Guide d’achat Porsche 911 Type 964 Turbo 3.3L 1991-1992, 3.3L Turbo S Leichtbau 1992 et 3.6L 1993-1994, et Slant Nose 1993

Préambule

Après avoir supprimé du catalogue en 1989 la 930 Turbo, l’usine sort un nouveau modèle pour le millésime 1991 sous forme de la caisse élargie de la 964 atmosphérique équipée d’une évolution du moteur 3.3l de la si réputée 930 Turbo. Mais très vite la cylindrée est augmentée au millésime 1993 avec un nouveau moteur de 3.6l. Durant son existence la 964 Turbo verra également sortir des versions spéciales comme comme la Leichtbau et la Slant Nose. Alors nous allons en décortiquer les caractéristiques car elles le méritent d’autant plus qu’aujourd’hui on peut dire que ceux qui en possèdent un exemplaire ont une 911 extraordinaire !

Carrosserie et Equipements de la Porsche 964 Turbo 3.3L 1991 et 1992.

Extérieurement la nouvelle 964 Turbo est basée sur la carrosserie de la 964 Atmosphérique de base avec évidemment des ailes bien plus larges aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, ces dernières progressant de 6,5 cm ! La largeur passe au final de 1652 mm à 1775 mm, la longueur étant inchangée avec 4250 mm. Le poids à vide passant de 1350 kg à vide à 1495 kg.

Les rétroviseurs à réglage électrique deviennent aérodynamiques en reprenant d’aspect de ceux des « Cup » alors que l’aileron intégré dans le capot arrière avec son échangeur situé dessous reprend pratiquement le dessin de celui de la 930 Turbo. L’échappement est double avec une sortie de chaque côté du pare-chocs ! L’essuie-glace arrière est de série.

On trouve la moquette épaisse dans l’habitacle et dans le coffre. Le réservoir d’essence a une contenance de 77 litres, avec la possibilité en option d’en avoir un de 92 litres.

A l’intérieur, l’équipement (comme pour la précédente 930 Turbo) est pléthorique. Ainsi on trouve du cuir partout et les sièges sports à réglage électrique dans tous les sens.   

A l’arrière le sigle Turbo est bien présent sur le dossier des strapontins !

L’airbag conducteur est de série comme la climatisation, la direction assistée et l’ordinateur de bord sans oublier une radio à lecteur de cassettes de haut de gamme! L’airbag passager et le toit ouvrant électrique restant des options.

La zone rouge du compte tours débute à 6400 tr/mn alors que compteur de vitesse est gradué jusqu’à 300 km/h, nous y reviendrons en détail lors du chapitre sur la 964 3.6l Turbo car un point de détail est à préciser et inconnu de beaucoup de passionnés !

Côté production, 3734 exemplaires sont produits pour l’Europe et le Reste du Monde, hors USA et 983 exemplaires pour le Nouveau Continent. De nombreuses couleurs de carrosserie et d’intérieur sont disponibles sans oublier comme d’habitude la possibilité d’avoir une finition personnalisée…moyennant finances !

Moteur des Porsche 964 Turbo 3.3L 1991 et 1992.

De type M30/69, le moteur est basé sur celui équipant la 930 Turbo précédente dans sa version S mais avec 320 cv (330 cv pour la 930 Turbo S) à 5750 tr/mn pour un couple de 450 N/m à 4500 tr/mn. Pour répondre aux nouvelles normes anti-pollution, un catalyseur est installé. Le turbo est de type K27 alors que l’échangeur est redimensionné, l’injection passant du système K-Jetronic au système L-Jetronic ! Contrairement aux modèles à moteur atmosphérique qui disposent d’un double allumage, dans le cas présent il reste à simple allumage. On peut noter que cette fois la puissance est identique pour tous les pays. En option l’usine propose un kit dit X33 portant la puissance à 355 cv avec 470 Nm de couple aux mêmes régimes. Pour obtenir ces augmentations de puissance et de couple, de nouveaux arbres à cames sont posés alors que la cartographie est revue.

Dans sa version 320 cv, les performances sont pour le kilomètre départ arrêté de 24,5 s avec une vitesse de pointe de l’ordre de 270 km/h. En fait pas d’évolution par rapport à la 930 Turbo à cause de l’augmentation du poids !

