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Préambule

Compte tenu du fait que nous avons déjà étudié toutes les caractéristiques particulières de chacun de ces sujets dans nos dossiers techniques relatifs aux 911 2.0, nous invitons les internautes qui nous lisent régulièrement à s’y reporter afin de se les remémorer et aux nouveaux d’y en apprendre toutes les subtilités.

En conséquence nous avons regroupé dans le présent dossier l’étude des amortisseurs, barres de torsion, barres antiroulis et les freins en passant en revue les modifications effectuées, et en indiquant les références des nouvelles pièces montées sur les 911 3.0l SC et Turbo 3.3l de 1978 à 1983, donc pour les séries K, L, A, B, C, D.

Les Amortisseurs Première Monte des Porsche 911 3.0L SC de 1978 à 1983, Séries K, L, A, B, C, D.

Pour ces millésimes, l’ensemble jambe de force/amortisseur pour le train avant et les amortisseurs arrière montés en première monte sont tous de marque Boge, alors qu’en option il est possible d’obtenir des jambes de force/amortisseurs Bilstein. L’option Koni disponible avant 1978 disparaît.

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photo 2 911 sc coupe
photo 3 sigles boge bilstein

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES 3.0 SC MILLÉSIMES 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE 911341913.03
AMORTISSEUR ARRIÈRE BOGE 911333051.03 ou 05

MONTAGE EN OPTION POUR LES 3.0 SC MILLÉSIMES 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN 911341041/42.33
AMORTISSEUR ARRIÈRE BILSTEIN 911333051.49

Les Amortisseurs Première Monte des 911 Turbo 3.3L de 1978 à 1983, Séries K, L, A, B, C, D.

Pour ces millésimes, les 911 Turbo 3.3l reçoivent d’origine des amortisseurs Bilstein en série.

photo 4 911 turbo

MONTAGE DE SERIE POUR LES TURBO 3.3L MILLÉSIMES 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN 911341041/42.33
AMORTISSEUR ARRIÈRE 911333051.49

Quels amortisseurs sont disponibles aujourd’hui ?

Boge qui fournissait donc les 911 en première monte autrefois a fusionné avec Sachs, et ne propose plus à ce jour que quelques références. De son côté si Koni avait disparu des options en première monte, cela ne l’a pas empêché de continuer à proposer ses produits avec succès en deuxième monte. Bilstein de son côté a continué a développer sa gamme. Ainsi aujourd’hui grâce à ces deux marques, la gamme proposée est très large pour les 911 anciennes, comme nous allons le voir. Donc nous développerons ci-après la gamme de chacune de ces deux marques.

La marque Koni propose une gamme de cartouches avant et d’amortisseurs arrière aux caractéristiques différentes selon les modèles de 911 3.0l et Turbo 3.3l Turbo avec les versions bitube à huile/air.

Leur particularité est que tous ces amortisseurs sont réglables par démontage ; il ne faut d’ailleurs pas se tromper car si cette possibilité de modifier le tarage est un plus, il faut savoir que compte tenu du travail que cela demande, ce réglage est destiné avant tout à compenser l’usure au fur et à mesure des kilomètres. Côté couleur, en principe ils sont rouges ou jaunes selon leur type, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence au distributeur.

La marque Bilstein propose une gamme de cartouches pour les jambes de force Boge et Bilstein avant et des amortisseurs arrière dont la caractéristique est qu’ils ne sont pas réglables. Ils sont une combinaison huile/gaz quel que soit le modèle.

Leur couleur est verte ou jaune, mais ce qui importe avant tout est la référence du constructeur. Côté appellation, en fonction de leur tarage, le nom change et on trouve : série, turbo, sport-route, course, 1000 lacs.

Les Amortisseurs Deuxiéme Monte des Porsche 911 3.0L SC et Turbo 3.3L de 1978 à 1983, Séries K, L, A, B, C, D.

Cartouches et amortisseurs Koni

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES K, L, A, B, C, D TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE TARAGE : DETENTE/COMPRESSION APPELLATION
P360113 150/110 TURBO
P360115 225/112 SPORT-ROUTE
P360116 208/160 CLUB-SPORT

RÉFÉRENCE TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION APPELLATION
86-1943 110/35 SPECIAL
8641-1039 150/35 SPECIAL
8641-1039 SPORT 150/50 SPORT

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES K, L, A, B, C, D TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE TARAGE : DETENTE/COMPRESSION APPELLATION
82-1962 105/45 SPECIAL
8210-1159 SPORT 105/60 SPORT
8210-1962 SPORT 105/60 SPORT
30-1214 140/60 SPECIAL
30-1214 SPORT 190/90 SPORT

