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Kit Manthey : une technologie de course pour des performances maximales sur circuit pour votre 911 GT3 RS
Peu de véhicules incarnent aussi parfaitement la technologie du sport automobile sur route que la Porsche 911 GT3 RS. Avec l’introduction du nouveau kit Manthey, les performances de ce bolide d’exception atteignent de nouveaux sommets, grâce à une aérodynamique améliorée, une suspension retravaillée et un système de freinage optimisé.
Porsche a conçu un kit Manthey pour la 911 GT3 RS (992), pensé pour offrir des performances inégalées lors des journées sur circuit. Ce package augmente considérablement l’appui au sol, permettant des vitesses en virage plus élevées. La suspension est calibrée pour une précision exceptionnelle sur circuit, et le système de freinage est optimisé pour faire face aux exigences extrêmes des conditions de piste. Ce kit résulte d’une collaboration étroite entre le centre de développement Porsche à Weissach et les ingénieurs de Manthey à Meuspath, avec une distribution gérée par les centres Porsche.
Le kit Manthey reflète des années de dévouement à l’ingénierie de précision et au dépassement des limites de performance. Chaque composant du kit est méticuleusement conçu pour compléter les capacités extraordinaires de la 911 GT3 RS, permettant aux conducteurs de vivre pleinement la passion du sport automobile. Ces améliorations incarnent la quête incessante d’innovation de Porsche, mariant technologies de pointe et artisanat exceptionnel.
Une aérodynamique de pointe pour une stabilité inégalée
Les améliorations aérodynamiques du kit Manthey sont immédiatement reconnaissables. La lèvre du spoiler avant, agrandie et renforcée par des éléments en fibre de carbone, présente un profil d’aile révisé qui augmente l’appui sur l’essieu avant. D’autres améliorations aérodynamiques incluent des écopes Gurney redessinées sur les passages de roue et des volets à deux niveaux de chaque côté du pare-chocs avant. Ces composants fonctionnent en harmonie pour affiner le flux d’air et améliorer la stabilité du véhicule à haute vitesse.
À l’arrière, un panneau en fibre de carbone 25 % plus léger remplace la vitre, intégrant une ailerette inspirée de la Porsche 963, championne du monde d’endurance. Cet ajout améliore la stabilité en virage tout en dirigeant l’air chaud du radiateur avant vers l’extérieur, garantissant une admission d’air plus frais à l’arrière, même dans des conditions extrêmes. Six ailettes de toit complètent cet ensemble, guidant le flux d’air de manière optimale.
L’arrière est équipé d’un élément d’aile DRS divisé en fibre de carbone, avec des plaques latérales agrandies et un diffuseur allongé doté d’ailettes en fibre de carbone plus longues. Ces composants maximisent l’appui sans augmenter la traînée.
Les caches de roues en fibre de carbone réduisent également la résistance de l’air. À 285 km/h, la 911 GT3 RS équipée du kit Manthey génère plus de 1 000 kg d’appui, assurant une stabilité exceptionnelle et des vitesses accrues dans les virages rapides et moyens. L’interaction précise de ces éléments aérodynamiques illustre la recherche incessante de la perfection chez Porsche.
Ce pack aérodynamique ne se contente pas d’améliorer les performances ; il redéfinit l’expérience du conducteur en offrant des caractéristiques de maniabilité améliorées et un contrôle optimal, même dans les scénarios les plus exigeants. Ces améliorations garantissent que la voiture reste stable sur la piste, quelle que soit l’agressivité du style de conduite. Les passionnés de sport automobile remarqueront immédiatement à quel point la précision et la réactivité de la voiture sont améliorées, renforçant ainsi leur connexion avec le véhicule.
Chaque élément de ce design aérodynamique a été testé dans des conditions extrêmes, depuis des circuits européens jusqu’à la célèbre Nordschleife. Ces tests rigoureux garantissent que chaque composant fonctionne en parfaite harmonie avec les autres, assurant une expérience de conduite inégalée et un avantage concurrentiel.
Suspension semi-active
La suspension semi-active est ajustée pour supporter l’augmentation de l’appui. Les raideurs des ressorts ont été augmentées de 30 % à l’avant et de 15 % à l’arrière. Des capteurs avancés—dont quatre accéléromètres de roues et trois de carrosserie—travaillent avec une unité de contrôle nouvellement conçue pour offrir un amortissement automatique précis et adaptatif.
Les amortisseurs sont équipés de vannes indépendantes pour les phases de compression et de détente, permettant des ajustements en temps réel en fonction des conditions de conduite. Ces améliorations assurent une stabilité maximale sur circuit. La suspension propose également plusieurs réglages adaptés à différents modes de conduite (Normal, Sport, Track), avec des options d’ajustement manuel supplémentaires en mode Track via des commandes rotatives au volant. Ce niveau de personnalisation souligne l’engagement du kit Manthey à offrir une expérience de conduite inégalée.
En intégrant les dernières technologies de suspension, le kit Manthey comble le fossé entre performance pure et adaptabilité centrée sur le conducteur. Chaque composant de suspension est conçu pour améliorer l’expérience de conduite, garantissant des tours plus rapides, plus fluides et mieux contrôlés. Qu’il s’agisse de négocier des virages serrés ou d’atteindre des vitesses élevées sur des lignes droites, cette suspension avancée offre une sensation de confiance sans précédent.
Ce système de suspension ne se contente pas d’améliorer les performances sur piste ; il élève également le confort de conduite lors des trajets entre les circuits, assurant une polyvalence sans compromis. Les conducteurs peuvent donc exploiter au maximum leur véhicule sur tous les terrains.
Freins optimisés pour la piste
Le système de freinage du kit Manthey est conçu pour répondre aux exigences rigoureuses des circuits. Les durites de frein en acier gainé améliorent la réactivité de la pédale et offrent une sensation plus directe. Des plaquettes de frein de course en option sont disponibles pour les véhicules équipés des freins composites en céramique Porsche (PCCB). Ces plaquettes minimisent l’évanouissement, améliorent la réactivité et garantissent des performances constantes sur une large plage de températures.
Les amateurs de circuits apprécieront la précision accrue de contrôle offerte par ces composants de freinage spécialisés. La durabilité et les performances du système de freinage reflètent l’engagement de Porsche envers l’excellence en ingénierie, permettant aux conducteurs de repousser leurs limites en toute sécurité. Grâce à ces améliorations, les pilotes bénéficient d’une réactivité accrue et d’une confiance totale, même lors de freinages intensifs.
Au-delà de la durabilité, ces freins optimisés garantissent une usure réduite, offrant une résistance thermique exceptionnelle et permettant de maintenir des performances élevées, même après des sessions prolongées sur circuit. Ces qualités en font un atout essentiel pour tous ceux qui cherchent à maximiser leur potentiel sur piste.
La combinaison de ces améliorations offre non seulement un avantage en termes de performances, mais contribue également à réduire les coûts d’entretien grâce à une durée de vie prolongée des composants clés. Ces freins incarnent la synthèse parfaite entre technologie de pointe et fiabilité.
Personnalisation et accessoires
Pour compléter les améliorations de performance, Porsche propose divers éléments esthétiques pour la 911 GT3 RS. Parmi les options figurent des seuils de porte illuminés en fibre de carbone avec le logo Manthey en rouge et blanc, des projecteurs de porte à LED, et des décalcomanies personnalisables pour les disques aérodynamiques en carbone.
Un crochet de remorquage, conçu pour une utilisation sur circuit, est également disponible en rouge, noir ou jaune. Cet accessoire fonctionnel et esthétique s’ajoute à l’attrait du véhicule pour les amateurs de piste.
Ces accessoires ne se limitent pas à améliorer l’apparence ; ils offrent également une utilité pratique. Par exemple, les éléments en fibre de carbone permettent de réduire le poids total de la voiture, optimisant encore davantage ses performances. Les propriétaires peuvent également choisir parmi une gamme d’options de personnalisation, incluant des finitions de carrosserie spéciales et des détails intérieurs pour refléter leur style unique.
Ces options de personnalisation permettent aux conducteurs de créer un véhicule véritablement unique, reflétant leurs préférences personnelles et leur passion pour la performance. Chaque détail est conçu pour s’intégrer parfaitement à l’esthétique et à la fonction de la GT3 RS, offrant une expérience sur mesure.
Disponibilité du kit Manthey pour la 911 GT3 RS : janvier 2025
Le kit Manthey pour la 911 GT3 RS est disponible sur commande dès maintenant. Les livraisons dans l’UE commenceront en janvier 2025, suivies par une disponibilité dans les marchés hors UE à partir de mars 2025. L’installation du kit n’a aucun impact sur la garantie constructeur, reflétant l’engagement de Porsche envers la qualité et la fiabilité.
Ce kit représente bien plus qu’une simple amélioration technique : il s’agit d’un témoignage de l’engagement de Porsche à repousser les limites de la performance et de l’innovation. Chaque détail, de la conception à la production, est le résultat d’une quête incessante de perfection. Les conducteurs qui recherchent l’expérience ultime sur circuit trouveront dans le kit Manthey un allié indispensable, transformant la 911 GT3 RS en une machine inégalée qui redéfinit les normes d’excellence.
L’ajout du kit Manthey transforme non seulement les performances, mais élève également le statut de la 911 GT3 RS en tant qu’icône du sport automobile. Avec ce kit, Porsche continue de redéfinir ce qui est possible sur circuit et sur route.
Le 28 mai 2024, Porsche a dévoilé une nouvelle itération de sa célèbre 911, marquant une étape importante avec l’introduction de la 911 Carrera GTS. Cette nouvelle version est la première à intégrer une motorisation hybride haute performance tout en conservant un poids optimisé. En parallèle, la version standard de la 911 Carrera a également été améliorée. Cet article explore en profondeur les avancées technologiques, les innovations en matière de design, et les améliorations de performance qui caractérisent ces nouvelles versions de la Porsche 911.
Une Avancée Technologique Majeure
La 911 Carrera GTS est équipée d’un moteur révolutionnaire de 3,6 litres, permettant d’atteindre des performances remarquables. Elle peut atteindre les 100 km/h en seulement 3,0 secondes, avec une vitesse maximale de 312 km/h. Le moteur boxer biturbo de 3,0 litres de la 911 Carrera a été optimisé pour offrir une puissance accrue par rapport à la version précédente, traduisant une expérience de conduite encore plus dynamique et réactive, fidèle à la réputation de la 911.
La conception du nouveau moteur intègre plusieurs innovations technologiques. Le système de calage variable des arbres à cames d’admission VarioCam et l’actionnement des soupapes par linguets à rouleaux assurent une efficacité maximale du moteur à toutes les plages de régime. Cette configuration permet un équilibre parfait du rapport air-carburant, améliorant ainsi l’efficacité énergétique et les performances globales du véhicule.
Le développement du nouveau système hybride pour la 911 Carrera GTS s’inspire des technologies issues de la compétition automobile. Les ingénieurs de Porsche ont testé plusieurs concepts avant de parvenir à la configuration idéale. Le résultat est un groupe motopropulseur unique qui améliore considérablement les performances tout en s’intégrant parfaitement au design général de la 911. Cette approche innovante permet à Porsche de maintenir sa position de leader en matière de performance automobile.
Hybride Haute Performance Inspiré de la Compétition
Les ingénieurs de Porsche se sont inspirés des technologies issues du sport automobile pour développer le nouveau système hybride de la 911 Carrera GTS. Frank Moser, responsable des gammes 911 et 718, souligne que plusieurs concepts ont été testés avant de trouver la configuration idéale pour la 911. Le résultat est un groupe motopropulseur unique qui améliore considérablement les performances tout en s’intégrant parfaitement au design général de la 911.