Boites de vitesses des Porsche 964 Turbo 3.3L 1991 et 1992.

Il n’existe qu’une boite de vitesses à cinq rapports pour tous les pays de type G50/52. Elle est équipée de série d’un différentiel autobloquant avec un taux de verrouillage de 20% en accélération et de 100 % en décélération.

Rapports de la boite de vitesses G50/52 tous pays :

1ère : 3,15     2ème : 1,79      3ème : 1,27     4ème : 0,96    5ème : 0,76

Pont : 3,444

Châssis et Freins des Porsche 964 Turbo 3.3L 1991 et 1992.

Le châssis est adapté au poids et à la puissance du modèle. Ainsi les amortisseurs Bilstein lui sont spécifiques alors que la barre antiroulis avant est de diamètre de 21 mm pour 22 mm à l’arrière.

 Les jantes en 17 pouces de diamètre font 7 et 9 pouces de large pour l’avant et l’arrière. Elles sont équipées de pneus en 205/50 et 255/40 respectivement.

Ces jantes cachent des étriers équipés de quatre pistons à l’avant (en 44 mm et 36 mm de diamètre) et à l’arrière (en 34 mm et 30 mm de diamètre). Ceux-ci pincent des disques percés et ventilés de 322 mm de diamètre à l’avant avec une épaisseur de 32 mm et de 299 mm de diamètre à l’arrière avec un épaisseur de 28 mm. Bien évidemment le système ABS adapté aux caractéristiques de poids et du système de freinage est présent.

Carrosserie et Equipements de la Porsche 964 Turbo S Leichtbau 1992.

Au salon de Genève 1992, l’usine lance un modèle destiné à commémorer les titres IMSA glanés aux USA en 1991 et 1992 : la 964 Turbo S Leichtbau. Elle sera fabriquée par le service exclusive à 86 exemplaires seulement !

Impossible de ne pas la reconnaître au premier abord vu son look de voiture de piste ! Ce qui saute aux yeux sont les prises d’air dans les ailes arrière afin d’améliorer le refroidissement des freins, les bouches d’air avant remplaçant les antibrouillards ayant le même but de refroidir les freins, cette fois à l’avant.

A l’arrière l’aileron n’a plus de jonc en caoutchouc et est peint de couleur carrosserie. Sa forme est légèrement différente du modèle 964 3.3l Turbo en étant plus plat afin de favoriser la vitesse de pointe. 

Dans un but d’allègement, le capot (dont l’ouverture est maintenue par une tringle en aluminium) et les portes sont en fibre de verre, les vitres latérales et la lunette arrière sont plus fines que celles de série alors que le bouclier arrière reprend celui de la 964 RS. Côté nuances de couleurs extérieures, si ce modèle fût lancé en jaune vitesse on pouvait l’avoir dans d’autres couleurs, allant du bleu au rouge sans oublier le gris et le blanc. Evidemment moyennant finances, rien n’interdisait à l’acheteur d’obtenir une couleur de son choix !

A l’intérieur on trouve des sièges baquets de 964 RS avec des combinaisons de couleurs de base ainsi que les mêmes panneaux de portes avec les sangles remplaçant les leviers de commande d’ouverture des portes. L’airbag du volant a disparu (mais est toujours disponible sur option comme ici) ainsi que la climatisation. Les sièges arrière ont disparu, la cloison pare feu recevant une moquette comportant le sigle Turbo S.

D’autres finitions sont disponibles sur option comme ce cuir rouge intégral. Un arceau boulonné et des harnais étant également disponibles sur demande.

Une barre anti rapprochement est montée dans le coffre qui comporte un réservoir de 77 litres de contenance (92 litres en option) alors qu’une moquette comportant le sigle Turbo S insonorise quelque peu le compartiment.

Tous ces équipements allégés permettent à la 964 3.3L Leichtbau de ne peser que 1290 kg au lieu des 1495 kg du modèle de série !

Moteur des Porsche 964 Turbo 3.3L Leichtbau 1992.

De type M30/69SL, le moteur est basé sur celui de série de type M30/69. Il possède de nouveaux arbres à cames et une nouvelle injection avec une pression du turbo augmentée de 0.1 bar. La puissance est portée à 381 cv à 5750 tr/mn avec un couple de 490 Nm à 4500 tr/mn.