Cartouches et amortisseurs Bilstein

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES K, L, A, B, C, D TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE TARAGE : DETENTE/COMPRESSION APPELLATION
P360113 150/110 TURBO
P360115 225/112 SPORT-ROUTE
P360116 208/160 CLUB-SPORT

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BILSTEIN DES 911 SERIES K, L, A, B, C, D TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE TARAGE : DETENTE/COMPRESSION APPELLATION
R36 5001 160/127 TURBO
RE3 5050 225/112 SPORT-ROUTE
RE3 5049H1 200/170 COURSE
RE3 5049H0 161/160 COURSE
RE3 61220 270/100 MILLE LACS

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES K, L, A, B, C, D TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE TARAGE : DETENTE/COMPRESSION APPELLATION
B46 0169 195/150 TURBO
B46 0975 300/150 SPORT-ROUTE
B46 0973 320/150 MILLE LACS
B46 0967 220/150 CLUB-SPORT

Les Barres de Torsion et Antiroulis des 911 3.0L SC et Turbo 3.3l de 1978 à 1983, Séries K, L, A, B, C, D.

A partir du millésime 1978, si à l’avant la 911 3.0l SC conserve une barre de torsion de 18,8 mm de diamètre à l’avant, à l’arrière elle passe de 23 mm à 24,1 mm. Ceci pour tenir compte du poids qui augmente de 60 kg et également pour garder une meilleure stabilité dans les trous de la chaussée car on s’est rendu compte qu’avec la barre de 23 mm et des amortisseurs plus performants la caisse faisait trop de « mouvements de galop ». On retrouve bien évidemment sur ces modèles le système de réglage de hauteur arrière de la caisse avec son système en « biseau » permettant de jour sur 2 cm de débattement. A l’avant la hauteur est également réglable de la même manière qu’auparavant. Pour les barres antiroulis ou stabilisatrices, qui sont montées de série sur toutes les versions dorénavant, on trouve comme auparavant une barre stabilisatrice coudée passant sous la caisse, reliée aux triangles de suspension par des supports garnis de caoutchouc dans lesquels elle s’emboite. Le diamètre de la barre stabilisatrice avant est de 20 mm et à l’arrière de 18 mm.

Barre stabilisatrice avant

bphoto 6 barre stab avta

Barre stabilisatrice arrière.

photo 7 barre stab ar

Les 911 Turbo 3.3l conservent les mêmes barres de torsion que celles montées sur les versions 3.0l Turbo précédentes. Elles respectent un diamètre de18,8 mm à l’avant et de 26 mm à l’arrière. Pour le réglage en hauteur on retrouve le même système que sur les versions à moteur atmosphérique.

Pour les barres de torsion, une modification importante intervient à l’avant car le systéme à levier des versions 3.0l Turbo disparaît au profit du système mono pièce déjà monté depuis quelques années sur les versions à moteur atmosphérique. Le diamètre de cette barre antiroulis avant est augmenté et passe de 18 mm à 20 mm. Celle de l’arrière reste identique aux Turbo 3.0l avec 18 mm.

A l’arrière une barre en forme de U car la boite de vitesses est plus grosse, le moteur est reculé de 3 cm, si bien que la barre se trouve sous la traverse de fixation de la boite ce qui demande cette forme afin que les deux pièces ne se frottent pas.

photo 8 barre stab turbo ar

Fiches Techniques des Barres de Torsion et Antiroulis des 911 3.0L SC et Turbo 3.3l de 1978 à 1983, Séries K, L, A, B, C, D.

MODELE MILLESIMES DIAMETRE BARRE
TORSION AVANT
DIAMETRE BARRE
ANTIROULIS AVANT
DIAMETRE BARRE
TORSION ARRIERE
DIAMETRE BARRE
ANTIROULIS ARRIERE
3.0l SC 1978/1979/ 1980/1981/ 1982/1983 18,8 MM 20 MM 24,1 MM 18 MM
Turbo 3.0l 1978/1979/ 1980/1981/ 1982/1983 18,8 MM 20 MM 26 MM 18 MM

Le Freinage des 911 3.0L SC et Turbo 3.3l de 1978 à 1983, Séries K, L, A, B, C, D.

photo 9 911 sc targa

Le système de freinage des 911 3.0l SC reprend rigoureusement les mêmes caractéristiques que ceux des Carrera 3.0 de 1977. Par contre la Turbo 3.3l reçoit un nouveau freinage vu les performances très élevées du moteur et son poids plus élevé que la Turbo 3.0l.

