Dans notre article précédent nous avons exposé les fonctions de l’amortisseur. Aujourd’hui nous allons étudier les fonctions d’autres éléments du châssis jouant un rôle dans la suspension : les barres de torsion et les barres antiroulis (appelées également barres stabilisatrices).
Rappelons que le choix des techniciens dans la conception de ces éléments de suspension s’est largement inspiré de celui de la 356 tout en faisant évoluer la technique. Un autre domaine dépend de l’amortissement, le freinage dont l’efficacité y est liée sera traité dans le dossier technique suivant.

A consulter :

Barres de Torsion : leur implantation

A l’avant on trouve le système McPherson, d’encombrement restreint, avec triangle inférieur, ceci d’autant plus que pour encore diminuer l’encombrement, on utilise la solution de la barre de torsion à la place du ressort hélicoïdal en se servant pour ses fixations et son fonctionnement des éléments constituant le système Mac Pherson lui-même !

A chaque extrémité des barres de torsion, des crans permettent de jouer sur la rigidité de celles-ci et la hauteur de caisse. Pour effectuer le réglage, à l’avant on joue à la fois sur la pièce s’emboîtant sur la barre de torsion, qui lui donne sa rigidité, et sur une vis servant à régler la hauteur de caisse :

De son côté, à l’arrière, la suspension s’inspire de celle de la 356, même si on n’utilise plus le système dit à trompettes entraînant un carrossage vers l’intérieur de la roue (dit positif) qui n’est pas en appui en virage, ou des deux roues arrière lorsqu’on freine brutalement, provoquant un comportement « pointu » de la voiture dans ces conditions !
Sur la 911 on trouve une traverse séparée au milieu par une cloison. De chaque côté de cette cloison, s’emboîte une barre de torsion qui, à son extrémité vers l’extérieur de la voiture, passe dans le bras de suspension avant de venir se poser sur une buse crantée entourée de caoutchouc, elle-même fixée sur le châssis pour éviter bien évidemment que la barre de torsion ne sorte de son logement interne. Comme à l’avant l’extrémité de la barre de torsion sont crantés, mais pour les régler c’est très fastidieux ; il faut sortir la barre, la tourner de quelques degrés, la remettre en place…en général plusieurs essais sont nécessaires, le mieux étant d’utiliser un niveau d’angle.

Avec le temps le caoutchouc vieillit et il est utile de le remplacer par un élément neuf. En effet ce vieillissement entraîne des variations de carrossage et de pincement mauvaises pour la tenue de route, ainsi que des bruits de claquement car les barres sont alors mal maintenues.

Barres de Torsion : leur rôle

Si la majorité de nos internautes connait exactement le rôle de la barre de torsion, une petite explication peut être utile pour d’autres. La barre de torsion joue le rôle du ressort hélicoïdal qui est devenu au début des années 1970 le montage le plus répandu sur les voitures et qui aujourd’hui encore en équipe la majorité. Alors quelles sont donc les caractéristiques de cette barre de torsion ? C’est une pièce ronde de diamètre relativement conséquent fabriquée dans un acier solide mais assez souple qui a pour but de faire en sorte que la caisse autoporteuse de la 911 reste en contact avec la route en assurant la stabilité lui permettant de garder sa trajectoire, tout en évitant un mouvement de galop désagréable pour le confort des passagers.
Le moindre encombrement de la barre de torsion par rapport au ressort vient du fait que celui-ci a un diamètre beaucoup plus important, ce qui entraîne une fixation différente. En effet, si le ressort est positionné verticalement, la barre de torsion est fixée horizontalement à la caisse dans le sens de la longueur pour l’avant, transversalement pour l’arrière. De plus, au niveau des masses, le fait que la barre de torsion soit au niveau le plus bas est un plus pour l’équilibre, car tout ce qui est situé vers le haut de la voiture est négatif pour celui-ci.
Chaque train comporte deux barres de torsion. Il est très caractéristique de noter que le choix avait été particulièrement bien fait pour l’avant puisque ce diamètre est resté le même pour toutes les générations ayant ce type de suspension (1965/1989) avec 18,8 mm, alors que pour l’arrière, ce diamètre évoluera au fur et à mesure de l’évolution de la 911 passant de de 22 mm pour les 911 2.0 à 27 mm pour les 911 3.3 Turbo de 1989 !
Le diamètre des barres de torsion de chacun des trains est retenu en fonction du poids de la voiture, de sa longueur totale, de ses porte à faux avant et arrière, qui, dans le cas de la 911, fût difficile à mettre au point car entre le cahier des charges et la réalisation de celui-ci, c’est un vrai parcours du combattant pour donner à la voiture une bonne stabilité qui attendait les ingénieurs !
Pour les modèles 2.0 nous avons donc à l’avant deux barres de torsion de diamètre 18,8 mm, millésimes 1965/1969 :

A l’arrière les barres de torsion ont un diamètre de 22 mm pour les millésimes 1965/1968.
Mais compte tenu des gros problèmes de tenue de route de la 911 au niveau du train arrière qui a tendance à beaucoup trop glisser en virage vers l’extérieur de ce dernier, les ingénieurs décident d’augmenter l’empattement de 57 mm dès le millésime 1969, diminuant d’autant le porte à faux. C’est ainsi que pour ne pas perdre en stabilité, compte tenu de l’augmentation en longueur, il faut faire passer son diamètre à 23 mm, modèle ci-dessous :

Barres Antiroulis : leur implantation

Sachant qu’il y a une barre antiroulis par train (pour les versions qui en possèdent), à l’avant pour les modèles 2.0, celle-ci est droite et, passe à travers les parois du coffre. A chaque extrémité, elle comporte un carré supportant des leviers eux-mêmes reliés aux triangles de suspension par des biellettes, l’ensemble étant fixé sur la caisse avec cette pièce triangulaire.

