Personnaliser sa voiture, beaucoup de personnes y succombent. Changement de jantes, ajout d’accessoires, de pièces moteur font partie des grands classiques. L’une des grandes tendances du moment, c’est le covering, qui consiste à appliquer un film coloré ou imitant une livrée particulière, sur sa voiture, en occultant totalement la teinte originelle. Le programme Second Skin, fraichement déployé par Porsche, va en ce sens. Et aucun véhicule n’est exclus, même s’il ne porte pas le sigle de la marque de Stuttgart sur son capot !
Second Skin : un site internet dédié à la personnalisation
En vous rendant sur le site Second Skin, vous découvrirez rapidement la vocation de cette plateforme. En effet, à la manière du département Exclusive de Porsche, la marque allemande se propose de personnaliser votre voiture, tout en vous laissant décider des choix graphiques et esthétiques. Nous prenons connaissance des dernières réalisations, à l’image d’une jolie décoration Martini spécifiquement esquissée pour la 918 Spyder. Nous y trouvons aussi des jantes qu’il est possible de choisir en seconde monte et des accessoires, comme des coques de rétroviseur. Différentes collections s’ajouteront de temps à autre sur la plateforme, formant des exclusivités et permettant aussi de faire des roulements. L’objectif est de permettre à chaque porschiste d’afficher ses goûts… et sa différence !
Configurez & laissez votre voiture !
Porsche a développé un configurateur spécifique pour Second Skin. Celui-ci dispose d’une vue 3D plutôt réactive, avec de belles modélisations. Vous n’avez plus qu’à choisir votre modèle de Porsche et découvrir les options de personnalisation qui s’offrent à vous. Le lancement en grande pompe de Second Skin aura lieu d’ici un mois, il sera donc enrichi d’ici là et encore plus après. Déjà, nous trouvons de sympathiques possibilités de personnalisation, à l’image de la livrée Martini Classic, facturée 5 500 € TTC. Quant aux coverings, ils peuvent se retirer sans laisser de traces, préservant la carrosserie.
D’ailleurs, vous vous demandez certainement comment se déroule la pose d’un covering commandé en ligne. Une fois votre commande achevée sur internet (et payée bien sûr), un transporteur viendra cueillir votre Porsche et vous la restituera après opération. Notons qu’il est même possible de faire repeindre votre Porsche dans un coloris plus actuel, à l’image du rouge Carmin qui habille (notamment) les modèles GTS, le bleu Caribbean ou encore le pétillant vert Racing. Là, c’est 4 000 € qu’il faudra débourser.
Un programme amené à se développer
Encore peu développé pour le moment, Second Skin connaîtra certainement un beau succès. Nous le voyons fréquemment, les propriétaires de Porsche récentes sont assez enclins à la personnalisation, tant qu’elle ne dénature pas le véhicule. Pour le moment, Second Skin reste réservé au marché allemand et uniquement pour les propriétaires de Porsche récentes : 911 type 991 phase 2 ou 993 ainsi que les 718 Cayman et Boxster type 982. D’ici quelques mois, les véhicules non Porsche seront également éligibles à ce programme de personnalisation. En attendant, vous pouvez toujours vous amuser avec le configurateur Second Skin !
On peut dire qu’à l’âge de cinq ans le
bébé « Porsche Casting de Deauville » devenu adolescent est
proche de devenir adulte…tout en gardant l’esprit joyeux de la jeunesse, ce qui
est fondamental pour toujours avoir de nouvelles idées…un peu folles !
Ainsi avec 280 équipages inscrits l’événement a encore
pris de l’ampleur. Il faut dire que tout était réuni pour attirer les
Porschistes.
En effet, côté
modèles, on fêtait les 50 ans de la 917 …
……et de la 914, les 40 ans de la
924 GT, auxquels s’ajoutaient les 30 ans de la 964 Carrera 4, de la 3.2
Anniversaire et du Speedster 3.2.
Ci-dessous une
superbe 924 Turbo et une 914/6.
Côté club, ses 20 ans étaient également honorés. Club
indépendant créé par une petite équipe « d’inconscients » ou « visionnaires »
(selon le ressenti de chacun), en 1999 sous le nom de « Passion 911 du
Calvados », puis intégré au début des années 2010 dans la Fédération des
Clubs Porsche de France en prenant le nom de « Porsche Club
Normandie », son nombre d’adhérents n’a pas cessé de grandir
puisqu’aujourd’hui le chiffre de 200 membres est largement dépassé !
Passons au déroulé du week-end ; en arrivant au
« Village », les visiteurs tombent d’abord sur une brochette de 356 et
de 912 aux couleurs chatoyantes
Continuant leur
déambulation le public découvre un alignement d’ailerons de Porsche modernes
qui le dispute à celui des Porsche anciennes.
Noter l’évolution de ceux-ci qui sont d’une certaine manière devenus très
imposants tout en étant plus fins que ceux des anciennes, qui notamment pour
les versions Turbo étaient assez lourds d’aspect vu qu’intégrés au capot ils
cachaient l’échangeur.
Bien évidemment, côté « boutiques », on
trouve une variété de choix permettant à chacun de s’offrir tout objet ayant
une relation avec la marque en commençant par celle du club. J’ajouterai un cliché sur celle consacrée à
Michel Vaillant, ah les souvenirs d’enfance… !
Toujours un plaisir de voir une des Porsche de course de
Raymond Narac, Président d’Imsa Porsche Rouen et Caen, autre partenaire
fondamental de l’événement. De plus vu
que les Porsche ont une âme, je suis certain que celle-ci qui fit les 24 heures
du Mans était très fière de côtoyer son « ancêtre » SA MAJESTE 917…et
même certainement intimidée !
De leur côté les équipages arpentent le pays d’Auge le samedi matin pour un parcours de 130 km environ qui est le plus beau réalisé depuis la première édition.
Cela leur permet également de déguster le fromage du pays Livarot dans le village du même nom et de visiter à Pont Lévêque « Le Calvados Experience ». L’après-midi a lieu le concours d’état sur lequel nous reviendrons car il va réserver quelques surprises. Par ailleurs une nouveauté apparaît avec un concours d’élégance pour les modernes.
Côté festivités du soir, les organisateurs profitent
de la tombola (où de très beaux lots sont distribués) pour présenter l’équipe
de bénévoles qui est constituée d’une quarantaine de personnes, donc pas de
trop pour gérer un tel événement !
Ensuite si dès le vendredi soir certains sont allés au
cabaret « La Folie Douce » profiter du repas/spectacle, le samedi,
cette possibilité existe toujours en parallèle avec le repas ambiance jazz
proposé à l’hôtel Royal.
Comme on le voit en ce
dernier lieu, l’ambiance est très festive, conviviale, pas guindée tout en
conservant une certaine classe, la quadrature du cercle au final !
Cette année, si j’ose dire le « Pilote d’honneur » invité est Jürgen Barth, qui pour moi fait partie des pilotes professionnels que j’appelle les seigneurs, c’est-à-dire des personnes sérieuses dans leur métier qui dans la vie ne se prennent pas au sérieux, sont simples, abordables. Il rejoint dans mon esprit, Jean-Pierre Jaussaud, Derek Bell ou bien un certain Ari Vatanen. Pour mémoire Jürgen Barth a participé à la mise au point de la 2.7 RS en en assurant la promotion ensuite, il a gagné (entre autres) les 24 H du Mans en 1977 avec Jacky Ickx et Hurley Haywood et depuis les années 2000 il est un vrai ambassadeur de la marque dans tous les domaines ! Alors ce fût pour moi un grand moment d’émotion (comme fondateur du club) d’être photographié avec lui (à ma droite), Jackie Mille (président actuel du club à ma gauche) et Raymond Narac, vainqueur (entre autres) aux 24 H du Mans en 2007 en catégorie GT2 et en 2013 en catégorie GTE Am.
A noter que le Directeur de Porsche France, Marc Meurer est également venu honorer de sa présence l’événement ainsi que son prédécesseur Marc Ouayoun (aujourd’hui responsable du réseau au Canada), appréciant chacun la grande qualité du Porsche Casting de Deauville.
Alors évidemment cet anniversaire des 20 ans du club
méritait un beau et bon gâteau préparé par l’équipe de Cyril Casabo, directeur
de l’Hôtel Royal Barrière de Deauville. Profitons-en
pour souligner la qualité des repas et du service proposés sans oublier que les
organisateurs sont revenus aux tables avec places assises, ce qui est bien plus
convivial que le repas dinatoire. Bravo d’avoir tenu compte des remarques
émises par certains à ce sujet l’an dernier !
Le Président fondateur et le
Président actuel découpent le délicieux gâteau !
Vers minuit chacun regagne sa chambre car le dimanche dès
8h30 un nouveau parcours ludique amenant les équipages au circuit de l’E.I.A à
Pont Lévêque doit être emprunté. La magnifique
2.7 RS déjà vue dans nos colonnes il y a peu est présente, son restaurateur est
au volant…mais sera très modéré au volant vu que la voiture est vendue !
Anciennes et modernes se font plaisir en toute sécurité !
Une GT3 chasse ses « grandes sœurs » !!
Alors que les Porsche se rangent, certains sont
séduits par le karting.
Puis chacun regagne Deauville sous quelques gouttes de pluie, si bien que les organisateurs passent au plan B, c’est-à-dire que le Brunch prévu sur les planches se déroule dans le salon des ambassadeurs du Casino ! Bravo encore pour cette réactivité appréciée par les équipages qui se régalent notamment des huitres et autres langoustines proposées !
Le soleil revient juste
après le déjeuner au moment où autre nouveauté, un concours d’élégance relatif
aux anciennes débute. Douze équipages jouent le jeu pour ce
nouveau challenge ; qu’ils en soient félicités car ce n’est jamais évident
de se lancer dans la lumière face au public qui par définition est toujours un
juge …disons tranchant !
Petit échantillon
partant d’un clin d’œil aux « îles » en passant par l’accord parfait
de la tenue de l’équipage avec la nuance de la carrosserie de leur Porsche.
Puis faisons un détour
par Las Vegas sans oublier les « pilotes » d’avion de Top Gun !
Mais l’après-midi avance et il est l’heure de remettre
les prix des différentes compétitions du week-end. Commençons par le Concours d’Etat dont voici le panel de la catégorie
1948/1973 qui comprenait aussi bien des modèles pratiquement dans leur jus que
ceux ayant bénéficié d’une restauration aux petits oignons.
Dans un but de justice, et afin
de garder l’esprit du club, c’est-à-dire avant tout la convivialité, le
règlement est fait de telle manière que ce n’est pas celui qui a la plus belle
restauration (qui souvent est la plus coûteuse) qui gagne automatiquement,
permettant ainsi à tout le monde d’avoir sa chance. Il n’est pas question à une échelle réduite de faire une copie du
concours organisé chaque année par Porsche France où là, en fait on élit la
plus belle restauration donc en réalité le Centre Porsche le plus performant. Si
j’ai choisi la catégorie 1948/1973 comme exemple, c’est parce que c’est la
catégorie où c’est le plus difficile de juger, beaucoup d’autos étant plus ou
moins bien restaurées et pour certaines restées presque d’origine.
Les
participants aux différents concours
Au final dans la catégorie
1948/1973 une rare 911 2.0 1967 « soft window » a été élue, dans la
catégorie 1974/1989, une 928 S rouge indien magnifiquement conservée a remporté
la palme, dans la catégorie 1989/1998 un rare 964 Cabriolet Vert Amazone s’est
vu remettre le premier prix alors que dans la catégorie des moteurs à eau de
1996/2005 une 996 Anniversaire dont le propriétaire n’est autre que le
Président du « 911 Classic de France » a gagné ! Pour les
concours d’élégance modernes et classics ce sont les équipages présentant la
tenue et la mise en scène la plus originale qui ont été choisis par le jury.
Les
1ers du concours d’état des 3 premières catégories. Les vainqueurs des « élégances »
Mais il faut bien que ce superbe
week-end se termine, alors la parade est de rigueur avec un au revoir à nos
amis Belges (à la présence nombreuse sur cette 5ème édition).
Je
terminerai ce billet comme je l’ai commencé, très positivement, même si bien
évidemment on peut toujours évoluer, alors juste une remarque facile à corriger
pour aller vers l’idéal, que les voitures d’exception exposées comme la 917
cette année soient mieux mises « dans la lumière » en les présentant
dans le village de telle manière que le public puisse tourner autour avec un
panneautage digne du modèle en question. Alors vivement l’an prochain…. !
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
La passion Porsche naît bien souvent avant l’obtention du permis de conduire. Partant de ce constat, Porsche a eu l’idée d’organiser un événement destiné aux enfants. C’est au Jardin d’Acclimatation, dans le Bois de Boulogne, à Paris, que se tiendra la Fabrique à Rêves, du 8 au 16 juin 2019.
Une miniville pour apprendre à conduire
Au sein du Jardin d’Acclimatation, une miniville de 400 mètres carrés sera construite, avec des routes, des feux tricolores, des intersections et des bâtiments. Les enfants pourront alors prendre le volant de minivoitures. Et pas n’importe lesquelles puisque Porsche annonce une 911, une 918 Spyder et une 911 Carrera 2.7 RS. Dès leur arrivée, les enfants recevront un permis de conduire et une voiture leur sera affectée. Ils s’élanceront dans un univers urbain réaliste et ludique.
Plusieurs points d’arrêts sont proposés, notamment à l’Atelier by Porsche où les bambins pourront apprendre les rudiments de la mécanique depuis des modèles en LEGO. Une station service destinée aux véhicules électriques abordera la question des énergies et l’électromobilité selon Porsche. Une approche assez complète qu’il sera possible d’enrichir en faisant un créneau par la Galerie by Porsche. Dans une salle spécialement aménagée, les enfants pourront configurer la Porsche de leurs rêves, découvrir des anecdotes et les personnages phares de la marque. En prime, chaque enfant pourra dessiner ou colorier les murs du bâtiment.
Et pour les grands…
Enfin, le Bureau de poste permettra de réaliser de belles prises de vue et de les partager entre amis ou en famille. Les parents, qu’ils soient porschistes ou non, pourront même profiter d’un écran géant diffusant en direct les 24 Heures du Mans, les 15 et 16 juin prochains. Un événement prometteur, d’autant plus que l’accès y est libre. Seule contrainte : s’acquitter de l’entrée au Jardin de l’Acclimatation, soit 5 € par personne, gratuit pour les moins de 3 ans. Ouverture de 10 h à 20 h les lundi, mercredi, samedi et dimanche et de 13 h à 19 h les mardi, jeudi et vendredi.
Adresse : Bois de Boulogne, Route de la Porte Dauphine à la Porte des Sablons, 75116 Paris
Le championnat d’Europe de la montagne est une célèbre compétition automobile se déroulant chaque année, dans un pays différent, depuis 1930. Forcément, les plus grands constructeurs s’y sont intéressés. Dont Porsche. Pour l’édition 1968, le constructeur allemand a développé les 909 et 910 Bergspyder. Il s’agissait d’une barquette fortement allégée (384 kg seulement), dotée d’un V8 de 275 chevaux. Ferdinand Piëch entendait ainsi tenir tête à la Ferrari 212E Montagna. Cette édition fut remportée par la Porsche 910 Bergspyder de Gerhard Mitter, en catégorie EHCC Sports Cars. Ce modèle a inspiré Porsche, qui a réalisé un Boxster Bergspyder, en 2015. Un projet mort-né que la marque vient de présenter officiellement.
Un Boxster en version allégée
C’est donc en 2015 que Porsche a réalisé un hommage aux modèles Bergspyder réalisés un demi-siècle avant. Esthétiquement, le Boxster Bergspyder reprend la ligne du célèbre cabriolet deux-places de la marque. Les boucliers en sont directement repris, tout comme la ligne de caisse, les jantes… Et c’est à peu près tout. En effet, ce Boxster pas comme les autres mise sur l’allègement. Ainsi, le superflu est éliminé. Le pare-brise est donc supprimé au profit d’un simple saute-vent transparent. Le carbone est omniprésent puisqu’il s’agit d’un matériau très léger et résistant. Le siège passager est également supprimé, offrant un petit espace de rangement. L’habitacle a aussi été allégé : plus de climatisation notamment. Enfin, la boîte manuelle a été choisie à son homologue PDK.
Au final, le poids a été ramené à 1 099 kg, contre 1 425 kg pour un Boxster S « classique ». Dès lors, les performances du Flat-6 issu du Cayman GT4 sont spectaculaires. Les 393 chevaux autorisent un ratio de 2,8 kg par cheval, pour un 0 à 100 km/h en à peine 4 secondes. Autant dire que sur circuit, ce modèle promet un plaisir de conduite certain…
Un projet avorté…
Malgré un cahier des charges attractif, ce Porsche Boxster Bergspyder n’a pas eu de suite. La raison, ce sont des contraintes d’homologation complexes qui rendent difficilement viable un tel modèle. Porsche avait d’ailleurs soigneusement pensé ce modèle, avec une sobre peinture blanche, des sigles dorés qui fleurent bon la nostalgie et des touches vertes qui font écho aux modèles Bergspyder engagés en compétition à la fin des années 1960. Réalisé il y a quatre ans, ce prototype est resté dans l’ombre. Sur le coup, Ferrari a gardé une longueur d’avance avec ses Ferrari Monza SP1 et SP2, développant pas moins de 810 chevaux et commercialisées au tarif de 1,7 million d’euros. Une concurrence sur la forme, mais pas sur le fond
Enfin, il semble légitime de s’interroger sur le dévoilement de ce modèle par Porsche ? Faut-il y voir un prémisse des 718 Boxster Spyder et Cayman GT4 dont la présentation se fait attendre ? Une nouvelle compétition dédiée à des Boxster considérablement allégés ? Le développement d’une future barquette ? Autant d’hypothèses qui pourrait conduire à un modèle 100% plaisir. À une époque où l’électrification braque certains puristes, les modèles passion sont plus que nécessaires dans la gamme.
Dans notre rétrospective des évolutions de la 911, nous
allons voir que de nombreuses évolutions vont avoir lieu sur la période
1974/1977 dans tous les domaines. Dans le dossier qui nous occupe ce jour
relatif aux moteurs, le point le plus marquant à noter est que si depuis son
millésime 0 (1965) jusqu’au millésime F (1973) l’alimentation du moteur s’est
faite d’abord par carburateur, puis par injection pour certaines versions, à partir du millésime G (1974), seule
l’injection sous deux différentes conceptions va être de rigueur avec dans un
premier temps un large panel de puissance dans sa cylindrée de 2.7l.
Lors de l’introduction de la cylindrée de 3.0l en 1975 un nouveau procédé technique va apparaître sous forme du turbo compresseur avant que la même cylindrée n’apparaisse en version atmosphérique en 1976. Nous mettrons à part la 3.0RS à moteur atmosphérique apparue en millésime 1974 vu sa production de modèles de route limitée à environ 80 exemplaires pour l’étudier dans un dossier consacré aux modèles de course.
Moteurs 2.7L des Porsche 911 Millésimes 1974 Série G.
La cylindrée exacte du moteur est de 2687 cm3 alors que les caractéristiques de taille des soupapes d’échappement et d’admission sont les mêmes que celles du moteur de la 2.7RS apparu en 1973. Dans le même ordre d’idée, en début de millésime les cylindres sont recouverts de Nikasil déjà vu précédemment, mais pour des raisons de coût de fabrication, en cours d’année (sauf pour la version Carrera Européenne) ce sont les pistons qui reçoivent une protection dite Alusil ce qui entraîne que le cylindre n’a plus de chemisage alors que les pistons reçoivent une couche de fonte. L’utilisation d’Alusil permettant par ailleurs une meilleure évacuation de la chaleur. Côté alimentation, si le moteur 210 cv conserve l’injection mécanique, les autres versions reçoivent l’injection Bosch K-Jetronic apparue dès janvier 1973 sur les 2.4l USA. Sans entrer dans des détails trop compliqués, on peut dire que ce système qui alimente le moteur en carburant de manière continue dépend du volume d’air qu’il aspire et n’a donc plus besoin d’une pompe d’injection mécanique, à la fois coûteuse en carburant et très compliquée à régler. Ce système est très fiable et va non seulement équiper les Porsche jusqu’en 1983, mais également d’autres marques comme VW qui le montera sur sa Golf GTI notamment ! Une coupure d’allumage intervenant à 6500 tr/mn sur ces moteurs 2.7l alors que la capacité en huile de ces moteurs est de 13 litres alors qu’il n’y a plus qu’une batterie.
Nous trouvons pour ce millésime trois puissances de moteurs différentes. Commençons par les moteurs destinés aux pays du « reste du monde ». Le premier est de type 911/92 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/97 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic dont la puissance est de 150 cv Din à 5700 tr/mn pour un couple de 235 Nm à 3800 tr/mn et un rapport volumétrique de 8.0 :1. Il équipe la 911 de base. Le second est de type 911/93 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/98 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic dont la puissance est de 175 cv Din à 5800 tr/mn pour un couple de 235 Nm à 4000 tr/mn et un rapport volumétrique de 8.5 :1. Ce moteur photographié ci-dessous équipe la 911S.
Enfin le troisième est
dit de type 911/83 dont la puissance est de 210 cv à 6300 tr/mn pour un couple
de 255 Nm à 5100 tr/mn et un rapport volumétrique de 8.5 :1, exclusivement
accouplé à une transmission mécanique et qui équipe la 2.7 Carrera. Pour les USA on trouve les moteurs 150 cv
et 175 cv, le premier équipant la 911 de base et le deuxième la 911S et une
version Carrera spécifique à ce continent. Par contre le 210 cv, trop polluant
n’y est pas homologué !
Fiches techniques moteurs 2.7L 1974 Série G
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde
2687 cm3
150 cv à 5700 tr/mn
235 Nm à 3800 tr/mn
911/92
6140001 à 6146625
911 Sporto rest/monde
2687 cm3
150 cv à 5700 tr/mn
235 Nm à 3800 tr/mn
911/97
6149001 à 6149517
911 Méca USA
2687 cm3
150 cv à 5700 tr/mn
235 Nm à 3800 tr/mn
911/92
6140001 à 6146625
911 Sporto USA
2687 cm3
150 cv à 5700 tr/mn
235 Nm à 3800 tr/mn
911/97
6149001 à 6149517
911S Méca rest/monde
2687 cm3
175 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/93
6340001 à 6342804
911S Sporto rest/monde
2687 cm3
175 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/98
6349001 à 6349236
911S/Carrera Méca USA
2687 cm3
175 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/93
6340001 à 6342804
911S/Carrera Sporto USA
2687 cm3
175 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/98
6349001 à 6349236
911 Carrera rest/monde
2687 cm3
210 cv à 6300 tr/mn
255 Nm à 5100 tr/mn
911/83
6640001 à 6641456
Moteurs 2.7L des Porsche 911 1975 Série H.
Pour les pays « reste du monde », on retrouve les trois moteurs sans grandes modifications techniques si ce n’est des échangeurs plus petits qui reçoivent une couche d’aluminium alors que le silencieux reçoit une double paroi en inox et une couche d’insonorisant épaisse de 6 mm sur les cache-soupapes côté échappement. Ces modifications améliorent l’efficacité du chauffage et diminuent le bruit à l’échappement, domaine où certains pays sont sensibles comme la Suisse. Pour améliorer la fiabilité des rampes de guidage des chaînes de la distribution, point faible du moteur, on change la qualité du plastique de celles-ci en le durcissant. Notons également une augmentation de la puissance de l’alternateur qui passe de 770 W à 990 W.
Les moteurs portent de nouvelles références (sauf pour
le 210 cv) avec à savoir :
– pour le 150 cv, 911/41 en version à boîte mécanique
et 911/46 en version à boîte sportomatic.
– pour le 175 cv, 911/42 en version à boîte mécanique
et 911/47 en version à boîte sportomatic.
Pour
le « nouveau continent », en plus des améliorations apportées aux
moteurs « reste du monde », on va encore plus loin dans celles liées
à la diminution de la pollution et du bruit, ce qui entraîne la disparition de
la version 150 cv.
On
trouve d’abord les versions destinées au 49 états USA avec le type 911/43 lorsqu’il est accouplé à une
transmission mécanique et de type 911/48 lorsqu’il est accouplé à une
transmission sportomatic dont la puissance est de 165 cv Din à 5800 tr/mn pour
un couple de 225 Nm à 4000 tr/mn et un rapport volumétrique de 8.5 :1. Il
équipe la 911S et la 911 Carrera.
Sa
base étant la version 175 cv du millésime précédent, sa perte de 10 cv
s’explique par la pose d’une pompe à air qui injecte de l’air directement en
aval des soupapes d’échappement. C’est le moteur photographié ci-après.
Pour la Californie on ajoute des réacteurs thermiques
et une recirculation des gaz d’échappement. Ces modifications font baisser la
puissance de 5 cv supplémentaires qui passe à 160 cv Din, les caractéristiques
de couple étant inchangées. Le type moteur est
dit de type 911/44 pour la version à transmission mécanique et 911/49 pour la
version à transmission sportomatic.
Fiches techniques moteurs 2.7L 1975 Série H
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde
2687 cm3
150 cv à 5700 tr/mn
235 Nm à 3800 tr/mn
911/41
6150001 à 6152007
911 Sporto rest/monde
2687 cm3
150 cv à 5700 tr/mn
235 Nm à 3800 tr/mn
911/46
6159001 à 6159252
911S Méca rest/monde
2687 cm3
175 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/42
6350001 à 6350567
911S Sporto rest/monde
2687 cm3
175 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/47
6359001 à 6359105
911S/Carrera Méca USA
2687 cm3
165 cv à 5800 tr/mn
225 Nm à 4000 tr/mn
911/43
6450001 à 6452440
911S/Carrera Sporto USA
2687 cm3
165 cv à 5800 tr/mn
225 Nm à 4000 tr/mn
911/48
6459001 à 6459135
911S/Carrera Méca Californie
2687 cm3
160 cv à 5800 tr/mn
225 Nm à 4000 tr/mn
911/44
6450001 à 6452440
911S/Carrera Sporto Californie
2687 cm3
160 cv à 5800 tr/mn
225 Nm à 4000 tr/mn
911/49
6459001 à 6459135
911 Carrera rest/monde
2687 cm3
210 cv à 6300 tr/mn
255 Nm à 5100 tr/mn
911/83
6650021 à 6650712
Moteur 3.0 Turbo des Porsche 911 1975 Série H.
A la fin des années 1960, les ingénieurs de l’usine se rendent bien compte que si on veut augmenter la puissance de manière significative sans augmenter la cylindrée de la 911 et continuer à être compétitif, particulièrement en course, il faut ajouter un système complémentaire au moteur atmosphérique. Il existe depuis longtemps le compresseur, mais ce système ne satisfait pas complètement les ingénieurs Porsche, car celui-ci est mécanique et son entraînement en diminue la puissance. Alors ils se tournent vers le turbocompresseur qui fonctionne grâce à l’énergie thermique contenue dans les gaz d’échappement. Alors même si différents éléments doivent être mis en place, comme la baisse du rapport volumétrique du moteur, pour faire fonctionner correctement celui-ci avec l’apport du turbo, il s’avère que c’est bien ce système qui a le meilleur rendement énergétique. Donc dès 1969 un prototype basé sur les moteurs 2.0 qui devait équiper les 914/6 et 911S 2.0 est étudié. Il n’y a pas de suite commerciale à ce prototype, mais par contre vu l’utilisation de ce système avec succès sur la 917 Can-Am, on développe le procédé sur la 911 et on présente ce que l’on peut encore considérer comme un concept la 911 Turbo au salon de Francfort 1973. En effet celui-ci n’a ni son moteur définitif ni sa carrosserie définitive !
En parallèle on prépare un prototype basé sur la 911 pour le lancer dans la course en 1974 (que nous étudierons dans le cadre de notre dossier sur les voitures de course) et qui obtient de beaux résultats avec notamment une deuxième place aux 24 heures du Mans ! De grosses discussions ont lieu à l’usine, car comme pour la 2.7RS de 1973, certains pensent que pour le modèle de série il faut vendre une version dépouillée en en limitant la production aux 500 exemplaires nécessaires pour l’homologation des versions courses alors que d’autres pensent au contraire qu’il ne faut pas en limiter le nombre, mais au contraire d’en faire le porte-drapeau de la gamme avec un équipement de série pléthorique. C’est ce dernier choix qui est retenu avec une définition technique relative au moteur qui a évolué, car d’une cylindrée de 2700 cm3 il passe à 3000 cm3 en, prenant comme base celui de la 3.0 RS de 1974 ainsi qu’une carrosserie qui s’en inspire, mais qui lui est bien spécifique avec notamment un aileron moins large.
Au final la version destinée à, la vente est présentée
au salon de Paris 1974 et les premières livraisons auront finalement lieu au
printemps 1975 exclusivement sur l’ancien continent pour ce millésime.
Penchons-nous de près sur les caractéristiques de ce moteur portant la référence 930/50 qui possède une puissance de 260 cv à 5500 tr/mn pour un couple de 343 Nm à 4000 tr/mn avec un taux de compression de 6.5 :1. Le régime maximum autorisé est de 6000 tr/mn.
Évidemment le moteur de 2994 cm3 est profondément modifié afin de pouvoir encaisser la puissance supplémentaire apportée par le Turbo. Ainsi le carter de vilebrequin en aluminium reçoit des fûts de cylindre agrandis en Nikasil alors que les goujons de fixation des culasses sont espacés. Les pistons forgés sont pratiquement plats afin d’abaisser le taux de compression qui passe quand même de 6.5 :1 lorsque le turbo de KKK de type 3LDZ souffle peu à 11.7 : 1 lorsqu’il souffle à sa surpression maximale de 0.8 bar et qu’il tourne aux environs de 90000 tours par minute ! Les gicleurs dirigeant l’huile vers les
pistons passent d’un diamètre de 1 mm (version atmosphérique) à 1,5mm. Pour
tenir compte de cette augmentation de diamètre des gicleurs d’huile et pour
graisser le turbocompresseur (même lorsqu’on coupe l’accélérateur et qu’il
continue par inertie à tourner) le débit d’huile est augmenté par des pompes à
huile plus grandes. Ainsi après son passage dans le turbo, l’huile arrive dans
un réservoir d’où elle repart grâce à l’aspiration effectuée par une pompe à
engrenages entraînée par l’arbre à cames gauche du moteur. Par ailleurs les
carters d’arbres à came sont inspirés de ceux des moteurs de course et
comportent dorénavant quatre paliers ; les arbres à cames eux-mêmes étant
adaptés aux caractéristiques du moteur. Afin de bien refroidir le moteur qui
subit les contraintes du turbocompresseur, la vitesse de la turbine qui
comporte toujours 11 pales est portée de 1,3 la vitesse du vilebrequin à 1,67
fois celle-ci par l’adaptation de nouvelles poulies. Enfin pour bénéficier d’un couple important à bas régime et une
progressivité dans l’accélération, le moteur est équipé d’une soupape dite
« bypass ». Côté allumage un système entièrement électronique est
adopté. Il n’y aura pas de version sportomatic pour la Turbo.
Avec
toutes ces caractéristiques, les performances deviennent pour l’époque
exceptionnelles avec un 0 à 200 km/h atteint en une vingtaine de secondes avec
une sensation de « coup de pied aux fesses » qui
impressionne ! Et ceci malgré une augmentation du poids de la voiture dont
25 kg liés au turbocompresseur. Les
numéros de moteurs pour ce millésime vont de 6750001 à 6750297.
Moteurs 2.7L des Porsche 911 Millésime 1976 Série I
La production se rationnalise, si bien que dès le millésime 1976 il n’y a plus qu’une seule puissance pour les moteurs 2.7l destinés aux pays « reste du monde » (la version Carrera 210 cv est toujours au catalogue en 1976, mais juste pour finir les stocks). Celui-ci de type 911/81 pour les versions à boîte mécanique et de type 911/86 pour celles à boîte sportomatic fait une puissance de 165 cv à 5800 tr/mn pour un couple de 235 Nm à 4000 tr/mn et un taux de compression de 8.5 : 1. Ce moteur est dérivé du 175 cv précédent, avec quelques légères modifications de réglages, avec notamment le dispositif automatique de démarrage à froid. Côté purement mécanique, les carters de la Turbo à quatre paliers y sont adoptés alors que le graissage du moteur est renforcé par l’adoption de la pompe à huile plus grosse de la Turbo 3.0l. La pompe à essence passe à l’avant et dans le but d’améliorer le débit de l’alternateur on adopte une hélice de turbine à cinq pales à la place de la onze pales, tout en augmentant sa vitesse de rotation qui passe de 1,3 à 1,8 fois la vitesse du vilebrequin. Ceci fût une grosse erreur, car côté refroidissement on perdit gros, le débit passant de 1390 litres d’air par seconde à 6000 tr/mn à 1265 litres d’air par seconde au même régime ! D’ailleurs de nombreux possesseurs de ces modèles adaptent aujourd’hui l’hélice onze pales par sécurité pour le moteur.
Les moteurs destinés au « nouveau continent »
reçoivent les mêmes modifications tout en gardant les mêmes caractéristiques de
puissance, à savoir 165 cv pour les USA 49 états et 160 cv pour la Californie
pour les versions en boîte mécanique respectivement de type 911/82 et 911/84. En
version boîte sportomatic il n’y a qu’une seule référence de type 911/89.
Enfin le Japon reçoit également sa version 2.7l de
type 911/41 en version boîte mécanique et 911/42 en version boîte sportomatic correspondant
aux normes Californiennes.
Fiches techniques moteurs 2.7L 1976 Série I
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde
2687 cm3
165 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/81
6360001 à 6363029
911 Sporto rest/monde
2687 cm3
165 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/86
6369001 à 6369435
911S/Carrera Méca USA
2687 cm3
165 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/82
6460001 à 6462305
911S/Carrera Sporto USA
2687 cm3
165 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/89
6569001 à 6569160
911S/Carrera Méca Californie
2687 cm3
160 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/44
6560001 à 6561837
911S/Carrera Sporto Californie
2687 cm3
160 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/49
911S Méca Japon
2687 cm3
160 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/41
6160001 à 6160140
911S Sporto Japon
2687 cm3
160 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/42
911 Carrera rest/monde
2687 cm3
210 cv à 6300 tr/mn
255 Nm à 5100 tr/mn
911/83
6668001 à 6668155
En 1977 on améliore
encore le système d’injection avec la pose d’une conduite de retour d’essence
identique à celle de la Turbo. Pour stabiliser le débit d’essence une lame de
ressort est installée au levier du doseur, on améliore également la pompe à essence
et le filtre à essence qui reçoit un tamis ayant des mailles plus fines. Les
type moteurs portent cependant les mêmes références qu’en 1976 pour les pays
« reste du monde » alors que
pour le « nouveau continent » le type moteur devient le même pour
tous les pays en reprenant les normes Californiennes du millésime 1976. Ils
ont donc une puissance de 160 cv et les types moteurs sont 911/85 en version
boîte mécanique et type 911/89 en version boîte sportomatic. de 160 cv de type
911/85 pour la version à boîte mécanique et 911/90 pour la version à boîte
sportomatic. Au Japon les types moteurs (qui sont également aux normes
Californiennes) sont 911/94 pour les versions à boîte mécanique et 911/99 en
boîte sportomatic.
Fiches techniques moteurs 2.7L 1977 Série J
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde
2687 cm3
165 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/81
6370001 à 6373531
911 Sporto rest/monde
2687 cm3
165 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/86
6379001 à 6379322
911S/Carrera Méca USA
2687 cm3
160 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/85
6270001 à 6276041
911S/Carrera Sporto USA
2687 cm3
160 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/90
6279001 à 6279113
911S Méca Japon
2687 cm3
160 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/94
6170001 à 6170273
911S Sporto Japon
2687 cm3
160 cv à 5800 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
911/99
6179001 à 6179110
Moteurs 3.0 Turbo des Porsche 911 1976 Série I et 1977 Série J
Nouveauté pour le millésime 1976 de la série J avec l’introduction de la Turbo sur le nouveau Continent et le Japon dans une version dite « dépolluée ». L’appellation du modele est Turbo Carrera.
