Porsche va commercialiser à partir du mois de juin la 911 Targa 4S Heritage Design Edition. Une 911 qui reprend des éléments du design des années 50 et 60. Elle est la première des quatre modèles de a de collection à bénéficier du programme Heritage Design dans les mois à venir.
Des éléments du design extérieur et intérieur historiques ont été réinterprétés et combinés avec les dernières technologies dans une édition limitée de Porsche Exclusive Manufaktur. Seuls 992 exemplaires seront construits. La peinture exclusive Cherry Metallic et les quatre autres couleurs extérieures disponibles, combinées à des logos dorés, créent un look authentique rappelant celui des années 50. L’extérieur de la 911 Targa 4S Heritage Design Edition présente différents stickers blancs. Les éléments graphiques en forme de lance sur les ailes avant sont particulièrement attirants, rappelant les débuts de Porsche dans l’histoire de la compétition.
« Avec les modèles Heritage Design, nous évoquons les souvenirs des années 50, 60, 70 et 80, tant chez les clients que chez les fans. Aucune marque ne peut traduire ces éléments aussi bien que Porsche dans le monde moderne. »
Oliver Blume, président du conseil d’administration de Porsche AG.
Un autre point fort est le badge Porsche Heritage sur la calandre du capot arrière. Il rappelle celui qui a été décerné à une Porsche 356 qui avait atteint la barre des 100 000 kilomètres. Le lien entre le passé et le présent est également souligné par l’insigne Porsche de 1963 sur le capot, le volant, le centre des roues et la clé du véhicule. Les jantes Carrera Exclusive Design de 20/21 pouces et les étriers de frein d’allure classique, de couleur noire, sont également des éléments qui soulignent l’histoire stylistique de la marque allemande.
Vous pourrez faire le choix entre deux intérieurs bicolores exclusifs. L’un combinant le cuir rouge bordeaux et l’Atacama Beige ou bien un intérieur en cuir noir et Atacama Beige. Porsche rend l’intérieur encore plus luxueux avec l’utilisation de velours côtelé sur les sièges et les garnitures de portes. Un rappel du matériau utilisé dans la Porsche 356. Un badge métallique sur le panneau de garniture du tableau de bord renseigne le numéro individuel de l’édition limitée. Des éléments intérieurs sélectionnés seront disponibles dans le cadre du package Heritage Design pour tous les modèles actuels de 911.
Porsche Design a créé une montre de luxe exclusivement pour les propriétaires. Cette montre mécanique est limitée à 992 exemplaires. Le design du cadran de la montre, avec sa trotteuse blanche et ses anneaux vert phosphore, s’inspire de l’indicateur de vitesse et du compte-tours des voitures. Le bracelet en cuir de la montre est le même que celui de l’intérieur de votre Porsche. La 911 Targa 4S Heritage Edition peut être commandée dès maintenant et sera disponible dans les concessions à partir de l’automne 2020. Elle est affichée à partir 185.854 €, soit 40 000 € de plus qu’une 911 Targa 4S de base.
C’est un collectionneur monégasque qui a décidé de se séparer sa 935 livrée « Martini ». La célèbre société de vente aux enchères de voitures classiques RM Sotheby’s s’occupera de lui trouver un nouveau propriétaire. Avec 0 kilomètre au compteur, la vente devrait se situer entre 1,28 et 1,38 million d’euros. L’enchère se déroulera exclusivement en ligne le 11 juin prochain.
Surnommée « Moby Dick » en raison de son arrière allongé en forme de « queue de baleine », la 935 est considérée comme l’une des voitures de course des plus emblématiques de la marque allemande. 935 des temps modernes, elle rend hommage aux coureurs de l’écurie « Martini Racing ». Dans le cadre des célébrations du 70e anniversaire de Porsche en 2018, la marque de Zuffenhausen décide d’utiliser la plus rapide des 911 991 comme base : la GT2 RS. La 935 est alors propulsée par un puissant flat-six 3,8 litres biturbo couplé à une transmission PDK à sept vitesses. Résultat : 750 Nm de couple et 700 chevaux logés à l’arrière de la pistarde. Des performances équivalentes aux hypercars : 340 km/h en vitesse de pointe et un 0 à 100 km/h en seulement 2.5 secondes. De plus, sa carrosserie incurvée en fibre de carbone est tout aussi remarquable, arborant les célèbres couleurs blanche, rouge et bleue de Martini. Parmi les autres détails intéressants, citons un volant en carbone de haute technologie et des roues « turbofan » aérodynamiques.
Bien que les 77 exemplaires assemblés suscitent l’intérêt des collectionneurs, cette 935 avec sa livrée « Martini » se trouve avec zéro kilomètre au compteur. Elle est le deuxième exemplaire à être sorti d’usine et n’a jamais été conduite depuis sa livraison. Cette 935 « Martini » a été livrée à un collectionneur résidant à Monaco en février de cette année. Elle n’a pas bougé du garage depuis. La voiture est si neuve que son levier de vitesses est encore enveloppé dans du papier de protection. Cette Porsche 935, achetée 701.948 euros hors taxes, devrait rapporter entre 1,28 et 1,38 million d’euros lorsque les enchères se termineront le 11 juin prochain. Cela représente une plus-value de 200% du prix initial.
Le moteur atmosphérique fait de la GT3 un modèle très attendu. Taillée pour les circuits, elle promet de procurer de merveilleuses sensations des plus sportives à son pilote. La version 992 de la GT3, même sous camouflage, semble être beaucoup plus agressive et affûtée pour mieux avaler le bitume.
520 chevaux et une ligne rouge à environ 9 000 tr/min, voilà ce qui attend les futurs propriétaires de la pistarde. Plus agressive que les générations précédentes, la nouvelle GT3 s’équipe de plusieurs éléments aérodynamiques. Elle comprend des pare-chocs redessinés, un imposant diffuseur arrière ainsi qu’un échappement central proéminent qui risque de faire trembler vos tympans. Prête à sortir de l’usine de Zuffenhausen, elle s’équipe également d’un aileron plus imposant et plus travaillé. En plus de connaître toutes sortes de nouvelles astuces aérodynamiques, la prochaine 911 GT3 sera dotée d’un châssis plus rigide avec une suspension réajustée et des freins plus performants. À l’arrière, un flat-6 atmosphérique 4,0 litres, qui ne développera pas moins de 520 chevaux. Deux boîtes de vitesses seront disponibles. Une première pour les puristes : manuelle à 6 rapports. En deuxième choix, en option bien entendu, la boîte automatique à double embrayage PDK.
On l’a déjà tous vue !
Filmée à plusieurs reprises en phase d’essais, la présentation de la 911 992 GT3 approche à grands pas. La vidéo la plus visionnée est celle de la 992 GT3, rugissant sur le circuit du Nürburgring. On peut y apercevoir l’ensemble des modifications aérodynamiques.
On a pu également la découvrir furtivement dans une publicité réalisée par Porsche à l’occasion de la finale du Super Bowl 2019.
Les précommandes sont déjà acceptées en concession. Sa sortie est prévue entre le dernier trimestre de 2020 et le premier trimestre de 2021. Sortez votre chéquier !
2 020 000 €, voici le prix exact qu’il faudra débourser pour s’offrir une Porsche 964 Turbo S Leichtbau. Elle est la toute première Turbo légère et survitaminée à être produite par la firme de Zuffenhausen en 1993.
Stricte deux places, cette 911 Turbo S Leichtbau produite à seulement 84 exemplaires est l’aboutissement d’un travail du département des séries spéciales de Porsche. Aujourd’hui, un de ces exemplaires est disponible à la vente chez le concessionnaire SuperVentura à Londres. Quasiment neuve, avec seulement 100 kilomètres au compteur, le futur acquéreur devra débourser la somme extraordinaire de 2 020 000 euros. Ce modèle iconique reprend l’ensemble codes de l’ADN Porsche. Elle est à l’origine des modèles récents tels que les différentes générations de GT2 RS.
Une version extrême de la 911 type 964
La conception de cette 911 devait répondre à deux objectifs majeurs : la réduction du poids ainsi que l’amélioration significative des performances. Les ingénieurs ont dû alléger au maximum la 964 Turbo. L’insonorisation et les couches de peinture ont été limitées à de faibles quantités. Les vitres électriques et la direction assistée ont été supprimées. Des panneaux composites en carbone renforcés de fibre de verre ont été utilisés pour les portes, le capot et l’aile arrière. Des vitres plus fines, des sièges-baquets RS ont aidé à alléger le le poids de la sportive. Au total, la Turbo S Leichtbau perd 190 kilos par rapport à la 964 Turbo standard. Porsche a également amélioré le châssis ainsi que les performances du moteur. La Turbo S Leichtbau compte 381 chevaux, soit 61 supplémentaires par rapport à la version de base. Ce gain de puissance a été obtenu grâce à de nouveaux arbres à cames, de nouvelles soupapes d’injection et à une suralimentation améliorée. Une Porsche rare, légère et puissante que tout collectionneur rêve de posséder.