Profitons de cette photo prise sur une version ne possédant pas d’origine de barre stabilisatrice pour montrer le cache qui bouche le trou de la caisse dans lequel passe celle-ci lorsque le modèle en est équipé.

<b> Il est à noter que beaucoup de propriétaires firent monter les barres stabilisatrices sur ces modèles ultérieurement.<b/>

Barre antiroulis avant à levier de diamètre 15 mm de 2.0 S :

A l’arrière, pour les versions 2.0 qui en possèdent, la barre stabilisatrice est droite, se refermant à chaque extrémité. La barre est reliée à la caisse par une pièce qui s’emboîte directement sur un embout rond sortant de celle-ci. L’autre partie entoure la barre avec un silent bloc lui-même prisonnier de cette dernière grâce à une goupille.
Barre stabilisatrice arrière de diamètre 15 mm de série sur 2.0 S et ses pièces de fixation sur la caisse avec silent bloc :

Quel est le rôle des barres Antiroulis ?

La barre antiroulis permet de compléter le rôle de l’amortisseur en limitant l’inclinaison de la voiture en virage. Là également nous trouvons une pièce en acier ronde de diamètre moindre que celui de la barre de torsion. Comme pour les barres de torsion, les barres antiroulis verront leur diamètre augmenter au fur et à mesure de l’évolution du modèle allant ainsi pour l’avant de 11 mm pour les 2.0 à 22 mm pour les 3.2 et 3.3 Turbo de 1989 et pour l’arrière de 15 mm pour les 2.0 à 21 mm pour les 3.2. A l’époque, le comportement pour le moins spectaculaire du déhanchement des voitures des marques concurrentes en virage s’expliquait par le fait que bien peu d’entre elles possédaient une barre antiroulis, ce qui est totalement inconcevable aujourd’hui. Sur la 911, si la plupart des modèles a été équipée de ces barres à l’avant, par contre à l’arrière, ce ne fut pas le cas général, les ingénieurs estimant que vu son porte à faux en cet endroit, la 911 n’en avait pas besoin. Mais avec l’élévation des performances, il devint nécessaire de justement installer à l’arrière également une barre antiroulis.

Evolution de la Barre Antiroulis des 911 2.0

Pour l’avant, il faut savoir que plus une barre antiroulis est de diamètre important et plus la voiture est sous-vireuse (tendance à ce que l’avant aille tout droit en virage). Par nature, du fait du faible poids à l’avant, la 911 est très sous-vireuse justement ; mais pour un conducteur « classique », ce sous-virage rassure, et vu les problèmes de tenue de route du train avant des premiers millésimes, les ingénieurs installent une barre antiroulis à l’avant de 13 mm de diamètre. Quant au modèle T, de moindre puissance apparu en 1968, il en est dépourvu, mais peut en être équipé sur option.
Pour le millésime 1968, où de nombreuses améliorations sont apportées au train avant, il est décidé de rendre le modèle de base moins sous-vireur en faisant passer le diamètre de la barre antiroulis de 13 mm à 11 mm. La version S adoptant pour sa part le même diamètre de 15 mm qu’à l’avant en remplacement de la barre de 16 mm de 1967 avec possibilité de bénéficier sur option d’une barre de 16 mm à l’avant comme à l’arrière.
Petite parenthèse au sujet des versions « E » des millésimes 1969 :ces modèles sont équipés à l’avant en série de suspensions hydropneumatiques, non traitées dans le présent sujet, avec évidemment une configuration tenant compte de ce montage pour les barres de torsion et antiroulis arrière. Donc, même si sur demande « spéciale », on peut obtenir un montage « classique » pour ces versions, pour des raisons de facilité de compréhension, nous ne développons pas cette partie très spécifique.
Avec l’allongement de l’empattement en 1969, la barre antiroulis avant de 11 mm disparaît pour être remplacée par une version de 15 mm de diamètre minimum pour les modèles qui en sont pourvus. La version S voyant l’option barre antiroulis de 16 mm disparaître.
Afin de vous y retrouver, voici ci-dessous un tableau où sont répertoriées toutes les versions de barres antiroulis proposées de série, avec leurs options par modèle et par millésime.

Il est également possible d’obtenir sur demande spéciale d’autres diamètres de barres (de torsion et antiroulis) non reprises ici car destinées à la compétition exclusivement.

Notre choix

Pour les barres de torsion, là il faut rester d’origine, à la fois pour des questions d’homologation et pour éviter d’entrer dans des modifications techniques trop importantes !
Côté barres antiroulis, pour les puristes évidemment il est souhaitable de rester d’origine, mais pour ceux qui veulent améliorer le comportement de leur 911 tout en restant dans les normes d’homologation, le mieux est d’équiper leur version (si elle ne les a pas) des barres antiroulis proposées en option à l’époque. La 911 est alors plus précise, particulièrement sur le sec, mais évidemment sur le mouillé le comportement est plus pointu aussi bien à l’avant (plus de sous-virage) qu’à l’arrière (plus de survirage).

Thierry TESSON

Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »