams DLS

Enfin, les jantes de 18 pouces reprennent le look des Fuchs tout en étant signées BBS. Elles sont habillées de Michelin Sport Cup 2 avec un copieux déport à l’arrière. Notons que le serrage des jantes se fait par le biais d’un écrou central.

Un Flat-6 atmosphérique de 500 chevaux

La principale prouesse de ce modèle vient de son moteur. Développé parallèlement par Williams et l’ingénieur allemand Hans Megzer (bien connu chez Porsche), le six-cylindres à plat délivre ici une puissance de 500 chevaux à 9000 tr/m, grâce à la bi-injection. Des performances similaires à celles de la dernière Porsche 911 GT3, tout en préservant le refroidissement par air. Une prouesse…

Singer Williams DLS

Pour améliorer la répartition des masses, le Flat-6 a été avancé de quelques centimètres. Fatalement, il n’y a pas de place à l’arrière. Un arceau prend d’ailleurs place.

Singer Williams DLS

La boîte de vitesse manuelle à crabots est conservée. Elle dispose de 6 rapports. Outre les disques de frein en carbone-céramique Brembo, cette 911 revisitée par Singer dispose aussi de l’ABS et d’un ESC.

Singer Williams DLS

Porsche : Nouveau record de vente pour le premier semestre 2018

Philippe
-
0
Porsche : Nouveau record de vente pour le premier semestre 2018

La tendance positive se poursuit pour notre constructeur favori : avec 130 598 véhicules livrés dans le monde au cours des six premiers mois de 2018, Porsche AG a dépassé de plus de 3% le précédent record de l’année passée, faisant du premier semestre 2018, le plsu productif de son histoire.

Belle vente pour la Panamera

vente panamera record

La Panamera a connu la plus forte croissance en pourcentage : à la fin juin, Porsche avait livré 20 500 exemplaires de la voiture de sport à quatre portes, soit près du double du chiffre de la même période de l’année précédente. La 911 a également connu une croissance à deux chiffres avec une augmentation de 28%, soit 21 400 livraisons de véhicules. La plus grande série continue d’être le Macan avec 46 600 véhicules livrés et le Cayenne avec 28 700 livraisons.

« L’année de l’anniversaire des 70 ans de Porsche, nous sommes particulièrement heureux que notre icône, la 911, continue de bénéficier d’un très fort élan », a déclaré Detlev von Platen, membre du directoire chargé des ventes et du Marketing chez Porsche AG. « Cela montre à quel point notre marque est forte et en demande. »

La Chine : le plus grand marché pour Porsche

Sur son marché allemand, Porsche a enregistré une hausse de 11% au premier semestre 2018 et de 9% dans l’ensemble de l’Europe. La Chine reste le marché le plus fort pour Porsche avec 33 363 véhicules livrés, devant les États-Unis avec 29 421 véhicules livrés. La baisse des livraisons en Chine de 7% est principalement due à la réduction des tarifs d’importation qui est entrée en vigueur le 1er juillet 2018. Depuis l’annonce de cette mesure, un nombre important de clients s’est abstenu de faire des achats. « Les situations politiques et économiques sur nos principaux marchés, en particulier en Chine et aux Etats-Unis, sont des défis considérables pour le moment. En Europe, nous préparons notre gamme de modèles pour les futures normes d’émission. En raison de notre développement positif au cours des six premiers mois, nous sommes néanmoins convaincus que nous atteindrons également les niveaux élevés de l’année dernière « , a déclaré von Platen.

Porsche Cayenne Coupé : premières photos

Geoffroy
-
0
Porsche Cayenne Coupé : premières photos

Porsche va bientôt ajouter à sa gamme un SUV coupé. Les rumeurs selon lesquelles Porsche travaillait en secret sur une version « coupé » de son Cayenne étaient bien fondées.

Le Porsche Cayenne Coupé en images

Alors qu’un entretien d’Oliver Blume accordé en juin au site Autocar avait permis de confirmer l’intérêt de Porsche pour un futur SUV coupé, voici désormais une concrétisation. En effet, non-loin de Stuttgart, un prototype qui ressemble à première vue à un Porsche Macan sans toit a été aperçu. L’arrière évoque largement la Panamera et préfigure sans doute le nouveau Porsche Cayenne Coupé.