Entre son poids allégé et son nouveau moteur les performances font un grand bond en avant avec 290 km/h en vitesse de pointe et le 0 à 100 km/h en 4,6 s (5,1s sur le modèle de série).

Boites de vitesses des Porsche 964 Turbo S Leichtbau 1992.

Il n’y a aucune modification sur la boite de vitesses de type G50/52 qui conserve les mêmes caractéristiques que celle du modèle de série.

Châssis et Freins des Porsche 964 Turbo S Leichtbau 1992.

Côté châssis, si les diamètres des barres antiroulis sont identiques à ceux du modèle de série, les amortisseurs sont durcis en liaison avec la hauteur de caisse abaissée de 40 mm et le poids. les freins aux étriers rouges ne changent pas alors quen apr contre apapraissent des jabntes Speedline (Cup-Design) en aluminium construites en tris parties. pour la première fois sur une 911 elles font 18 pouces de diamètre ! Leur largeur est de 8 pouces à l’avant et de 10 pouces à l’arrière. Les pneus étant des 225/40 et 265/35 respectivement.

Aujourd’hui ce rare modèle est recherché par les collectionneurs, et atteint lors des rares transactions constatées des chiffres de prix donnant le vertige !

Carrosserie et Equipements de la Porsche 964 Turbo 3.6L 1993 et 1994.

Lors du millésime 1993 la carrosserie de la 964 Turbo évolue très peu si ce n’est à l’arrière avec le sigle chromé turbo 3.6 apposé sur le capot moteur alors que le bouclier reprend celui de la 964 RS. Noter cette rare et superbe couleur Rouge Péruvien choisie sur échantillon qui exista lors des millésimes 1976 et 1977 sur les 911.

A l’intérieur aucun changement important, il est toujours aussi beau, particulièrement lorsque le Rouge Péruvien est associé au beige.

Point de détail sur le compteur de vitesses qui mérite une explication. Sur les 964 Turbo 3.3l le compteur était gradué jusqu’à 300 km/h. Sur la 964 Turbo 3.6l il est gradué jusqu’à 320 km/h….mais pas pour tous les pays. En effet il l’est pour l’Europe et porte la référence 993 641 546 300 alors que pour certains pays comme l’Arabie Séoudite (code pays option 215) il garde la graduation 300 km/h et porte la référence 964 641 036. Le principe restera le même pour les 993 bi turbo !

Côté production, 938 exemplaires sont produits pour l’Europe et le reste du monde, ce qui en fait un modèle relativement rare et explique sa cote actuelle ! De nombreuses couleurs de carrosserie et d’intérieur étaient disponibles sans oublier comme d’habitude la possibilité d’avoir une finition personnalisée…moyennant finances !

Moteur des Porsche 964 Turbo 3.6L 1993 et 1994.

Avec sa cylindrée portée de 3300 cm3 à 3600 cm3 le moteur de type M64/50 voit sa puissance passer de 320 cv à 360 cv à 5500 tr/mn pour un couple de 520 Nm à 4200 tr/mn. Par rapport au modèle 3.3L on trouve de nouveaux joints de culasses, une nouvelle chaîne de distribution, de nouvelles culasses, de nouvelles pompes à huile, un nouveau vilebrequin. En fait le bloc reprend les caractéristiques de la version atmosphérique de la 964 3.6L. Evidemment l’injection est adaptée. Par contre l’échappement est repris sans changement.

Côté performances le 0 à 100 km/h et atteint en 4,8 s, la vitesse de pointe étant de 280 km/h.

En option le kit X88 permettant une augmentation de 25 cv du moteur est disponible, nous y reviendrons au chapitre lié au versions Slant Nose.

Boites de vitesses des Porsche 964 Turbo 3.6L 1993 et 1994.

Il n’y a pas de modification sur la boite de vitesses de type G50/52 qui conserve les mêmes caractéristiques que celles du modèle de série. Mais pour diminuer le bruit de l’autobloquant, la matière des disques de celui-ci passe du molybdène au carbone et pour améliorer la fiabilité des pignons coniques, on les durcit au nickel en remplacement du molybdène.