Ainsi, la Turbo 3.3l reçoit des freins dérivés de la Porsche 917 et de la 911 Groupe 5 935 ! On trouve des disques faisant 304 mm de diamètre à l’avant avec une épaisseur de 32 mm alors qu’à l’arrière les disques font 309 mm de diamètre et 28 mm d’épaisseur. Ces disques sont « pincés » par des étriers en aluminium ayant quatre pistons de diamétre de 38 mm à l’avant et de 30 mm à l’arrière. Les moyeux qui les supportent sont également en aluminium. . Ainsi la surface des plaquettes de freins passe à l’avant de 78 cm2 pour la Turbo 3.0l à 94 cm2 sur la Turbo 3.3l et à l’arrière de 52,5 cm2 respectivement. Ainsi équipée la Turbo 3.3l donne l’impression à chaque freinage que des herses s’enfoncent dans le sol !

Faire le bon choix de vos trains roulants

photo 10 911 sc coupe verte

Alors que choisir parmi tous les choix possibles d’amortisseurs proposés par Koni et Bilstein, dont la qualité des produits est reconnue dans le monde entier, particulièrement dans celui de de la compétition ?

Précisons que, tels que présentés, les références données ci-dessus reprennent une proposition de combinaisons avant arrière/homogène, ce qui n’empêche nullement de panacher selon votre utilisation sous la condition que ce soit possible sur votre version. Eviter le tarage trop élevé est une précaution à prendre, même si c’est possible.

Enfin, les combinaisons proposées par chacune des marques le sont également en fonction des diamètres des barres de torsion et des barres antiroulis de chaque modèle, ce qui veut dire que si on décide de panacher à sa façon, il faut également tenir compte de ces éléments pour ne pas compromettre l’équilibre de la 911.

Ces paramètres étant posés, pour vous aider dans vos choix classons en trois grandes catégories l’utilisation des 911 Classic : la promenade dominicale, puis les longues virées combinant autoroute, routes secondaires et circuit une ou deux fois par an pour terminer par les « accrocs » du circuit.

Commençons par la marque Koni. On peut dire que le modèle « spécial » de tarages 150/35 semble le mieux approprié pour une utilisation adaptée à toutes les situations sauf pour le circuit où la version « sport » de tarages 150/50 est la mieux adaptée. A l’arrière choisir la version « spéciale » de tarages 140/60 pour la majorité des situations étant la plus judicieuse alors que pour le circuit la version « sport » de tarages 190/90 sera le bon choix.

Continuons avec la marque Bilstein. Si on fait de la route secondaire rapide et un peu de circuit, le modèle « Sport-route » de tarages 225/112 avec jambes de force Bilstein à l’avant semble le mieux approprié ; complété par la version amortisseur arrière « mille lacs » de tarages 320/150. Ainsi avec ce panachage, la 911 a une meilleure assiette, prend moins de roulis et absorbe sans faire de rebonds tous les types de routes. Si on fait du rallye historique, mettre la version « Mille Lacs » à l’avant de tarages 270/100 sera un plus car souvent les itinéraires de ces sorties empruntent des routes défoncées, les tarages choisis sur ces versions permettent alors de « survoler les trous » !

Enfin pour les purs pistards, la version à tarages avant 200/170 sera adaptée à tous les types de revêtements alors que la version 161/160 sera avant tout destinée aux circuits au revêtement parfait car avec le peu de débattements qu’ils présentent, les rebonds sont inévitables. On complétera à l’arrière par la version « club-sport » de tarages 220/150

Si on veut sortir du cadre du remplacement classique, vu l’ampleur prise aujourd’hui par les courses historiques, Bilstein a développé une gamme de jambes de force avant et d’amortisseurs arrière dont le corps extérieur est fileté, ce qui permet avec des ressorts appropriés de régler en plus la hauteur de caisse à la demande comme le montrent les deux photos ci-après. Evidemment inutile de préciser que sur les belles secondaires françaises la 911 devient plutôt ingérable vu la dureté ainsi engendrée ; par contre sur circuit c’est un vrai régal. Evidemment là on entre dans un domaine très spécifique, entraînant des renforcements obligatoires de la « caisse » vu les contraintes engendrées par de tels combinés !

  Amortisseur arrière avec corps fileté           et  Jambe de force avec corps fileté                             

photo 11bilstein filetés

Nous aborderons dans notre prochain dossier l’évolution de la carrosserie, des équipements de ces modèles 3.0l SC et Turbo 3.3l ainsi qu’un dossier sur la deuxième série limitée de 911.