Le système hybride léger et puissant comprend un nouveau turbocompresseur électrique. Ce dernier, équipé d’un moteur électrique intégré, permet une montée en régime quasi instantanée, garantissant une pression de suralimentation immédiate. Ce moteur électrique fonctionne également comme un alternateur, générant jusqu’à 11 kW de puissance électrique à partir des gaz d’échappement. Ce turbocompresseur électrique unique en son genre élimine le besoin d’une soupape de décharge, améliorant ainsi la dynamique et la réactivité de la voiture.
Le groupe motopropulseur de la 911 Carrera GTS intègre également un moteur synchrone à aimant permanent dans la nouvelle boîte à double embrayage PDK à 8 rapports. Ce moteur électrique offre un couple supplémentaire de 150 Nm dès le démarrage, avec une puissance additionnelle pouvant atteindre 40 kW. Les deux moteurs électriques sont connectés à une batterie haute tension compacte et légère, capable de stocker jusqu’à 1,9 kWh d’énergie et fonctionnant à une tension de 400 V. Pour optimiser le poids, une batterie lithium-ion ultralégère de 12 V a été installée pour le système électrique embarqué.
Le moteur Boxer de 3,6 litres est au cœur de cette nouvelle motorisation hybride. Grâce à l’absence de transmission par courroie, la conception du moteur est beaucoup plus compacte, laissant de la place pour l’électronique de puissance et le convertisseur DC-DC. Le moteur dispose d’un alésage de 97 mm et d’une course de 81 mm, augmentant la cylindrée de 0,6 litre par rapport au modèle précédent. Le système de calage variable des arbres à cames d’admission VarioCam et l’actionnement des soupapes par linguets à rouleaux assurent un équilibre parfait du rapport air-carburant.
Sans assistance électrique, le moteur développe 485 ch pour 570 Nm de couple. La puissance totale combinée atteint 541 ch, pour un couple de 610 Nm, soit 61 ch de plus que la version précédente. La 911 Carrera GTS excelle en accélération, notamment sur les premiers mètres, et réduit légèrement les émissions de CO₂ malgré une augmentation de poids marginale, inférieure à 50 kg par rapport au modèle précédent.
Moteur Optimisé et Aérodynamisme Supérieur
La 911 Carrera standard continue d’utiliser un moteur boxer biturbo de 3,0 litres, désormais optimisé. Le nouveau système de refroidissement de l’air de suralimentation, issu des modèles Turbo, est placé sous la grille du capot. Les turbocompresseurs de la nouvelle 911 Carrera, autrefois réservés aux modèles GTS, contribuent à réduire les émissions tout en augmentant la puissance à 394 ch pour un couple maximal de 450 Nm. La version Coupé atteint les 100 km/h en 4,1 secondes (3,9 secondes avec le pack Sport Chrono) et une vitesse de pointe de 294 km/h, surpassant légèrement le modèle précédent.
Le moteur de la 911 Carrera bénéficie d’une série d’optimisations visant à améliorer l’efficacité et la performance globale. Le système de refroidissement de l’air de suralimentation (échangeur) permet de réduire la température de l’air admis, augmentant ainsi la densité de l’air et, par conséquent, la puissance du moteur. Ces améliorations permettent également de réduire les émissions de gaz polluants, faisant de la nouvelle 911 Carrera une voiture plus écologique tout en maintenant des performances de pointe.
Le châssis de la 911 Carrera GTS a subi de nombreuses améliorations. Les roues arrière directrices sont désormais de série, augmentant la stabilité à haute vitesse et réduisant le rayon de braquage. Le système PDCC, intégré au réseau haute tension de l’hybridation, offre une commande électrohydraulique plus flexible et précise. Le châssis sport, avec une surbaissement de 10 mm et la suspension active PASM, assure une tenue de route exceptionnelle.
Châssis et Dynamique de Conduite
Le châssis de la nouvelle 911 Carrera GTS a été entièrement repensé pour offrir des performances optimales. L’intégration des roues arrière directrices de série améliore considérablement la maniabilité de la voiture, permettant des virages plus serrés et une meilleure stabilité à haute vitesse. Cette technologie, combinée à la suspension active PASM et à un surbaissement de 10 mm, confère à la 911 Carrera GTS une tenue de route exceptionnelle, fidèle à la réputation de Porsche en matière de dynamique de conduite.
Le système PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), intégré au réseau haute tension de l’hybridation, joue un rôle crucial dans la stabilité du véhicule. Ce système électrohydraulique ajuste continuellement les barres stabilisatrices pour minimiser les mouvements de roulis lors des virages serrés. En conséquence, la 911 Carrera GTS offre une conduite plus précise et plus agile, même à des vitesses élevées.
Design et Éléments Aérodynamiques
La 911 Carrera bénéficie de nouveaux designs pour ses jantes et de composants aérodynamiques actifs. Les jantes Exclusive Design avec ailettes en carbone réduisent la traînée. Les modèles GTS sont équipés de jantes 21 pouces à l’arrière et 20 pouces à l’avant, augmentant la surface de contact au sol et améliorant ainsi la dynamique de conduite et la traction.
Les modifications aérodynamiques incluent un bouclier avant redessiné, des phares matriciels à LED de série, et des diffuseurs adaptatifs pour une gestion optimale du flux d’air. Les modèles Carrera GTS disposent également de volets de refroidissement actifs et d’un système d’éclairage arrière repensé, renforçant l’effet de profondeur et de largeur de la voiture.
Les nouveaux éléments aérodynamiques de la 911 Carrera GTS ont été conçus pour optimiser la performance du véhicule à haute vitesse. Le bouclier avant redessiné améliore le flux d’air autour de la voiture, réduisant la traînée et augmentant la stabilité. Les phares matriciels à LED, désormais de série, offrent une meilleure visibilité nocturne tout en contribuant à l’esthétique avant du véhicule.
Les diffuseurs adaptatifs situés sous le soubassement de la voiture jouent un rôle clé dans l’aérodynamisme. Ces éléments s’ajustent automatiquement en fonction de la vitesse et des conditions de conduite, assurant une répartition optimale de l’écoulement d’air. Lorsque la puissance sollicitée est faible, les volets se ferment pour réduire la traînée aérodynamique, améliorant ainsi l’efficacité énergétique. En revanche, lorsqu’une puissance accrue est nécessaire, par exemple sur circuit, les volets s’ouvrent pour maximiser le flux d’air vers les systèmes de refroidissement.
entrée d’air aérodynamique
Intérieur et Connectivité de Pointe
L’intérieur de la nouvelle 911 combine tradition et technologie avancée. La configuration de série comprend deux places, avec une option 2+2 disponible sans frais supplémentaires. Le nouveau concept d’affichage et
de commande Porsche Driver Experience offre une meilleure intuitivité avec des commandes placées directement sur ou autour du volant.
Le combiné d’instruments entièrement numérique de 12,6 pouces est personnalisable, proposant jusqu’à sept affichages différents, y compris un affichage Classic inspiré des tableaux de bord traditionnels de Porsche. Le système Porsche Communication Management (PCM) est doté d’un écran central de 10,9 pouces, avec des fonctionnalités connectées améliorées et une intégration optimisée de Apple CarPlay®.
L’intérieur de la 911 Carrera GTS reflète l’engagement de Porsche envers le luxe et la performance. Les matériaux haut de gamme, tels que le cuir et l’Alcantara, sont utilisés partout, créant une atmosphère raffinée et sportive. Les sièges sport offrent un soutien latéral exceptionnel, indispensable pour une conduite dynamique.
Le nouveau concept d’affichage et de commande Porsche Driver Experience représente une avancée significative en matière d’ergonomie. Les commandes cruciales sont placées directement sur ou autour du volant, permettant au conducteur de garder les mains sur le volant et les yeux sur la route. Cette disposition améliore la sécurité et l’intuitivité, rendant chaque interaction plus fluide.
Le combiné d’instruments entièrement numérique de 12,6 pouces offre une personnalisation sans précédent. Le conducteur peut choisir parmi sept affichages différents, chacun mettant en évidence des informations spécifiques. Par exemple, l’affichage Classic reprend le design des tableaux de bord traditionnels de Porsche, tandis que d’autres modes offrent des vues plus modernes et épurées.
Le système Porsche Communication Management (PCM) intègre un écran central de 10,9 pouces avec des fonctionnalités connectées avancées. La navigation en temps réel, la reconnaissance vocale et l’intégration de Apple CarPlay® permettent une connectivité sans faille. Le système audio haute fidélité garantit une expérience sonore immersive, que ce soit pour écouter de la musique ou pour les indications de navigation.
Disponibilité et Tarifs
La nouvelle 911 Carrera est disponible en versions Coupé et Cabriolet avec transmission arrière. La 911 Carrera GTS est proposée en transmission intégrale et dans une variante Targa. Les deux versions sont équipées de série de la boîte PDK. Les prix débutent à 131 700 euros pour la 911 Carrera Coupé et à 174 900 euros pour la 911 Carrera GTS Coupé. Les premières livraisons sont prévues pour la rentrée 2024 pour la 911 Carrera et pour la fin de l’année pour la gamme GTS.
Les tarifs reflètent l’engagement de Porsche envers la qualité et l’innovation. Le prix de départ de 131 700 euros pour la 911 Carrera Coupé inclut un niveau d’équipement de série très complet, intégrant les dernières technologies de conduite et de sécurité. La version GTS, avec son système hybride haute performance et ses améliorations dynamiques, justifie un tarif de départ plus élevé à 174 900 euros.
Les clients intéressés par la nouvelle 911 Carrera peuvent personnaliser leur véhicule à travers une vaste gamme d’options. Des packages de performance, des finitions intérieures exclusives et des fonctionnalités de connectivité avancée sont disponibles, permettant à chaque acheteur de créer une 911 qui correspond parfaitement à ses attentes et à son style de vie.
La disponibilité des nouvelles 911 Carrera et Carrera GTS en fin d’année 2024 promet de ravir les passionnés de Porsche. Les premières livraisons coïncident avec la rentrée 2024, juste à temps pour profiter des dernières innovations de Porsche avant la fin de l’année. Les commandes peuvent être passées dès maintenant auprès des concessionnaires Porsche, avec la possibilité de configurer et de personnaliser chaque détail du véhicule en ligne.
Conclusion
Le lancement de la nouvelle Porsche 911 Carrera GTS marque une étape importante dans l’évolution de la gamme 911. En intégrant un système hybride haute performance tout en optimisant le poids, Porsche démontre une fois de plus son engagement envers l’innovation et la performance. Les améliorations apportées au moteur, à l’aérodynamisme et au châssis garantissent une expérience de conduite exceptionnelle, fidèle à la légendaire réputation de la 911.
La 911 Carrera standard, avec son moteur optimisé et ses nouvelles fonctionnalités aérodynamiques, continue de s’imposer comme une référence dans le segment des voitures de sport. L’intégration de technologies avancées, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du véhicule, offre une expérience de conduite inégalée, alliant performance, confort et connectivité.
En conclusion, la nouvelle gamme Porsche 911, avec ses versions Carrera et Carrera GTS, représente un véritable bond en avant en termes de technologie et de performance. Que ce soit pour les amateurs de conduite dynamique ou pour ceux à la recherche d’un luxe raffiné, la nouvelle 911 offre quelque chose pour tout le monde. Porsche continue de repousser les limites de l’innovation automobile, consolidant sa position de leader dans le secteur des voitures de sport de haute performance.