La fin des années 1970 est une période où la 911 est
programmée pour disparaître car les décideurs de la marque à cette époque
veulent développer les Porsche à moteur avant qui ont été lancées en 1976 pour
la 924 et en 1977 pour la 928. Cependant
la clientèle est très attachée à la 911 et heureusement certains responsables
de l’usine également. Nous sommes à une période charnière et la 911 va essuyer quelques
tempêtes dont on sait aujourd’hui qu’elle sortira vainqueur ! Cependant
afin de ne pas concurrencer la 928 la puissance des moteurs atmosphériques va
diminuer dans un premier temps, pour retrouver quelques couleurs au millésime
1983. En effet le moteur 2.7l disparaît, seul subsiste le 3.0l. De son côté la
911 Turbo va évoluer en passant de 3.0l à 3.3l, mais il faut dire que cette
montée en gamme était déjà programmée au bureau d’études et qu’il fallait en
amortir les coûts. Alors examinons l’évolution de ces moteurs qui ont certaines
particularités intéressantes.
Moteurs 3.0L des Porsche 911 Millésimes 1978 Série K
et 1979 Série L.
La cylindrée du moteur est la même que celle du moteur équipant la Carrera 3.0l précédente, soit 2994 cm3. Cependant il subit un certain nombre de modifications améliorant sa robustesse alors que d’autres entraînent une diminution de sa puissance. Pour la robustesse le carter moteur est coulé en aluminium à la place du magnésium, le vilebrequin est nouveau, plus gros avec des coussinets de paliers et de bielles adaptés à celui-ci. Les patins de guidage des chaînes de distribution sont plus longs afin de réduire leur bruit de fonctionnement. Les autres pièces du moteur sont les mêmes que ceux du 3.0l Carrera, dont les arbres à cames. Le taux de compression est de 8,5 : 1 permettant l’utilisation d’essence à faible indice d’octane. L’allumage « archaïque » par « vis platinées » est remplacé par un allumage entièrement électronique. Pour le refroidissement, la turbine retrouve les 11 pales, mais avec un diamètre de 226 mm (245 mm sur les 2.4l). Celle-ci n’est autre que le modèle monté sur les 911 RSR de course. Comme sur les versions 5 pales, elle tourne à 1.8 fois le régime de rotation du vilebrequin. Ainsi, à 6000 tr/mn le débit d’air passe de 1265 litres par seconde à 1380 litres d’air par seconde ; on voit tout de suite le bénéfice pour le refroidissement. De plus pour satisfaire aux nouvelles normes antipollution, une pompe à air commandée par une courroie trapézoïdale reliée au moyeu de la turbine de refroidissement est ajoutée pour tous les marchés. Son débit est contrôlé par un clapet de dérivation qui envoie l’air dans l’atmosphère lorsque la dépression dans l’admission est faible. Une conduite en T part de la pompe et distribue sur chaque banc de cylindres l’air destiné à les refroidir. De plus un filtre à air de la pompe est ajouté.
C’est lors du millésime 1978 que cette cylindrée est introduite sur le « Nouveau Continent ».Cependant les moteurs de sont pas réglés de la même manière, et les systèmes antipollution plus sévères (idem aux 2.7l étudiés dans le dossier précédent) font que le couple est différent.Donc pour le « Reste du Monde », le calage des arbres à cames été avancé de 6° par rapport de la rotation du vilebrequin, diminuant ainsi la puissance tout en améliorant le couple. L’embrayage reçoit un moyeu amortisseur en caoutchouc.
Toutes ces modifications font que le moteur de type
930/03 pour les boites de vitesses mécaniques et 930/13 pour les boites de
vitesses sportomatic développe 180 cv Din à 5500 tr/mn avec un couple de 265 Nm
à 4200 tr/mn. Soit 20 cv de moins à un
régime de 700 tr/mn inférieur et 10 Nm de plus que le 3.0l Carrera. Le régime
maxi étant fixé à 6250 tr/mn au lieu de 6600 tr/mn pour le 3.0l Carrera. On
voit tout de suite qu’avec ces caractéristiques le moteur va être bien moins
vivant que celui de la Carrera 3.0l, ce qui se confirmera à
l’utilisation !
Pour le « Nouveau Continent » et le Japon, le calage est identique au moteur 3.0l Carrera, et ainsi le couple n’est que de 237 Nm à 5500 tr/mn. Le type moteur des boites de vitesses mécaniques est 930/04 pour le « Nouveau Continent », 930/05 pour le Japon et 930/06 pour la Californie. Le type pour les boites sportomatic est 930/14 pour le « Nouveau Continent » et 930/15 pour le Japon. Si la puissance officielle annoncée pour ces pays est 180 cv Din, en fait avec leurs normes antipollution plu sévères on est en réalité à 175 cv Din.
Fiches techniques moteurs 3.0L 1978
Série K
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS
MOTEURS
911 Méca
rest/monde
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
265 Nm à 4200 tr/mn
930/03
6380001 à 6384011
911 Sporto rest/monde
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
265 Nm à 4200 tr/mn
930/13
6389001 à 6384011
911 Méca USA
2994 cm3
175 cv à 5500 tr/mn
237 Nm à 4200 tr/mn
930/04
6280001 à 6282800
911 Sporto
USA
2994 cm3
175 cv à 5500 tr/mn
237 Nm à 4200 tr/mn
930/14
6289001 à …………..
911 Méca Californie
2994 cm3
175 cv à 5500 tr/mn
237 Nm à 4200 tr/mn
930/06
6580001 à 6582451
911 Méca
Japon
2994 cm3
175 cv à 5500 tr/mn
237 Nm à 4200 tr/mn
930/05
6180001 à 6180258
911 Sporto
Japon
2994 cm3
175 cv à 5500 tr/mn
237 Nm à 4200 tr/mn
930/15
6189001 à 6189074
Moteurs 3.0L des Porsche 911 Millésime 1979 Série L.
Il n’y a aucune modification importante sur les moteurs de ce millésime. Pour le « Nouveau Continent » la version à boite sportomatic n’est plus une option, mais peut être obtenue sur commande spéciale.
Fiches techniques moteurs 3.0L 1979 Série L
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS
MOTEURS
911 Méca
rest/monde
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
265 Nm à 4200 tr/mn
930/03
6390001 à 6394978
911 Sporto
rest/monde
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
265 Nm à 4200 tr/mn
930/13
6399001 à 6399257
911 Méca
USA
2994 cm3
175 cv à 5500 tr/mn
237 Nm à 4200 tr/mn
930/04
6290001 à 6292358
911 Sporto
USA
2994 cm3
175 cv à 5500 tr/mn
237 Nm à 4200 tr/mn
930/14
Sur commande spéciale
911 Méca Californie
2994 cm3
175 cv à 5500
tr/mn
237 Nm à 4200 tr/mn
930/06
6590001 à 6591646
911 Méca
Japon
2994 cm3
175 cv à 5500 tr/mn
237 Nm à 4200 tr/mn
930/05
6190001 à 6190293
911 Sporto
Japon
2994 cm3
175 cv à 5500 tr/mn
237 Nm à 4200
tr/mn
930/15
6199001 à 6199110
Moteurs 3.0L des Porsche 911 Millésime 1980 Série A.
Les normes de pollution sont de plus en plus sévères,
particulièrement au Japon et sur le « Nouveau Continent » et les
moteurs vont subir de nouvelles modifications.
D’abord, leur taux de compression passe à 8,6 : 1 obligeant l’utilisation d’essence à indice d’octane minimum de 91. Ensuite la turbine de 226 mm est remplacée par une turbine de 245 mm avec un régime de rotation diminué puisqu’il passe de 1,8 à 1,68 fois le régime de rotation du vilebrequin. Ce nouveau montage permet de passer de 1380 à 1500 litres à la seconde le volume d’air aspiré à 6000 tr/mn. Un radiateur d’huile remplace le serpentin dans l’aile avant droite. Enfin les cache soupapes reçoivent des nervures longitudinales, destinées à réduire les vibrations.
Par ailleurs, une des fragilités du moteur est le bras des tendeurs de chaînes. En effet ceux-ci se grippent parfois sur leur axe entraînant une diminution de la tension des tendeurs pouvant entraîner une casse du moteur la distribution se décalant. Alors un nouveau bras est créé avec l’apport d’une double bague plus large, ce qui améliore la fiabilité sans pour autant régler le problème définitivement qui le sera plus tard sur le moteur 3.2l. Au final dans sa version « Reste du Monde » de type 930/09 pour les versions à boite mécanique (930/19 pour les versions à boite sportomatic) il développe 188 cv à 5500 tr/mn pour un couple inchangé de 265 Nm à 4200 tr/mn. Au volant on ne ressent pas de différence. On se demande même si en fait ce moteur ne faisait déjà pas 188 cv sur les millésimes 1978 et 1979, la puissance de 180 cv annoncée étant pour ne pas faire d’ombre à la 928 qui ne faisait que 240 cv dans sa première version avec une cylindrée de 4474 cm3.Aujourd’hui de nombreux moteurs ont vu la pompe à air supprimée afin de gagner un peu de puissance.
De son côté la version du « Nouveau Continent » de type 930/07 (la version sportomatic n’existe plus) comporte un pot catalytique avec une sonde lambda qui mesure précisément l’oxygène de l’échappement et agit sur l’injection en fonction de la charge demandée au moteur par l’accélérateur. De plus une une commande à dépression retarde à pleine charge le point d’allumage réduisant les émissions polluantes. Le Japon reçoit ce moteur, qui, avec de très légères modifications devient de type 930/08 (la version sportomatic n’existe plus). Pour ces deux types moteurs dont le taux de compression est porté à 9,3 : 1 la puissance est de 180 cv à 5500 tr/mn avec un couple de 244 Nm à 4200 tr/mn, soit 5cv et 7 Nm de couple en plus que les moteurs 1978/1979 (175cv et 237 Nm auparavant).
