La Porsche 911 (991 MK2) GT3 fait beaucoup parler d’elle. Cela s’explique partiellement par ses performances hors du commun. Et si nous attendons tous avec impatience les futures GT3 RS et GT2 RS, il y a une option à venir pour cette GT3 qui mérite que l’on s’intéresse à elle : le pack Touring, annoncé par un magazine britannique et dont un modèle photographié par surprise trahit les lignes. Nom de code de cette option : X90.
Remplacer la 911 R : une dure mission
Si Porsche n’a pas communiqué à propos d’une 911 R restylée, c’est parce que la descendance sera assurée par un autre modèle : la GT3 avec ce pack Touring X90. Pourquoi un tel choix ? La 911 R, c’est la Porsche du puriste : boîte manuelle, Flat-6 à aspiration naturelle, le strict nécessaire à bord tout en maintenant un bon confort. Une philosophie qui se rapproche de celle de la GT3. Cependant, le côté un peu brut de décoffrage, ce n’est pas ce que l’on attend de la remplaçante de la 911 R. Vous l’aurez compris, le positionnement de cette 911 GT3 pack Touring est assez complexe.
Un modèle très attendu…
Pour vous faire patienter, 911andCo vous propose son interprétation de cette future Porsche 911 GT3 Pack Touring (ci-dessus).
Contrairement au précédent pack Clubsport orienté piste, le pack Touring offrira davantage de confort à ses futurs acheteurs. Les rumeurs font état d’une sellerie mariant cuir et velours, unis par de belles surpiqûres. La boîte manuelle sera offerte de série. Au niveau de l’esthétique, paternité avec la 911 R oblige, le bouclier de la GT3 sera revu, pour être moins agressif. Notons aussi la disparition de l’aileron et quelques éléments de confort qui reviendront. Ce pack référencé X90 en interne serait prochainement proposé, à un tarif toujours méconnu. Enfin, la puissance devrait demeurer à 500 chevaux.
Cette 911 GT3 avec Pack Touring a véritablement pris l’R de sa sœur ainée
Le préparateur allemand SpeedArt a dévoilé il y a peu sa dernière création. Celle-ci est basée sur la Porsche 911 restylée et plus particulièrement la version Carrera S. Nous le verrons, il y a une grande part d’audace dans cette réalisation, qui ose le biton à la manière d’un célèbre constructeur de supercar basé à Molsheim…
Un style affirmé
En dévoilant cette 911 Carrera S, SpeedArt risque de marquer les esprits. La belle surprend tout d’abord par sa robe bitons, dont la découpe et le choix des couleurs rappellent celles employées sur les modèles Bugatti. L’ensemble s’accorde toutefois assez bien à la 911 restylée puisqu’il permet de sublimer ses galbes, bien qu’il s’agisse de la carrosserie étroite réservée aux 911 propulsion. Les pare-chocs ont été modifiés pour un style à la fois plus épuré et agressif, avec des écopes généreuses.
À l’arrière, un discret spoiler et un diffuseur arrière qui accueille trois sorties d’échappement centrales. Un pari audacieux ! Comme à son habitude, SpeedArt a également greffé de généreuses jantes forgées de 21 pouces. Ambiance sportive.
Un habitacle coloré
Quand nous ouvrons la porte de cette 911 revue par SpeedArt, notre regard se perd assez vite. Il y a tout d’abord ces sièges à motifs écossais, en bleu et rouge, ces baquets habillés de cuir noir surpiqué rouge, des touches de bleu et de rouge disséminés ici et là. L’ensemble est toutefois cohérent dans son ensemble, bien qu’il puisse dérouter quelques puristes au départ. Une ambiance néo-rétro réussie et très audacieuse.
480 chevaux pour le Flat-6
Sous le capot, la mécanique de base a été conservée, avec de série l’option kit performance portant la puissance à 450 chevaux. Il y a ensuite la reprogrammation qui permet d’atteindre la puissance de 480 chevaux pour 600 Nm de couple. Alors forcément, les performances sont encore améliorées, avec le 0 à 100 km/h en seulement 3,4 secondes, et des reprises encore plus efficaces. Notons aussi que la triple sortie d’échappement bénéficie d’une sonorité qui lui est propre : rauque à souhait, et que la suspension réglable est offerte de série. Le coût de la transformation n’a pas encore été communiqué. Une préparation qui joue la carte du rétro, tout en essayant de revisiter les préceptes, c’est rare…
En bonus, découvrez l’enivrante sonorité de cette nouvelle réalisation Speedart :
Nous vous livrons ce jour, l’interview d’Alexis Goure, photographe officiel Porsche Carrera Cup France, mais également photographe officiel Porsche France pour l’événementiel hors presse. Pour agrémenter son interview et pour notre seul plaisir, Alexis nous a transmis quelques beaux clichés réalisés sur les plus beaux circuits du monde.
Avant tout Alexis, je te propose de te présenter en quelques mots….
J’ai 31 ans, j’habite à Toulouse, je fais de la photo depuis Juin 2006 et je suis pro depuis bientôt 5 ans. Précisément depuis septembre 2012.
Comment es-tu tombé dans la photo ? Qu’est-ce qui t’a donné cette passion ?
En fait, je suis originaire de Nantes. Juste après mon BAC, j’ai déménagé pour faire un DUT Génie Mécanique & Productique à l’IUT Le Mans. A la base, je m’intéressais surtout à la moto. Arrivé au Mans, je découvre le milieu du sport automobile et le circuit avec mes amis. De fil en aiguille, j’assiste aux 24H du Mans en tant que spectateur, mais je me rends en fait au circuit toutes les semaines, car il y a tout le temps des voitures qui y tournent. À un moment donné, en 2006, je me dis : les 24H du Mans c’est bien en tant que spectateur, mais il y a un réel potentiel en photo et cela me donne envie. À ce moment, je décide d’acheter mon premier Reflex, pour avoir un rendu plus qualitatif.
Quel a été ton premier boîtier ?
Et bien, à l’époque j’ai commencé avec un Canon 350D. Je l’ai reçu le premier jour des 24H du Mans de 2006, le jour de la parade. Depuis, je n’ai pas manqué une seule fois les 24H du Mans en dehors des éditions 2010 et 2011, en raison de mes études. Cela tombait pendant les partiels. Par ailleurs, depuis 2012, je suis accrédité en tant que pro.
Peux-tu nous décrire tes débuts dans le monde fermé du sport automobile ?
À partir de cette époque, à chaque fois que j’en avais l’occasion, je partais en reportage photo. J’ai commencé à me faire connaître en parcourant les forums sur Internet, cela marchait très bien à l’époque. Je m’inscrivais sur tous les forums qui parlaient de voitures de sport et tout particulièrement de Porsche et de Lotus. Cela m’avait permis de trouver des propriétaires qui étaient partants pour faire des photos de leur voiture. Ces shooting avec des particuliers m’ont permis de m’entraîner et de me faire la main. Aujourd’hui, c’est plus Facebook, Twitter et autres qui ont pris le relais. En 2012, je me suis alors dit que cela vaudrait peut-être le coup de me lancer en tant que pro vu l’expérience acquise au fil du temps. C’est également cette année que j’ai décroché mon Master en Marketing. Après 6 ans d’expérience dans la photo amateur, et avec mon Master comme roue de secours, je me suis dit que c’était le moment de me lancer. Alors que j’avais déménagé à Toulouse pour mes études de Marketing en 2009, à ce moment, en 2012, j’ai pris la décision de me rapprocher du Mans pour me rapprocher des circuits. J’y suis resté jusqu’en 2014 puis je suis retourné sur Toulouse.
Avant de devenir un photographe reconnu dans le monde du sport automobile, qu’elles ont été pour toi les étapes importantes de ton apprentissage en tant que photographe professionnel ?