Porsche fixe de nouveaux standards en matière de luxe et de performance avec la 3ème génération de la Panamera (Type 972). Cette évolution de la berline sportive de luxe se distingue par ses fonctionnalités digitales avancées, son design restylé et expressif, ainsi qu’un équilibre parfait entre performance dynamique et confort de conduite inégalé. Dotée de groupes motopropulseurs renforcés, de technologies de pointe et d’une attention méticuleuse aux détails, la nouvelle Panamera demeure l’icône des berlines sportives de luxe.
La gamme Panamera propose désormais des groupes motopropulseurs hybrides rechargeables encore plus puissants et efficaces, confirmant l’engagement de Porsche envers l’innovation et la durabilité. Par exemple, la Panamera Turbo E-Hybrid affiche une consommation combinée de 1,7 à 1,2 l/100 km (WLTP), avec une consommation électrique uniquement comprise entre 29,9 à 27,6 kWh/100 km. Les émissions de CO2 ont également été considérablement réduites, à seulement 39 à 27 g/km (WLTP).
Au cœur de cette performance se trouve un moteur V8 turbo de 4,0 litres repensé, associé à un moteur électrique de 190 ch. Ensemble, ils développent une puissance remarquable de 680 ch et un couple système de 930 Nm. Ce groupe motopropulseur permet à la Panamera Turbo E-Hybrid d’atteindre 100 km/h en seulement 3,2 secondes et une vitesse maximale de 315 km/h. De plus, sa batterie de 25,9 kWh offre une autonomie électrique allant jusqu’à 91 km selon le cycle WLTP. L’intégration d’un nouveau chargeur embarqué en courant alternatif de 11 kW améliore encore l’efficacité de la charge, réduisant le temps de charge à seulement 2 heures et 39 minutes sur des stations compatibles.
L’innovation de Porsche dans la technologie hybride ne se limite pas à la performance, mais s’étend à la durabilité. La conception optimisée de la batterie, avec une densité énergétique améliorée et des systèmes de refroidissement avancés, garantit une durée de vie et une fiabilité accrues, offrant une alternative écologique sans compromettre l’expérience de conduite exaltante propre à Porsche.
Systèmes de suspension supérieurs
Cette troisième génération de la Panamera introduit une technologie de suspension révolutionnaire, offrant une expérience de conduite exceptionnelle. De série sur tous les modèles, le système de suspension pneumatique à double chambre et à deux valves avec gestion active de la suspension Porsche (PASM) garantit un équilibre parfait entre confort et sportivité. Ce système absorbe efficacement les irrégularités de la route tout en maintenant la stabilité du châssis dans les manoeuvres dynamiques.
Pour ceux qui recherchent une expérience de conduite encore plus élevée, le système de suspension active Porsche Active Ride est disponible en option pour les modèles hybrides rechargeables. Ce système innovant combine des amortisseurs actifs avec une technologie à deux valves et des pompes hydrauliques électriquement actionnées. Ces composants travaillent ensemble pour contrer les forces induites par la route, offrant un confort et une stabilité inégalés. De plus, la direction intégrale optionnelle améliore la maniabilité et l’agilité, faisant de la Panamera une référence en matière de dynamique routière.
En outre, la capacité du système de suspension à surcompenser les tendances au tangage et au roulis garantit des performances dynamiques optimales. Cette fonctionnalité permet à la voiture de s’incliner dans les virages comme une moto, créant une expérience de conduite captivante et engageante. Lors de l’accélération ou de la décélération, la suspension s’adapte pour maintenir une posture optimale, améliorant à la fois les performances et le confort.
Design et intérieurs modernisés
La Panamera conserve sa silhouette emblématique tout en adoptant un langage de design plus expressif et dynamique. Avec des dimensions de 5 052 mm de longueur (5 202 mm pour la version Executive), 1 937 mm de largeur et 1 423 mm de hauteur (Executive : 1 428 mm), les proportions rénovées mettent en valeur son caractère sportif et sophistiqué. Parmi les mises à jour clés du design figurent une ligne de fenêtre redéfinie et une lunette arrière affleurant harmonieusement les contours de la carrosserie. Une prise d’air supplémentaire au-dessus de la plaque d’immatriculation améliore également le flux d’air pour les groupes motopropulseurs, optimisant davantage les performances.
La philosophie de conception de la Panamera va au-delà de l’esthétique. Chaque ligne et contour a été minutieusement conçu pour améliorer l’aérodynamisme, réduisant la traînée et augmentant l’efficacité énergétique. Cette fusion harmonieuse entre forme et fonction souligne l’engagement de Porsche envers l’innovation et la performance.
À l’intérieur, le cockpit Porsche Driver Experience fusionne harmonieusement les commandes digitales et analogiques pour une interface intuitive centrée sur le conducteur. Les éléments essentiels, tels que le sélecteur de vitesse et le commutateur de mode, sont stratégiquement placés à portée de main, garantissant commodité et concentration sur la route. Un écran passager optionnel de 10,9 pouces enrichit le voyage des co-passagers en offrant des données de performance en temps réel, des contrôles d’infodivertissement et des fonctionnalités de streaming vidéo. Les matériaux haut de gamme et les fonctionnalités avancées, telles que l’éclairage d’ambiance, la climatisation et les sièges massants, contribuent à une expérience en cabine inégalée.
L’espace intérieur de la Panamera a été conçu avec soin pour répondre aux besoins des conducteurs et des passagers. Une isolation phonique améliorée et des matériaux acoustiques de pointe assurent un environnement calme et serein, tandis que des configurations de sièges personnalisables et des options de rangement offrent une flexibilité et une praticité adaptées à tous les modes de vie.
Options moteur étendues
Au-delà des modèles hybrides rechargeables, les versions Panamera et Panamera 4 disposent de moteurs V6 turbo de 2,9 litres améliorés. Ces moteurs développent désormais 353 ch et 500 Nm de couple, reflétant une amélioration de 23 ch et 50 Nm par rapport à leurs prédécesseurs. Cette performance améliorée permet à la Panamera d’accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 5,1 secondes, atteignant une vitesse de pointe de 272 km/h. La Panamera 4 à transmission intégrale réalise des performances similaires, atteignant les 100 km/h en 4,8 secondes et une vitesse maximale de 270 km/h.
La dynamique moteur affinée garantit une distribution de puissance fluide et une réactivité exceptionnelle, rendant chaque trajet agréable. Des systèmes d’injection de carburant avancés et un calage d’allumage optimisé contribuent à une efficacité accrue, permettant aux conducteurs de profiter de voyages prolongés avec moins d’arrêts pour faire le plein.
Un fleuron Turbo E-Hybrid
La Panamera Turbo E-Hybrid incarne l’excellence en matière d’ingénierie et de design de Porsche. Les éléments extérieurs distinctifs incluent un tablier arrière sur mesure, des panneaux de diffuseur peints et des sorties d’échappement chromées bronze foncé. La couleur exclusive Turbonite rehausse des accents tels que les garnitures de fenêtre latérales et le logo Turbo sur le hayon, ajoutant une touche d’élégance et d’exclusivité.
À l’intérieur, les accents Turbonite s’associent à des éléments en carbone, créant une ambiance à la fois luxueuse et sportive. Les détails en carbone se retrouvent sur le compte-tours central, le volant et divers éléments de contrôle de la console centrale, renforçant l’esthétique premium de la Panamera.
Intégration digitale de pointe
Porsche s’assure que la Panamera reste à la pointe de l’ère numérique. Une intégration fluide avec Apple CarPlay® et Android Auto permet aux conducteurs de contrôler diverses fonctions du véhicule via leurs smartphones ou des assistants vocaux tels que Siri®. En outre, l’application MyPorsche facilite une utilisation améliorée en intégrant des fonctions telles que la climatisation, l’éclairage d’ambiance et les réglages des sièges directement via l’interface de l’application.
Les phares à LED HD Matrix optionnels, dotés de plus de 32 000 pixels par phare, offrent un éclairage supérieur et des fonctions d’éclairage innovantes. Des fonctionnalités telles que l’éclairage de voie dédié et les modèles de faisceaux adaptatifsaméliorent la visibilité tout en réduisant l’éblouissement pour les autres usagers de la route, renforçant ainsi la sécurité lors des trajets nocturnes.
L’intégration de systèmes de connectivité avancés garantit que les conducteurs restent informés et divertis. Des mises à jour de navigation en temps réel, des mises à jour logicielles à distance et l’accès à des services digitaux tels que le streaming musical et l’assistance d’urgence élèvent l’expérience de conduite à un niveau inégalé.
Systèmes d’assistance et de sécurité
La Panamera offre une gamme complète de systèmes d’assistance au conducteur, établissant une nouvelle norme dans le segment. Parmi les fonctionnalités clés figurent le régulateur de vitesse adaptatif avec guidage de voie, les assistants de vitesse actifs et une fonction d’évitement pour éviter les collisions potentielles. La fonction Remote ParkAssist nouvellement introduite permet aux conducteurs de garer le véhicule à distance via leurs smartphones, offrant une commodité inégalée.
Production et disponibilité
Porsche fabrique la 3ème génération de la Panamera dans son usine de Leipzig, un site riche d’une histoire liée à la gamme depuis sa création en 2009. Au cours des derniers mois, l’usine a subi d’importantes améliorations pour accueillir la production de cette nouvelle génération, témoignant de l’engagement de Porsche envers la précision et l’innovation.
Les livraisons en Europe sont prévues pour mars 2024. Le prix en Allemagne démarre à 107 800 € pour le modèle de base Panamera, tandis que la Panamera Turbo E-Hybrid est proposée à partir de 192 500 €. Les équipements standard incluent une suspension pneumatique à deux valves, des phares à LED matriciels, ParkAssist et une charge smartphone par induction, garantissant que la Panamera conserve son statut de leader dans sa catégorie
Toujours à la pointe de l’innovation, Porsche enrichit sa gamme hybride avec le nouveau Cayenne S E-Hybrid, 3ème modèle plug-in de la série Cayenne récemment redéfinie. Alliant de belles performances dynamiques, un confort exceptionnel et une grande efficacité énergétique, cette version incarne l’engagement de Porsche à produire des SUV hybrides de luxe toujours plus efficients en matière de normes environnementales.
Un modèle polyvalent aux performances très équilibrées
Le Cayenne S E-Hybrid se positionne entre le Cayenne E-Hybrid et le Cayenne Turbo E-Hybrid, offrant un parfait équilibre entre utilisation quotidienne et performance. Proposé en variantes SUV et SUV Coupé, ce modèle vous fait bénéficier d’une technologie hybride avancée, incluant une autonomie électrique améliorée et une recharge accélérée grâce à une gestion énergétique intelligente.
Motorisation hybride et performances optimisées
Doté d’un moteur V6 turbo de 3,0 litres développant 260 kW (353 ch) couplé à un moteur électrique de 130 kW (176 ch), le Cayenne S E-Hybrid atteint une puissance combinée de 382 kW (519 ch) et vous permet de disposer d’un couple maximal de 750 Nm. Cela lui confère des performances impressionnantes, avec une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 4,7 secondes et une vitesse de pointe de 263 km/h.
Suspension avancée et autonomie électrique
La suspension pneumatique adaptative à deux chambres et deux soupapes vous garantit un confort optimal et une maniabilité dynamique en toute circonstances. Que vous soyez en ville ou dans une zone escarpé, vous et vos passagers vous sentirez toujours très à l’aise.