Le moteur reçoit un réacteur thermique alimenté en air par
une pompe entraînée par un arbre à cames alors que les gaz d’échappement
reçoivent un recyclage de ceux-ci. Ces
ajouts entraînent une baisse de la puissance de 15 cv qui ne fait plus dans
cette version de type 930/51 que 245 cv à 5500 tr/mn pour un couple de 343 Nm à
5500 tr/mn et un taux de compression de 6.5 :1. Pour les pays « reste
du monde » il n’y pas de modfications sur les moteurs qui sont toujours de
type 930/50.
Fiches techniques moteurs 3.0 Turbo 1976 Série I
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS MOTEURS
911 Turbo rest/monde
2994 cm3
260 cv à 5500 tr/mn
343 Nm à 4000 tr/mn
12/01/1900
6760001 à 6760157
911 Turbo USA
2994 cm3
245 cv à 5500 tr/mn
343 Nm à 4000 tr/mn
930/51
6860001 à 6860541
911 Turbo Japon
2994 cm3
245 cv à 5500 tr/mn
343 Nm à 4000 tr/mn
930/52
6760301 à 6760808
En 1977 avec la série K, deux pompes à essence sont installées alors qu’afin de diminuer la brutalité de mise en route du turbocompresseur un clapet de dérivation sur la tubulure d’admission est installée sur tous les moteurs. Ainsi dès 3000 tr/mn la puissance commence à arriver plus progressivement au lieu d’un « tout ou rien » à 3500 tr/mn auparavant. Pour « le reste du monde » le type moteur est 930/52 et pour « le nouveau continent » de type 930/53. Enfin pour le Japon le moteur a les caractéristiques des versions USA, donc 245 cv avec un type moteur 930/54.
Fiches techniques moteurs 3.0 Turbo 1977 Série J
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS MOTEURS
911 Turbo rest/monde
2994 cm3
260 cv à 5500 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
930/52
6770001 à 6770642
911 Turbo USA
2994 cm3
245 cv à 5500 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
930/53
6870001 à 6870737
911 Turbo Japon
2994 cm3
245 cv à 5500 tr/mn
235 Nm à 4000 tr/mn
930/54
6772001 à 6772083
Moteurs 3.0L des Porsche 911 Carrera 1976 Série I et 1977 Série J
La version athmosphérique du 3.0l est lancée mi-1975 pour le millésime 1976, exclusivement pour les pays « reste du monde », car aux USA il ne sera pas homologué puisque trop polluant pour les normes du « nouveau continent » qui deviennent de plus en plus exigeantes. Le moteur reprend les caractéristiques de celui de la Turbo, à savoir le carter moteur moulé sous pression en aluminium, les cylindres Nikasil, des soupapes identiques de taille 49 mm à l’admission et de 41,5 mm à l’échappement, sans oublier les carters d’arbre à cames à quatre paliers et l’injection Bosch K jetronic. Ce moteur de type 930/02 en version à boîte mécanique et de type 930/12 en version à boîte sportomatic a un puissance de 200 cv à 6000 tr/mn pour un couple de 255 Nm à 4200 tr/mn et un taux de ciompression de 8,5 :1. Contrairement à la Turbo qui a gardé sa turbine de refroidissement à onze pales, le moteur adopte la cinq pales. Les cache soupapes inférieurs sont en aluminium moulé.
Fiches techniques moteurs Carrera 3.0L 1976 Série I
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde
2994 cm3
200 cv à 6000 tr/mn
255 Nm à 4200 tr/mn
930/02
6660001 à 6661385
911 Sporto rest/monde
2994 cm3
200 cv à 6000 tr/mn
255 Nm à 4200 tr/mn
930/12
6669001 à 6669212
Pour le millésime 1977 de la série J, le moteur ne subit que quelques modifications de détail avec un boîtier de papillon modifié sur le système d’injection qui reçoit un raccord de dépression destiné au servo-frein introduit lors de cette année-là.
Fiches techniques moteurs Carrera 3.0L 1977 Série J
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde
2994 cm3
200 cv à 6000 tr/mn
255 Nm à 4200 tr/mn
930/02
6670001 à 6671932
911 Sporto rest/monde
2994 cm3
200 cv à 6000 tr/mn
255 Nm à 4200 tr/mn
930/12
6679001 à 6679215
Notre choix
Par rapport à toutes ces versions de moteurs, côté 2.7l je retiendrais le modèle 1976 « reste du monde » de 165cv qui est abouti, très souple tout en ayant une sensation de puissance agréable lorsqu’on monte dans les tours. Évidemment le moteur Carrera 3.0 combine toutes les qualités avec des reprises superbes à bas régime et une certaine rage dans le haut du compte-tours grâce à son petit vilebrequin identique à celui de la Carrera 2.7l. Enfin le moteur 3.0l Turbo est à mettre à part avec son côté « bestial », mais aujourd’hui avec le recul, on sait que celui-ci est assez fragile dont la puissance doit être utilisée avec parcimonie. Alors au final je choisis parmi ces trois éventualités le moteur Carrera 3.0 dont je n’hésite pas à dire que pour moi c’est le moteur de la gamme de cette période comme le meilleur compromis performances, agrément, souplesse et vivacité sans oublier une fiabilité générale reconnue.
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
En septembre dernier, Porsche a officialisé la 935 de nouvelle génération. Pour cela, la marque allemande a réintégré les codes de la précédente 935, victorieuse au Mans en 1979 et surnommée affectueusement « Moby Dick« . Sur la base d’une 911 GT2 RS, la 935 arbore un avant entièrement redessiné, un arrière plus long et un équipement pour la piste. D’ailleurs, il n’y a qu’un seul siège baquet à bord !
7 livrées historiques au choix
Avec la 935, Porsche renoue encore un petit peu plus avec son histoire et les modèles qui ont fait son succès. Voiture 100% passion, la 935 de nouvelle génération sera livrée dès le mois de juin 2019, à 77 exemplaires seulement. Avec un prix unitaire de 701 948 € HT, les heureux propriétaires de 935 auront des attentes. Porsche leur propose à ce sujet un choix parmi sept livrées historiques que voici.
La célèbre compagnie pétrolière Gulf a toujours eu un rapport direct avec l’automobile. Dans les compétitions, de nombreux modèles ont porté les couleurs de la firme : un bleu clair habillé d’éléments orange. Plusieurs Porsche ont porté les couleurs Gulf, dont les Porsche 917 aux 24 Heures du Mans de 1970 et 1971. Il semblerait toutefois que le numéro 70, sur les portières, soit imposé, pour célébrer les 70 ans de modèle Porsche
Lors des 1 000 kilomètres de SPA (notamment) en 1982, une Porsche 935 aux couleurs de Momo a attiré l’attention. Elle était pilotée principalement par Gianpiero Moretti, dans une livrée rouge à bandes jaunes. Pour rappel, Momo est un célèbre préparateur italien.