Mon déménagement au Mans en 2012 est quelque chose qui m’a vraiment boosté, car je n’y suis retourné que pour la photo et rien d’autre. De 2012 à 2014, je n’ai fait que ça. Par ailleurs, je suis très présent sur Internet et notamment sur les réseaux sociaux. Cela m’a permis de me faire connaître très rapidement. Je suis également beaucoup de photographes pro à l’international, tout particulièrement ceux spécialisés dans le sport automobile. Je regarde beaucoup ce qui se fait pour m’en inspirer tout en y laissant mon empreinte. C’est également ce qui me permet de me remettre en question, car il faut prendre du recul sur ce qu’on fait pour progresser. En tant que photographe, il faut être conscient qu’on peut toujours s’améliorer. C’est en même temps ce qui est plaisant dans la photographie. Le fait de ne jamais faire la même chose. C’est également une satisfaction personnelle aussi de se sentir progresser, pour soi comme pour ses clients. Pour moi, je ne vois pas la photo comme un travail ou une corvée, il faut que cela reste avant tout un plaisir. Dans cette même optique, j’ai toujours cherché à trouver des clients et des reportages qui me conviennent. Il m’est arrivé de refuser des reportages, car je ne les sentais pas et je savais que je n’aurais pas de plaisir à le faire.
Justement, certains photographes ont-ils été pour toi des sources d’inspiration et de qui s’agit-il ?
Je précise, actuellement, ma vision de la photo a évolué. Mon œil a évolué depuis mes débuts. Je pourrais en citer un grand nombre, mais je vais me limiter aux 3 plus grands à mes yeux, sachant que ma culture est plus axée photo d’endurance. Le premier, qui pour moi est le plus grand, c’est Camden Trasher. Le deuxième c’est Drew Gibson, un anglais qui s’occupe des photos d’Aston Martin et maintenant de Ford et enfin Jamey Price qui est également excellent. Après, il y a d’excellents photographes en F1 qui est un milieu élitiste. Il est normal d’y trouver des photographes figurant parmi les meilleurs au monde, mais je m’y intéresse de très loin, car je suis très spécialisé dans la photo d’endurance. Je citerais juste celui qui est le meilleur à mes yeux, Vladimir RYS, qui a un style très épuré. J’aime vraiment son travail.
Quels autres domaines de la photo t’intéressent, ou as-tu envie d’expérimenter en dehors du sport automobile ?
Je suis curieux de nature. Hier, par exemple, j’ai fait des photos d’apnée, cela m’a beaucoup plu. J’y ai pris beaucoup de plaisir. Cela changeait un peu du milieu du sport auto. Après, il y a tellement de choses à faire en photo automobile , tant que je n’ai pas encore exploré tout cela, tant que je n’ai jamais atteint mes limites dans ce domaine, je ne me vois pas changer. J’ai encore tellement de choses à explorer. Après dans d’autres disciplines, cela peut aussi être intéressant.
Tu passes beaucoup de temps sur les circuits. Quels pilotes apprécies-tu sur circuit ou en dehors ?
Patrick PILET & Christophe LAPIERRE : deux pilotes faisant référence en Porsche Carrera Cup France
Celui avec qui j’apprécie le plus de travailler, c’est Patrick PILET. Il est pilote Porsche et parrain de la Porsche Carrera Cup France. C’est quelqu’un de très humain que j’apprécie beaucoup, tout comme Romain DUMAS d’ailleurs, avec qui je m’entends très bien. Après je côtoie de très nombreux pilotes sur circuit, et tout particulièrement les tops pilotes Porsche et Audi. Mais je n’accorde pas trop d’importance à la célébrité de ces pilotes. Shooter Hamilton, ce n’est pas obligatoirement ce qui m’intéresse le plus.
Quel est le reportage qui t’a, d’une façon ou d’une autre, le plus marqué ?
Clairement, il s’agit de mon shooting des premiers essais avec la Cup, sur le circuit Paul Ricard. Je passais à l’époque d’une clientèle de particuliers, de petits clubs, de petites entreprises à Porsche France pour couvrir avec la Cup. Et là, du jour au lendemain, je prends la place d’une grosse agence photos, de renommée, qui couvrait depuis 10 ans le championnat. Là, je me retrouve tout seul à gérer un événement majeur. J’avais, à ce moment, une grosse pression, mais en même c’était tellement excitant de couvrir un tel événement, d’autant plus qu’ils venaient de recevoir les nouvelles 991. Je les vois encore là toutes alignées sur le circuit Paul Ricard du Castellet. La Cup a changé beaucoup de choses pour moi et en cela, c’est le reportage qui m’a le plus marqué.
Dans tous tes clichés, on peut remarquer un traitement qui permet de bien ancrer l’atmosphère de la photo. Comment travailles-tu tes développements ? Quels outils et quelles techniques utilises-tu ? Quelle approche est ton approche ?
Comme beaucoup de photographes, j’utilise en post-traitement Adobe Lightroom. Ce logiciel me permet d’être beaucoup plus efficace. Cela me fait d’ailleurs penser à une anecdote qui remonte à 2 ans. J’étais en phase de post-traitement de mes prises et Patrick PILET m’a regardé faire, et là il me dit : « ton truc c’est Instagram » et là je lui ai répondu que c’est tout à fait cela. En fait, avec le temps, c’est un logiciel avec lequel j’ai créé un certain nombre de filtres, et puis avec le temps, cela me permet de traiter mes photos en à peu près 3 à 4 secondes. Après, il est sûr que j’ai une vision de la photo qui m’est propre, j’essaye toujours d’avoir des teintes qui seront claires, que ce soit lumineux, coloré, chaud. Je ne suis pas du tout dans une ambiance dramatique, je veux que cela donne envie, que ce soit joyeux. Je passe au final, très peu de temps en post-traitement. Avec les boîtiers en plein format, on a quand même la possibilité de récupérer assez facilement toutes les zones, qu’elles soient sur ou sous-exposées en post-traitement. Après, j’ai l’habitude, et c’est une de mes grosses particularités de travailler en format RAW. Cela nécessite une excellente capacité de stockage. Pour un week-end de photo, j’en ai pour à peu près 200Go de photos, alors que si je shootai en jpeg, j’en aurais pour 50Go, pas plus. Mais après, en qualité d’images, en post-traitement, cela me dépanne énormément. Après au niveau informatique, je travaille exclusivement avec un Mac depuis 2013, car en rapidité de traitement en termes de fiabilité, le Mac est largement au-dessus des PC. Après, tous les imprimeurs, les agences de communication, les maisons d’édition travaillent sur Mac, et cela évite toutes mauvaises surprises au niveau du rendu. Mon écran étant parfaitement calibré, je sais qu’on aura tous le même rendu au final.
D’un point de vue plus technique, quel genre de matériel photo utilises-tu ? Et quels sont tes deux objectifs favoris et pourquoi ?
En boîtier actuellement, pour tout ce qui est ambiance, portrait, je travaille avec un 5D Mark IV, un 5D Mark III en boitier de remplacement et un Canon 7D Mark II exclusivement dédié aux photos sur pistes. Après en termes d’objectif, mon objectif préféré c’est le 50mm avec focale de 1,2. C’est celui que j’utilise pour les portraits. Ensuite, j’ai mon 24mm avec focale de 1,4 qui est très créatif comme objectif car on peut faire de superbes photos d’ambiance, mais aussi faire le focus sur un élément en particulier, sur un pilote, un regard. J’ai encore quelques zoom, mais les focales fixes sont celles que j’affectionne le plus. Pour la piste, je me suis équipé d’un 200-400mm de chez Canon. Je l’ai depuis 2 mois et là j’ai hâte de le ressortir à Spa pour me faire plaisir avec sur la piste.
Quelles sont les contraintes techniques dans la photographie en sport automobile ?
De manière globale, par rapport au milieu du sport auto , que ce soit en photo de piste ou d’ambiance, la principale contrainte est la réactivité. Les pilotes, par exemple, en Cup, roulent entre 12 et 15 tours sur une course. Cela nécessite beaucoup de réactivité. Il faut avoir le retour des voitures dans les stands, les moments de joies, d’ambiance, les podiums, les moments clés sur la piste… tout cela en 30 à 40 minutes maximum. La plus grosse contrainte en Cup, c’est le timing. Que ce soit essais, qualifications et courses, tout est court. Il faut avoir, à la fin du week-end, toutes les voitures en course en photo, tous les pilotes en portrait. Il y a une contrainte que je m’impose, quel que soit le type de reportage : je me mets à la place de la personne qui réceptionnera mon album à la fin du week-end. Je ne veux pas que la personne se lasse en regardant le reportage. Je m’impose une très grande diversité dans les prises de vue. Sur une course de 15 tours en Cup, j’essaye d’avoir 3 à 5 points de vue différents, il faut que j’arrive à faire 2 à 3 virages, des photos de la voiture en zoom, filé, de la face avant, en ¾ avant, ¾ arrière. Après il y a aussi la contrainte technique. Il s’agit d’avoir de bons objectifs, et là, c’est un budget. Après en ambiance, j’essaie d’avoir des clichés à la fois intéressants en termes de pose, mais aussi le plus naturel possible. Pour cela, il faut essayer d’anticiper la réaction des pilotes, de l’entourage du pilote. Et avec l’expérience, il est aussi plus facile d’anticiper ce qui se passe lors d’un ravitaillement, d’un arrêt au stand ou d’un changement de pilote. En arrivant à mieux comprendre comment tout cela se passe, il est plus facile d’arriver au résultat escompté, car au préalable, il faut avoir la photo en tête. Pour finir, il y a la contrainte de la pression, car en tant que photographe pro, j’ai une obligation de résultat vis-à-vis du client, aussi bien en termes de volume que de qualité. La qualité du reportage est essentielle. Ce n’est pas toujours évident de produire des photos différentes lorsque tu photographies des voitures qui sont toujours identiques. Que ce soit en Porsche Carrera Cup ou le Porsche Club Motorsport, il s’agit toujours des mêmes voitures, de 20 voitures identiques. En plus, les épreuves se déroulent toujours sur les mêmes circuits. Et il faut toujours essayer de trouver de nouveaux points de vue, pour que le client, le lecteur et même soi-même, on ne se lasse pas. De savoir qu’à tel virage, à telle heure, tu as une lumière magnifique, c’est tomber dans la facilité. Il y a beaucoup de photographes qui tombent dans cette facilité. Pourquoi… car à un moment donné, il y a tellement de contraintes à intégrer, on a vite fait de tomber dans la facilité. Et je trouve cela dommage. Cela vaut le coup, de temps en temps, de rechercher de la nouveauté. Le but, ce n’est pas de faire de la photo, c’est de faire de la belle photo.
Au quotidien, quels sont les moments que tu apprécies tout particulièrement dans ta carrière de photographe automobile ?
Alexis Goure couvrant la Porsche Carrera Cup Asia 2016 à Shanghai
Sans hésiter, les voyages. J’ai toujours eu envie de voyager et l’intérêt de la profession de photographe professionnel, c’est de te permettre de voyager à moindres frais. Même si pour l’instant, je voyage plutôt en France et en Europe, et peu à l’international, j’ai l’ambition d’en faire beaucoup plus dans les années à venir. Par ailleurs, j’ai la chance de travailler pour une marque prestigieuse comme Porsche, une marque, que j’appréciais déjà à la base tout particulièrement. L’univers Porsche est un univers que j’apprécie beaucoup. Il s’agit de personnes très sympathiques, accessibles et très abordables. Les gens pourraient penser que, de par leur statut, il s’agit de personnes peu abordables. Mais bien au contraire. Et c’est aussi ce qui fait que je prends énormément de plaisir à travailler avec Porsche. Après, les rencontres sont un autre aspect de ce métier qui est des plus appréciable. Qu’il s’agisse des pilotes, du staff, des ingénieurs, des mécaniciens, cela me permet de faire belles rencontres. Sur la Porsche Carrera Cup par exemple, il s’agit d’un petit monde, et au final, on finit par tous se connaître et c’est un milieu où règne une ambiance des plus sympathique.
Quels évènements couvriras-tu cette année ?
Et bien là, je couvre la Porsche Carrera Cup ainsi que le Porsche Club Motorsport pour la première année. Je travaillerai aussi sur la Porsche Carrera Cup Asie sur 2 courses. Je couvre également une partie de l’événementiel Porsche France hors presse. Cela concerne les évènements comme Rétromobile, le Salon de l’Automobile à Paris, le concours de restauration de Classic. Je travaille aussi de manière régulière avec l’ACO (l’Automobile Club de l’Ouest) qui s’occupe, entre autres de l’organisation des 24H du Mans. Je travaille aussi pour d’autres clients, mais là ce sera plutôt du one shot.
Quelles sont tes périodes de liberté durant l’année.
Pendant l’été je m’arrête au mois d’août, puis je reprends en septembre pour finir en novembre. La reprise de la saison se fait en mars. Après, pour avoir plus d’activité en hiver, il faudrait que je couvre davantage d’évènements à l’international. Ce que je fais déjà avec la Porsche Carrera Cup Asia, mais cela ne concerne que 2 à 3 courses et en plus, leur saison se déroule au même moment que la nôtre, de mars à novembre. A ma connaissance, la seule Cup qui se déroule en hiver, c’est la Cup Middle East qui se déroule de novembre à avril. Après, en janvier, il y a éventuellement les 24H de Dubaï, ou encore les 24H de Daytona. Cette période là pour moi, c’est surtout une période que j’occupe à rechercher de nouveaux clients et contrats.
Un petit mot de la fin ?
Et bien, je veux remercier mes clients qui me soutiennent et me permettent de vivre cette passion. Bien évidemment, je remercie tout particulièrement Porsche. Je ne citerais pas de noms, car ils sont très nombreux. Ce genre d’interview, ça motive, ça donne envie de faire mieux et de toujours se dépasser.
Merci Alexis pour nous avoir partagé ton expérience de photographe professionnel et t’être livré aussi sincèrement lors de cette interview. Au plaisir de te recroiser sur les pistes.
Vous êtes passionné(e) de Porsche, peut-être même que vous en possédez une, ou que vous envisagez l’acquisition d’une 911. L’expression « test Piwi » vous est donc certainement familière, mais savez à quoi elle correspond vraiment ? Nous verrons ensemble en quoi cela consiste et comment l’interpréter. Un mauvais résultat peut inéluctablement faire chuter la cote d’une belle Porsche…
Cet article a été rédigé pour être le plus pédagogique et le plus complet possible. Issu de recherches sur le sujet ainsi que d’une véritable enquête auprès de véritables professionnels du secteur, il se veut avant tout le plus objectif possible. Jusqu’ici peu d’informations étaient disponibles sur le web (en dehors de forums) et lorsqu’elles l’étaient, elles manquaient cruellement d’objectivité. Eh oui! Comment peut-on être objectif sur le rapport piwis lorsqu’il s’agit d’un produit d’appel…
Nous en sommes à la 3ème version (modifié à 95% par rapport à l’article initial) et ne cesserons de l’enrichir.
Qu’est-ce que le test Piwi ?… ou plutôt le rapport Piwis
En quelques mots
Vous avez sûrement déjà entendu ce terme, pourtant le « test Piwi » n’existe pas. Il s’agit en fait d’un rapport nommé Piwis. Il se présente sous la forme d’une feuille de papier intégrant diverses données, sans trop de précisions. Pour le néophyte, difficile de s’y retrouver puisque les données sont assez nombreuses…
Ce rapport permet de lire des informations depuis les boîtiers électroniques des 911 récentes (depuis la 996). Il permet la lecture de la couche soft (qui contient valeurs et codes défauts) et sur et la hard (qui contient des informations plus techniques, réservées aux techniciens et spécialistes). Nous pouvons également y trouver des informations plus surprenantes, comme les manuels de réparation, une connexion réseau et des systèmes pour identifier (et parfois solutionner les pannes).
Le matériel de test
Le Piwis Tester II de Porsche
Le matériel de test Piwis était à l’origine réservé aux concessionnaires du réseau Porsche. Ils pouvaient débourser jusqu’à 15 000 € HT pour un équipement Bosch de bonne qualité. Mais bien vite, des copies pas toujours légales ont fait leur apparition. Ces versions disposaient d’un disque dur cloné d’un système Piwis authentique et étaient revendues parfois jusqu’à 5 000 €, sans aucune garantie ni assistance. Le pire ? Les fonctionnalités étaient très limitées et assez peu fiables.