Avoir un SUV coupé dans la gamme Porsche, l’idée ne date pas d’hier. Du moins, selon les différentes rumeurs et autres suspicions. Officiellement, c’est Audi qui a offert au groupe VAG son premier SUV coupé, le Q8. La concurrence aussi a montré les muscles. Citons par exemple les BMW X6 et autres Mercedes GLE Coupé. Alors, Porsche devait réagir. La voiture aperçue en essais semble bien préfigurer un Cayenne Coupé.

L’avant est bien celui d’un Cayenne. Mais la forme du pare-brise, des vitres latérales et de la lunette arrière nous indique clairement les intentions de cette version. Tout est plus allongé et effilé. La ligne globale st assez fluide, bien moins angulaire que certains modèles concurrents. De même, pas de configuration tri-corps, mais bel et bien la ligne globale du Cayenne qui est sauvegardée.

Porsche Cayenne Coupé, commercialisation en 2019

Sous le capot, à quoi faut-il s’attendre ? Un six cylindres ! Le V6 de 3,0 litres de 340 ch serait cohérent. Et pourquoi pas un Cayenne Coupé turbo, avec un V8 de 4 litres ! Il y à fort à parier qu’une version hybride sera enfin proposée. En clair, la variété des motorisations proposées sur le Cayenne devraient se retrouver sur le coupé. Un choix qui va simplifier la lecture de la gamme et faciliter également le choix de la clientèle.

Le lancement officiel du coupé Cayenne devrait intervenir pour le second semestre de l’année 2019. Comme le Cayenne, le coupé Cayenne devrait être fabriqué dans l’usine Porsche de Leipzig. Une présentation officielle est possible en cette fin d’année 2018. Pourquoi pas au L.A Auto Show, le Salon de l’automobile de Los Angeles 2018 qui se tiendra du vendredi 30 novembre au lundi 10 décembre.

Images via auto.de

Porsche 911 Le Mans Classic Clubsport : limitée à 10 exemplaires

Geoffroy
-
0
Porsche 911 Le Mans Classic Clubsport : limitée à 10 exemplaires

A l’occasion de la 9e édition de Le Mans Classic, les célébrations liées à la marque Porsche étaient nombreuses (lire à ce sujet notre article « Le Mans Classic 2018, le paradis des porschistes« ). Les amateurs de la marque Porsche ont notamment pu découvrir un nouveau modèle, ou presque : la Porsche 911 Le Mans Classic Clubsport.

Porsche 911 Le Mans Classic Clubsport, 300 ch et 10 exemplaires

C’est à l’Anglais Paul Stephens, et à l’appui de Peter Auto (organisateur de courses historiques dont Le Mans Classic) que l’on doit la Porsche 911 Le Mans Classic Clubsport. L’idée est de prendre un châssis de Porsche 911 original, et de le restaurer ensuite intégralement pour le personnaliser avec le cahier des charges spécialement déterminé par Paul Stephens. Des Porsche 911 qui nécessitent une remise en forme vont donc profiter d’une nouvelle vie et adopter la configuration « Le Mans Classic Clubsport » qui comprend pas mal de détails. Paul Stephens est un restaurateur / préparateur reconnu dans l’univers Porsche.

Si la 911 qui sert de base dispose d’un toit ouvrant, celui-ci sera supprimé. On allège d’ailleurs le toit, totalement nouveau, comme le capot moteur (en aluminium léger) et les pare-chocs. On greffe à la belle des rétroviseurs en version course, et l’on obtient une 911 de 970 kg (en configuration Lightweight). Sous le capot arrière, un flat 6 de 3,4 litres est refroidi par air, bien entendu.

Porsche 911 le mans classic clubsport edition 4

Accouplé à une boite de vitesses manuelle (G50), le moteur développe 300 ch et permet de belles performances : la Le Mans Classic Clubsport couvre le 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes. Sa vitesse maximale indiquée est de 280 km/h. Merci au passage à l’injection améliorée, à une reprogrammation, ou encore à l’arbre à cames issu de la GT3 RS !

Porsche 911 Le Mans Classic Clubsport, la vie en vert

A l’intérieur de la 911 Le Mans Classic Clubsport, le charme opère. Sièges de style ST avec du vert, du blanc et du noir, c’est toute l’atmosphère « classique », et celle de Le Mans Classic en particulier que l’on retrouve. Sangles de portes vertes, tapis de sol verts, c’est beau. Idem avec le fond des compteurs ou l’hélice du ventilateur de refroidissement, en vert.