Fiches techniques moteurs 3.0L 1980 Série A
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS
MOTEURS
911 Méca
rest/monde
2994 cm3
188 cv à 5500 tr/mn
265 Nm à 4200 tr/mn
930/09
6300001 à 6304564
911 Sporto
rest/monde
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
265 Nm à 4200 tr/mn
930/19
6309001 à 6309054
911 Méca nouveau
continent
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
244 Nm à 4200 tr/mn
930/07
6400001 à 6404284
911 Méca Japon
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
244 Nm à 4200 tr/mn
930/08
6308001 à 6308277
Moteurs 3.0L des Porsche 911 Millésimes 1981 Série B, 1982 Série C et 1983 Série D
Avec un nouveau personnage à la tête de la firme depuis 1981, Peter Schutz, la 911 est relancée avec d’abord un moteur qui retrouve un certain prestige pour le « Reste du Monde ». Si le système d’injection K-Jetronic est conservé avec quelques améliorations comme les conduites rigides du carburant, et un nouvel injecteur de départ à froid, le moteur subit un certain nombre de modifications permettant à la fois d’augmenter la puissance et de diminuer la consommation. D’abord le taux de compression passe de 8,6 : 1 à 9,8 : 1 (essence super 98 obligatoire) et les pistons ont une nouvelle forme permettant une augmentation de la turbulence de l’air aspiré et une combustion efficace.
Pour améliorer la vivacité du moteur à monter dans les tours, les diagrammes de distribution du moteur 3.0l Carrera sont repris. Avec tous ces éléments le moteur de type 930/10 (il n’y a pas de version en boite sportomatic qui a disparu, peu demandée) la puissance passe de 188 cv à 204 cv à 5900 tr/mn, le couple restant pratiquement inchangé avec 267 Nm au régime plus élevé de 4300 tr/mn. Ainsi on n’est pas loin des performances du moteur 3.0l Carrera.
Pour le « Nouveau
Continent » et le Japon, les moteurs du millésime 1980 sont conservés
alors qu’ils adoptent l’injection des modèles du reste du monde. Leur type
devient 930/16 et 930/17 respectivement.
Pour les millésimes 1982 et 1983, pas de modifications notoires, à, part pour les pignons d’arbres à cames, désormais fixés par des vis au lieu de boulons et une modification du capteur d’oxygène pour les modèles catalysés. Sur les derniers moteurs du millésime 1983, le bloc moteur est remplacé par celui qui sera monté sur le futur 3.2l (il a les mêmes références usine) visible de l’extérieur par le fait que le bouchon de vidange d’huile n’est plus sous celui-ci mais sur le côté.
Fiches techniques moteurs 3.0L 1981 Série B
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS
MOTEURS
MILLESIME 1981 SERIE A
911
rest/monde
2994 cm3
204 cv à 5900 tr/mn
267 Nm à 4300 tr/mn
930/10
6310001 à
6314893
911 nouveau
continent
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
244 Nm à 4200 tr/mn
930/16
6410001 à
6412983
911 Japon
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
244 Nm à 4200 tr/mn
930/17
6318001 à
6318152
MILLESIME 1982 SERIE B
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS
MOTEURS
911
rest/monde
2994 cm3
204 cv à 5900 tr/mn
267 Nm à 4300 tr/mn
930/10
63C0001 à
63C5010
911 nouveau
continent
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
244 Nm à 4200 tr/mn
930/16
64C0001 à
64C4833
911 Japon
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
244 Nm à 4200 tr/mn
930/17
63C8001 à
63C8140
MILLESIME 1983 SERIE D
911
rest/monde
2994 cm3
204 cv à 5900 tr/mn
267 Nm à 4300 tr/mn
930/10
63D0001 à
63D6540
911 nouveau
continent
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
244 Nm à 4200 tr/mn
930/16
64D0001 à
64D5651
911 Japon
2994 cm3
180 cv à 5500 tr/mn
244 Nm à 4200 tr/mn
930/17
63D8001 à
63D8177
Moteurs 3.3L Turbo des Porsche 911 Millésimes 1978 Série K, 1979 Série L et 1980 Catégorie A
A partir du millésime 1978, la 911 Turbo voit son moteur évoluer en cylindrée puisque celle-ci passe de 2994 cm3 à 3298 cm3. La course passe à 74,4 mm et la course à 95 mm avec une augmentation de la taille des paliers et des portées de bielles alors qu’il n’y a plus de joints de culasses. Un échangeur air/air est ajouté sous le spoiler arrière (qui a une nouvelle forme). Celui-ci permet une diminution de la température de l’air d’admission de 60°améliorant le rendement du compresseur et du moteur, ce qui a permis de porter le taux de compression de 6,5 : 1 à 7 : 1. Le moteur reçoit également la fameuse pompe à air destinée à diminuer la pollution. Bien évidemment le vilebrequin est renforcé alors que la turbine de refroidissement à 11 pales fait un diamètre de 245 mm et tourne à 1,8 fois la vitesse de rotation du vilebrequin. La pompe à huile est plus grande avec les pignons à la taille augmentée. Un embrayage renforcé est adopté vu la puissance d’une part et aussi avec un nouveau diaphragme afin de supprimer le grognement de la 4ème vitesse à bas régime. Le moteur qui recule de 30 mm dans la caisse voit son poids passer de 207 kg à 230 kg. Au final le moteur de type 930/60 pour le « Reste du Monde » développe 300 cv à 5500 tr/mn avec un couple de 412 Nm à 4000 tr/mn, le régime maximum étant de 6800 tr/mn.
Pour ces premiers millésimes l’échappement est à simple sortie à gauche.
Pour le « Nouveau Continent » (type 930/61), la Californie (type 930/63) et le Japon (type 930/62), les ajouts techniques permettant de diminuer la pollution comme le réacteur thermique et le système de recirculation des gaz spécifique avec en plus pour la Californie une commande à dépression retardant à pleine charge le point d’allumage, font que la puissance descend à 265 cv à 5500 tr/mn avec un couple de 395 Nm à 4000 tr/mn. Lors du millésime 1980 pour le reste du monde le système d’échappement devient double permettant une diminution du niveau sonore de 82 dBA à 79 dBA. Par ailleurs le radiateur d’huile adopte des tubes en laiton. Vu les contraintes de plus en plus sévères de leurs pays, les Turbo ne sont plus importées sur le « Nouveau Continent » et la Californie.
Fiches techniques moteurs 3.3L Turbo 1978 Série K, 1979 Série L et 1980 Catégorie A
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE
NUMEROS
MOTEURS
MILLESIME 1978 SERIE K
911 Turbo
rest/monde
3298 cm3
300 cv à
5500 tr/mn
412 Nm à 4000 tr/mn
930/60
6780001 à 6780745
911 Turbo nouveau
continent
3298 cm3
265 cv à
5500 tr/mn
395 Nm à 4000 tr/mn
930/61
6880001 à 6880305
911 Turbo
Californie
3298 cm3
265 cv à
5500 tr/mn
395 Nm à 4000 tr/mn
930/63
6881001 à 6881187
911 Turbo
Japon
3298 cm3
265 cv à
5500 tr/mn
395 Nm à 4000 tr/mn
930/62
6782001 à 6782070
MILLESIME 1979 SERIE L
911 Turbo
rest/monde
3298 cm3
300 cv à
5500 tr/mn
412 Nm à 4000 tr/mn
930/60
6790001 à ………
911 Turbo nouveau
continent
3298 cm3
265 cv à
5500 tr/mn
395 Nm à 4000 tr/mn
930/64
6890001 à ………
911 Turbo
Californie
3298 cm3
265 cv à
5500 tr/mn
395 Nm à
4000 tr/mn
930/63
6891001 à ……..
911 Turbo
Japon
3298 cm3
265 cv à
5500 tr/mn
395 Nm à 4000 tr/mn
930/65
6791001 à……..
MILLESIME 1980 CATEGORIE A
911 Turbo
rest/monde
3298 cm3
300 cv à
5500 tr/mn
412 Nm à 4000 tr/mn
930/60
670001 à ………
911 Turbo
Japon
3298 cm3
265 cv à
5500 tr/mn
395 Nm à 4000 tr/mn
930/65
6708001 à……..
Moteurs 3.3L Turbo des Porsche 911 Millésimes1981 Catégorie B, 1982 Catégorie C et 1983 Catégorie D
Pour les millésimes 1981 et 1982, pas de modifications
techniques importantes à part une augmentation de la puissance de l’alternateur
qui passe à 1150 w. La 911 Turbo est de
nouveau importée au Canada dans sa version de type 930/60 à partir de 1981. Par
contre elle n’est plus importée au Japon.
Pour le millésime 1983, l’échappement est nouveau avec des sorties doubles placées du côté gauche alors que l’injection possède un nouveau régulateur de réchauffage ainsi qu’un nouveau distributeur d’allumage à double commande d’avance/retard par dépression. Le type moteur devient le 930/66 dont la puissance ne bouge pas alors que le couple passe à 432 Nm à 4000 tr/mn. Le Canada bénéficie également de ce nouveau type moteur.