En 2011, Porsche a développé le Piwis II, quittant Bosch pour Panasonic. Le système est alors plus protégé et les copies n’existent plus.
Des copies discutées et discutables
Ce matériel non officiel a connu un grand succès avec Durametric. Le logiciel, qui porte le même nom, peut s’installer sur un ordinateur portable. Il dispose d’une interface qui lui est propre et a séduit de nombreuses personnes. Pourtant, les fonctionnalités sont très limitées, n’excédant pas le cinquième de ce que peut produire un réel système Piwis. Comble du comble : ces rapports se repèrent facilement puisque le « S » de Piwis a été supprimé. Aujourd’hui, de nombreuses personnes parlent de Piwi et non de Piwis !
Quelles informations fournit-il ?
Le compteur horaire
Le compteur horaire d’une voiture tourne sans jamais se remettre à zéro. Plus vous l’utilisez, plus sa valeur augmentera. Nous pouvons déduire si le temps d’utilisation est cohérent avec le kilométrage ou non. Il faut savoir qu’une Porsche 911, en vitesse moyenne, excèdera rarement les 50 km/h. Si vous divisez le kilométrage compteur pas le compteur horaire et que vous arrivez à 90 km/h, alors il y a probablement matière à se poser des questions…
Les plages de surrégime
Sur les 911 (996 et 997) ainsi que sur les Boxster (986 et 987) puis Cayenne, il y a entre 2 à 6 mouchards qui permettent d’analyser les plages de surrégime. Chaque plage correspond à un nombre d’heures. Pour lire ces données, il faut se référer au nombre d’heure passées sur chaque plage de régime.
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Cas d’un rapport piwis à 2 plages (996, 986, Cayenne, Carrera GT)
Avant de commencer la lecture d’un rapport Piwis, il faut savoir que la plage 1 d’une 996 (ou de tout autre véhicule présentant un rapport à 2 plages) correspond aux plages 1 à 3 d’une 997. De la même manière, la plage 2 d’une 996 représentera les plages 4 à 6 d’une Porsche 911 type 997.
De ce fait, le rapport piwis d’une 996, bien que pertinent, reste moins précis que celui d’une 997. Pour cette raison, nous aborderons la lecture d’un rapport piwis avec une Porsche 911 de type 997.
Tableau des plages de surrégime des Porsche 911 (996 & 997), Boxster (986 & 987) et Cayenne
Cas d’un rapport piwis à 6 plages (997, 987, 991, 718)
Prenons l’exemple d’une Porsche 911 (997) Turbo dont voici le Piwis :
Merci au Garage HPRS de Cannes pour la fourniture de ce rapport Piwis
Voici la façon dont le rapport doit être lu :
Voilà le rapport Piwi interprété avec notre décrypteur de Piwi :
Dans cet exemple nous voyons donc :
que le véhicule a 1 325,2 heures d’utilisation. D’après le compteur, celui-ci affiche un kilométrage de 72060 km. Ce qui fait une vitesse moyenne de 72060 / 1325,2 = 54,4 km/h. Cette vitesse semble cohérente puisqu’en moyenne, une Porsche roule à 48 km/h en utilisation mixte. Si on prends le nombre d’heure d’utilisation et qu’on le convertit en distance parcourue avec un vitesse moyenne de 48km/h, nous aurions trouvé un kilométrage de 1325,2 * 48 = 63609 km. Le kilométrage de 72060 km du véhicule semble cohérent, même s’il peut éventuellement traduire, soit une utilisation plus fréquente sur autoroute, soit une utilisation plus sportive que la moyenne.
que le véhicule a franchi 1 582 allumages en plage 1 donc avec un régime moteur compris entre 6800 et 6999 tr/mn, le dernier allumage ayant eu lieu à 1311 heures soit environ 71 318 km.
que le véhicule a franchi 581 allumages en plage 2, avec un régime moteur compris entre 7000 et 7199 tr/minutes, le dernier allumage ayant eu également lieu à 1311 heures soit environ 71 318 km
Si nous prenons le sous-exemple de cette plage 2 à 581 allumages, sachant que sur un moteur 4 temps nous avons 3 allumages par tour de vilebrequin, donc 581/3 = 194 tours de vilebrequin, pour un régime médian de 7100 tours / minute, ce qui signifie que ce régime a été maintenu : 194 * 60 / 7100 = soit 1,6 seconde.
Si nous prenons l’exemple pour les plages 3 à 6. En utilisant notre décrypteur de Piwis Excel, nous nous apercevons que la somme des surrégimes de ce moteur de la plage 3 à 6 correspond à 1,3 seconde et que ce surrégime s’est produit à 70 769 km.
Dans l’ensemble de la vie de cette Porsche 911 Turbo (997), le véhicule a vécu en tout 7,5 secondes de surrégime. C’est peu et beaucoup à la fois.
En effet, ce qui pourrait être inquiétant, c’est le surrégime des plages 3 à 6, ce genre de surrégime pouvant entrainer des dommages importants au moteur. Toutefois, si ce surrégime est ancien et le moteur a résisté à ce surrégime, ces secondes ne doivent en rien être alarmantes.
En général, les Piwis ne présentent que quelques secondes de surrégime au maximum.
Dans notre exemple de cette 911 Turbo, il est fort probable que le conducteur de ce véhicule ait raté une vitesse au kilométrage 70 769 km. Si le véhicule n’a pas subit de dommage à ce moment là : aucun problème, d’autant plus qu’il s’agit de l’infatigable bloc Mezger. Sur un autre modèle de Porsche, ce surrégime aurait pu avoir d’autres conséquences plus importantes. Chaque Piwis est unique et doit être interprété en fonction du véhicule et de la robustesse du moteur dont il est équipé.
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Qu’apporte véritablement le piwis ?
Des informations pertinentes
Le compteur horaire
Vous l’aurez compris, le compteur horaire du rapport pourra être un véritable indicateur du kilométrage réel de la voiture.
Une vitesse moyenne de 45 à 55 km/h est dans les normes.
Une vitesse inférieure à 40 km/h traduira soit :
une utilisation majoritairement urbaine du véhicule. Ce n’est pas obligatoirement une bonne chose pour la mécanique de nos belles cylindrées.
soit un compteur qui aurait subi des « modifications » pour présenter un kilométrage inférieur à son kilométrage au réel. Mais attention, si la modification est « bien faite », la durée d’utilisation sera modifiée proportionnellement au kilométrage et vous aurez un Piwis limpide avec une vitesse moyenne cohérente. L’état des éléments d’usure pourra éventuellement corroborer votre interprétation du « test ».
Une vitesse supérieure à 55-60 km/h devra être considérée comme suspecte traduisant très certainement une utilisation des plus sportives sur circuit.
Les plages de surrégime
Les plages de surrégime, si elle sont existantes, peuvent vous apporter des informations essentielles sur l’état du moteur du véhicule que vous souhaitez acquérir.
Un véhicule dont le rapport présente des plages 3, 4 et 6 avec des durées de surrégime significatifs, pourra traduire un moteur malmené. Si le moteur a été amené plusieurs fois à ses limites, il pourrait présenter d’importants dégâts pouvant aboutir à une casse moteur.
Un bref surrégime en plage 4, 5 et 6 ayant eu lieu il y a 20.000km ne doit pas vous faire peur. Si le moteur avait connu des dégâts, ils auraient été visibles il y a bien longtemps. Bien évidemment, l’absence de plage 4, 5 et 6 est préférable, mais ne faites pas le raccourci rapports piwis sans plage 3 à 6 = moteur sain.
Le rapport Piwis et ses limites
Au départ réservé aux concessionnaires, le rapport Piwis est aujourd’hui devenu incontournable pour certains qui ne jurent que par cela. Il peut paraître rassurant. Toutefois, il a ses limites.Ne vous arrêtez surtout pas à sa seule lecture et interprétation. Il va certes vous donner des informations pertinentes mais il n’est ni un test de validation de l’état général de la Porsche que vous convoitez, ni la certitude de disposer d’une Porsche dans un état mécanique sain.
En effet :
Sur un rapport piwis, vous ne verrez jamais si l’ancien propriétaire a respecté le temps de chauffe du moteur avant de le solliciter. Pour cette raison, si vous pouvez acquérir un véhicule de passionné, il s’agit d’un meilleur gage de qualité qu’un rapport Piwis « sain ». Un véhicule malmené à froid présentera plus de risque de casse moteur qu’un véhicule « respecté » mais roulant ponctuellement sur circuit.
De la même manière, vous ne verrez jamais le sérieux du suivi d’un véhicule en terme d’entretien en lisant son test piwi… pardon, rapport piwis. Un carnet d’entretien limpide, soigneusement rempli et respectant les intervalles d’entretien préconisés, est le seul gage d’un véhicule entretenu avec sérieux. Concernant l’entretien, le sérieux et l’expérience du garage en question ne doit pas être négligé et devra être pris en compte lors de la décision d’achat.
Certaines données peuvent ne pas être cohérentes, des bugs sont toujours possibles, il s’agit de données informatiques qui peuvent être altérées avec le temps. Mais en général, ces bugs sont mineurs et ne concernent que quelques allumages, c’est-à-dire pas grand chose.
Il est malheureusement possible sur internet de supprimer des plages de surrégime, faussant la validité de ce rapport piwis. Il est cependant difficile d’évaluer l’ampleur de ces malfaçons.
Un moteur qui monte dans les tours (en dehors des surrégimes en plage 4 à 6) ne risque pas davantage de casser qu’un moteur peu sollicité. Les Porsche sont des sportives reconnues pour leur fiabilité et conçues pour être exploitées de manière sportive.
Pour finir, certains vendeurs peu scrupuleux vous l’exhiberons pour vous rassurer. Si vous leur demandez de disposer d’une copie et qu’ils ne vous le remettent pas. Posez-vous des questions sur le sérieux de votre interlocuteur et sur la véracité et l’origine de ce rapport piwis.
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Ce qui compte vraiment : l’état de la mécanique de la Porsche convoitée au moment de son achat
Se faire accompagner par une personne s’y connaissant en mécanique est déjà une bonne chose pour éviter de faire une mauvaise affaire. Mais vous aurez loin d’avoir tous les éléments en main pour savoir si le véhicule est sain.
L’idéal serait de pouvoir réaliser des tests sur le véhicule : analyse de l’huile moteur et vérification de la pression des cylindres au minimum. Pas évident en tant que particuliers. Le garage lambda aura rarement effectué ce genre de test avant la mise en vente d’une Porsche. La connaissance de la mécanique de nos belles allemandes demande une réelle expertise et une grande expérience dans le domaine. Pour cette raison, nous vous conseillons de réaliser si possible votre achat dans un garage spécialiste Porsche indépendant ou un Centre Porsche officiel, plutôt qu’un garage multi-marque. De la même façon, un véhicule d’occasion entretenu dans le réseau Porsche officiel ou chez un garage indépendant spécialisé reconnu, sera plus « recommandable », qu’une Porsche entretenu chez le garagiste du coin, même s’il y en a de très bon.
Conclusion : demandez le rapport Piwis mais ne vous arrêtez pas son interprétation
Vous l’aurez compris, dans la majeure partie des cas, le rapport piwis nous permet de disposer d’informations pertinentes, mais il n’est en rien le gageur de la fiabilité de la Porsche que vous convoitez. Respectez nos différents conseils d’achat vous permettra déjà d’éviter bien des déconvenues.
Cet article a été rédigé en se référent à de nombreuses sources : notre enquête auprès de plusieurs spécialistes utilisant ces rapports au quotidien, forums (remerciement à Claude Rousselet de Station Compteurs alias Gedeon25 concernant la description du matériel), articles anglo-saxon sur le sujet.
Lors de la présentation du Cayenne en 2002, nombreuses étaient les personnes presque choquées d’un tel modèle au sein de la gamme Porsche. En 2015, le second SUVPorsche, le Macan, est le modèle le plus vendu par le constructeur de Stuttgart. Ce dernier s’apprête à s’offrir un restylage de mi-carrière.
Un restylage discret
On ne change pas une équipe qui gagne. Si le Macan cartonne, c’est parce qu’il répond aux attentes des consommateurs. Les SUV sont très prisés, pour leur aspect pratique et leur design de 4×4. Le Macan reprend en prime tous les éléments stylistiques actuels de Porsche, offrant un ensemble cohérent, élégant et sportif. Sous le capot, les moteurs sont suffisamment variés pour plaire aux particuliers comme aux professionnels. Vendu depuis 2014, le restylage de mi-carrière est imminent. Un modèle de présérie a été aperçu. Que peut-on déjà savoir à propos de ce Macan restylé ? Tout d’abord, ce repoudrage sera subtil.
Ce qui va changer
Concernant la face avant, les antibrouillards seraient moins proéminents, afin d’alléger la ligne. Si le profil n’évoluera pas, c’est à l’arrière que nous découvrirons des feux au design inspiré de la Panamera II, avec très probablement un bandeau reliant le feu gauche à droit, comme l’arborent déjà les 718 et Panamera. Cette signature sera probablement intégrée aussi sur la future génération de Porsche 911. Enfin, si ce spyshot ne révèle que peu d’informations, il pourrait laisser présager une version encore plus puissante du Macan Turbo. Nous pouvons en effet remarquer des étriers de frein jaunes, qui trahissent un système de freinage liant carbone et céramique. Un équipement optionnel sur les Macan « classiques » mais de classiques sur les Porsche Turbo S. Affaire à suivre.
L’hybride est une énergie bien dans l’ère du temps. Annoncée sous peu sous le capot de la prochaine Porsche 911 (992), il faudra patienter encore quelques années avant que ce type de motorisation s’invite sur la belle sexagénaire. Certains se réjouiront probablement !
Un bloc pourtant prometteur
La Porsche 911 Hybride était initialement programmée pour 2017, avant d’être reculée successivement à 2018 et 2020. Désormais, le projet est avorté. Un tel choix est étonnant, mais s’explique par plusieurs raisons. Il y a tout d’abord la place des batteries du moteur électrique, qui aurait contraint l’abandon des places arrière. Il y a aussi le souci du poids total. Un moteur thermique ainsi qu’un électrique accroît la masse globale, qui aurait tutoyé 1,8 tonne. L’agilité en aurait pâti. Enfin, le tempérament sportif aurait donc été quelque peu égratigné. Si la 918 Spyder a ouvert la voie, il y a encore un monde pour développer cette technologie sur la sacro-sainte 911. Les puristes ne doivent pas être déçus et ne feront pas nécessairement de compromis sur les performances, l’agilité ou les places arrière.
À quand la Porsche 911 Hybride ? ?
Pour l’heure, aucune nouvelle échéance n’a été communiquée. Les contraintes environnementales pesant sur les mécaniques vont inciter Porsche a travailler rapidement vers une transition sur l’hybride. En 2020, notamment, les règles seront durcies drastiquement et sous peine de pénalité, Porsche devra faire un choix. Toutefois, nous savons à quel point le constructeur de Stuttgart est attaché au plaisir de conduite et à la noblesse de sa 911, nous ne serons pas déçus des choix effectués.
La Panamera Turbo S E-hybrid : témoin du savoir-faire de Porsche en sportive hybride… 650 chevaux et un couple de 850Nm
Si près de 70% des Porsche construites depuis 1963 sont toujours en circulation, c’est parce qu’elles sont généralement bien entretenues. Jusqu’ici, Porsche avait laissé le marché de la restauration des classic à des indépendants spécialisés. Comme nous l’avions évoqué dans notre article sur la garantie Porsche Approved, Porsche a décidé de davantage s’intéresser au marché de l’occasion. Les Classic n’y échappent pas, même si derrière cette expansion des Centre Porsche Classic, l’objectif de Porsche est plus stratégique qu’économique. En effet, pour Porsche, il s’agit davantage de communiquer sur son histoire, de faire perdurer la légende et de cultiver l’esprit Porsche cher à son fondateur, Ferdinand Porsche. Pour cela, Porsche a décidé de mettre en place de nouveaux Centres Porsche dédiés aux Classic. Un 3ème Centre Porsche Classic a vu le jour en Norvège, après un premier créé au Pays-Bas et celui créé à Rouen l’an dernier. Il s’agit là du 51ème Centre Porsche ouvrant ses portes en Norvège. C’est l’occasion pour nous de faire un point sur ces centres où la passion est reine.