Extérieurement, on retrouve du vert également par petites touches, avec en particulier deux bandes décalées sur le côté, qui courent du capot avant jusqu’à la malle arrière.

La teinte de la 911 Le Mans Classic Clubsport est le blanc Carrara (carraraweiss B9A), proposé chez Porsche depuis 2002.

Cette édition limitée à 10 exemplaires est proposée au prix de 250 000 £ (280 000 €) et est à commander dès aujourd’hui, pour une livraison lors de l’édition 2020 de Le Mans Classic. Oui, les 10 modèles célébreront ainsi la 10e édition du rendez-vous historique. Alors, que préférez-vous pour ce prix ? La 911 Le Mans Classic Clubsport pour un style vintage et intemporel, ou la nouvelle 911 GT2 RS ?

Dr Wolfgang Porsche : « Porsche sera toujours Porsche »

Philippe
-
0
Dr Wolfgang Porsche : « Porsche sera toujours Porsche »

Dans ce monologue, Dr Wolfgang Porsche, président du conseil de surveillance de Porsche AG, nous expose son point de vue sur l’essence, la magie et l’avenir de l’entreprise et l’importance du facteur humain en période de changement rapide.

« L’avenir a plusieurs noms: Pour les faibles, il se nomme l’impossible; pour les timides, il se nomme l’inconnu; pour les penseurs et pour les vaillants, il se nomme l’idéal. « . Cette citation de l’auteur français Victor Hugo est fréquemment utilisée. Mais cela a rarement été aussi approprié qu’aujourd’hui, lorsque nous parlons de l’avenir de la mobilité. Pendant de nombreuses décennies, la mobilité a gravité autour de la voiture – en tant que moyen de transport, en tant que symbole de statut, et en tant que machine fascinante offrant un plaisir de conduire. Mais la mobilité traditionnelle telle que nous la comprenons et la pratiquons chaque jour est maintenant à un tournant. Nous vivons dans un âge multi-mobile.

Les technologies modernes de l’information et de la communication se développant à un rythme fulgurant, nous ne sommes pas seulement disponibles 24 heures sur 24, sept jours sur sept, partout dans le monde. Nous pouvons être partout en même temps. Avec les vidéoconférences remplaçant les voyages d’affaires, les conversations en ligne avec vos amis remplaçant les rencontres au bar, le home-office remplaçant votre bureau et les ordinateurs portables se substituant aux courses du samedi en ville, il est logique de demander si votre voiture sera un jour être remplacé par la mobilité virtuelle. Nous vivons dans une ère de bouleversements industriels. La force et la dynamique des événements et des développements arrivent à un rythme à couper le souffle. La société, le monde, la politique et l’économie évoluent à la vitesse de la lumière. Le monde automobile va changer plus au cours des dix prochaines années qu’au cours des 100 dernières années.

« Tout doit être réévalué »

Pour Porsche, cela signifie que leur développement s’opère dans des régions que nul n’aurait pu imaginer il y a seulement quelques années. La transformation numérique détermine la manière dont nous pensons. De jeunes gens aux idées différentes et innovantes qui ne nous ressemblent pas influecent notre état d’esprit. Qu’est-ce que nos clients attendent des voitures aujourd’hui et demain, et de la mobilité en général? La réponse est que tout doit être réévalué. Il n’est peut-être pas nécessaire de réinventer la roue, mais tout le reste, oui. Et si vous voulez changer les choses, vous devez oser innover pour laisser place à la flexibilité. Changez la perspective de votre état d’esprit. Permettre des structures libres, des esprits libres et des penseurs qui sortent des sentiers battus. La créativité exige toujours une certaine liberté par rapport aux règles, une bureaucratie moins restrictive. Cela nous permet d’être plus rapide, plus concentré, plus flexible et surtout plus rationalisé. Pour une entreprise comme Porsche, il est également important de toujours penser du point de vue du client. Pour Porsche, il est indispensable de répondre au mieux aux désirs de ses clients. Pour tous les futurs véhicules et services, il n’y a qu’une seule norme: le client.

 

Mais où tout cela mène-t-il? Quel est notre but? Compte tenu de la rapidité et de l’imprévisibilité des développements actuels, il semble presque impossible de prédire l’avenir. Il faut néanmoins continuer à essayer de lever le brouillard et se tourner vers l’avenir. En tant qu’entrepreneurs, nous devons prendre aujourd’hui les bonnes décisions stratégiques pour nous préparer au mieux à ce qui nous attend demain et après-demain.

« Le courage de faire des changements »

Face à la concurrence mondiale dans le domaine de l’innovation, Porsche doit être à l’offensive. Plus que toute autre chose, il faudra du courage – le courage de faire des changements et le courage de paver notre propre voie vers l’avenir. Dans des périodes extrêmement instables comme celles-ci, il est crucial de projeter une identité claire et indiscutable. Mais comment une marque peut-elle rester authentique et unique quand elle doit s’adapter constamment à un environnement qui évolue rapidement? Comment le renouvellement est-il possible sans perte d’identité?

Dr Wolfgang Porsche: « Porsche doit être à l’offensive »

Cela me rappelle « Meisterkreis » – une association de personnes, d’entreprises et d’institutions qui travaillent ensemble pour promouvoir une culture d’excellence en Allemagne. Cette association a récemment publié un livre, qui comprend une pièce intéressante sur Porsche. Il s’agit d’une expérience de pensée appelée le paradoxe de Thésée : la légendaire figure grecque Thésée apporte régulièrement son navire à un chantier naval pour y être réparé. À chaque fois, quelques-unes des anciennes planches doivent être remplacées par de nouvelles. Ce processus se poursuit jusqu’à ce que, après un certain nombre d’années, le navire n’ait plus aucune de ses pièces d’origine. Le propriétaire du chantier utilise alors les anciennes pièces mises au rebut pour construire un navire entièrement neuf. Maintenant, il y a deux navires pratiquement identiques qui ne diffèrent que par l’âge de leurs pièces.

Cette idée a conduit les philosophes à poser la question intéressante: Lequel est le vrai vaisseau: Le «vieux» vaisseau entièrement fait de pièces neuves? Ou le « nouveau » navire fabriqué entièrement à partir de pièces anciennes? Il n’y a pas de réponse claire à cette expérience de pensée, sinon ce ne serait pas paradoxal.

La parabole du navire de Thésée fournit deux aperçus. Premièrement, le renouvellement est possible sans perte d’identité. Deuxièmement, le tout est supérieur à la somme des parties individuelles. Il y a un noyau qui reste cohérent même si tout autour est radicalement nouveau.

« Quel est la véritable 911? »

Si nous appliquions cette question à Porsche, ce serait: Quelle est la véritable 911? Est-ce l’original 911 de 1963? Ou s’agit-il de la millionième 911 qui a quitté la ligne de production à Zuffenhausen à la mi-2017? Comme nous le savons tous, au fil des ans, nous avons constamment réaménagé la 911 et l’avons continuellement alimentée par de nouvelles technologies innovantes. Pas un composant de la 911 d’aujourd’hui est identique à celle de son équivalent des années 1960. Mais malgré cela, l’essence même de notre icône des voitures de sport est resté la même depuis plus de 50 ans.

L’identité d’une 911 n’est pas simplement définie par ses détails techniques – de la même manière, l’identité d’un navire n’est pas définie par une planche. Ce qui compte, c’est qu’une chose reste fidèle à sa nature. Et je ne connais aucune voiture qui, malgré tous les changements technologiques et l’esprit de l’époque, est restée si fidèle à sa nature que la 911.

« Notre identité demeure »

Et la même idée s’applique à notre marque et à notre entreprise: nous sommes entourés de changements rapides. Les exigences que les clients placent sur nos voitures de sport et la mobilité en général évoluent. Il est important pour nous d’anticiper et de répondre à ces exigences dans les nouveaux produits et services durables que nous offrons. Mais cela nous empêchera-t-il d’être nous-mêmes, d’être Porsche? Non, car l’essence de notre marque a fait de nous ce que nous sommes aujourd’hui et ce que nous serons demain. Notre identité indivisible et clairement identifiable demeure même lorsque tout autour de nous change.