Par rapport à toutes les
versions de moteurs atmosphériques, côté 3.0l je retiendrais le modèle 1980
« Reste du Monde » de 188 cv pour sa rareté qui en fait un collector
aujourd’hui. Pour la Turbo je choisirais le millésime 1983 car son moteur est
optimisé avec toutes les possibilités techniques de l’époque.
Notre prochain article abordera les types de boites de
vitesses mécaniques équipant l’ensemble de ces modèles 911 3.0l et 3.3l Turbo.
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
Si les puristes rêvent de voir apparaître à nouveau un moteur atmosphérique sur les 911 Carrera, c’est raté ! Désormais, les modèles de la gamme Carrera qui sortiront de l’usine de Zuffenhausen seront dotés d’un turbo. La cause : des coûts de Recherche et Développement jugés trop élevés pour se conformer aux normes WLTP.
Depuis sa disparition en 2015 avec le restylage de la 911 991 phase II, le moteur atmosphérique et le son de l’échappement manquent aux puristes. Quatre ans plus tard, Porsche décide de sortir les déclinaisons Spyder, GT4 et GTS 4.0l de la gamme 718. Trois modèles dotés d’un moteur 6 cylindres atmo. L’espoir de le retrouver dans la gamme 911 Carrera était bien présent, juste avant les annonces officielles de Porsche.
« La Carrera sera toujours dotée d’un turbo à l’avenir »
DR FRANK-STEFFEN WALLISER
Lors d’un échange avec nos confrères anglais du magazine EVO, le Dr Frank-Steffen Walliser, responsable des gammes 911 et 718 annonce l’arrêt total du moteur atmosphérique sur les 911 992 Carrera. « Le moteur de 4,0 litres du 718 GTS ne peut pas être tourné de 180 degrés pour s’adapter à la 911. Je suis désolé pour ça », s’exclame-t-il.
La cote des 911 atmosphériques à surveiller
La cote des 911 Carrera atmosphériques risquent de s’envoler. Les collectionneurs se renseignent déjà et les possesseurs restent vigilants sur la situation : spéculation et évolution de la cote. Les dernières séries telles que la 911 991 GTS phase I enchantent toujours autant les possesseurs qui regrettent l’abandon de l’atmo. Néanmoins, les moteurs atmosphériques existeront pour les déclinaisons GT3 et GT3 RS.
Porsche a développé sur son site internet My Porsche une nouvelle fonctionnalité nommée « Behind the Scenes » (en coulisses). Elle permet aux clients de la marque de suivre l’assemblage de leur voiture de sport. L’usine de Zuffenhausen s’est équipée de deux caméras placées à deux postes-clés de la fabrication des sportives. Elles offrent un aperçu exclusif de la production aux futurs propriétaires.
Vous avez commandé le dernier modèle d’une 911 ou d’un 718 ? Il ne sera plus nécessaire d’attendre six mois pour le découvrir. Les clients peuvent suivre pas à pas la construction de leur Porsche. Ainsi, deux caméras sont installées sur deux stations reliées au logiciel de production et deux nouveaux objectifs seront bientôt ajoutés. La firme allemande offre à ses clients une expérience personnalisée dès la commande. « Elle inclut à présent le temps d’attente de leur voiture », affirme Robert Ader, vice-président des relations client. Les porschistes peuvent désormais vivre en direct l’assemblage de la voiture de leur rêve. « Le fait de permettre à nos clients de découvrir les coulisses de notre entreprise est pour nous une obligation, mais aussi une source de motivation » déclare Christian Friedl, directeur de l’usine Porsche de Zuffenhausen.
Un service disponible dans six pays, les américains privilégiés
L’application sera d’abord utilisable pour les clients des États-Unis, d’Allemagne, de Grande-Bretagne, du Canada, de la Suisse et de l’Espagne. L’ouverture au marché français est en cours de développement. Le service sera disponible dans les mois à venir. En plus des photos de la production, la plateforme My Porsche donne accès aux clients à des informations spécifiques sur leur voiture. Les clients américains sont chanceux. Ils ont accès au service « Porsche Track Your Dream ». Il leur permet de suivre le parcours de leur voiture de la sortie de l’usine de Zuffenhausen jusqu’au concessionnaire. Ces services mis à disposition des futurs porschistes accélèrent leur degré d’excitation avant de recevoir leur voiture. Un véritable compte à rebours est alors lancé jusqu’à la livraison.
Durant les millésimes 1974/1977 un tournant important est pris dans l’aspect de la carrosserie de la 911 afin de la mettre aux nouvelles normes de sécurité, notamment celles applicables sur le « Nouveau Continent ». Ces modifications entraînent une augmentation de la longueur hors tout du modèle qui passe en longueur de 4147 mm (modèle 2.4 de 1973) à 4291 mm. La largeur et la hauteur pour leur part conservant respectivement les tailles de 1610 mm et 1320 mm. Pour la version 2.7l Carrera, les ailes arrière élargies de la 2.7RS de 1973 sont reprises entraînant une largeur hors tout de 1652 mm. Cette largeur sera la même pour la Carrera 3.0l qui apparaîtra au millésime 1976. Par ailleurs une nouvelle carrosserie apparaît en 1975 avec le lancement de la 911 Turbo 3.0l dont les ailes très larges font passer la largeur hors tout à 1775 mm. Côté équipements, de nombreuses modifications apparaissent également aussi bien du point de vue présentation que du point de vue options au catalogue. Au cours de ce dossier nous allons voir que ces modifications évoluent lors de chacun des millésimes 1974/1975/1796/1976 séries G/H/I/J.
La chaîne de montage à l’usine en 1974 ne possède-t-elle pas un charme indéniable ?
Carrosserie des Porsche 911 2.7L 1974 Série G
En 1974 les normes de sécurité du « Nouveau Continent » obligent les constructeurs à améliorer la sécurité passive. D’abord en cas de choc latéral les portes doivent mieux résister, alors une barre de raidissement de celles-ci est intégré dans celles de la 911. Ensuite, la caisse ne doit pas se déformer lorsqu’elle encaisse un choc allant jusqu’à 8km/h. Pour respecter cette nouvelle norme il est intégré dans les pare-chocs une structure déformable permettant ensuite à celui-ci de reprendre sa place. Pour le « Nouveau Continent » afin de répondre à cette demande il est monté en série un amortisseur entre le pare-chocs (désormais en aluminium) et la caisse caché par un soufflet en caoutchouc dur plissé.
Pour le « Reste du Monde », il est proposé en option, la structure déformable de série en métal étant remplacée en cas de choc. Côté aspect, les pare-chocs ont une physionomie différente selon les pays de destination. A l’avant pour le « Nouveau Continent » et l’Italie (image ci-dessous à gauche), les clignotants débordent de chaque côté et rejoignent le soufflet. Noter que la bande caoutchouc centrale est très épaisse. Pour le « Reste du Monde » (image de droite) le clignotant est intégré dans la bande en caoutchouc, qui, par ailleurs est moins grosse.
A l’arrière, on note l’apparition d’une décoration rouge marquée Porsche en plastique tandis que les butoirs de pare-chocs sont différents, très larges pour le « Nouveau Continent », plus discrets pour le « Reste du Monde ». Remarquer également les caches clignotants rouges pour le « Nouveau Continent » et oranges pour le « Reste du Monde ».
Les phares gardent leur spécificité selon leur destination, verticaux pour le « Nouveau Continent » et inclinés pour le « Reste du Monde ».
Contrairement à une idée reçue le rétroviseur rond Durant est encore homologué et disponible sur option pour certains pays. La version rectangulaire est de série pour le côté conducteur (en option pour le côté passager) alors que les clenches n’évoluent pas. Un système de lave-phares sous pression apparaît en option (de série en Suède) avec des crosses dont on ne peut pas dire qu’elles soient très esthétiques, l’efficacité primant sur celle-ci. Le réservoir situé sous l’aile gauche contient 8.5 litres de produit et sert également au lave glace.
La grille de capot arrière désormais noire comporte un sigle 2.7. Sur option pour le capot avant on peut avoir un autocollant 911 de couleur noire, or ou orange. Il est également possible d’obtenir sur option le sigle Porsche sur le bas des portières de couleur noire, verte, ou orange.
Les jantes sont des 6j x15 équipées de pneus en 185/70 avec un aspect différent selon la version : en acier avec enjoliveur central pour le modèle de base, en alliage coulé dite ATS pour le modèle S de couleur grise alors que les jantes Fuchs sont une option dans les deux cas.
Les jantes ATS peuvent sur option être de couleur or métallisé, bleu diamant métallisé ou vert/argent métallisé.
De son côté le Targa conserve son arceau d’aspect aluminium brossé ; il peut être noir sur option alors que son toit livré de série est d’une seule pièce et pliant en option. Les déflecteurs des vitres avant son toujours pivotants. Pour le modèle 2.7l Carrera qui remplace la 2.7 RS, on trouve certaines spécificités avec l’encadrement noir des vitres (possibilité sur option de les conserver aspect chromé), du pare-brise et de la lunette arrière, alors que les clenches deviennent noires également. Les jantes Fuchs sont de série avec une largeur de 7 pouces à l’arrière équipées de pneus en 215j/60/15 alors qu’à l’avant elles font toujours 6 pouces avec les pneus en 185j/70/15. Il est également possible d’obtenir en option la célèbre « queue de canard » (sauf pour le marché allemand où elle est interdite pour des raisons de sécurité des piétons, les instances estimant que sa forme peut les blesser) et de série sur la version destinée au « Nouveau Continent. Le sigle Carrera sur le bas des portières proposé en option est soit de couleur noire, soit de couleur or. Ci-dessous la Carrera 2.7l Targa destinée au « Nouveau Continent » qui garde son arceau aluminium brossé, noir pour le « Reste du Monde ».