Le 3ème Porsche Classic Center au monde
C’est dans la ville de Son, à une heure du sud d’Oslo, en Norvège que ce Porsche Classic Center voit le jour. Et ce n’est pas n’importe lequel puisqu’il fait partie des trois Porsche Classic Center à part entière (la majorité sont « Partners », c’est-à-dire une annexe de concession). La Norvège est un marché intéressant pour Porsche puisque 10 250 Porsche seraient sur les routes, dont la moitié de modèles âgés de plus de dix ans. Nul doute que ce grand pôle exclusivement dédié à la restauration de Porsche anciennes trouvera son public. La passion est le maître-mot. Les cinq techniciens s’attellent à redonner leur splendeur d’antan aux 911, Boxster, 924, 944 et autres 928. Ni plus, ni moins.
Des restaurations de qualité
L’esprit d’origine prime et les restaurations sont réalisées dans les règles de l’art. Sur les 2 000 mètres carrés (le Porsche Classic Center de Rouen est légèrement plus petit), six voitures au maximum peuvent être restaurées, entretenues ou réparées. Les cinq techniciens ont reçu une formation complète directement auprès d’experts du Porsche Classic Center de Stuttgart. La demande est forte de la part des clients car ces établissements sont la garantie d’une restauration irréprochable, dans le strict respect des modèles. L’entretien de toute ancienne Porsche peut aussi y être effectué, là aussi, en tenant compte des spécificités de chaque modèle.
Authenticité et tradition
Ce centre de restauration Porsche norvégien disposera comme ses homologues d’un vaste stock de pièces (52 000 références) afin de pouvoir intervenir sur n’importe quel modèle Porsche d’avant 2000. Le succès de ces établissements n’est plus à démontrer, la fréquentation est croissante.
Décidément, Porsche a décidé de prendre les choses en main en ce qui concerne le marché des occasions. Aucun constructeur ne s’investit autant dans ses modèles du passé. En ce qui concerne les Centre Porsche Classic, il s’agit là plus d’objectifs de notoriété et d’image que de chiffre d’affaire. Porsche cultive plus que jamais l’Esprit Porsche cher à son fondateur Ferdinand Porsche.
Porsche Classic Center Son
Brevikbråteveien 11
1555 Son
+47 64 98 69 11
http://www.porsche.com/norway-son/no/
https://www.facebook.com/PorscheClassicCenterSon/
La Porsche 997 Turbo a été, sans conteste, dès sa commercialisation et sa première génération, un véritable succès pour la marque de Zuffenhausen. Celui qui a eu le plaisir de pouvoir en rouler une, ce qui fut mon cas, ne peut oublier les grisantes accélérations de cette magnifique dévoreuse de bitume. Les 480 chevaux de la belle sont disponibles, quel que soit le régime! Les sensations sont exceptionnelles ! La Porsche 997 Turbo est une réussite à tous niveaux, tant au niveau des performances du moteur, de la tenue de route, que de l’esthétique, bien que jugée un peu lourde par certains.
Pour ma part, seule la sonorité du flat 6 étouffée par ses deux turbos reste décevante. Ce point peut tout de même être corrigé par un système d’échappement sport type SCART, voire une ligne d’échappement Akrapovic pour ceux en ayant les moyens. Maintenant, imaginez-vous à bord d’une Porsche 997 Turbo préparée pour délivrer… 600 chevaux!
C’est ce que nous allons découvrir dans cet article.
Pourquoi préparer sa 911 turbo ?
Sur circuit, en ayant d’excellentes aptitudes tout de même et en adoptant une conduite agressive, la 911 Turbo nous montre qu’elle peut donner encore bien davantage. C’est en tout cas le sentiment que l’on peut avoir après quelques années de pratique sur circuit. Et oui, malgré ses 480cv, certains arrivent à atteindre les limites de leur 997 Turbo .. et presque à s’en lasser.
Voilà pourquoi de nombreux porschistes franchissent le pas et prennent la décision de procéder à une reprogrammation de leur 997 Turbo.
La 911 Turbo dont nous allons parler a été préparée par la société Shiftech à Saint-Priest en collaboration avec le garage Milliancourt, un garage indépendant Porsche, réputé pour ses prestations de qualités. Shiftech s’est occupé de la reprogrammation alors que le garage Milliancourt s’est occupé de l’ensemble de la préparation mécanique.
Comment bien préparer une 911 Turbo ?
Cette question est essentielle. Comment est-il possible d’augmenter sa puissance tout en garantissant la fiabilité de son moteur ?
Avant toute chose, il faut savoir qu’un moteur d’origine n’est jamais à l’abri d’un éventuel problème, celui qui est préparé non plus. Les problèmes que vous pourriez avoir d’origine arrivent juste plus rapidement avec un moteur préparé. Au même titre qu’on remarquera plus facilement un problème lorsqu’une personne court ou est dans un effort, qu’une personne qui marche à un rythme peu soutenu.
Sur un moteur turbo, toute la préparation repose sur des paramètres thermiques. Vous pouvez obtenir un même résultat de plusieurs manières différentes, certaines sont plus conseillées que d’autres bien entendu. Les préparations américaines par exemple consistent à mettre beaucoup de pression de turbo et beaucoup d’essence. C’est très brutal et évidemment pas idéal. La meilleure préparation sera la préparation la plus équilibrée, celle qui fait que l’on conduit un véhicule préparé de la même manière qu’un véhicule d’origine. On doit retrouver de la souplesse, de la performance et une consommation contenue. C’est précisément ce type de préparation qui a été réalisé par ShifTech. Pour arriver à une préparation optimale, de nombreux paramètres ont dû être pris en compte.
La préparation réalisée
Augmenter la pression du turbo
Pour cela, le préparateur a bien évidemment augmenté la pression du turbo, ce qui est indispensable pour accroître la puissance du moteur. Cependant, si vous ne faites que cela, les températures d’échappement s’envolent. En effet, plus de pression, signifie plus d’air comprimé. Plus l’air est comprimé, plus la température d’admission augmente.
Changer les intercoolers par ceux de la GT2 RS
Pour contrecarrer cette augmentation de température d’admission, il est alors nécessaire de changer les intercoolers. Il s’agit des échangeurs de type radiateur air/air servant à refroidir l’air avant qu’il n’arrive dans le moteur. Plus l’air est frais, plus il est dense et plus le gain de performance au niveau de la combustion sera au rendez-vous. L’objectif de cette modification est ainsi de faire arriver au moteur l’air le plus frais possible.
Pour ce faire, Shiftech a utilisé un intercooler (échangeur) plus puissant permettant de limiter considérablement la température d’admission. Mais attention, l’utilisation d’un intercooler trop imposant en terme de taille peut s’avérer handicapant. En effet, un échangeur sur-dimensionné engendrera un temps de réponse (un lag) plus important issu du fait qu’il faille que l’air remplisse tout l’intercooler avant d’arriver dans le moteur. Il faut donc trouver un juste compromis entre la taille de l’intercooler et son efficacité.
Le modèle qui a été retenu par le préparateur pour cette 997TT, est celui de la GT2RS. Ce choix est non seulement le plus pertinent au niveau technique, mais il permet également de rester dans l' »esprit Porsche ». Plus largement dimensionné, il permet de réduire de 30°c la température d’admission sans augmenter le temps de réponse (lag). Le gain en termes de performance est instantané. A pression égale avec un stage 1 (reprogrammation sans pièce), les deux intercoolers de GT2 RS engendrent un gain de 30cv !
Diminuer la température d’échappement
La préparation ne s’arrête pas là. En effet, diminuer la température d’admission est un plus indéniable, mais diminuer la température d’échappement l’est tout autant. Pour cela, Shiftech a utilisé des catalyseurs sport 200 cellules de chez Powerflow. Ces catalyseurs permettent de réduire la contre-pression à l’échappement avec pour finalité de réduire la température à l’échappement et gagner en fiabilité et/ou en performance.