Nous ne devons cependant pas céder à la cupidité pour des chiffres records jamais atteints. La taille seule – la taille pour la taille – n’est pas un objectif d’entreprise durable. Cela détruirait la magie de Porsche. Notre argument de vente unique est l’exclusivité, la diversité, l’individualité. Rappelons-nous les pilotes Porsche originaux – les types « James Dean »: ils étaient rudes sur les bords et rebelles, ils ne se définissaient pas comme faisant partie de la majorité, ou comme des adeptes. C’est l’essence, la valeur fondamentale que nous ne devons jamais abandonner. Porsche conserve sa fascination, notamment en raison des personnes qui travaillent pour notre entreprise : pilotes de course, directeurs ou gérants, ingénieurs, techniciens, travailleurs qualifiés, commerciaux, employés ou conseillers commerciaux. Depuis que mon père, Ferry Porsche, a terminé la première voiture de sport Porsche avec sa petite équipe il y a 70 ans, d’innombrables personnes ont ajouté et gardé la «légende Porsche» vivante dans leur travail quotidien.

« Préserver l’essence de Porsche et la porter dans le futur »

Porsche 911 turbo s

Aujourd’hui, Porsche emploie plus de 30 000 collaborateurs hautement qualifiés et motivés qui travaillent ensemble sur la base d’une culture d’entreprise unique pour façonner le présent et l’avenir de Porsche. Tant que dispose de cette culture particulière – ce respect des uns envers les autres, la responsabilité personnelle dans nos actions et la liberté dans notre façon de penser – nous préservons également l’essence de Porsche et la portons dans le futur.

Une innovation réussie signifie constamment remettre en question tout sans perdre la structure éprouvée, les caractéristiques de base, l’identité, le long du chemin. S’il y a une chose chez Porsche qui doit rester essentiel, c’est la culture de la performance et de l’excellence. Qu’il s’agisse de propulsion électrique ou conventionnelle, que ce soit pour le plaisir de conduire sur piste ou en réseau, la conduite automatisée en ville, que ce soit un constructeur de voitures de sport ou un prestataire de service innovant, Porsche sera toujours Porsche.

Articles qui pourraient vous intéresser :

Porsche 911 : les 20 innovations qui ont fait d’elle une légende
Porsche implémente la blockchain à ses véhicules
IONITY : Porsche participe à la mise en place d’un réseau de charge haute puissance (HPC) pour véhicules électriques en Europe
Porsche rachète le groupe PTV : quels projets attendre ?
Porsche on Sylt : ouverture d’un nouveau concept de Centre Porsche… sur une île du Nord de l’Allemagne!
Porsche quitte officiellement l’endurance pour la Formule E

Le Mans Classic 2018, le paradis des porschistes

Geoffroy
-
0
Le Mans Classic 2018, le paradis des porschistes

Exceptionnel. Le week-end de 3 jours que nous a offert Le Mans Classic 2018 (du 6 au 8 juillet) restera dans les mémoires des 135 0000 spectateurs présents. Le spectacle fut permanent, sur la piste et en dehors, avec Porsche largement mis à l’honneur.

Le Mans Classic 2018 : les 70 ans de Porsche fêtés comme il se doit

Des courses de support en passant par les courses principales, sans oublier les espaces clubs ou encore les animations, impossible ou presque de ne pas avoir eu une Porsche dans son champ de vision au Mans pendant 3 jours. La marque allemande organisait de son côté des événements pour son 70e anniversaire, tandis que la Fédération des Clubs Porsche de France et les différents clubs ont apporté un plateau de plus de 1000 Porsche.

La Fédération des Porsche Club de France à Le Mans Classic 2018

A l’occasion de ce Le Mans Classic 2018, la Fédération des Porsche Club de France étrennait son nouvel emplacement.  C’est en effet à quelques mètres de la prégrille, sur le Circuit Bugatti, que le cœur de la présence Porsche pour ce Le Mans Classic se trouvait. Là, depuis les espaces dédiés aux membres, on pouvait déambuler dans un parking d’un millier de Porsche. De la 356 aux 996, sans oublier les 928, 944 et 914, les Porsche étaient partout. Un père et un fils se promènent et découvrent les modèles les uns après les autres. Un couple se projette déjà à acheter une 996, et compare les teintes et les intérieurs. Plus loin, un spécialiste scrute les différences entre deux 911 type 964 qui semblent identiques…

Les porschistes de la Fédération bénéficiaient également d’un Lounge, mis à disposition par Porsche France, qui leur permettait de se rafraichir en prenant un verre dans un cadre des plus sympathique. Avec une réservation préalable, les participants inscrits via la Fédération pouvaient également déjeuner sur place dans un espace réservé, toujours sur la même zone. La cuisine comme le service étaient d’excellente facture et ont été très appréciés des porschistes présents.

La passion Porsche transparaissait dans ces allées, un spectacle immobile, un héritage visible de la beauté que Porsche développe depuis 70 ans. La quête de l’esthétique (et de la performance) est noble, et ce rassemblement a permis aux connaisseurs comme aux néophytes de s’en imprégner.

Claude VARON, Président de la Fédération des Porsche Clubs de France nous donne ses impressions suite à ce magnifique évènement : « L’édition LMC2018 se situe dans la lignée des belles éditions réalisées en 2010, 2012 et 2014 avec une particularité d’avoir recentré l’accueil des véhicules Porsche Classics « exclusivement » au niveau de la prégrille et d’avoir habillé nos bénévoles d’une tenue adéquate. L’édition 2016 ayant été particulière, puisqu’organisée au Porsche Experience Centre (PEC), l’occasion à l’époque de faire découvrir ce magnifique lieu, malheureusement contraint en terme d’espace pour accueillir nos 1800 invités… Merci à tous nos bénévoles, PorscheFrance et tous nos partenaires qui ont contribué à la réussite de cet événement cette année. Rendez-vous en 2020…

Ventes aux enchères de Porsche chez Artcurials

Non loin de l’espace Porsche, la maison de vente aux enchères Artcurial Motorcars proposait plus d’une centaine de voitures à la vente, dont des Porsche. Une occasion de mesurer la cote d’amour (et financière) de certains modèles, et parfois le manque d’intérêt pour d’autres. Nous avons pu voir une Porsche 911 SC de 1983 vendue 59 600€, une Porsche 911 (991) Turbo S de 2014 vendue 133 504 € ou encore une Porsche 964 Turbo 3,3L de 1992 vendue 95 360 €.

Le record pour une Porsche ? Une 964 Carrera RS de 1991 adjugée 154 960 €. Le marteau a frappé à 143 040 € Porsche 911 SWB Coupé de 1966, et à 109 664 € pour une très belle Porsche 997 GT3 RS de 2008. Le modèle le plus abordable fut une Porsche 914 2L préparée GT de 1976 achetée pour (seulement) 28 608 €, tandis qu’une de ses sœurs de 1970, une Porsche 914/6, fut-elle vendue 83 440 €.

Le Mans Classic 2018 : Porsche à l’honneur

Sur la piste aussi, Porsche fut très présent. Trois grands moments ont marqué le week-end. Premier temps fort, une parade spéciale pour célébrer les 70 ans de Porsche et son histoire avec Le Mans. On pouvait ainsi admirer la toute première Porsche venue aux 24 Heures du Mans, ou encore la 911 GT1 victorieuse en 1998, avec Stéphane Ortelli au volant.

Deuxième temps fort : la course dédiée à Porsche, la « Porsche Classic Race ». 80 voitures, avec une brochette de Porsche 911 Carrera RS 3,0L, une 908 LH de 1968, et la 550 A Durlite MkIII de 1959.

Troisième temps fort : la présence de Porsche au travers des plateaux (au nombre de 6) qui ont tourné en se relayant pendant 24 heures. Des 356, des 911, mais aussi des voitures qui ont brillé en Sarthe au général comme des 917K, des 935 et autres Porsche 956 et 962. Neuf anciens vainqueurs de l’épreuve mancelle étaient au départ. Parmi eux, des pilotes qui ont marqué l’histoire des 24 Heures du Mans avec Porsche comme Derek Bell, Jürgen Barth, Romain Dumas, Gérard Larrousse, Klaus Ludwig, Stéphane Ortelli et Henri Pescarolo.
À noter que Raymond Narac, le pilote Normand (7 participations aux 24H du Mans avec la victoire en GT2 en 2007 et la victoire en GTE Am en 2013, la voiture étant d’ailleurs exposée dans le village) participait également sur 5 voitures différentes dont 4 Porsche : 962, 3.0 RS, 2.8 RSR, 3.0 RSR. Après d’excellents essais, et de de beaux débuts de course, quelques soucis l’ont empêché avec son complice Michel Lecourt de terminer aux places espérées, mais comme on dit : « c’est la course » !