Sachs est un célèbre fabricant d’amortisseurs et de suspensions dans le domaine du transport. Un partenariat a été tissé avec Porsche à l’occasion des 24 Heures du Mans 1980. Une Porsche 935 (la numéro 70) porta notamment les couleurs de l’entreprise. Malgré une course haletante et des conditions difficiles, le duo Redman-Fitzpatrick ne parvient pas à dépasser la ligne d’arrivée.
Le fabricant de chauffage Vaillant a également apposé ses couleurs sur une Porsche 935, dès 1977. Une livrée multicolore qui sera proposée aux acquéreurs de la « nouvelle » Porsche 935.
L’édition 1970 des 24 Heures du Mans a été remportée par la Porsche 917 numéro 23, aux couleurs de la ville de Salzbourg, en Australie. Cette livrée est rapidement devenue mythique, Porsche ne pouvait donc pas passer à côté.
Cette élégante livrée, faussement sobre, est reprise d’une Porsche 935, ayant remporté les 24 Heures de Daytona en 1981.
Enfin, la dernière livrée est une réinterprétation d’une 935 engagée par l’écurie Kremer en Groupe 5.
Des livrées entièrement recrées
La Porsche 935 cru 2019 n’est pas homologuée sur route. Elle ne l’est pas non plus en compétition. Pour profiter pleinement de cette voiture, il faudra exclusivement participer à des journées circuit. Les sept livrées proposées sont des interprétations directes des habillages d’anciens modèles de la marque. Les lignes ont été reprises pour coller au mieux au galbe de cette nouvelle mouture. D’ailleurs, les designers ont fait appel à la réalité virtuelle pour recréer ces différentes livrées. Le nom des sponsors n’apparaît pas car il s’agit d’une évocation et non d’une reprise directe. La livrée de présentation Martini serait également un choix possible. Les 77 heureux futurs propriétaires devront donc faire le choix parmi ces sept livrées. Les premières livraisons auront lieu dès le mois de juin 2019.
Pour rappel, cette nouvelle Porsche 935 est basée sur l’actuelle 911 GT2 RS. Elle dispose ainsi du Flat-6 biturbo délivrant 700 chevaux sur les roues arrière. Redessinée et allégée, elle ne pèse que 1 380 kg et promet des performances hors du commun.
En mars dernier, nous avions réalisé un photomontage de ce à quoi ressemblerait le Cayenne coupé. Trois jours plus tard, ce SUV à l’allure dynamique était officialisé. Au programme, un look assez séduisant, sorte de Cayenne sur la partie basse et de Panamera sur la partie haute. Un mélange cohérent qui semble faire l’unanimité auprès des fans de SUV frappés du logo Porsche. D’ailleurs, deux versions étaient proposés : la « classique » et son 6-cylindres turbo de 340 chevaux puis la version Turbo, développant 550 chevaux grâce à son puissant V8 biturbo de 4 litres. Désormais, il faudra compter sur la version S, un compromis intéressant, offrant 440 chevaux.
Le Porsche Cayenne S coupé reprend l’esthétique de la version « classique ». La dotation de série inclut le pack Sport Chrono, la direction assistée Servotronic Plus, les jantes alliage de 20 pouces, la caméra de recul ainsi que l’assistance avant/arrière et le système de réglage électronique des suspensions (PASM). Une dotation honnête qu’il sera possible d’enrichir en recourant aux options. Le toit panoramique demeure de série, bien qu’il puisse être remplacé en option par un toit en carbone. Ce dernier permet à la fois une esthétique plus agressive et un abaissement du centre de gravité.
La version S du Cayenne coupé dispose de la même mécanique que le Cayenne S « classique ». C’est-à-dire le V6 biturbo de 440 chevaux offrant 550 Nm de couple de 1 800 à 5 500 tr/m. Ce moteur est en position basse, ce qui contribue à abaisser le centre de gravité et offre plus de dynamisme. Ce moteur a bénéficié d’une étude très poussée afin d’améliorer son rendement tout en abaissant sa consommation. Ainsi, le collecteur d’échappement est directement intégré à la culasse afin d’améliorer la combustion et limiter les pertes. Il en découle un 0 à 100 km/h en 5,0 secondes et même 4,9 en cumulant les packs sportifs. Le prix de vente débutera à 101 817 €. Les commandes sont déjà ouvertes et les premières livraisons interviendront dès le début du mois d’août. La version hybride arrivera-t-elle prochainement ?
C’est une vente aux enchères exceptionnelle qui se tiendra à Monterez, en Californie, du 15 au 17 août 2019, chez RM Sotheby’s En effet, la toute première Porsche de l’histoire y sera proposée aux enchères. La Type 64 ne fut réalisée qu’à trois exemplaires, entre 1938 et 1940 et le modèle ici proposé est le seul à avoir survécu à la seconde Guerre mondiale. Fatalement, le prix de vente final pourrait atteindre des sommets. Un symbole qui fera rêver plus d’un porschiste…
La Porsche Type 64 : un pari audacieux
En 1933, Ferdinand Porsche réalisa la Volkswagen Coccinelle. La « voiture du peuple » fut un beau succès. En 1938, cet ingénieur de renom eut l’idée de se concentrer sur une version plus sportive, plus légère. C’est ainsi que la Type 64 fut née… À l’époque, elle ne disposait d’aucun sigle ou logo Porsche. Elle était d’ailleurs nommée VW Type 60K10 ou Aerocoupe, car elle reposait sur une base de Coccinelle. L’objectif était de participer à la course de 1 500 kilomètres reliant Berlin à Rome, prévue en septembre 1939. La guerre annula ce projet. Deux autres Type 64 virent le jour, à Zuffenhausen, dans la banlieue de Stuttgart. À l’image de la première, elles disposaient d’un look très travaillé, aérodynamique, avec une caisse en aluminium et des roues également couvertes de panneaux d’aluminium amovibles, s’inspirant de l’aviation. Un look assez futuriste à l’aube des années 1940.
Les deux premiers exemplaires furent détruits pendant la guerre. La troisième fut la voiture personnelle de la famille Porsche. C’est seulement à la fin du conflit que Ferry Porsche appliqua les lettres composant son nom de famille, en relief, sur le nez de l’exemplaire numéro 3 (châssis 38/41). L’unique Type 64 survivante est alors immatriculée en Autriche, au nom de l’entreprise. Peu de temps après, les premiers prototypes de la 356 virent le jour, inspirés par la Type 64. « Sans la Type 64, il n’y aurait pas eu de Porsche 356, 550 ni 911 » a déclaré Marcus Görig, spécialiste automobile à RM Sotheby’s.
L’histoire de cette voiture
Cette Porsche Type 64 a été achetée par le pilote autrichien Otto Mathé en 1947, après quelques petits travaux de restauration. C’est après un court essai, lors de la présentation de la première 356, que ce pilote tomba sous le charme de la Type 64. Il participa à quelques courses diverses et conserva la voiture jusqu’à sa mort, en 1995, soit 46 ans. Deux ans plus tard, elle devient la voiture de Thomas Gruber de Vienne, un spécialiste Porsche de renom. Deux autres propriétaires en prirent possession jusqu’à aujourd’hui. D’ailleurs, la Type 64 est « dans son jus« , avec une belle patine, quelques bosses et surtout, un important stock de pièces de rechange d’origine.