Avec une baisse de température à la fois à l’admission et à l’échappement, Shiftech a réussi à obtenir une puissance phénoménale de 600cv pour un couple de 800Nmsans pour autant fragiliser le moteur.
Correction du ratio air/essence
Pour finir, dans l’optique de fiabiliser le moteur mais également de rendre cette 997 Turbo plus réactive à l’accélération, le préparateur a complètement revu la richesse, c’est-à-dire le ratio air/essence. Pour cela, il a utilisé un régulateur de pression 5 bars permettant de stabiliser la demande en essence lors de fortes accélérations.
Remplacement de l’embrayage d’origine par un embrayage renforcé
Avec autant de puissance et de couple, il était indispensable de remplacer l’embrayage d’origine par un embrayage renforcé. En effet, quand plus de 800Nm déboulent à 3000tr/min, il faut savoir les encaisser. L’embrayage d’origine le permet, mais en utilisation sportive (surtout sur des départs arrêtés), il va rapidement montrer ses limites.
Notons également le remplacement des durites d’origine par des durites renforcées et la mise en place d’un filtre à air sport BMC.
Le résultat de cette préparation
Le résultat est saisissant : une 997 Turbo, toujours aussi équilibrée, réactive, délivrant une puissance et un couple détonants, tout en restant souple et agréable quel que soit le régime.
Pour ceux qui auraient des craintes pour une telle préparation, il est à rappeler que le 3.6 utilisé est l’increvable bloc Mezger à l’indiscutable fiabilité.
Pour rappel, la GT2RS en est équipée et délivre sans problème ses 620cv d’origine, sans aucun souci de fiabilité. Si le véhicule est toujours bien entretenu en temps et en heure, il promettra encore de très bons et longs moments de plaisirs à son propriétaire.
Et vous, que pensez-vous de cette séduisante préparation ?
De génération en génération, les ingénieurs Porsche de Zuffenhausen et Weissach ont réinventé la 911, démontrant sans cesse leur capacité à innover.
La 911 a toujours été reconnue pour sa sportivité, mais Porsche ne s’est jamais limité à optimiser sa seule performance. Porsche a toujours mis un point d’honneur à faire de ses 911 des véhicules performants tout en étant agréables à conduire au quotidien, des plus sécurisé, sans oublier la qualité qui a toujours été son fer-de-lance.
Innovation N°1 : La direction à crémaillère avec système de sécurité en 3 parties
Dès son lancement en 1963, la Porsche équipa sa 911 d’une direction à crémaillère reconnue pour sa précision. Outre l’agrément, cette direction conférait davantage de sécurité pour le conducteur. Cette direction était constituée par une tringlerie de direction en 3 parties, avec un boîtier de direction situé au centre de la 911. Grâce à ce système, en cas de choc frontal, le volant ne venait plus heurter directement la tête du conducteur, mais celui-ci s’en écartait grâce à l’angle de la barre de direction, mais également grâce à la présence de tubes antichoc et de dispositifs de désemboîtage.
Par la suite, pour améliorer la sécurité de sa direction, Porsche rajouta un tube grillagé qui avait pour but d’absorber les déformations en cas de choc.
Innovation n°2 : L’ arceau de sécurité Targa
C’est au salon de l’automobile de Francfort, en 1965, que Porsche présenta la 911 Targa. Celle-ci avait la particularité de présenter un arceau Targa fixe. Porsche s’était inspirée de l’arceau de sécurité utilisé en compétition automobile pour garantir au pilote une protection optimale. Cette 911 Targa était en outre dotée d’un toit pliant amovible et d’une lunette arrière en plastique escamotable. Ce système a fait le succès des différentes générations de 911 Targa qui ont toujours été considérées par les passionnés comme des voitures à vivre disposant en plus d’un niveau de sécurité plus élevé que tous les autres cabriolets de l’époque.
De part ses qualités en termes de sécurité, cette 911 Targa représentait 40% des ventes de 911 au début des années 1970. À noter qu’en 1991, Porsche fut le premier constructeur à proposer à l’avant des airbags conducteur et passager de série.
Innovation n°3 : des freins à disques ventilés en perpétuelle évolution
Porsche équipe dès 1966 ses 911 de disques à double paroi ventilés par l’intérieur pour disposer d’un freinage optimal en toutes circonstances, quelle que soit la sollicitation du système de freinage. Pour disposer d’un freinage encore plus performant, Porsche dotera par la suite le système de freinage de prises d’air dynamiques. Le principe de ces prises d’air dynamiques était assez simple puisqu’elles véhiculaient l’air frais des ouïes du becquet avant vers les disques de frein. De par sa grande expérience en compétition automobile, Porsche a toujours effectué le développement de ses systèmes de freinage en interne et a toujours disposé de système de freinage d’un niveau supérieur à ses homologues. Nous l’avons d’ailleurs constaté dans notre article sur les distances de freinage des Porsche.
Innovation n°4 : le becquet avant et l’aileron arrière
La grande force de Porsche a été de toujours travailler les qualités aérodynamiques de la 911 tout en réussissant à obtenir un design qui en fait une légende. Les becquets avant et arrière furent parmi les premières innovations aérodynamiques de la 911. C’est avec la 911 S en 1971 que Porsche introduisit le becquet avant. Puis, celui-ci fut intégré aux 911 E et 911 T.
Il fallut attendre 1972 et la 911 Carrera RS 2.7 pour voir apparaître le becquet arrière, surnommé « queue de canard » par les porschistes. Qu’il soit avant ou arrière, les becquets améliorent grandement l’aérodynamisme du véhicule. Cela se traduit par une meilleure stabilité de la voiture et un meilleur comportement en virage, tout en diminuant la consommation en carburant du véhicule.
Innovation n°5 : La suralimentation turbo
Porsche 911 Turbo 3.0 Coupe de 1976
C’est en 1973 que fut présentée la 911 Turbo sous forme d’un projet innovant issu de la course automobile. Avec la 911 Turbo, commercialisée en 1974, Porsche dota son moteur 3.0l d’un Turbo disposant d’un régulateur de surpression placé côté échappement couplé à un système innovant de By-Pass permettant d’éviter toute surpression indésirable.
Innovation n°6 : La 911 : première voiture disposant d’une carrosserie galvanisée à chaud des deux côtés
Carrosserie en cours de restauration : Porsche 911 Turbo Coupe de 1975
Porsche a toujours soigné la qualité de ses véhicules. L’une des grandes préoccupations des constructeurs dans les années 1970 était la corrosion qui attaquait les carrosseries des véhicules.
En 1975, la 911 fut le premier véhicule de série équipé d’une carrosserie galvanisée à chaud sur les deux côtés. Une innovation de taille qui permit à Porsche de garantir 6 ans ses carrosseries contre la corrosion de 1975 à 1981, puis 7 ans dès le millésime 1981 pour enfin arriver à garantir leur carrosserie 10 ans.
Innovation n°7 : l’échangeur air-air et le refroidissement de l’air de suralimentation
L’échangeur air-air constitua en 1977 un élément majeur en termes d’innovation dans le domaine de la motorisation des 911 Turbo. Cet échangeur air-air permettait d’abaisser la température d’admission de l’air de 100°C permettant au moteur de délivrer davantage de puissance et de couple sur toutes les plages de régime. Le principe est simple et est utiliser encore aujourd’hui dans la cas de préparation de 911 Turbo… pour encore augmenter la puissance d’origine. Il part du fait que plus les gaz d’admission sont refroidis, plus ils présenteront une densité élevée, ce qui permettra d’accroître le remplissage du moteur et la pression qui y est exercée. Grâce à cette innovation, la 911 Turbo délivrait une puissance de 300 ch à 5 500 tr/min pour un couple de 412 Nm. Des performances exceptionnelles pour l’époque.