Ce Cayenne S E-HYbrid vous permet de disposer d’une autonomie électrique de 90 km (EAER City), grâce à sa batterie de 25,9 kWh, permettant des déplacements locaux sans aucune émissions de CO2. Ce SUV de luxe dispose d’un chargeur embarqué de 11 kW vous permettant une recharge complète en moins de 2h30.
Design et équipements
Le Cayenne S E-Hybrid arbore d’impressionnantes jantes de 20 pouces, de doubles sorties d’échappement en acier inoxydable brossé du plus bel effet, et des packs extérieurs distincts—Argent pour le SUV et Noir pour le Coupé. Il est équipé de phares LED matriciels de série assurant une visibilité nocturne optimale, tandis que les phares LED matriciels HD en option offrent un éclairage encore plus efficient et plus précis.
À l’intérieur, les conducteurs profitent de sièges ergonomiques réglables sur 8 positions, du pack Sport Chrono, et du raffiné pack intérieur Diamar Silvershade. La connectivité est renforcée grâce à des intégrations exclusives avec Apple CarPlay® et l’écran passager optionnel avec fonctions vidéo.
Disponibilité
Le Cayenne S E-Hybrid est disponible à la commande dès maintenant, avec des livraisons prévues en novembre 2023.
Porsche vient une nouvelle fois de repousser ses limites en présentant le Cayenne le plus puissant jamais réalisé par la marque. Une prouesse qui intervient à l’occasion du restylage de cette quatrième génération. Exit le précédent Cayenne Turbo S E-Hybrid de 700 chevaux, place désormais au Cayenne E-Hybrid. Outre des modifications esthétiques principalement localisées à l’avant, on assiste à une augmentation significative de la puissance, qui passe désormais à 739 chevaux. Découvrons les principaux apports de ce fleuron de la gamme. Une nouveauté déjà disponible à la commande, qui est toujours proposée avec la silhouette classique ou bien celle nommée Coupé, qui arbore un pavillon de toit fuyant à l’arrière. C’est vous qui voyez !
Un restylage qui a fait du bien !
Présenté en avril dernier, le restylage du Cayenne a fait un grand bien à Porsche ! Esquissée en 2018, la ligne avait plutôt bien vécu mais la marque avait besoin d’unifier ses dernières productions. Les lignes sont désormais encore plus affirmées, avec de nouveaux boucliers, des phares (optionnels) intégrant la technologie HD Matrix, une malle entièrement nouvelle et plus pures mais aussi des optiques arrière redessinées. À cela s’est ajoutée une nouvelle proposition de coloris et de jantes. Il n’en fallait pas moins pour en faire un joli restylage. Cela s’est également vérifié à bord avec une instrumentation digitale de dernière génération, accueillant l’ultime évolution du PCM. L’offre de motorisations est plus restreinte mais nous apprécions un choix technique rare dans l’automobile. En effet, le Cayenne S abandonne le moteur V6 biturbo au profit d’un moteur V8 biturbo de 4.0 litres ! La version Turbo, quant à elle, devient désormais hybride et elle remplace officiellement le précédent Cayenne Turbo S E-Hybrid de 700 chevaux.
Le nouveau venu arbore donc la nouvelle identité stylistique du Cayenne. Ce nouveau fleuron se démarque par son bouclier avant plus imposant. Il reçoit aussi de grandes jantes de 21 pouces avec la possibilité d’une monte optionnelle de 22 pouces. À l’arrière, le nouveau bandeau de feux redessine la silhouette en offrant une plus grande harmonie. Précisons que le logo arrière comprend seulement la mention « Cayenne Turbo ». Le logo e-hybrid prend place sur les ailes avant. La marque allemande en a également profité pour abandonner les étriers de freins verts. Ceux-ci redeviennent désormais rouges. Des choix stratégiques qui visent à mieux intégrer les modèles hybrides dans la gamme, au même titre que les versions thermiques traditionnelles.
739 chevaux et une autonomie en hausse
Le nouveau Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid se démarque par des évolutions mécaniques. Outre l’augmentation de la puissance, c’est surtout la capacité des batteries qui augmentent avec désormais 25,9 kWh, ce qui autoriserait une autonomie électrique de 82 kilomètres en milieu urbain. Hybride rechargeable, ce modèle bénéficie d’un moteur V8 biturbo de 4.0 litres développant 599 chevaux de puissance. Il est accompagné par un moteur électrique de 130 kW (soit 176 chevaux). La puissance totale cumulée est désormais de 739 chevaux pour 950 Nm de couple. Cela autorise des performances très impressionnantes. Pour autant, le 0 à 100 km/h demande 3,7 secondes. En optant pour le pack GT (disponible uniquement sur la version coupé), vous gagnerez même un dixième. La concurrence s’en sort mieux en accélération mais le Cayenne Turbo E-Hybrid se rattrape assez largement en matière de reprise.
Et surtout, malgré la puissance, ce Cayenne n’est pas le plus performant ! En effet, le Cayenne Turbo GT s’en sort un petit peu mieux, malgré un déficit de 99 chevaux. Ce nouveau modèle hybride vise avant tout à se positionner comme le compromis ultime entre la performance et l’efficience. Par ailleurs, la consommation en cycle mixte n’a pas encore été communiquée à ce jour, ni même les émissions de CO2. Tablons sur une consommation mixte de 2,0 litres aux 100 kilomètres. Mais il n’y a nul doute quant au fait que le nouveau venu s’en sortira admirablement bien. D’ailleurs, il existe toujours une déclinaison Cayenne E-Hybrid au catalogue. Elle aussi est hybride rechargeable mais la puissance est maintenue à 470 chevaux, faisant jeu égal (à 4 chevaux près) avec le Cayenne S, tout en ayant un positionnement bien différent. Outre la puissance, ce nouveau Cayenne Turbo hybride reçoit une nouvelle suspension à deux chambres qui améliore l’efficacité en conduite dynamique.
Un pack GT exclusif pour le Cayenne coupé
Aussi, le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid peut se décliner dans une version inédite, nommée Pack GT. Celle-ci est exclusivement disponible pour la version coupé. C’est même une version à part dans le catalogue Porsche. Elle se caractérise avant tout par un prix en nette hausse : prévoyez un minimum 212 417 €, soit près de 30 000 € de plus que la version « classique ». En matière de chiffres, celle-ci permet le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes et une vitesse maximale donnée à 305 km/h. De série, vous trouverez un rabaissement de la caisse de 10 millimètres, un carrossage sur le train avant, la suspension pneumatique, des jantes plus larges mais également le PCCB, c’est-à-dire les disques de frein en carbone-céramique et les grands étriers jaunes. Le tout s’accompagne de jantes alliage de 22 pouces, d’élargisseurs d’aile peints en noir ou encore des touches de carbone. Afin d’abaisser le centre de gravité, le toit passe également en fibre de carbone.
Le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid est déjà disponible à la commande au prix de 179 569 € pour la version classique, 183 049 € pour la version GT et 212 417 € pour le coupé pack GT. Notons qu’il s’agit du deuxième des trois modèles hybrides que Porsche lancera au court de cette année 2023. La gamme sera-t-elle complétée par une version surpuissante du Cayenne ? Rien n’est moins sûr. Toujours est-il que Porsche continue d’étendre son offre de véhicules (totalement ou partiellement) électrifiée.
Porsche célèbre le 60e anniversaire de son emblématique modèle 911 avec une édition spéciale dédiée à une expérience de conduite inégalée : une série limitée de 1 963 exemplaires, la Porsche 911 S/T, offre un design allégé pour un plaisir de conduite puriste. Pour la première fois, le moteur puissant de la 911 GT3 RS déploie toute sa puissance sur la route grâce à une boîte de vitesses manuelle et un embrayage ultra-léger, faisant de cette édition spéciale un véritable bijou pour les passionnés de conduite sportive.
Le moteur de la 911 GT3 RS pour propulser les 1380kg de la plus légère des 992
Pour célébrer le 60e anniversaire de l’emblématique 911, les ingénieurs de Weissach ont conçu une voiture de sport pour puriste, hautement dédiée au plaisir absolu de conduire : la 911 S/T. Ce modèle anniversaire exclusif allie les forces de la 911 GT3 avec le package Touring et de la 911 GT3 RS pour offrir une combinaison unique d’agilité et de dynamique de conduite. Il associe le moteur à plat de 4,0 litres de 525ch de la 911 GT3 RS (Consommation de carburant* combinée (WLTP) 13,4 l/100 km, Émissions de CO₂* combinées (WLTP) 305 g/km) à une boîte de vitesses manuelle à rapports courts. Le tout est complété par une construction résolument légère et un ensemble de châssis optimisé pour l’agilité et la conduite. Avec un poids de seulement 1380 kilogrammes (poids à vide DIN, incluant tous les fluides), la 911 S/T est le modèle le plus léger de la génération 992. De plus, le Pack Heritage Design en option s’inspire de la version de course de la 911 S de la fin des année 1960 et du début de 1970. Une voiture d’exception pour célébrer un anniversaire légendaire !
Le modèle anniversaire intègre l’expertise de Porsche en matière du sport automobile dans son design. Cela se reflète dans sa maniabilité particulièrement agile, conçue pour offrir un plaisir de conduite maximal sur les routes sinueuses de campagne. La réduction de la masse en rotation, tant dans le moteur que dans les roues et les freins, garantit une réactivité dynamique exceptionnelle. La 911 S/T répond instantanément aux commandes du conducteur. Chaque mouvement du volant, chaque pression sur l’accélérateur ou les freins est exécuté immédiatement et avec une précision extrême. Contrairement à la 911 GT3 RS, le développement de la 911 S/T s’est concentré non pas sur une utilisation sur circuit, mais plutôt sur des trajets sur les routes publiques.
Le nom distingue la nouvelle 911 S/T en tant que descendant d’une version axée sur les performances de la première génération de la 911. À partir de 1969, Porsche proposait une version de course spéciale de la 911 S. En interne, ces véhicules étaient appelés 911 ST. Des modifications apportées au châssis, aux roues, au moteur et à la carrosserie amélioraient considérablement l’accélération, le freinage, la traction et l’adhérence en virage. Les grands spoilers et autres aides aérodynamiques n’étaient pas encore utilisés sur ces modèles. La nouvelle 911 S/T reprend l’esprit de l’original 911 S (ST) et le transpose à la génération actuelle du modèle Porsche 911. Le modèle anniversaire associe des éléments de la 911 GT3 RS au corps de la 911 GT3 avec le package Touring, auxquels s’ajoutent des composants légers spécialement développés pour la 911 S/T. Le résultat est une expérience de conduite unique au sein de la gamme 911. Un vrai délice pour les puristes de la marque.
De la carrosserie à l’embrayage, la construction légère de la 911 S/T
Parmi d’autres modifications, la 911 S/T tire son extrême maniabilité grâce à une conception des plus légère. Le capot avant, le toit, les ailes avant et les portes avec leurs entrées frappantes sont fabriqués en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP) léger. Il en va de même pour la cage de sécurité, la barre anti-roulis de l’essieu arrière et le panneau de cisaillement (élément de renforcement sur l’essieu arrière).
Porsche équipe également le modèle anniversaire de roues en magnésium, du système PCCB, d’une batterie de démarrage au lithium-ion et de vitres légères, le tout de série. Grâce à une isolation réduite, l’absence de direction à l’essieu arrière et des économies de poids dans le groupe motopropulseur, la 911 S/T atteint un poids à vide DIN de seulement 1 380 kg. Ce qui rend la voiture, optimisée pour une configuration rapide sur route, encore 40 kg plus légère qu’une 911 GT3 Touring manuelle.
Une optimisation des masses en mouvement pour une réactivité et un plaisir maximale
Les ingénieurs de Porsche ont développé un nouvel embrayage léger exclusivement pour la 911 S/T. En association avec un volant-moteur monomasse, il réduit le poids de la masse en rotation de 10,5 kg. Cela améliore sensiblement la réactivité du moteur à plat thermique, qui atteint désormais des régimes avec une vitesse et une directivité particulièrement stimulantes. Associé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports avec un rapport plus court que sur la 911 GT3, le moteur à haut régime de la 911 S/T offre une dynamique encore plus immédiate. Il propulse la 911 S/T à 100 km/h en seulement 3,7 secondes et atteint une vitesse maximale de 300 km/h. L’expérience de conduite exaltante est accentuée par la bande sonore captivante de l’échappement sport léger standard. La 911 S/T est la seule 911 de la génération actuelle à combiner une conception d’essieu avant à double bras de suspension avec un essieu arrière multi-liens sans direction à l’essieu arrière. Les amortisseurs et les systèmes de contrôle ont été réglés en conséquence.
L’aérodynamisme de la 911 S/T est également optimisé pour la route plutôt que pour la piste de course. Le modèle anniversaire est équipé en série d’un volet Gurney sur le spoiler arrière rétractable. L’équipement de série comprend également des roues légères en magnésium verrouillables de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces à l’arrière. Des pneus ultra-performants de taille 255/35 ZR 20 assurent un niveau élevé d’adhérence mécanique à l’avant de la voiture. À l’arrière, la 911 S/T est équipée de pneus de taille 315/30 ZR 21. Les sièges baquets en CFRP sont livrés en série.
Le siège sport à réglage quatre voies est disponible sans frais supplémentaires. Le groupe d’instruments et l’horloge du pack Sport Chrono sont déclinés dans un schéma de couleurs vert classique propre à Porsche
Pack Heritage Design
La 911 S/T est proposée avec un Pack Heritage Design exclusif en option. La nouvelle couleur extérieure Shoreblue Metallic et la couleur de jante Ceramica sont exclusivement disponibles pour cette variante particulièrement élégante. Sur les portes, un numéro de départ de 0 à 99 ainsi qu’un film décoratif peuvent être appliqués sur demande.
Le blason classique de Porsche issu de la 911 d’origine, qui orne l’avant, les enjoliveurs, le volant, les appuie-tête et la clé de voiture, souligne les racines historiques de la 911 S/T. L’intérieur présente également des centres de sièges en tissu de couleur Classic Cognac avec des rayures noires, un autre hommage au patrimoine Porsche. Les garnitures en cuir semi-aniline bicolore en cuir Noir/Classic Cognac avec des garnitures en cuir étendues, une doublure de toit en Dinamica perforée, et d’autres éléments issus de Porsche Exclusive Manufaktur complètent le pack.
Le logo Porsche et la désignation de modèle 911 S/T à l’arrière de la voiture sont dorés.
Chronographe 1 – 911 S/T
Porsche Design propose exclusivement aux clients de la 911 S/T le Chronographe 1 – 911 S/T. Dotée d’un boîtier en titane, non revêtu et sablé pour des raisons d’allègement, cette montre exclusive s’inscrit pleinement dans le principe de conception légère de la nouvelle édition spéciale 911 puriste. Le cœur du chronographe est le calibre Porsche Design WERK 01.240 avec sa certification COSC et sa fonction flyback. Il est actionné par un rotor au design de la roue en magnésium de la 911 S/T.
72 ans de présence aux 24 Heures du Mans, c’est un record absolu que signe Porsche ! Il faut dire que l’histoire de la marque allemande a toujours été intimement liée à celle de la course automobile. À cette occasion, et malgré une performance mitigée à la dernière occurrence, Porsche vient de dévoiler une série très limitée de la 911 Carrera GTS de dernière génération, type 992. Un modèle très exclusif, qui s’adressera aux puristes. Nommée Le Mans Centenaire Edition, cette 911 se démarque par un certain nombre de détails remarquable qui auront un écho fort dans le cœur des passionnés de la marque ! Voici ce qu’il faut savoir au sujet de cette 911 atypique.
Porsche et les 24 Heures du Mans : tout un symbole
Trois ans seulement après le premier modèle de série, une Porsche est engagée aux 24 Heures du Mans en 1951. Il s’agit de plusieurs Porsche 356 SL. Celle portant le numéro 46, qui courrait en catégorie S 1.1, a réussi à obtenir la première place de sa catégorie. Elle était alors pilotée par les français Auguste Veuillet et Edmond Mouche. C’est justement ce modèle qui a servi d’inspirateur pour élaborer cette nouvelle Porsche 911 Carrera GTS Le Mans Centenaire Edition. La marque, par l’intermédiaire de son département Porsche Exclusive Manufaktur, a d’ailleurs réinterprété le gris Le Mans Silver. Sur les portières, vous pourrez y retrouver numéro 46, conformément au modèle de 1951, inscrit dans un cercle noir. Les jantes passent également en finition Aurum, au même titre que les logos.
Esthétiquement, les apports demeurent mesurés. Cette version commémorative joue la carte de la subtilité. Aussi, la Porsche 911 GT1, victorieuse aux 24 Heures du Mans de 1998, a également servi de source d’inspiration. Les vitres de custode de cette 911 GTS ont été ornées d’un habillage façon persienne. D’un point de vue esthétique, les plus observateurs auront aussi noté les bas de caisse Sport Design, en finition noire. Le rendu général de cette série limitée et numérotée est donc à la fois équilibré et élégant. Notons que les 72 exemplaires prévus seront tous similaires.
« L’histoire des 24 Heures du Mans est intimement liée à celle de Porsche. Une marque prestigieuse, qui célèbre cette année son 75e anniversaire. Cette série limitée exclusivement dédiée à la France est un superbe hommage à la plus grande course d’endurance au monde. Merci à Porsche de continuer à faire rêver tous les passionnés d’automobile et pour son engagement en endurance. »
Pierre Fillon, président l’ACO (Automobile Club de l’Ouest).
Un habitacle élégant et sportif
Le choix de la version Carrera GTS n’est pas anodin. Cette version se distingue par sa présentation sportive, à mi-chemin entre les modèles Carrera et le modèle Turbo. Cela s’accompagne par un surplus de puissance et par le fait qu’il s’agisse d’une propulsion. À bord, cette 911 Carrera GTS reçoit d’office le pack GTS. On découvre un habitacle bleu Graphite agrémenté d’une trentaine d’options, qui passent désormais en série. Le rendu s’accompagne de seuils de porte en cuir exclusif, des phares PDLS Plus teintés, de velours au centre des sièges baquets intégraux ou bien même au tracé du circuit sarthois, appliqué sur l’accoudoir central. Divers détails remarquables sont aussi présents, notamment sur la planche de bord. Les appuie-têtes s’habillent aussi du logo actuel des 24 Heures du Mans. Tiré de la 911 GT1 de 1998, un autre détail est à apprécier à bord : les ceintures de sécurité de couleur rouge. Un détail bien vu qui renforce l’aspect sportif de ce bel habitacle.
Un autre symbole est à apprécier : un badge fraisé à la main, qui prend place sur la grille du capot moteur. Celui-ci arbore le tracé du circuit manceau et s’inspire des appliques que l’on pouvait trouver sur d’anciens modèles. C’est à lui seul un élément distinctif à part entière, qui assume le lien primordial que Porsche entretient entre ses productions du passé et ses modèles en cours de production. C’est donc cette accumulation de détails qui permet à la Porsche 911 Carrera GTS Le Mans Centenaire Edition de tirer son épingle du jeu. Des détails subtils mais qui font toute la différence.
Porsche continue d’écrire son histoire…
En cette année 2023, nous avons pu assister au centenaire des 24 Heures du Mans. Porsche signait son retour dans la catégorie la plus importante : celle des hypercars. Malheureusement, les résultats ont été en dessous des espérances. Les deux Porsche 963 ont fini la course mais elles terminent en 16e et 22e positions au classement général. La marque compte bien prendre sa revanche l’année prochaine afin de continuer à écrire cette belle histoire. Dans cette histoire justement, cette Porsche 911 Carrera GTS conserve sa puissance d’origine. Elle reçoit donc le traditionnel moteur 6-cylindres à plat de 3.0 litres, accompagné par deux turbocompresseurs. Il offre une puissance de 480 chevaux et bénéficie de tous les équipements sportifs propres aux modèles GTS.
Les heureux acheteurs pourront faire leur choix entre la boîte de vitesses manuelle à 7 rapports ou bien la PDK (automatique à double embrayage) à 8 rapports. Le 0 à 100 km/h peut être effectué en seulement 3,4 secondes. Précisons aussi que les clients recevront un étui à clé spécifique, une housse intérieure exclusive et un livre personnalisé qui présente des photos du véhicule en cours d’assemblage à l’usine de Zuffenhausen… Mais aussi dans les ateliers de la Porsche Exclusive Manufaktur. Sans surprise, bon nombre des équipements de cette édition limitée sont exclusifs et seront donc montés soigneusement par les équipes spécialisées dans la personnalisation. Cette Porsche 911 Carrera GTS pas comme les autres a donc toutes les chances de séduire.
Un collector au prix fort ?
S’offrir cette Porsche 911 Carrera GTS Le Mans Centenaire Edition, c’est s’offrir un symbole fort. Seulement 72 exemplaires ont été produits, tous pour le marché français, au prix unitaire de 237 819 €. C’est une somme importante, à mi-chemin entre celle d’une 911 Turbo et d’une 911 Turbo S. Avec un surcoût de plus de 79 000 € par rapport à un modèle GTS « classique », cette série limitée s’adressera à celles et ceux qui savent apprécier les symboles et une certaine quête d’excellence. Bien sûr, il aurait été facile d’en attendre plus… Mais comme à son habitude, Porsche sait cultiver l’amour du détail et privilégie une certaine sobriété dans ses séries limitées. Celle-ci présente tous les ingrédients pour séduire les passionnés par la marque. À n’en pas douter, il s’agit d’un modèle collector qui saura être apprécié pour ce qu’il est : une commémoration incroyable. Quel autre constructeur automobile peut se targuer d’avoir participé aux 24 Heures du Mans, pendant 72 ans sans interruption ?
Sachez que les 72 exemplaires prévus seront tous identiques dans leur présentation. Cela permet de donner encore plus d’unité à cette série très limitée. Marc Maurer, président de Porsche France, a déclaré que «Nous sommes très fiers de présenter aujourd’hui ce modèle 100 % dédié au marché français. La 911 Carrera GTS Le Mans Centenaire Edition est le résultat d’un savoir-faire et d’une passion commune entre nos équipes de Porsche France et la maison Porsche Exclusive Manufaktur». En rendant hommage à deux voitures de course emblématiques, Porsche ne pouvait pas se tromper !
Il y a 75 ans, jour pour jour, Porsche obtenait l’homologation de la 356/1 Roadster. Et comme souvent, la marque allemande aime bien célébrer ses anniversaires dignement. Cette fois, c’est un concept-car d’hypercar qui a été présenté. Un modèle très prometteur qui vise à imaginer le futur de la marque, tout en multipliant les références au passé. Si Porsche envisage bel et bien d’offrir une descendance aux 959, Carrera GT et autres 918 Spyder, il y a fort à parier que cette Mission X donnera de précieux indices sur ce qui nous attendra dans les prochaines années… Un concept-car entièrement électrique qui ambitionne d’être la voiture de série la plus rapide à boucler un tour du Nürburgring.
Porsche Mission X : objectif Nürburgring
Porsche l’explique très bien dans son communiqué : la Mission X a beaucoup d’ambitions. Tout en employant judicieusement le conditionnel, la marque imagine que le modèle qui découlera du concept aura pour objectif d’être la voiture de série la plus rapide à réaliser un tour du circuit du Nürburgring. L’objectif est ambitieux car l’actuel record est détenu par la Mercedes AMG One, avec un temps de 6 minutes et 35 secondes seulement. Si la Mission X ne se résume pas à ses performances, c’est pourtant bien cela que la marque valorise et pour cause : ce concept-car se présente comme une vitrine technologique. Outre les nouveaux codes stylistiques qu’elle inaugure, la Mission X doit aussi permettre d’ancrer Porsche comme étant (aussi) un constructeur de voitures électriques. Car oui, la Mission X est bien un prototype 100 % électrique ! Elle offrirait d’ailleurs un rapport poids/puissance de 1/1. C’est-à-dire que si l’on part du constat que le modèle pèse 1 300 kg, alors la puissance avoisinerait les 1 300 chevaux.
Pour l’heure, tout cela est encore assez abstrait. D’ailleurs, aucune donnée technique de la Porsche Mission X n’est communiquée. La marque se contente de communiquer des données qui pourraient être intégrées sur une hypothétique version de série. En matière de style, la Mission X est très athlétique. Elle se veut comme étant la symbiose du caractère sportif et du luxe moderne propre à la marque. Dès lors, on retrouve aussi des éléments iconiques. Les optiques avant s’inspirent de celles des Porsche 906 et 908 tandis que les portes en élytre font directement écho à celles d’une 917. Des clins d’œil bien dosés, qui aboutissent sur une ligne assez impressionnante.
On retrouve d’ailleurs un profil très moderne avec un court avant plongeant, une cellule habitacle plutôt placée vers l’avant aussi et un arrière très profilé. Les ailes sont superbement galbées. La batterie serait implantée derrière les sièges avant tandis que les moteurs électriques seraient sans doute répartis sur les quatre roues. Mais pour l’heure, Porsche reste assez floue quant aux données techniques de la Mission X. L’objectif est avant tout de tester les réactions du marché afin de juger de la viabilité – ou non – de produire une hypercar électrique…
Un design déjà iconique ?
En matière de style, la Porsche Mission X est résolument moderne. Sa signature lumineuse a été spécialement travaillée pour l’occasion, avec toujours ce graphisme à quatre points. La délimitation entre le « capot » et le pare-chocs est également bien étudiée, ce qui donne un côté très agressif et chic à la fois, en visant un élégant minimalisme. La cellule habitacle est aussi très jolie. On notera le vitrage qui remonte jusqu’au toit, ce qui apporte une luminosité intense dans l’habitacle. Quant à l’arrière, on trouve un bandeau à LED, qui se poursuit d’un côté à l’autre, tout en intégrant le lettrage Porsche. C’est très judicieux. On pourrait aisément y voir un clin d’œil aux Porsche 911 de la série G ! Enfin, le diffuseur, bien qu’il n’accueille pas de sortie d’échappement, est très aérien. Cela dessine un bel arrière. Le trois-quarts arrière est également très pour dans sa présentation.
On trouve aussi des jantes de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. Le design varie d’ailleurs légèrement entre l’avant et l’arrière. La carrosserie s’habille d’une teinte exclusive : le Rocket Metallic, qui souligne bien les galbes de cette hypercar. Quant à l’habitacle, il joue la carte de la modernité. On découvre une belle ambiance, largement inspirée par la compétition. Les sièges baquets ont une structure en PRFC, dans l’optique d’économiser du poids. Des ceintures de sécurité à six points sont aussi incluses. Notons aussi qu’un coloris marron est apposé partout dans l’habitacle, ce qui renforce le côté chic. Cependant, la partie haute du siège conducteur est blanche. On découvre aussi un volant « ouvert » façon F1 et des commandes qui se veulent assez futuristes. Les traits sont judicieusement placés tout en étant volontairement assez simples.
Pas d’écran tactile central mais une instrumentation numérique pour le conducteur, en guise de compteurs. Toutefois, le passager dispose d’un module de chronométrage, qui prend place devant le passager. Il comprendra des données utiles pour la compétition ou bien même pour calculer les temps au tour. Là encore, il ne faut pas oublier l’ambition de Porsche d’obtenir un nouveau record sur le tracé du Nürburgring !
Une Porsche Mission X techniquement intéressante ?
L’enjeu, pour Porsche, sera de faire accepter la Mission X au grand public. Il ne fait aucun doute que la firme de Stuttgart a une maîtrise certaine de la technologie électrique. Le Taycan est en la parfaite illustration. Cependant, la Mission X, qui se positionne comme une hypercar et donc comme la descendante d’une longue lignée, aura une tâche plus ardue. Les hypercars Porsche sont des voitures accomplies et savoureuses et sans fausse note. La Mission X ne dévoile pourtant pas de caractéristique technique, la marque reste assez vague à ce sujet. On apprend néanmoins qu’une architecture 900 V serait implantée, ce qui permettrait de réduire par deux les temps de chargement par rapport au modèle électrique le plus rapide actuellement : le Taycan Turbo S.
Si l’accueil est bon, Porsche pourrait accélérer le déploiement de sa future hypercar. D’ici là, le pari est important car la concurrence est rude. Chez Tesla, il y a toujours le Roadster qui est en attente et qui aspire, lui aussi, au titre de la voiture électrique de série la plus rapide du monde. Porsche aura donc fort à faire et c’est probablement pour cette raison que les données techniques ne sont pas communiquées.
Néanmoins, on ne pourra qu’apprécier l’audace de ce concept-car. La marque parvient à prouver une belle capacité d’adaptation aux contraintes du moment. Le choix de la technologie électrique prend tout son sens car la marque veut faire de la Mission X, une vitrine technologie. Et nous le savons pertinemment, la voiture électrique est vouée à se développer massivement. Bien que Porsche continuera de produire du thermique dans les prochaines années, c’est plutôt l’hybridation et surtout la voiture électrique qui occuperont la gamme majoritairement. D’ailleurs, l’arrivée du Macan électrique n’est plus qu’une question de temps.
La Porsche Mission X devra donc assurer une cohérence d’ensemble et prouver que la marque est capable de produire une voiture d’exception, tout en se passant des vocalises savoureuses d’un gros moteur thermique. Un objectif qui consistera notamment à prouver l’efficacité sur piste de la voiture électrique. Car de ce point de vue-là, notamment en matière de réparation des masses, il y a vraiment de quoi s’amuser…
Qui aurait cru qu’un jour, une Porsche Boxster passerait le cap symbolique des 500 chevaux ? C’est pourtant ce qui vient de se passer avec cette nouveauté improbable. En effet, la firme de Stuttgart vient de présenter la Porsche 718 Spyder RS. Concrètement, il s’agit d’un Boxster qui reprend le kit carrosserie ainsi que la base mécanique du redoutable Cayman GT4 RS. Aurait-on pu rêver mieux pour un final ? À vrai dire, je n’en suis pas si sûr… Voici ce que vous devez savoir sur cette nouveauté, qui signe tristement la fin des modèles 718 purement thermiques…
Le Boxster que tout le monde voulait…
Récemment, Porsche a retiré du catalogue le Boxster Spyder « classique » de 420 chevaux. Désormais, seule cette nouvelle déclinaison RS est de la partie. Et la marque n’a pas fait les choses qu’à moitié. Déjà, on retrouve un kit carrosserie bien connu, directement emprunté au Cayman GT4 RS. Il faut dire que ces deux modèles ont beaucoup de points en communs ! Ils partagent notamment cette noble mécanique de 500 chevaux. Le Boxster Spyder RS a été conçu dans un seul but : offrir le plus bel hommage qu’il soit au petit roadster de la marque. En matière de style, on découvre donc un pare-chocs avant largement ajouré, des écopes sur le capot et d’autres sur les ailes. Les bas de caisse sont aussi plus profilés tandis que les déflecteurs, justement, passent en carbone. Du carbone, vous en verrez à différents endroits de ce modèle, parfois associé à du polymère pour créer le CFRP, à la fois résistant et léger.
Le profil est toujours aussi athlétique avec des volumes bien dessinés et un aileron aérodynamique, qui donne un côté encore plus racé à la ligne. On retrouve bien sûr le capot arrière paré du double bosselage. La capote enroulable s’installe et se retire manuellement. Elle est beaucoup plus classique que sur un Boxster traditionnel. Les jantes de 20 pouces sont aussi inédites. Leur design s’inspire de la RS Spyder, une voiture d’endurance du début des années 2000. À l’arrière, un immense diffuseur paré de deux sorties d’échappement est de la partie. La marque a réussi à retranscrire efficacement la bestialité du modèle GT4 RS dans une version exclusive et hautement désirable du Boxster…
Un gain de poids optimal
Seulement, Porsche ne s’est pas contentée de faire une « GT4 RS découvrable ». Si le kit carrosserie de cette dernière a été transposé, de nombreuses modifications ont été opérées. Déjà, le spoiler avant de la 718 Boxster Spyder RS est plus court afin d’offrir un meilleur équilibre aérodynamique. Les suspensions sont également légèrement plus souples que sur le coupé. Le constat est simple : le Cayman GT4 RS est davantage taillé pour le circuit tandis que Boxster se veut plus polyvalent. Pour autant, le travail a été tout autant complexe et la chasse aux kilos superflus a été importante. Le toit ne pèse que 8 kg tandis que l’autoradio peut être supprimé gratuitement afin d’économiser 6 kg supplémentaires.
Mieux encore, un pack Weissach est de la partie afin de gagner d’autres kilos est proposé. Celui-ci se compose de jantes en magnésium, d’un capot avant en finition carbone, d’améliorations diverses et d’un pack coloré gris ou rouge. Le tout s’accompagne de multiples touches de carbone supplémentaires, ce qui donne un côté encore plus exclusif à la Porsche 718 Boxster Spyder RS.
Au final, en choisissant les bonnes options, cette nouveauté peut ne peser que 1 485 kg sur la balance. Un score relativement bas pour une voiture aussi puissante. Le plus impressionnant, c’est que la masse est même inférieure de 5 kg à celle du Cayman GT4 RS ! Malgré les renforts de carrosserie, Porsche a donc réussi un véritable exploit. Preuve en est de cette quête d’excellence perpétuelle ! Dans le détail, on trouve notamment des montants de pare-brise amincis !
500 chevaux et un peu de confort !
Du côté de la motorisation, on retrouve sans surprise la mécanique du Cayman GT4 RS, qui est elle-même tirée de la Porsche 911 (992) GT3. Il s’agit du 6-cylindres à plat atmosphérique de 4.0 litres de cylindrée, qui délivre une puissance totale de 500 chevaux et 450 Nm de couple. L’ensemble est capable de prendre jusqu’à 9 000 tr/m, ce qui promettra de belles envolées lyriques ! Mais surtout, les performances progressent de manière significative. Comptez seulement 3,4 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe à 308 km/h. Mieux encore, il ne faudra que 10,9 secondes pour passer de 0 à 200 km/h. Le tout passe au sol sur les roues arrière uniquement par le biais de la boîte automatique PDK à double embrayage et 7 rapports. Celle-ci dispose de rapports raccourcis afin d’offrir toujours plus d’efficacité.
Comme pour le Cayman GT4 RS, il n’y a donc pas de boîte de vitesses manuelle au programme. Le travail sur le châssis a été remarquable afin de fournir une dotation riche, incluant le PASM (suspension active) ou encore le PTV couplé à un différentiel arrière à glissement limité mécanique. Le tout garantira un plaisir de conduite hors normes, tout en ayant le plaisir d’avoir les cheveux au vent. Sans surprise, il s’agit du Boxster de série le plus puissant jamais produit par la marque…
Un habitacle sportif et désirable
Si la quête de poids est au rendez-vous, la Porsche 718 Boxster Spyder RS ne sacrifie pas l’habitacle, qui conserve un séduisant minimalisme. On trouve des sièges baquets intégraux de série composés de PFRC. Ils disposent d’une finition carbone agréable. La sellerie est en cuir noir mais elle est élégamment parcourue par une partie intérieure en Race-Tex. Sur ce point, le pack Weissach optionnel à 12 066 € permet de profiter encore plus de l’expérience en apportant davantage de finitions, des logos brodés sur les appuie-têtes et divers détails qui font toute la différence. Sans surprise, on trouvera aussi de simples lanières colorées pour ouvrir les portes et la marque à midi, en jaune, en haut du volant. Un ensemble à la fois simple et efficace, à l’image de cette nouveauté.
Envie d’acheter cette Porsche 718 Boxster Spyder RS ?
Si l’envie vous prend de vous offrir cette Porsche 718 Boxster Spyder RS, nous ne pouvons qu’approuver ce choix ! Sachez que le modèle peut déjà être commandé sur le site de Porsche, au prix de 159 052 €, hors option. Prévoyez une allonge d’au moins 12 066 € si vous ajoutez le pack Weissach. Vous aurez un choix de couleurs assez vaste avec notamment le Ruby Star Neo, qui rappellera des souvenirs à celles et ceux qui ont connu l’emblématique Porsche 911 (964) Carrera RS ! À l’occasion d’un événement organisé à Zuffenhausen, à Stuttgart en Allemagne, le public pourra découvrir ce nouveau roadster courant juin. Ce même modèle participera ensuite au célèbre Festival of Speed de Goodwood, en Angleterre. La date de livraison des premiers exemplaires n’a pas été communiquée par la marque. Enfin, sachez que la production n’est pas limitée numériquement… Mais n’oubliez pas qu’il s’agit du dernier Boxster purement thermique.
Si la 964 a relancé les ventes de la 911, il faut faire évoluer cette dernière car côté financier les résultats ne sont pas positifs pour l’usine. Wendelin Wiedeking, devenu directeur général de la marque, demande au designer Tony Hatter de lui proposer un dessin plus moderne de la 911. Ce dernier s’y attelle et la 993 est presentée au salon de Francfort 1993. Le designer a réussi à faire subtilement évoluer la ligne de la 911 sans lui enlever sa personnalité, et à la rendre plus « sensuelle » avec la forme arrondie de sa « poupe », même sur le modèle de base. Cette fois, contrairement à la 964, c’est d’abord la version deux roues motrices qui est au catalogue au millésime 1994, il faut attendre le millésime 1995 pour la voir dans sa déclinaison quatre roues motrices. Comme nous allons les détailler, l’équipement et la finition vont évoluer alors que toutes les déclinaisons de carrosseries, de moteurs et de boites de vitesses vont apparaître au fur et à mesure des années et ce jusqu’en 1998. A ce jour, la 993 est considérée comme la vraie dernière 911 « traditionnelle » vu qu’ensuite beaucoup de choses vont changer…Sachant que la version Tiptronic (des modèles 964, 993, 996 et 997) fera l’objet d’un futur dossier spécifique, nous nous limitons ici aux évolutions des versions à boites de vitesses mécaniques des 993.
Carrosseries et Equipements des Porsche 993 Carrera et Carrera 4 3.6L et 3.8L 1994, 1995, 1996, 1997, 1998.
Commençons par les CARROSSERIES en précisant que celles-ci sortent en Coupé et Cabriolet lors du millésime 1994. La ligne s’est arrondie notamment à l’avant avec des ailes moins proéminentes dans lesquelles les globes de phares s’intègrent harmonieusement, rappelant un peu l’aspect des 928. Si la rigidité de la carrosserie s’améliore de 20%, le capot surélevé de 40 mm permet une augmentation de la capacité du coffre de 20% qui passe ainsi à 120 litres. Le bouclier avant avec son nouveau dessin participe à l’harmonie de l’ensemble. Sur les deux roues motrices les globes des clignotants avant sont de couleur orange alors qu’ils sont blancs sur les quatre roues motrices.
A l’arrière le galbe des ailes donne plus de sensualité à son aspect alors que sous le bouclier on trouve les sorties d’échappement rondes situées à gauche et à droite, nouveauté par rapport aux 964. Petit détail : le sigle de capot arrière Carrera 2 devient Carrera sur les versions deux roues motrices alors que le sigle Carrera 4 reste sur les versions quatre roues motrices qui sort au millésime 1995. On trouve toujours l’aileron mobile avec une nouvelle forme qui se lève automatiquement au-dessus de 80 km/h et se referme en dessous de 10 km/h. On peut également le bloquer en position ouverte manuellement à l’aide d’un bouton situé sur la console centrale. Le bandeau rouge entre les clignotants est reconduit alors que les rétroviseurs extérieurs sont pratiquement identiques à ceux des dernières 964. Si globalement les carrosseries restent identiques jusqu’à la fin de la production, pour des raisons de normes de sécurité, un feu stop supplémentaire est ajouté sur un mini arceau disgracieux sur le capot, notamment aux USA. Sur option un pare-vent est disponible pour le Cabriolet.
Le poids à vide est de 1370 kg pour le Coupé et de 1420 kg pour le Cabriolet. Côté nuances de peinture, de nouvelles couleurs apparaissent avec notamment le bleu Iris et le Bleu Riviera.
Fidèle aux couleurs de la famille, voici le cabriolet de Ferry Porsche avec sa peinture verte, son intérieur marron et sa capote beige.
Lors du millésime 1996, deux nouvelles carrosseries sont proposées avec la Targa basée sur la caisse du Cabriolet renforcé pour des raisons de rigidité et la caisse large sur les versions quatre roues motrices dites 4S.
Commençons par la Targa dont l’évolution la plus importante par rapport à la version précédente est la suppression de l’arceau central sur lequel venait se fixer un demi toit rigide. Dorénavant un toit coulissant en verre à commande électrique est installé, bien plus pratique et agréable car l’hiver, fermé, on garde une grande visibilité dans l’habitacle. Lorsque le toit s’ouvre, un petit déflecteur se lève pour diminuer les remous d’air et un rideau opaque se déploie pour protéger les occupants du soleil…mais sur commande il est possible de le faire rentrer dans son logement. De profil la Targa montre ses vitres arrière dont l’extrémité se termine par un angle vif alors que les jantes de 17 pouces lui sont spécifiques.
Pour les 993 Carrera 4S qui sortent au printemps 1996, la taille particulièrement imposante des ailes arrière lui donne un aspect encore plus sensuel que sur les caisses étroites. Les dimensions passent d’une largeur de 1735 mm à 1795 mm à l’avant alors qu’à l’arrière celle-ci passe de 1735 mm à 1795 mm. La hauteur globale étant diminuée de 15 mm de par l’adoption d’un châssis sport. Le poids augmente de 80 kg en passant à 1450 kg. Le bouclier avant comporte des entrées d’air agrandies alors que l’arrière ne comporte rien de particulier si ce n’est un sigle Carrera 4S sur le capot. Si de profil on remarque les bas de caisse d’un nouveau dessin, comme sur les Carrera de base à quatre roues motrices les blocs clignotants sont blancs à l’avant et rouges à l’arrière.
En 1997, l’usine sort la version à deux roues motrices avec la caisse large dite S avec la spécificité de carrosserie par rapport à la 4S d’avoir un capot arrière comportant deux petites grilles, petit clin d’œil à certaines 356, le reste étant identique ! Ces grilles sont peintes couleur carrosserie alors que la grille de la 4S est de couleur noire. Comme sur les Carrera de base à deux roues motrices les blocs clignotants sont oranges.
Passons à la FINITION ET AUX EQUIPEMENT INTERIEURS. D’abord vu le peu de demande de la finition en tissu sur les sièges pour la 964, l’usine décide de livrer d’office la 993 avec ceux-ci recouverts de cuir lisse avec leur réglage électrique en hauteur et en inclinaison, le réglage en longueur restant une option. Sur option également on peut obtenir ces sièges recouverts de cuir plissé plus agréables aussi bien à regarder que côté confort. Les sièges sports peuvent être obtenus sur option et même des modèles dits « baquets ». On peut également obtenir les sièges chauffants sur demande.
Le tableau de bord évolue légèrement, mais rien de révolutionnaire, ceci permettant de ne pas dérouter les fidèles clients. Noter un volant plus esthétique que celui « d’aspect très lourd » des 964. Le double airbag est bien évidemment présent. Le cuir peut être obtenu de différentes couleurs comme la moquette et le tableau de bord.
Les contre portes comme la moquette sont cossues ce qui est appréciable grâce à leur belle finition.
La climatisation est pratiquement toujours retenue par les clients.
Les sièges arrière, s’ils sont toujours destinés aux jeunes enfants de par la conception même de la 993, ont leur système de verrouillage permettant de rabattre les sièges arrière identique à celui des 964 avec les boutons intégrés dans le haut des dossiers. Sur la console centrale on trouve notamment le verrouillage intérieur des portes et la commande des feux de détresse, sans oublier la commande manuelle de l’aileron arrière. La proposition de différentes radios est importante. Les ceintures de sécurité sont partout à trois points de fixation.
Pour terminer sur l’équipement, le compresseur pour gonfler les pneus est toujours présent comme une housse contenant des outils pour se dépanner un minimum.
Pour les millésimes 1994 et 1995, le moteur est de type M64/05 (pour les pays Reste du Monde à boites de vitesses mécaniques) avec le 6 cylindres à plat refroidi par air d’une cylindrée de 3600 cm3. La puissance passe de 250 cv Din sur la 964 à 272 cv Din à 6100 tr/mn sur la 993 alors que le couple passe de 310 Nm à 4800 tr/mn à 330 Nm à 5800 tr/mn. Ces évolutions sont liées à l’adoption d’un nouveau vilebrequin, de pistons plus légers, d’un nouvel échappement sans oublier un nouveau boitier Motronic Bosch. Le taux de compression s’élève à 11,3 : 1. Point important pour la facilité d’entretien : les soupapes ne sont plus à commande mécanique mais hydraulique. Pour les USA, Canada, Suisse, vu les normes antipollution plus strictes, le moteur est de type M64/07. S’il conserve la même puissance, il possède en plus des alésages sur les carters d’arbres à cames permettant de lui insuffler de l’air supplémentaire.
Les performances sont de 5,6 s pour le 0 à 100 km/h avec 270 km/h en pointe ! Mais dès son lancement, l’usine propose au travers de son département Exclusive, un kit moteur X51 (pas disponible en France) avec une cylindrée passant à 3746 cm3, d’une puissance de 285 cv à 6000 tr/mn pour un couple de 350 Nm à 5000 tr/mn. Ces caractéristiques entraînent une amélioration de l’agrément général grâce à plus de souplesse.