Andy Prill, spécialiste Porsche, a longuement analysé cette Type 64 afin de s’assurer de la parfaite authenticité de la voiture et des pièces. « Il s’agit de la voiture la plus importante de l’histoire et il est tout simplement incroyable de trouver la toute première Porsche dans cet état d’origine » déclara-t-il. Inestimable, cette Porsche Type 64, véritable genèse de la marque, pourrait bien atteindre des sommets. Nous parions sur 20 millions d’euros. Et vous ? La vente se déroulera chez RM Sotheby’s, à Monterey en Californie, du 15 au 17 août 2019.
Bien assurer sa voiture est essentiel. Trop souvent, c’est lorsqu’un sinistre survient que nous regrettons de ne pas nous être penchés davantage sur la question. Que vous possédiez une Porsche 911 de première génération, type G, 964 ou 993, bien choisir votre assureur est très important. Dans cet article, nous verrons quels sont les points à ne surtout pas négliger.
La formule Tous risques : incontournable
Personne n’est à l’abri d’un accident, responsable ou non. Les formules d’assurances les plus accessibles (Tiers et Intermédiaire) vous couvriront uniquement sur les dommages causés au tiers. La seconde ajoute le vol et l’incendie. Les dégâts sur votre voiture ne seront pas pris en charge. Lorsqu’il s’agit d’une ancienne Porsche, les cotes peuvent s’envoler et le tous risques est largement plus sécurisant puisqu’en cas de dommage responsable (ou non), les réparations seront prises en charge par votre assureur.
Ainsi, même si vous êtes responsable d’un incident sur la route, les dommages de votre voiture seront pris en charge par votre assureur. S’ils sont trop importants, une valeur de rachat vous sera soumise. Là, il est donc recommandé de faire expertiser votre ancienne Porsche. Ainsi, c’est la valeur résultant de l’expertise qui fera foi en cas d’incident… Et cela sera clairement un atout puisque bon nombre d’anciennes Porsche ont une cote montante. Certains assureurs proposent également la valeur à dire d’expert directement en analysant la cote actuelle de votre Porsche classic.
L’assistance : trop souvent mise de côté
Toute ancienne Porsche peut être victime d’une panne… Quand cela survient, c’est votre assureur qui prend la relève. Et sur ce point, tous ne se valent pas. Certains opteront pour une prise en charge basique et déposeront votre belle 911 dans le premier garage venu…
Heureusement, certains interlocuteurs passionnés de Porsche ont compris que les anciennes 911 doivent être traitées avec soin. Notre partenaire, Sarrut Assurances , vous propose une « Assistance Prestige », qui comprend à la fois le dépannage 0 kilomètre et l’acheminement au garage de votre choix, sans limite de kilomètre. À cela s’ajoute le prêt d’un véhicule de type intermédiaire et même jusqu’à la prise en charge de deux nuits d’hôtel dans un établissement 3 ou 4 étoiles si l’incident se déroule loin de chez vous. Cela peut s’étendre jusqu’à 5 nuits si l’incident survient à l’étranger.
Les prestations annexes
Fatalement, les grands groupes d’assureurs ont standardisé leurs prestations. Pour l’immense majorité des automobilistes qui perçoivent leur véhicule comme un simple moyen de locomotion, cela n’est pas vraiment un problème. Avec une ancienne Porsche, qu’il s’agisse d’une 356, d’une 911 Carrera RS ou même d’une 911 type 996 Turbo (ou toute autre 911 de plus de dix ans), il est possible d’opter, chez Sarrut Assurances, d’une option, moyennant 25 €/mois, qui permet de bénéficier d’un remboursement à +40% par rapport à la valeur à dire d’expert, en cas d’accident.
Chez ce même assureur basé à Quimperlé et Concarneau, en Bretagne, les chefs d’entreprise et professions libérales ont la possibilité d’effectuer jusqu’à deux stages de récupération de points par an. Ce qui, avec les règles toujours plus strictes, est une sécurité appréciable. L’assistance permet aussi de bénéficier deux fois par an d’un taxi pour rentrer chez soi, dans la limite de 100 € par course.
L’assurance en mode sérénité
Lorsque l’on possède une voiture de valeur, le choix de l’assurance doit être savamment réfléchi. Chez 911andCo, nous vous recommandons très fortement de vous orienter vers un assureur spécialiste Porsche. Ce dernier aura connaissance des problématiques auxquelles vous pourriez faire face, vos angoisses mais également vos attentes. Un bon moyen de profiter au mieux de votre « vieille » Porsche tout en sachant qu’en cas de problème, un interlocuteur attentionné saura vous aiguiller.
Dix ans après la Panamera, la Porsche Taycan s’apprête à être dévoilée officiellement. Officieusement, bon nombre d’informations ont déjà fuité sur la première voiture 100% électrique de la marque. Nos confrères de l’Automobile Magazine sont parvenus à immortaliser un prototype peu camouflé de la Taycan. Ainsi, nous pouvons nous faire une idée assez précise de ce futur modèle dans la gamme Porsche. L’ADN du concept-car Mission E reste très présent…
Malgré un camouflage assez grossier singeant les phares de la Panamera, nous distinguons nettement mieux la face avant de la Taycan. Déjà le capot affiche des découpes taillées à la serpe, reliées aux phares, à la manière des dernières 911. Le style est d’ailleurs plus mature que celui affiché sur la Mission E. Le capot conserve son bosselage caractéristique. le bouclier avant semble assez épuré. Les feux de jour que l’on peut apercevoir sont factices. Le pare-choc sera donc d’une taille assez réduite, pour un côté ultra moderne, qui rappellera peut-être la Tesla Model S sur certains aspects.
Le profil s’éloigne assez du concept car Mission E. En effet, la Taycan est bien plus haute. La partie avant est assez plongeante et le profil générale est assez similaire à celui de la Panamera. Les bas de caisse sont nettement plus classiques que ceux présentés sur le concept. Nous notons d’ailleurs des portes à ouverture classique, avec des poignées traditionnelles. Les rétroviseurs sont également assez sobres visuellement. Sur la Mission E, la trappe de chargement était incluse au sein d’une partie de l’aile avant, ce sera finalement une trappe bien plus conventionnelle. Enfin, les jantes sont d’un diamètre plus « normal » (sûrement du 19 pouces) ce qui donne un look élégant mais nettement moins futuriste à la future Taycan.
Niveau camouflage, nous avons déjà vu plus subtil ! Pour fausser les apparences, les ingénieurs Porsche ont collé d’énormes stickers de feux arrière. Cela nous permet de distinguer assez nettement le fin bandeau lumineux qui aboutira sur les feux. Le design est encore plus fin que celui de la Panamera, sans biseau. À l’arrière, un diffuseur inclura la plaque d’immatriculation. Un arrière assez élégant en somme. Cette fois, pas de fausse sortie d’échappement !
Porsche avait présenté un second concept, sur base de Mission E, une version Cross Turismo. Il s’agissait d’une version break surélevé 100% électrique. Ces clichés nous laissent penser que la Taycan sera aussi proposée en break. Quant au break, il dispose lui des canules d’échappement factices… Mais celles de droites semblent s’être détachées !
Exclusivement électrique, la Posche Taycan sera le premier modèle 100% électrique de Porsche. En terme de positionnement, elle sera en quelque sorte une « petite » Panamera et entrera directement en concurrence avec la Tesla Model S. Plusieurs niveaux de puissance sera proposés, allant jusqu’à 600 chevaux. Déjà plus de 20 000 personnes ont précommandé une Taycan avant même de voir à quoi elle ressemblera définitivement.