Châssis et Freins des Porsche 964 Turbo 3.6L 1993 et 1994.

Côté châssis, celui-ci est abaissé de 20 mm (sauf pour les versions USA pour des raisons de sécurité des piétons en cas de choc) alors que pour le reste on reprend le châssis de la 964 Turbo 3.3l. Les diamètres des barres antiroulis sont identiques, les amortisseurs adaptés à la nouvelle hauteur de caisse. Les freins reprennent ceux de la 964 Turbo 3.3l Leichtbau. Côté jantes on reprend également ceux de ce dernier modèle de marque Speedline (dites Cup-Design) en aluminium construites en trois parties. Pour rappel elles font 18 pouces de diamètre avec une largeur de 8 pouces à l’avant pour 10 pouces à l’arrière. Les pneus étant des 225/40 et 265/35 respectivement.

Anecdote.

Lors de sa présentation l’usine présenta la 964 Turbo 3.6l en Vert Wimbledon. Par sécurité l’usine avait deux modèles et le hasard voulut qu’un de mes amis acheta ensuite la version qui était en réserve. Hélas lors d’une inondation dans son garage le modèle fut submergé par l’eau et il revendit alors la voiture dont tous les composants électriques étaient détruits sans oublier que le moteur et la boite étaient touchés. L’acheteur devait la remettre en état…mais hélas à ce jour il ne sait pas ce qu’elle est devenue comme le modèle exposé d’ailleurs….  

Carrosserie et Equipements de la Porsche 964 3.6 Turbo S Slant Nose 1993.

Fin 1993 l’usine lançe une petite série de 964 Turbo S 3.6l à ailes plates. Côté carrosserie indépendamment de ces ailes d’où sortent les phares…

….on trouve à l’entrée des ailes arrière des prises d’air, reprises de la 964 3.3l Turbo Leichtbau !

A l’arrière on note la double sortie d’échappement de chacun des silencieux alors que l’aileron est peint couleur carrosserie en ayant perdu son bourrelet latéral caoutchouté.

L’intérieur est repris de la version de série et est toujours aussi beau !

Il y aura 76 exemplaires de produits de ces versions spécifiques S parmi lesquelles 17 seront fabriquées avec les ailes de la 911 !

Moteur des Porsche 964 3.6 Turbo S Slant Nose 1993.

Le moteur est dérivé de celui de type M64/50dont la puissance passe de 360 cv à 5500 tr/mn à 385 cv à 5750 tr/mn pour un couple identique de 520 Nm à 5000 tr/mn. Ces caractéristiques montrent qu’on a cherché avant tout à améliorer les accélérations au détriment des reprises à bas régime…même si dans la réalité ce dernier reste bien suffisant. Côté modifications mécaniques, on trouve un nouveau calage des arbres à cames, un Turbo plus important, un nouvel échappement ainsi qu’un nouvel échangeur d’huile.

Côté performances le 0 à 100 km/h et atteint en 4,6 s, la vitesse de pointe étant de plus de 280 km/h.

Boites de vitesses de la Porsche 964 3.6 Turbo S Slant Nose 1993.

Il n’y a pas de modifications sur la boite de vitesses de type G50/52 qui conserve les mêmes caractéristiques que celles du modèle de série.

Châssis et Freins des Porsche 964 Turbo 3.6L 1993 et 1994.

Il n’y a pas de modifications du châssis et des freins par rapport au modèle de série.

Notre Choix.

Si on oublie le prix, évidemment le rêve absolu est de posséder une 964 Turbo 3.3l Leitchbau, mais roulerait-on avec ?

Sinon notre choix se portera sur une 964 Turbo 3.6l de série qui à ce jour reste certainement une des 911 les plus attachantes, aux performances toujours exceptionnelles avec ce côté « sauvage » du mono turbo qui donne tant de sensations !

Porsche au Salon Rétromobile du 1er au 5 février 2023 : la 911 GT3 RS et une 911 Carrera RS 2.7 à l’honneur

En 2023, Porsche célèbrera deux anniversaires importants : les 75 ans de la marque et les 60 ans de son modèle emblématique, la 911. Cette année anniversaire sera marquée par de nombreux événements, dont le lancement des festivités à Rétromobile. Porsche France y sera présent avec un stand dédié aux 6 décennies de compétition, avec notamment la présentation de 3 icônes de la gamme 911. Deux voitures restaurées par Porsche Classic seront également exposées.