En option il est également possible d’obtenir des jantes Fuchs plus larges avec pour l’avant des 7j x 15 et pour l’arrière des 8j x 15 tout en gardant les mêmes pneus.
Numéros de série des châssis des Porsche
911 2.7L 1974 Série G
MODELES
MILLESIME
NUMEROS DE
CHÂSSIS
PRODUCTION
Coupé
reste/monde
1974
9114100001 à 9114104014
4014 EX
Targa
reste/monde
1974
9114110001 à 9114113110
3110 EX
S Coupé reste/monde
1974
9114300001 à 9114301359
1359 EX
S Targa
reste/monde
1974
9114310001 à 9114310898
898 EX
Carrera
Coupé reste/monde
1974
9114600001 à 9114601036
1036 EX
Carrera
Targa reste/monde
1974
9114610001 à 9114610433
433 EX
Coupé
nouveau/continent
1974
non
disponible
Targa nouveau/continent
1974
non
disponible
S Coupé nouveau/continent
1974
non
disponible
S Targa nouveau/continent
1974
non
disponible
Carrera
Coupé nouveau/continent
1974
9114400001 à 9114400528
528 EX
Carrera
Targa nouveau/continent
1974
9114410001 à 9114410246
246 EX
Carrosserie des Porsche 911 2.7L 1975
Série H
Pour le millésime 1975 il n’y a pas de modifications extérieures notables pour les versions 911 et 911 S sauf que le sigle 2.7 est supprimé de la grille du capot arrière. Les versions 2.7l Carrera évoluent avec les entourages de phares recouverts d’une « casquette » couleur carrosserie alors que le rétroviseur est également peint couleur carrosserie (le chrome devenant comme le noir une option).
Autre point très important, la queue de canard n’étant plus homologuée, un nouvel aileron plus plat dit « queue de baleine » associé obligatoirement à une lèvre avant placée sous le spoiler est proposé pour ceux qui veulent voir un aspect plus sportif de leur 911 avec en plus une efficacité aérodynamique supérieure. Cet équipement aérodynamique avec l’aileron dont la lèvre entourant sa partie rigide est en élastomère souple et sa lèvre avant également en élastomère souple fait passer la portance (tendance de la voiture à se soulever) de 180 kg pour une 911 sans cet équipement à 17 kg à la vitesse maximum (235 km/h). Pa rapport à la « queue de canard », pour l’arrière cette portance passe de 125 kg à 31 kg, ce qui montre son efficacité. Il est également possible d’obtenir une autre version de la « queue de baleine » entièrement en caoutchouc qui est rarement retenue…et devient aujourd’hui « collector ».
Cet exemplaire comporte au-dessus de la lèvre bordant le spoiler l’option antibrouillards.
Le nouvel aileron n’empêche pas de recevoir l’option essuie-glace arrière dont on voit le moteur ci-dessous.
Personnellement je trouve que c’est cet aileron parmi ceux proposés pour les générations de 1974 à 1989, va le mieux à la 911. Il prolonge la forme de la lunette arrière et ne casse en rien la forme de la caisse ; hélas à partir de 1980, un nouvel aileron bien moins esthétique apparaîtra comme nous le verrons dans notre prochain dossier. Au volant on sent nettement une amélioration à partir de 160 km/h environ, la voiture est plus stable en virage et au freinage. Il est très important de rappeler que Porsche refusait de vendre l’aileron sans la lèvre avant et inversement en toute logique pour des raisons de sécurité. Hélas aujourd’hui on voit beaucoup de 911 avec la lèvre avant seulement ce qui est entraîne un déséquilibre au freinage à grande vitesse…sans oublier qu’esthétiquement de profil la caisse perd également l’équilibre harmonieux de sa forme ! Dernier point le centre des jantes ATS devient noir à la place du gris.
Numéros de série des châssis des Porsche 911 2.7L 1975 Série H
MODELES
MILLESIME
NUMEROS DE
CHÂSSIS
PRODUCTION
Coupé
reste/monde
1975
9115100001
à 9115101238
1238 EX
Targa
reste/monde
1975
9115110001
à 9115110998
998 EX
S Coupé
reste/monde
1975
9115300001
à 9115300385
1517 EX
S Targa
reste/monde
1975
9115310001
à 9115310266
266 EX
Carrera
Coupé reste/monde
1975
9115600001
à 9115600518
518 EX
Carrera
Targa reste/monde
1975
9115610001
à 9115610197
197 EX
S Coupé nouveau/continent
1975
9115200001
à 9115202310
2310 EX
S Targa nouveau/continent
1975
9115210001
à 9115211517
1517 EX
Carrera
Coupé nouveau/continent
1975
9115400001
à 9115400395
395 EX
Carrera
Targa nouveau/continent
1975
9115410001
à 9115410174
174 EX
Carrosserie des Porsche 911 2.7L 1976 Série
I
Pour lutter contre la rouille l’usine étudie différentes orientations à compter du début des années 1970. Ainsi trois prototypes avec carrosserie en acier inoxydable sont construits dont voici un exemplaire.
Vu le coût de production d’une telle « caisse », un autre procédé est retenu sous forme d’application sur la tôle d’un traitement galvanisé Thyssen. Une couche de zinc sur les deux côtés de la tôle ainsi que sur l’ensemble du châssis est appliquée à chaud. Si dès le millésime 1975 ce traitement couvre certaines parties de la carrosserie, ce n’est qu’au millésime 1976 que l’ensemble de la caisse et du châssis est traité. L’usine a tellement confiance dans son traitement qu’elle accorde une garantie de l’ensemble de la caisse de six ans contre la rouille.
Une nouvelle option dite
« confort » apparaît qui comprend : amortisseurs Bilstein
souples, jantes Fuchs en 5,5j x 14 avec des pneus en 185/70 et une limitation
de vitesse à 208 km/h.
Si la finition Carrera a disparu à la fin du millésime 1975 pour le « Nouveau Continent », pour le « Reste du Monde » la 2.7l Carrera de 210 cv est écoulée pour finir les stocks lors de ce millésime. Une nouvelle option de pneus apparaît dite « taille basse » pour cette version qui sont des 205/50/15 à l’avant et des 225/50/15 à l’arrière qui peuvent être montés aussi bien sur les jantes Fuchs de série 6/7j que sur l’option 7/8j.
Numéros de série des châssis des Porsche 911 2.7L 1976 Série I
MODELES
MILLESIME
NUMEROS DE
CHÂSSIS
PRODUCTION
Coupé
reste/monde
1976
9116300001
à 9116301868
1868 EX
Targa
reste/monde
1976
9116310001
à 9116311576
1576 EX
Carrera
Coupé reste/monde
1976
9116609001
à 9116609123
123 EX
Carrera
Targa reste/monde
1976
9116619001
à 9116619030
30 EX
S Coupé USA
1976
9116200001
à 9116202079
2079 EX
S Targa USA
1976
9116210001
à 9116212175
2175 EX
Coupé Japon
1976
9116100001
à 9116100130
130 EX
Carrosserie des Porsche 911 2.7L 1977 Série J
Pour le millésime 1977 seule la version 2.7l de 165 cv (160 cv pour le nouveau continent) subsiste. S’il n’y a aucune modification de carrosserie pour la version Coupé, pour la version Targa les déflecteurs ouvrants des vitres latérales avant sont supprimés pour diminuer le risque de vol. Son arceau se généralise en noir de série, sauf pour certains pays qui conservent l’aspect aluminium brossé comme le Danemark. Côté jantes une nouvelle option apparaît sous la forme de Fuchs en 16 pouces de diamètre et de 6j de large équipées de pneus en 205/55.
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Numéros de série des châssis des Porsche 911 2.7L 1977 Série J
MODELES
MILLESIME
NUMEROS DE
CHÂSSIS
PRODUCTION
Coupé
reste/monde
1977
9117300001
à 9117302449
2449 EX
Targa
reste/monde
1977
9117310001
à 9117311724
1724 EX
S Coupé USA
1977
9117200001
à 9117203388
3388 EX
S Targa USA
1977
9117210001
à 9117212747
2747 EX
S Coupé
Japon
1977
non
disponible
Carrosserie des Porsche 911 3.0L 1976 et 1977 Séries I et J
Cette nouvelle version Carrera 3.0l proposée à partir du millésime 1976 reprend la même carrosserie que celle des 2.7l Carrera avec en plus de série les lave-phares. Toutes les options de jantes, de pneus et d’ailerons sont reprises de la version 2.7l Carrera. Lors du millésime 1977, elle perd les Fuchs en série en 6 et 7j x 15 (dorénavant en option), remplacées par les ATS dans les mêmes tailles. Avec l’apparition des jantes Fuchs en 16 pouces de diamètre, deux nouvelles options apparaissent : des 6 ou 7 pouces de large pour l’avant et des 7 ou 8 pouces pour l’arrière avec des pneus en 205/55 et 225/50 respectivement dans les deux cas.
Les clients anglais ont droit à un catalogue spécifique leur permettant de choisir entre deux finitions : la version normale à 14000 livres, qui de série a déjà de série le toit ouvrant électrique gratuit si le client le souhaite, les amortisseurs de pare-chocs, les glaces teintées, l’essuie-glace arrière. En plus il existe la Carrera Sport à 15000 livres qui a en plus l’aileron, la lèvre avant, les amortisseurs Bilstein, les sièges Sports Recaro.
Numéros de série des châssis des Porsche 911 3.0L 1976 et 1977 Séries I et J
MODELES
MILLESIME
NUMEROS DE
CHÂSSIS
PRODUCTION
Carrera Coupé reste/monde
1976
9116600001
à 9116601093
1093 EX
Carrera
Targa reste/monde
1976
9116610001
à 9116610479
479 EX
Carrera Coupé reste/monde
1977
9117600001
à 9117601473
1473 EX
Carrera
Targa reste/monde
1977
9117610001
à 9117610646
646 EX
Carrosserie des Porsche 911 Turbo 3.0L 1975, 1976 et 1977 Séries H, I et J
Au printemps 1975 lors du millésime série H, le modèle Turbo 3.0l est proposé. Il est issu de nombreux essais de mise au point menés depuis 1973 prenant pour base un moteur d’une cylindrée de 2700 cm3. Le 29 Août 1974 pour son 70ème anniversaire Louise Piëch reçoit le premier modèle Turbo basé sur la carrosserie de la 2.7l Carrera avec ce moteur.
Finalement c’est avec une cylindrée de 3000 cm3 que le modèle Turbo voit le jour en série avec une carrosserie spécifique aux ailes avant et arrière plus larges que celles des 2.7l Carrera avec le kit aérodynamique de série ainsi que les lave-phares. L’aileron comporte en plus une petite grille apportant un supplément d’air permettant un meilleur refroidissement du moteur. Le pare-chocs arrière comporte des catadioptres près des butoirs. Pour ce millésime le modèle est exclusivement distribué dans le « Reste du Monde » et n’existe pas en conduite à droite.
Les jantes de série sont les 7 et 8 pouces de large et de diamètre de 15 pouces. Les pneus sont en 185/70/15 à l’avant et 215/60/15 à l’arrière avec en option les pneus taille basse en 205/50/15 et 225/50/15 respectivement. Pour le millésime 1976 il n’y a pas de modifications de carrosserie, il y a juste l’adoption du nouveau rétroviseur conducteur identique à celui des versions atmosphériques. Le modèle est importé sur le « Nouveau Continent » et sa version à conduite à droite est dorénavant disponible. Les pneus de série 50 sur les jantes de 15 pouces de diamètre sont montés en série. Pour le millésime 1977 la deuxième grille de l’aileron est modifié avec un agrandissement notable alors que les jantes de série passent en 16 pouces de diamètre en 7j et 8j de large avec les pneus 205/55 et 225/50. En option des jantes en 8 et 9j de large de diamètre identique avec les mêmes pneus peuvent être choisis par l’acheteur. Profitons de cette photo pour préciser que pour le « Reste du Monde » le sigle sur la capot arrière est « Turbo » alors que pour le « Nouveau Continent » celui-ci est « Turbo Carrera ».
Numéros de série des châssis des Porsche 911 Turbo 3.0L 1975, 1976 1977 Séries H, I et J
MODELES
MILLESIME
NUMEROS DE
CHÂSSIS
PRODUCTION
Turbo/reste
du monde
1975
9115700001 à 9115700284
284 EX
Turbo/reste
du monde
1976
9306700001 à 9306700644
644 EX
Turbo/nouveau
continent
1976
9306800001 à 9306800530
530 EX
Turbo/Japon
1976
non
disponible
Turbo/reste
du monde
1977
9307700001 à 9307700695
695 EX
Turbo/nouveau
continent
1977
9307800001 à 9307800727
727 EX
Turbo/Japon
1976
non
disponible
Equipements des Porsche 911 2.7L 1974 et 1975, Séries G et H
Si la carrosserie des modèles a changé, il en est de même de l’intérieur avec un nouveau tableau de bord, de nouveaux sièges et de nouvelles finitions. Pour les modèles 1974 et 1975, séries G et H, en ouvrant la porte on trouve de nouveaux vide poches avec couvercle alors que les déflecteurs de vitres avant sont conservés sur les Targa et que les lève-vitres manuels sont de série et en option électriques sur les Coupés pour les versions 911 et 911S. Un nouveau volant de 400 mm de diamètre sécuritaire est également attribué aux modèles à ces versions.
Pour les 2.7l Carrera les vitres électriques sont de série pour les Coupés et leurs vitres de custodes ouvrantes (en option pour les 911 et 911 S) alors qu’un nouveau volant d’aspect sportif de 380 mm de diamètre avec le « cerceau » recouvert de cuir équipe cette version. Le moyeu peut être rallongé sur option sur toutes les versions.
Les sièges sont également nouveaux et deviennent intégraux avec appuie-tête intégré. Ils peuvent être recouverts de simili, de cuir ou de tissu de type Sergé, Madras, Sergé, Shetland ou Tweed dans différents couleurs. Il est également possible d’obtenir sur option des sièges sport Recaro, soit juste pour le siège conducteur, soit pour les deux sièges.
La climatisation en option sous forme d’un bandeau situé sous le tableau de bord apparaît avec les buses d’aération latérale.
Les manettes de chauffage gauche et droite sont situées entre les sièges et complétées par les commandes de ventilation et d’orientation de l’air au centre du tableau de bord alors que le dégivrage arrière comporte deux niveaux définis par une tirette à deux positions.
Pour le millésime 1975 un
ventilateur électrique additionnel est ajouté sur les 911 et 911S, mais pas sur
la 2.7l Carrera à cause de on injection mécanique pas adaptée à cet ajout.
L’alternateur passe à un débit de 980 W.
Sur le dessus du tableau de bord derrière un cache troué, on trouve un haut-parleur si on a pris l’option autoradio. L’antenne, manuelle de série est située sur l’aile avant gauche, elle peut être électrique sur option et passe sur l’aile droite vu qu’il faut de la place pour fixer le moteur qui se trouve sous celle-ci.
Les compteurs et compte tours sont nouveaux et adaptés aux types de moteurs. Pour les versions 911 et 911S le compteur comporte un tachymètre indiquant 250 km/h maximum et 300 km/h avec ce dernier chiffre situé en bas du compteur pour la 2.7l Carrera. Le compte tours débute sa zone rouge à 6300 tr/mn pour les versions 911 et 911S et à 7200 tr/mn pour la 2.7l Carrera. Les témoins de clignotants et de phares sont présents dans le cadran du compte-tours. Le compteur journalier est commandé par une molette sous le tableau de bord.
Les autres cadrans du tableau de bord sont : à l’extrême gauche celui comportant la jauge à essence et le niveau du réservoir d’huile qui doit se lire moteur tournant à 800 tr/mn à 80 degrés sur terrain plat après avoir stoppé pendant une minute afin que l’aiguille sestabilise, puis à sa droite celui de la température d’huile graduée jusqu’à 150 degrés (en utilisation ne pas dépasser 120 degrés pour la sécurité du moteur) et la pression d’huile (qui varie à chaud de 1.bar au régime de ralenti à 5 bars en accélération forte). A droite du compteur on trouve la « pendule » avec au-dessus à sa gauche le bouton de commande de la temporisation intermittente des essuie-glaces qui par ailleurs ont trois vitesses de balayage. Les différents témoins de pression d’huile et de charge de l’alternateur sont intégrés dans ces cadrans. A partir de 1975 il est ajouté sur les versions Californiennes un témoin qui s’allume lorsqu’on atteint un certain régime, incitant à passer le rapport supérieur, une espèce d’économètre…avant l’heure !
En ouvrant le coffre et en retirant la moquette, on trouve une roue « galette » et son compresseur pour la gonfler en standard sur toutes les versions. En effet le réservoir passé de 63 litres de série en 1973 à 80 litres à partir de 1974 nécessite cet équipement.
Sous la moquette au-dessus du réservoir d’essence on trouve le numéro de châssis frappé ; On retrouve celui-ci riveté sur la joue d’aile avec en plus le poids total en charge et la référence de peinture sur l’encadrement de porte gauche.
Equipements des Porsche 911 2.7L 1976 et 1977, Séries I et J
En 1976 pour la série I les contre-portes ont un aspect plus cossu et les vide-poches sont recouverts de moquette alors que le système de verrouillage des portes est amélioré. Il y a dorénavant deux haut-parleurs à raison d’un par portière pour l’autoradio. Par ailleurs pour les Targa, de série les déflecteurs des vitres avant sont toujours pivotants avec lève-vitres manuels. Sur option la version Targa peut recevoir les vitres électriques, alors les déflecteurs deviennent fixes comme sur les versions Coupé ! Autre nouveauté : le Tempostat ou régulateur de vitesse qui est disponible pour la première fois sur une Porsche. Il est commandé par une manette située à droite de la colonne de direction ! Le système fonctionne jusqu’ à 210 km/h mais est mécanique et évidemment n’a pas la souplesse des régulateurs actuels.
En 1977 pour la série J, les modifications sont les suivantes avec d’abord la suppression des déflecteurs pivotants des Targa pour des raisons de sécurité contre le vol et le verrouillage des portes est modifié. En effet le système de tirette placé au-dessus de la contre-porte était trop facile à relever pour les voleurs, en passant un fil de fer entre la vitre et son encadrement, alors dorénavant c’est un bouton de verrouillage tournant qui commande celui-ci. Par ailleurs pour améliorer la ventilation des buses centrales sur le tableau de bord apparaissent.
Equipements des Porsche 911 Carrera 3.0L 1976 et 1977 Séries I et J
Cette version reçoit toutes les modifications des 2.7l avec quelques options des modèles de base installées en série comme les vitres électriques et surtout un système de chauffage automatique réglé par thermostat qui fonctionne grâce à deux sondes : la première est située près du boitier de chauffage arrière gauche installé sous la caisse et la deuxième sur le pavillon entre les pare-soleil.L’équipage choisit sa température en tournant la molette régulatrice située entre les deux sièges et ensuite les volets des boitiers de chauffage s’ouvrent ou se ferment ou se ferment grâce à un jeu de biellettes et de câbles….qui vieillit mal hélas vu leur emplacement soumis à la pluie !
Par ailleurs compte tenu du moteur, les compteurs et compte-tours ont un aspect différent avec pour le compteur 1976 le chiffre 300 km/h situé à « 12h20 » au lieu de « 12h30 » pour les 2.7l Carrera. En 1977 il est gradué comme les 2.7l de base avec un maximum à 250 km/h. Le bouton poussoir du compteur journalier devenu électronique en remplacement de celui mécanique jusqu’en 1975 est installé en bas du compteur. Le compte tours de son côté voit sa zone rouge commencer à 6600 tr/mn.
Une autre évolution entre les deux millésimes concerne le cadran de température d’huile qui passe de 150 à 170 degrés ! Un nouveau témoin apparaît situé au-dessus déjà existant du niveau de liquide de frein, celui du bon verrouillage des ceintures de sécurité.
Sur ces modèles 1977, il est appréciable de voir quelques options de finition avec les tableaux de bord et contre-portes assortis aux tours des sièges.
Pour ce millésime 1977 est ajoutée une console centrale qui peut également recevoir en option un microphone et son réglage, un décodeur d’informations routières, un étui à cassettes, un sélecteur de radio et un bouton de balance avant arrière pour le son si l’option comportant deux haut-parleurs supplémentaires sur la plage arrière a été retenue.
Les Equipements des Porsche 911 Turbo 3.0L 1975, 1976 et 1977, Séries H, I et J
Lors de sa sortie au printemps 1975, la Turbo 3.0l reprend en série de nombreux équipements proposés en option étudiés ci-avant (y compris le toit ouvrant et les vitres teintées) sur les autres versions. Ci-dessous un exemplaire avec la finition Martini proposée en option.
Ainsi en version cuir (en de nombreuses couleurs) tout est assorti, sièges, contre portes et tableau de bord, ici un modèle de 1976.
Si le client le souhaite un intérieur écossais (en plusieurs couleurs) un intérieur écossais est proposé aussi bien sur les sièges que les contre-portes dont voici un exemple de 1977 (les sièges sport Recaro restant une option).
Particularité du tableau de bord au niveau du compte-tours dont la zone rouge débute à 6700 tr/mn sans manomètre de pression de Turbo pour les millésimes 1975 et 1976 alors qu’il apparaît au millésime 1977. Le tachymètre étant pour sa part marqué à 300 km/h.
Notre choix
Toute cette gamme est vraiment intéressante même si le modèle de base 911 2.7l de 150 cv est un peu lymphatique. Ce fût ma première 911, alors pour débuter c’est peu violent mais coupleux avec des montées en régime trop loin de ce qu’on peut rêver d’un moteur de Porsche. Les versions 175 cv et 165 cv sont beaucoup plus vivantes et peuvent constituer un bon début surtout en version Carrera « nouveau continent ». Evidemment les 911 Turbo 3.0l symbolisant la première Porsche Turbo de série représentent un mythe, qui, pour la plupart des acheteurs ne peut que le rester vu son tarif en collection aujourd’hui sans oublier que son moteur est relativement fragile tout en étant très violent, la puissance arrivant tout d’un coup…et qui fait peur !
Alors il reste les Carrera Européennes : 3.0l ou 2.7l.
Ayant eu la chance de conduire ces deux versions sur le même parcours, le même jour aussi bien en conduite coulée qu’en attaquant, avec leurs freins et amortisseurs de série, côté comportement il n’y a aucune différence. Côté boite de vitesses pas possible de les différencier non plus. Alors il reste le moteur, le coût et la rareté de ces deux versions pour les séparer. Si on fait des rallyes historiques ou du circuit afin de pouvoir entendre les envolées jusqu’à 7200 tr/mn du moteur, alors la 2.7l Carrera peut être le bon choix, par contre pour ce qu’en fait aujourd’hui la majorité des propriétaires, donc rouler lors de rencontres entre collectionneurs à bas régime, alors l’agrément diminue largement. De son côté le moteur de la Carrera 3.0l garde en grande partie le côté rageur du Carrera 2.7l, même s’il prend 400 tr/mn de moins avec ses 6600 tr/mn maxi, tout en ayant une meilleure souplesse permettant un agrément supérieur dans toutes les modes d’utilisation. Côté rareté la 2.7l Carrera avec 2337 exemplaires est plus rare que la Carrera 3.0l elle-même produite à seulement 3691exemplaires. Côté prix, comment justifier les 100000 euros d’écart entre les deux, puisqu’une très belle Carrera 3.0l vaut 80000 euros pour 180000 pour une 2.7l Carrera ? Alors au final, la Carrera 3.0l serait-il notre choix ? Si on est objectif, oui, mais découvrons maintenant la version disponible sur les trois versions de la 2.7l qui fût la première série limitée officielle produite par l’usine
Porsche 911 2.7L 1975 25ème Anniversaire
Pour fêter les 25 ans de la fabrication de ses voitures de sport, 1950 étant la première année de la construction de la 356 en série, les responsables de l’usine décident de lancer sa première série spéciale (mais non fixée en nombre au départ) basée sur les trois versions existantes de sa cylindrée 2.7l lors du millésime 1975 : 911 de base 150 cv, 911S 175 cv et 911 Carrera 210 cv.
Chacune d’entre elles garde son équipement de base complété par une finition et des options spécifiques incluses dans un pack de référence M426. Pour l’extérieur on voit d’abord la peinture de couleur argent métallisé numéro de code 936, y compris le rétroviseur extérieur couleur carrosserie (de série sur la Carrera). Noter que sur notre exemplaire celui-ci a été changé par une version de 76. Les casquettes de phare couleur carrosserie, l’entourage noir des vitres et les clenches noires, est présente (option M496 sur les 911 et 911S, de série sur la Carrera). Les lave phares (option M288 sur les trois versions) sont également présents comme le toit ouvrant électrique sur (option M650 sur les trois versions). Pour les jantes on trouve les ATS montées sur les 911 (option M458 pour ce modèle de base) et 911S ( de série sur celle-ci) avec une peinture spécifique de référence 631. La Carrera conservant ses jantes Fuchs. Une laque de protection noire (option 432 sur les trois versions) est apposée alors que l’antenne électrique (option M461 sur les trois versions) est présente. Côté châssis et mécanique, l’option M404 barre antiroulis est installée sur les 911 et 911S (de série sur la Carrera) alors que la boite de vitesses est à cinq rapports (option M481 sur les trois versions). A l’intérieur on trouve une plaque commémorative portant le numéro de l’exemplaire concerné. Les sièges, les contre-portes et les panneaux arrière reçoivent un tweed bicolore bleu/blanc, l’entourage étant en simili cuir. A ce sujet, on lit souvent dans les revues spécialisées que ce tweed n’a jamais été disponible en option sur les versions de série, ce qui est faux. Lors de mes nombreuses participations à des rassemblements Porsche j’en ai vu sur des modèles de série sans compter que ma première Carrera 3.0l de 1976 avait justement ce tweed bicolore !
Pour continuer dans l’équipement
intérieur on trouve également le désembuage à deux vitesses de la lunette
arrière (option M102 pour les trois versions) alors que l’autoradio Blaupunkt
Bamberg est présent (option M422 sur les trois versions). Le volant sport de
380 mm de diamétre (option M565) de série sur la Carrera est monté sur les 911
et 911S. Enfin Côté production il y aura au final 1063 exemplaires de fabriqués
se répartissant entre 510 Coupés et 249 Targa partis sur le « Nouveau
Continent ». Le « Reste du Monde » ayant acquis 154 Coupés et
150 Targa. Cette production intègre les versions Carrera produites à environ 40
exemplaires pour les Coupés et à 16 exemplaires seulement pour les Targa !
Alors au final si vous trouvez un exemplaire de cette
version en 911 ou 911S, je ne pourrais que vous conseiller de le choisir vues
sa rareté et sa spécificité. Mais de là à en trouver cette série spéciale en
2.7l Carrera….bon courage !
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
Les beaux jours approchent alors pourquoi ne pas s’offrir le plaisir de rouler en cabriolet ? Si le dilemme coup ou cabriolet vous hante, sachez qu’il n’est pas nécessaire de faire un choix binaire. La carrosserie Targa offre à la Porsche 911 un design encore plus séduisant, avec un arceau en aluminium qui fait écho au passé, une lunette arrière incurvée et un capital sympathie non négligeable. Cette nuit, la Porsche 911 Targa de huitième génération a rejoint le catalogue de la marque. Un modèle qui réserve quelques menues surprises, à commencer par le retour de la boîte de vitesse manuelle… en option !