N’oublions pas enfin les moments multiples qui ont permis de célébrer Porsche dans le Village, en piste, au Porsche Experience Center… Des moments forts, parfois anodins, des instants, qui permettent de partager la passion. Je pense ainsi à la présentation de la Porsche 911 Le Mans Classic Clubsport par Paul Stephens, à la présence d’anciens pilotes comme Gérard Larrousse pour une séance de dédicace, ou encore à l’exposition 100% Porsche au milieu des boutiques de souvenirs.

La tête m’en tourne encore, avec des Porsche à l’esprit par centaines. Racontez-nous votre expérience pour cette édition 2018 de Le Mans Classic. Et si vous n’étiez pas là, rendez-vous immanquable dans deux ans.

Christophe Lapierre et son nouveau challenge en GT4

Geoffroy
-
0
Christophe Lapierre et son nouveau challenge en GT4

Vainqueur à cinq reprises de la Porsche Carrera Cup française, Christophe Lapierre a pris en 2018 une nouvelle direction. Le recordman de victoires en catégorie B et fin connaisseur de la marque (il est président directeur général du Centre Porsche de Montélimar) s’est lancé un nouveau défi : le Championnat de France GT4. Il entend y briller, avec Porsche, bien entendu.

En début d’année, Christophe Lapierre a rejoint l’équipe CD Sport et Mike Parisy, reconnu comme l’un des meilleurs pilotes de GT en France et même en Europe. « J’avais en tête la Porsche Supercup également, mais l’investissement en temps était trop important et incompatible tant avec ma vie professionnelle que personnelle. Les courses sont organisées en levée de rideau des Grand Prix de Formule 1, ce qui impose des déplacements aux quatre coins du monde. je pouvais y prendre part mais j’ai préféré dire non et me focaliser sur le GT4 ».

Le GT4 français, devenu la discipline phare depuis deux saisons, s’est donc imposé logiquement comme « alternative » pour le pilote qui a déjà fait le tour de la question en Porsche Carrera Cup. A Nogaro, pour les deux premières courses, les débuts sont difficiles. A Pau, Christophe Lapierre signe la pole position et remporte une course avec son équipier Mike Parisy. Une belle victoire pour le duo, déjà.

« A Dijon, je ne sais pas si nous allons être en forme. Cela risque d’être difficile car c’est un circuit de moteur, et nous sommes un peu pénalisés de ce côté-là à cause de la balance de performance. Les Audi et les Mercedes étaient devant lors des derniers essais que nous avons fait sur cette piste. Alors, à moins de l’arrivée de la pluie, nous allons devoir faire une course d’attente ».

Actuellement à la troisième place du championnat pilotes avec Mike Parisy, Christophe Lapierre aime la victoire et vise le titre, évidemment. Il est pourtant en phase d’apprentissage, lui qui depuis de nombreuses saisons était engagé dans un championnat monomarque, avec uniquement des Porsche Cup au départ ! « C’est vrai que ça change de voir d’autres voitures face à moi, et c’est parfois déstabilisant. La balance de performances (équilibre géré par l’organisateur pour que les différents modèles puissent s’affronter) est parfois assez frustrante. Je retrouve des pilotes devant moi alors que je sais que je suis plus rapide en temps normal… Mais c’est le jeu, et cela pousse à tout donner dans la voiture, à se battre. L’investissement est fort de la part des marques avec de belles équipes contre nous comme AKKA-ASP avec Mercedes ou encore BMW Team France ».

Les Porsche sont nombreuses au départ du championnat GT4, et Christophe Lapierre tient à être le meilleur représentant de la marque allemande. Objectif atteint pour le moment. Mais le championnat est encore long avec Dijon, Magny-Cours, Barcelone et le Paul Ricard au programme.

Et ensuite ? Christophe Lapierre a à son palmarès des participations dans de belles courses d’endurance : 24 Heures de Daytona, 24 Heures de Spa-Francorchamps, 24 Heures de Dubaï. Et Le Mans ? « Cela aurait pu se faire cette année. J’étais en discussion pour être sur une 911 RSR en catégorie LMGTE Am. Cela se fera peut-être un jour, j’en rêve. Je commence à bien connaître le circuit (pour ses participations avec la Porsche Carrera Cup) et je l’apprécie énormément. C’est LA course que j’ai envie de faire et qui me manque encore… ».