Autre kit moteur disponible : celui proposé par le département Motorsport exclusivement disponible sur les versions à boites mécaniques.Le moteur de type M64/05R est retravaillé en profondeur au niveau des soupapes, des culbuteurs, du boiter électronique, des pistons, etc. Avec sa cylindrée de 3746 cm3, il développe 299 cv à 6100 tr/mn pour un couple de 365 Nm à 5250 tr/mn. Cette option coûtant le 5ème du prix de base d’une 993 eut peu de succès…mais aujourd’hui une 993 ainsi équipée est un véritable « collector » ! Noter qu’en plus le kit comprenait l’option obligatoire des jantes en diamètre de 17 pouces en remplacement des 16 pouces de série. Là, les performances sont en hausse avec 5,3 s au 0 à 100 km/h et 280 km/h en pointe.
A partir du millésime 1996, le moteur évolue et devient de type M64/21 pour le Reste du Monde et de type M64/23 pour les USA, Canada, Suisse. En effet il adopte un système appelé Varioram. En simplifiant, le moteur est équipé de pipes d’aspiration d’air composées de deux parties : une partie est fixée à la culasse alors que l’autre partie comporte un dispositif coulissant à dépression pouvant alors doubler la longueur de la pipe.
Ces dispositifs coulissants sont actionnés par des soupapes à diaphragme qui reçoivent une dépression par l’intermédiaire d’une électrovanne. A bas régime la tubulure est en position la plus longue favorisant la souplesse alors qu’à haut régime la position courte de la tubulure favorise un mélange air/essence optimal permettant une rapidité plus importante de la montée en régime. La puissance passe à 285 ch à 6100 tr/mn pour un couple de 340 Nm à 5000 tr/mn. Le kit X51 évolue également grâce à ces nouvelles modifications techniques car il passe à 300 cv à 6600 tr/mn pour un couple de 355 Nm à 5400 tr/mn. Le moteur est de type M64/21S. Les échappements ont une sortie ovale.
Les performances s’améliorent avec un à 100km/h en 5,4 s et 275 km/h en pointe pour les caisses étroites et 270 km/h en pointe pour les caisses larges !
Boites de vitesses Mécaniques des Porsche 993 3.6L et 3.8L 1994, 1995, 1996, 1997, 1998.
Si la 964 est d’abord apparue avec une transmission quatre roues motrices, la 993 apparaît en 1994 avec la transmission deux roues motrices, la quatre roues motrices attendant le millésime 1995. Ces nouvelles boites de vitesses mécaniques comportant une innovation importante avec l’ajout d’un sixième rapport. La précision et la facilité de passage des rapports est améliorée par l’installation d’une synchronisation à double cône sur les 1ers et 2èmes rapports alors que le polissage des dents des pignons diminue également le bruit.
Commençons par les versions deux roues motrices qui, selon les pays ont des rapports de démultiplication différents lors des millésimes 1994, 1995, 1996 (ils sont identiques pour les millésimes 1997 et 1998) pour des raisons de bruit et de consommation. Nous trouvons donc deux types de boites : G50/21 à démultiplication « boite courte » et G50/20 à démultiplication « boite longue ». Un autobloquant mécanique à 40% est disponible en option.
Hélas pour les le Reste du Monde, cette boite de vitesses aux rapports longs est adoptée lors des millésimes 1997 et 1998.
Continuons avec les versions quatre roues motrices dont la transmission évolue fortement car un visco-coupleur répartit le couple entre l’avant et l’arrière de manière beaucoup plus fluide que sur la 964. Si sur le sec, seulement 5% de la puissance passe sur le train avant, lorsque le sol est peu adhérent c’est jusqu’à 40% de la puissance qui y est transmise. Dans tous les cas la 993 garde une prépondérance de la, puissance passée sur les roues arrière. Noter que le poids du système n’augmente que de 50 kg le poids de la voiture au lieu de 100 kg auparavant. Un anti-patinage et l’autobloquant font partie du système. Le système appelé ABD utilise les capteurs de l’ABS qui, lorsqu’il détecte une amorce de patinage des roues arrière les freine. Il est actif jusqu’à 70 km/h alors qu’n voyant au tableau de bord s’allume lorsqu’il fonctionne.
Châssis et Freins des Porsche 993 3.6L et 3.8L 1994, 1995, 1996, 1997, 1998.
Grosse évolution sur le châssis par rapport à celui de la 964 avec l’adoption à l’arrière d’un essieu arrière multi-bras inspiré de celui de la 928. Grâce à celui-ci le survirage diminue ainsi que le cabrage à l’accélération et la plongée au freinage. A l’avant celui-ci est également amélioré avec cependant une évolution à partir de 1996. En effet les triangles avant passent de l’acier à l’aluminium.
Côté suspension, c’est un peu la bouteille à l’encre car il y a de nombreuses spécificités selon les options choisies et selon que nous avons affaire à une caisse étroite ou large. En résumé, pour les versions de base (coupé et cabriolet), la barre stabilisatrice avant est de diamètre de 21 mm avec des amortisseurs/ressorts relativement souples. A l’arrière la barre stabilisatrice fait 18 mm avec des amortisseurs/ressorts relativement souples. Si le modèle (caisse de base) est équipé de l’option châssis sport M030 (pas possible sur le cabriolet) le diamètre de la barre stabilisatrice avant passe à 22 mm avec des amortisseurs/ressorts plus courts et plus fermes abaissant la caisse de 10 mm alors qu’à l’arrière la barre stabilisatrice passe à 20 mm avec des amortisseurs/ressorts plus courts et plus fermes abaissant la caisse de 20 mm. Le Cabriolet peut bénéficier d’une suspension Sport M033 moins ferme mais qui abaisse également la caisse de 10 mm à l’avant et de 20 mm à l’arrière.
Côté freinage, on trouve des disques ventilés aux quatre coins avec des étriers à quatre pistons à l’avant (diamètres 44 et 36 mm) et des disques de diamètre de 304 mm d’une épaisseur de 32 mm alors qu’à l’arrière on trouve des étriers à quatre pistons (de diamètres 34 et 30 mm ) et des disques de diamètre de 299 mm d’une épaisseur de 24 mm. Les étriers de freins des versions Carrera sont de couleur noire et de couleur titane sur les Carrera 4.
Pour les jantes, sur les caisses étroites, de série celles-ci nommées « Cup Design » 93 » sont des cinq branches en 16 pouces de diamètre avec une largeur à l’avant de 7 pouces et à l’arrière de 9 pouces. Les pneus étant des 205/55 à l’avant et des 245/45 à l’arrière. Mais bien souvent les clients retiennent l’option « Cup » de 17 pouces de diamètre de même largeur avec des pneus en 205/50 et 255/40. En 1996, Les caisses étroites peuvent recevoir les jantes 18 pouces en option mais avec à l’arrière des pneus en 265/35, car les 285/30 de par leur largeur auraient frotté dans les ailes.
Pour les versions 4S (caisse large) apparues en 1996 les suspensions sont abaissées de 10 mm à l’avant et de 20 mm à l’arrière alors que leurs disques passent à l’avant à un diamètre de 322 mm pour une épaisseur de 32 mm alors qu’à l’arrière le diamètre passe à 322 mm pour une épaisseur de 28 mm. Les étriers de freins sont de couleur rouge. De nouvelles jantes de 18 pouces monoblocs sont adoptées de série avec une largeur de 8 pouces à l’avant et de 10 pouces à l’arrière. Les pneus étant des 225/40 et 285/30 respectivement.
Pour les versions 2S (caisse large), si la suspension est également abaissée, par contre les freins sont les mêmes que ceux des caisses étroites avec des étriers de couleur noire et elles n’ont droit de série qu’aux jantes en 17 pouces ! Les 18 pouces restant une option avec les pneus des 4S.
Modèles Particuliers.
A ma connaissance la 993 n’a pas connu de série limitée numérotée. Par contre il a été réalisé un Speedster par l’usine pour les 60 ans de Ferry Alexander Porsche et une version à finition spéciale de la 993 2S produite à 129 exemplaires : la Vésuvio.Commençons par le Speedster, basé sur un Cabriolet Carrera, il reprend le pare-brise et les bossages du 964 Speedster. La couleur extérieure reprend la « norme » de la famille avec le Vert Aventure ! L’intérieur est marron, avec des baquets de 964 RS, des garnitures en bois et des rangement spéciaux sous le compartiment de rangement du toit sont présents. Il n’y a pas de bacs de rangement sur les portières, mais de simples pochettes alors que les leviers d’ouverture des portes ont disparu au profit de simples lanières. Côté mécanique le moteur est celui de 285 cv accouplé à une boite de vitesses Tptronic alorsz que la mini-capote est à commande manuelle. Cet exemplaire n’a que 2000 km et ne sert que pour des photos, souvent sur le toit du musée à Stuttgart.
Il existe un deuxième Speedster, mais celui-ci est une modification après-vente pour faire plaisir à un acteur inconditionnel de la marque et qui a été fait par l’usine …en 2001.
Continuons par la 993 Vésuvio qui est basée sur la caisse de la 2S, avec un certain nombre de points spécifiques de finition car côté mécanique elle est identique aux autres versions 2S. D’abord sa couleur est unique et de référence K4 Vésuvio. Et cette nuance est vraiment très belle.
Les rétroviseurs extérieurs et les clenches de portes sont peint en gris acier.
Les branches des jantes (17 pouces de série, 18 pouces en option) et les deux grilles du capot sont également peintes de cette couleur gris acier.
A l’intérieur l’habitacle reçoit un superbe cuir gris sur le tableau de bord (dont les cadrans sont cerclés de gris), le volant, sur les sièges (avec l’option cuir souple drapé de série), les poignées de portes et les contreportes.
La moquette assortie est également présente alors que la poignée de frein à main et le pommeau de levier de vitesses reçoivent une finition aluminium brossé. Tous les autres équipements étant soit ceux de la 2S de série, soit des options au choix du client.
Vraiment une très belle 993 …à collectionner vu sa rareté…et sa beauté !
Au volant.
Lorsqu’on prend le volant de la version 2 roues motrices, puis de la version 4 roues motrices le même jour, on leur trouve de nombreux points communs comme la direction assistée précise sans être collante alors que le passage des rapports malgré l’ajout d’une 6ème vitesse est précis et ferme. La pédale d’embrayage est relativement douce. L’excellent étagement de la boite sur les versions Reste du Monde combine à la fois des accélérations et des reprises excellentes. Les freins ont encore progressé par rapport à la 964.
Passons aux différences qui se situe au niveau de la tenue de route. Avec la 993 Carrera, on se sent en grande confiance, le train arrière étant beaucoup plus stable que celui de la précédente 964. Il faut déjà aller à des vitesses largement répréhensibles pour sentir en virage de légères pertes d’adhérence. Evidemment l’efficacité est meilleure lorsque la voiture est équipée de pneus en 17 pouces et de l’autobloquant. Avec la 993 Carrera 4, on sent une grosse progression par rapport à la 964 qui était lourde dans les mains et très (trop) sous-vireuse. La progressivité du visco-coupleur répartissant la puissance entre les essieux est bien plus agréable, ce qui améliore l’agrément général. Evidemment sous la pluie la sécurité est améliorée, mais je dirai que cette transmission est vraiment plus adaptée aux personnes roulant en montagne par tous les temps.
Notre Choix.
Sans hésiter je choisirais une 993 Carrera en version Targa, car à mon avis elle représente la quadrature du cercle avec son toit en verre, permettant de voir le ciel par tous les temps, le plaisir de rouler en deux roues motrices et son moteur de 285 cv avec le Varioram.
Notre prochain dossier sera consacré aux modèles 993 RS, 993 Turbo et 993 GT.
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