Une ligne intemporelle
La Porsche 911 (992) Targa offre comme un sentiment de déjà-vu… Et pour cause ! Si les boucliers avant et arrière sont repris des 911 type 992 Carrera, la partie supérieure semble directement calquée sur celle de la précédente 911 Targa. Nous retrouvons le célèbre arceau couleur aluminium, sobrement marqué « Targa » ainsi qu’une immense lunette arrière qui s’étend jusqu’à l’arrière. Cela n’est pas sans rappeler la toute première 911 Targa… de 1965 ! Mais comme Porsche ne fait pas les choses à moitié, la nouvelle 911 Targa n’est pas qu’une simple adaptation de l’ancienne. Si le mécanisme du toit semble similaire, celui-ci permet désormais un déploiement entièrement automatique en 19 secondes. Les bruits aérodynamiques ont aussi été atténués considérablement grâce à l’emploi d’un fin filet amovible qui se déploie en haut du pare-brise. C’est peut-être pour cette raison que la 911 (992) Targa fut aperçue à de maintes reprises sur circuit…
La 911 Targa, c’est le meilleur des deux mondes. Toit en place, vous profitez d’un coupé avec un toit en dur, nettement plus confortable qu’une capote en toile. Si l’envie vous prend de profiter du soleil, cheveux au vent, le toit s’ôte automatiquement en 19 secondes. La manipulation est toujours aussi incroyable à regarder. La partie arrière s’élève puis se décentre afin que d’autres bras viennent placer méticuleusement le toit en place. Un concert fascinant qui nécessite une précision extrême. Plutôt que d’inventer un nouveau système, la marque de Stuttgart a préféré conserver la précédente architecture tout en la rendant encore plus efficace. La magie continue d’opérer…
Deux versions proposées… pour l’instant
Votre Porsche 911 (992) Targa sera obligatoirement proposée avec la transmission intégrale et la boîte à double embrayage PDK à huit rapports. Pour l’heure, deux versions seulement sont proposées mais il y a fort à parier que quand les modèles 911 GTS seront présentés, l’un d’eux se basera sur la Targa.
Porsche 911 (992) Targa 4
Dotée de la transmission intégrale de série, la Porsche 911 Targa 4 constitue l’entrée de gamme. Elle embarque le Flat-6 biturbo de 3.0 litres qui développe 385 chevaux à 6 500 tr/m et 450 Nm de couple entre 1 950 et 3 500 tr/m. Elle se reconnait à ses jantes de 19 (avant) et 20 pouces (arrière) et ses étriers de frein de couleur noire. La Targa 4 est exclusivement disponible avec la boîte PDK à 8 rapports. Elle réalise le 0 à 100 km/h en 4,4 secondes et peut atteindre 289 km/h en vitesse de pointe. La suspension adaptative (PASM) est incluse de série.
Porsche 911 (992) Targa 4S
La 911 (992) Targa 4S arbore des jantes de 20 pouces à l’avant et 21 à l’arrière. Les étriers de frein sont de couleur rouge. Le moteur est en revanche similaire en tout point, à la différence que la puissance est portée à 450 chevaux et 530 Nm de 2 300 à 5 000 tr/m. Celle-ci peut effectuer le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes seulement grâce au pack Chrono Sport optionnel. Toutefois, la Targa 4S peut aussi être commandée avec la boîte de vitesse manuelle, en option gratuite. Le pack Chrono Sport est alors offert. Les performances sont alors moindres, avec le 0 à 100 km/h en 4,4 secondes. La vitesse de pointe passe quant à elle à 304 km/h.
La Targa au prix du cabriolet
La Porsche 911 Targa partage deux points communs avec le cabriolet : sa base technique ainsi que son prix. La firme de Stuttgart a pris la décision de calquer les prix. Ainsi, comptez 130 655 € pour la Targa 4 et 146 255 € pour la Targa 4S. À ce prix, il faut encore ajouter potentiellement des options, qui demeurent assez nombreuses. Toutefois, Porsche a réussi l’exercice de renouveler son modèle Targa tout en conservant un aspect néo-rétro cher aux passionnés de la marque.
La gamme Porsche se renouvelle assez régulièrement. Parmi les tendances qui s’amorcent, il y a inévitablement l’électrification qui va continuer de gagner du terrain. Nous vous proposons de découvrir 5 futurs modèles ou nouvelles versions qui seront présentés prochainement et qui ne sont pas dénués d’intérêt. Il y en a pour tous les goûts. De la Porsche 911 Targa au Macan électrique, en passant par la Taycan Cross Turismo, la 911 Hybride et le 718 Cayman GT4 RS, partons à la (re ?)découverte des futurs joyaux de la marque.
La Porsche 911 (992) Targa
Cela fait plus d’un an que des mulets de la future Porsche 911 (992) Targa circulent. Il n’y a donc pas de réelles surprises quant au design de cette version très attendue. Elle reprendra la même architecture arrière que la 991, avec la possibilité d’ôter la partie supérieure du toit. Un bon compromis pour ceux qui hésitent entre coupé et cabriolet et/ou qui souhaitent profiter de l’élégance de cette déclinaison plaisir. Nous retrouverons par ailleurs la lunette arrière qui s’étend sur les côtés et qui renvoie une image très chic.
Quant à la date de présentation, elle demeure mystérieuse. Les tests de longue date pourraient laisser penser que la future Porsche 911 Targa est prête. Mais qu’en est-il vraiment ? La firme de Stuttgart préfèrera-t-elle dévoiler en priorité les futures versions GT3 ? Au même titre que la GTS, Porsche pourrait bien nous faire la surprise de présenter la Targa sous peu !
Le Porsche Macan électrique
Porsche a confirmé officiellement que le Macan sortira en version 100% électrique. Si l’information a longtemps été au stade de rumeur, cela sera le cas. Mais attention, le Macan électrique sera basé sur la prochaine génération. Il faudra donc patienter jusqu’en 2021 ou 2022 pour profiter d’un petit SUV 100% électrique avec un blason Porsche…
Nous pensons que Porsche offrira une puissance intéressante. La concurrence étant rude, nous imaginons assez mal la marque offrir moins de 400 chevaux. Toujours est-il que le pari sera assez osé bien que la demande en SUV premium électrique soit en forte augmentation. Porsche choisira-t-elle de conserver un design similaire aux versions thermiques ou bien faudra-t-il s’attendre à un design plus extraverti ?
Le Porsche 718 Cayman RS
En 2021, Porsche commercialisera le 718 Cayman RS. C’est un modèle qui demeure encore très énigmatique mais qui se positionnera tout en haut de la gamme. À l’instar d’une 911 GT3 RS, le Cayman RS proposera certainement un arceau cage de série, un look plus affirmé encore, un plus gros aileron, une cure d’allègement et certainement quelques chevaux en plus.
Il s’agira sans aucun doute d’un des meilleurs rapports prix/performances dans la gamme. Il faudra donc être patient mais nous n’avons aucun doute sur le succès d’une telle version, qui bénéficiera en plus d’une parfaite répartition des masses grâce au moteur en position centrale arrière. D’ailleurs, il ne fait aucun doute que nous retrouverons le Flat-6… Que nous imaginons toujours en atmosphérique. Puissance estimée : 440 chevaux, soit 20 chevaux de plus que la version 718 Cayman GT4, pour un prix de vente certainement fixé aux alentours des 115 000 €.
La Porsche Taycan Cross Turismo
La Porsche Mission E a donné naissance à la Taycan. Peu de temps après, nous avions pu découvrir la « E Cross Turismo« , une sorte de break surélevé utilisant la même base. Au même titre que le Macan électrique, Porsche a confirmé officiellement la mise en production prochaine de la Taycan Cross Turismo. Celle-ci devrait être assez proche du concept-car éponyme, bien qu’elle intégrera des codes stylistiques déjà en vigueur sur la Taycan berline.
La Porsche Taycan Cross Turismo reprendra certainement les motorisations 100% électriques de la version berline, à savoir la 4S (530 chevaux), la Turbo (680 chevaux) et la Turbo S (761 chevaux). Un surcoût financier de l’ordre de 15 000 € sera certainement à prévoir, ce qui aboutirait à un prix d’appel à plus de 120 000 €. Porsche continuant ses travaux sur la mobilité et l’électrification, il est probable que de nouvelles technologies (conduite autonome ?) arriveront lors de la présentation future.
La Porsche 911 (992) Hybride
Enfin, l’idée d’une Porsche 911 hybride remonte à 2017, avant d’être successivement abandonnée puis confirmée. La génération 992 a fait l’objet d’une étude permettant l’implantation d’un moteur électrique et de batterie. Il y a quelques jours, nous avions pu découvrir la 911 (992) Turbo S, forte de 650 chevaux. Contrairement à ce que nous pensions, ce modèle est purement thermique.
Pour sa première 911 hybride, Porsche n’aura pas le droit à l’erreur… La marque allemande pourrait d’ailleurs en faire la version la plus performance de sa gamme, en la positionnant au-dessus de la Turbo S. Cette tendance se confirme par ailleurs sur les Panamera et Cayenne dont les versions les plus hautes sont systématiquement hybrides. Enfin, Porsche pourrait reprendre cette même puissance de 680 chevaux, qui prendrait le nom de 911 (992) Turbo S E-Hybrid et qui évoluerait aux côtés de la Turbo S… thermique !