Ch’ti Classic – 8, 9 septembre 2018, 400 Porsche de Arras à Hardelot

Geoffroy
-
0
Ch’ti Classic – 8, 9 septembre 2018, 400 Porsche de Arras à Hardelot

La Ch’ti Classic, c’est la solution pour prolonger un peu l’été, et se retrouver entre passionnés de la marque Porsche pour un rendez-vous devenu traditionnel. En 2018, la Ch’ti Classic fêtera sa sixième édition. Pour l’occasion, des nouveautés, avec notamment la création d’un rallye photo le samedi, et tous les moments clés qui font le succès de ce rendez-vous depuis maintenant six ans.

Les Porsche pré-1974 à l’honneur de Ch’ti Classic 2018

La Ch’ti Classic est une rencontre organisée par une équipe de volontaires du Porsche Club Tourcoing, club membre à la Fédération des Porsche Club de France. L’Office de Tourisme de Neufchâtel-Hardelot vient apporter son renfort pour faire de cet événement un rendez-vous qui associe découverte et passion.

La Ch’ti Classic se déroule chaque année; L’objectif de ce rendez-vous qui fête sa 6e édition est toujours le même : allier passion et convivialité, en permettant aux propriétaires d’exposer leurs véhicules au centre d’Hardelot.En effet, le dimanche est le moment fort de ce rendez-vous avec les rues sont coupées et transformées en parking « spécial Porsche ».

Cette année, les organisateurs de Ch’ti Classic ont décidé de mettre à l’honneur les modèles produits par Porsche avant 1974. Les 911 avec leur capots longs, leurs pare-chocs étroits et leurs lignes fines seront les reines. De même pour les 356 et autres modèles assemblés avant 1974. Leur place sera valorisée au sein des différents espaces. Outre les « vraies Porsche », les replica mais aussi Singer ou autres modèles outlaws et backdate sont éligibles.

Les plus anciennes sont valorisées, mais les voitures récentes ne sont pas pour autant négligées. Les organisateurs expliquent ainsi que la Ch’ti Classic est une manifestation garantie 50/50. On retrouve donc dans les différents espaces et tout au long des deux jours de fête 200 Porsche anciennes (tous les modèles de la 356 aux 911 jusqu’à la génération 993 incluse) et 200 Porsche modernes (à partir de la génération de Porsche 911 996).

Ch’ti Classic 2018 : programme complet

Samedi 8 septembre

Rendez-vous dans la station balnéaire d’Hardelot-Plage, sur la commune de Neufchâtel-Hardelot. Départ de la Grand’Place d’Arras, dès 11h30 le matin. Départ pour un rallye, qui n’est ni un rallye de vitesse ni de régularité, mais un rallye photo. Une promenade qui sera jalonnée de pauses gourmandes avec notamment le déjeuner (proposé en option au moment de l’inscription). Le samedi soir dîner à à Samer, à 15 km à l’est d’Hardelot-Plage.

Dimanche 9 septembre

Hardelot devient une ville dédiée à Porsche. Oui, les rues sont coupées à la circulation, et les participants de la Ch’ti Classic prennent possession des lieux. Les voitures sont garées par type et génération dans les différentes rues. De nombreuses animations sont prévues. Les « swap » qui permettent de changer de passager et de découvrir plusieurs modèles. Dans la ville, on retrouve des stands tenus par des commerçants et artisans locaux, une visite de la ville est organisée tout comme la possibilité de découvrir la biscuiterie voisine. Pour les enfants, un parcours de voiture à pédale (Ch’tiot Classic) est proposé.

Le soir, une parade le long de la mer avec tous les participants est organisée.

Pour s’inscrire à la Ch’ti Classic, il faudra attendre 2019 ! Toutes les places sont déjà réservées pour l’édition 2018.

La Ch’ti Classic est un événement d’envergure qui confirme avec cette 6e édition son sérieux et sa bonne organisation. Félicitons les bénévoles pour leur implication. Notons en plus de l’aspect passion et de la qualité du plateau, l’effort fait pour une association. Pour chaque auto inscrite à la manifestation, 5€ sont reversés à la Fondation pour la Recherche Médicale, soit 1 000€ !

1...232425...54Page 24 de 54