Innovation n°8 : DME, la gestion numérique moteur
C’est en 1983 que Porsche introduisit la gestion moteur numérique (DME), de manière concomitante avec l’arrivée du 3,2 litres atmosphérique. Régulant le fonctionnement du moteur, le DME a permis de diminuer la consommation de la 911 en optimisant le rendement de la combustion
Innovation n°9 : Porsche 911 Carrera 4 : la première voiture de série à transmission intégrale
C’est en 1988 que Porsche proposa pour la première fois une transmission intégrale sur une voiture de sport de série. Une innovation majeure dans le domaine de l’automobile et la naissance d’une lignée de 911 encore plus agile sur route et circuit. Pour l’anecdote, cette transmission était issue de son expérience en sport auto avec la Porsche 959. Cette transmission connut une évolution majeure en 1994 avec l’apparition d’un viscocoupleur.
Innovation n°10 : la boîte Tiptronic
La Tiptronic a vu le jour en 1989. Equipant la 964 911, cette boite devait permettre une conduite à la fois confortable et sportive. La boite de vitesses Tiptronic était une boîte automatique disposant de programmes de changement optimisés mais où la possibilité était donnée au conducteur d’intervenir manuellement. Agréable en mode balade et cheveux au vent, son utilisation en mode sportif nécessite une certaine habitude et présente des changements de rapports moins efficients que les boites manuelles. Toutefois, les 911 équipées de la boite Tiptronic présentent l’avantage de créer moins de surrégimes que leurs homologues manuelles.
Innovation n°11 : le châssis aluminium LSA
Ce nouveau châssis LSA (Léger, Stable, Agile) a été mis en œuvre pour la première fois sur la génération 993 de la 911. Elle reposait essentiellement sur l’amélioration de l’essieu arrière qui à partir de ce moment allait reposer sur une suspension multibras issue de la compétition automobile.
Par ailleurs, cette innovation reposait également sur des jambes de suspension en construction légère avec amortisseurs en aluminium. Cette innovation a grandement amélioré le comportement routier de la 911.
Innovation n°12 : La Porsche 911 Turbo 993 et sa suralimentation biturbo
Présentée en 1995, la 911 Turbo de type 993 embarquait un moteur 3,6 litres équipé de deux petits turbocompresseurs. Celle-ci présentait une puissance de 408 ch (300 kW) et un couple maximum de 540 Nm. Cette innovation technique de rendre les 911 turbo encore plus efficace en disposant d’un couple puissant dès 2 000 tr/min et très forte poussée au-delà de 3 500 tr/min. Cette solution est plus que d’actualité puisqu’elle en équipe l’ensemble des Porsche 911 991 MKII de la gamme Carrera.
Innovation n°13 : OBD II, un système de contrôle des gaz d’échappement à la pointe de l’innovation
Également présenté en 1995, l’OBD II est un nouveau système de contrôle des gaz d’échappement développé pour le Flat6. Sa fonction était de détecter en amont l’ensemble des erreurs ou défautssurvenant dans les systèmes d’échappement et de carburation. Ce système était si efficace qu’il a fait de la 911 Turbo de l’époque, le moteur de série le moins polluant au monde.
Innovation n°14 : les disques de freins céramiques (PCCB)
La première 911 équipée des célèbres et ô combien efficaces freins composites en céramique (PCCB), la 911 Turbo Type 996 fut commercialisée en 2000. Les freins céramiques permettent de disposer d’un freinage maximum avec un temps d’inertie bien moindre qu’avec des disques acier. Le freinage est beaucoup plus incisif et encore plus efficace en condition humide. Seul bémol, le coût des PCCB aussi bien en option qu’en remplacement.
Innovation n°15 : le Turbo à Géométrie Variable (VTG)
Porsche a frappé fort en 2006 en étant le premier constructeur à proposer un système de Turbo à Géométrie Variable (VTG)sur un moteur à essence. C’est la 911 Turbo Type 997 qui bénéficia pour la première fois de cette technologie encore utilisée aujourd’hui sur tous les modèles équipés de turbo de la marque allemande.
Innovation n°16 : la boîte à double embrayage PDK S, une boîte alliant sportivité et confort
Cette boîte de vitesse PDK est apparue en 2008 avec l’arrivée de la Porsche 911 Type 997 MK2 (ou phase 2). Muni d’un double embrayage, cette boite PDK dispose de 7 vitesses avant et 1 marche arrière. Alors que la boîte Tiptronic présentait des changements de rapport décevants, la PDK proposait des changements de rapports plus rapides que ceux des boîtes manuelles. Comment était-ce possible ? Pour cela, les ingénieurs de Weissach ont créé une boîte capable de préengager les rapports avant même le passage de vitesse et éviter d’interrompre la traction durant le changement de vitesse. En plus, les boîtes PDK disposaient d’un avantage supplémentaire puisqu’elles étaient plus légères que les boîtes manuelles ou Tiptronic.
La boîte PDK est l’exemple même de la volonté de Porsche d’associer sportivité et confort de conduite.
Innovation n°17 : Porsche 911 Type 991, une construction intelligente en acier/aluminium permettant un gain de poids substantiel.
La Porsche 911 Type 991 est le premier modèle de Porsche qui a vu son poids diminuer entre 2 générations. Cela a été rendu possible par une optimisation de l’utilisation des matériaux et l’utilisation de près de 44% d’aluminium pour la coupé et de 43% d’aluminium pour le cabriolet. De nombreuses innovations dans les procédés d’assemblages des matériaux ont également permis cette optimisation. L’objectif de ce gain de poids est multiple puisqu’il permet de gagner en dynamisme, de réduire la consommation de carburant tout en améliorant la sécurité des occupants du véhicule et en leur proposant un meilleur confort
Innovation n°18 : Porsche Active Aerodynamics (PAA)
La nouvelle Porsche 911 turbo Type 991, sortie en 2013, est la première voiture de sport au monde à présenter le Porsche Active Aerodynamics (PAA). Il s’agit d’un système aérodynamique adaptatif, qui se compose d’un spoiler avant extensible en élastomère à commande pneumatique et d’une aile arrière réglable. Ce système s’adaptera à la vitesse de conduite du pilote pour offrir davantage de confort à basse vitesse (passage d’obstacles et facilité de conduite) et davantage d’aérodynamisme en mode Sport Plus.
Innovation n°19 : Un toit automatique pour la 911 Targa Type 991
Avec cette dernière génération de 911, Porsche est revenue à ses racines et à son concept initial de barre Targa. Son toit se compose de deux éléments mobiles : un dessus souple et une vitre arrière en verre. Son toit peut être ouvert ou fermé en à peine 19s d’une simple pression sur un bouton. A noter qu’en plus de ce retour aux sources avec la barre Targa, cette 911 Targa a vu son design fortement s’inspirer de la première génération… avec beaucoup de goût et un succès équivalent.
Innovation n°20 : et pour finir… le passage de la gamme Carrera au biturbo
Nous vous voyons déjà grincer des dents à lire cette évolution comme étant présentée comme la dernière innovation. Eh oui, pour des raisons de normes environnementales, Porsche a fait évoluer sa gamme de 911 Carrera vers des moteurs de plus petite cylindrée mais équipées de 2 turbos, à l’instar de la Porsche 911 Turbo. Nous la présentons comme une innovation bien que celle-ci est l’une des plus décriées par les puristes et passionnés de la marque.
Nous le voyons, Porsche n’a jamais cessé d’innover pour nous apporter toujours plus de sportivité tout en améliorant notre sécurité et notre agrément de conduite. Ce millionième exemplaire produit la semaine dernière a été l’occasion de rappeler que la 911 est le fruit de très nombreuses innovations. Celles-ci n’ont pas toujours eu échos au moment de leur sortie… mais au final, la légende 911 perdure et traverse les époques.
En effet, si ses caractéristiques techniques sont confirmées, cette 718 GT4 RS devrait être équipé du Flat6 de 4.0l de l’actuelle Porsche 911 GT3 (991 MK2). Bien évidemment son Flat6 sera décliné en une version moins musclée que ses grandes sœurs, l’actuelle GT3 et la future Porsche 911 GT3 RS (991 MK2)…pour éviter de leurs faire ombrage.
Nous pouvons toutefois imaginer une 718 GT4 RS d’au moins 400ch avec un rapport poids/puissance des plus avantageux et un comportement sur circuit à l’image de l’actuelle Cayman GT4.
Pour vous faire patientez, 911andCo vous propose ce jour sa version de la future 718 GT4 RS en version HD…