L’un des temps forts de cette exposition sera la nouvelle 911 Dakar. Cette édition limitée à 2500 exemplaires rend hommage à la légendaire 911 de René Metge et Dominique Lemoyne, vainqueur du rallye Paris Dakar de 1984. La 911 Dakar a une garde au sol surélevée de 80 mm et est conçue pour les aventures tout-terrain, tout en restant à l’aise sur route. Cette voiture incarne parfaitement la polyvalence de la Porsche 911, un modèle qui ne connaît pratiquement aucune limite.

Autre modèle remarquable de la gamme, la nouvelle 911 GT3 RS sera également exposée. Avec son moteur atmosphérique de 525 ch et son système de refroidissement central inspiré de la compétition, la Porsche 911 GT3 RS est conçue pour offrir des performances maximales sur circuit. Elle sera accompagnée de son ancêtre, la célèbre 911 Carrera RS 2.7, qui a donné naissance au fameux blason RS ainsi qu’à l’aileron arrière « queue de canard ».

Porsche Classic sera également à l’honneur avec la présentation de deux voitures restaurées par les Centres Porsche Classic Partner Rouen et Vélizy : une 911 type 993 et une 911 3.2 l ClubSport. Cette exposition mettra en lumière l’impressionnante flotte de plus de 82 000 Porsche de plus de 10 ans, toujours choyés par leurs propriétaires français.

Enfin, Porsche France invite les clubs Porsche de France à un espace dédié où sera exposée une 911 2.0 l de 1965.

Nous vous donnons donc rendez-vous du 1er au 5 février à Rétromobile pour célébrer ensemble l’histoire de Porsche et de sa légendaire 911.

Guide d’achat – Porsche 911 Type 991 – Séries Limitées à moteur atmosphérique.

Préambule.

Après avoir étudié les « versions de base » à moteurs atmosphériques de la phase 1 de la 991, produites de 2012 à 2015, nous allons dans ce dossier faire une étude exhaustive des modèles à séries limitées des 991 à moteurs atmosphériques de puissances 400 et 430 chevaux dont la production s’étend de 2012 à 2016. Durant cette longue période, pas moins de 12 versions de séries limitées dont deux numérotées ont vu le jour. Afin de suivre le cours du temps, chacune de ces versions va être étudiée selon leur année de lancement.

991 Club Coupe 3.8L 2012.

En Mai 1952, le premier club Porsche est créé en Westphalie. L’usine, dont le service marketing a compris depuis longtemps l’effet positif sur la clientèle des séries limitées (la première a été lancée en 1974 sur les modèles 911 2,7) décide, pour booster les ventes de la 991 dont la fabrication a débuté il y a quelques mois, de fêter les 60 ans de la création de ce premier Club. Alors sur la base d’une 991 S, 13 modèles numérotés sont produits (dont un pour le musée) en 2012. Seuls des membres des 640 Clubs Porsche Officiels, possédant déjà une Porsche peuvent postuler pour en acquérir une (au prix de 143 000 euros), sous réserve qu’ils aient la chance d’être tirés au sort et de ne pas habiter la Chine ou l’Inde, pays privés de cette possibilité ! Ce qui sera le cas pour l’ancien Président de la Fédération des Club Porsche de France Michel Artero qui explique toute la procédure de livraison (Porsche avait mis à cet occasion les petits plats dans les grands) dans son livre sur ses mémoires récemment sorti.

Côté extérieur, on trouve la peinture symbolique de la famille Porsche sous la nuance d’un vert foncé appelé Brewster. Cette peinture se retrouve sur certaines parties de la carrosserie qui sont des options sur le modèle de base comme sur les branches inférieures des rétroviseurs, le bas du bouclier arrière ou bien encore sur les branches des jantes Sport-Techno de 20 pouces. De plus le spoiler avant plus imposant du pack Sport-Design est installé alors qu’on retrouve la fameuse queue de canard sur le capot arrière ! Pour terminer sur l’extérieur, noter les vitres cerclées d’inox alors qu’un sigle « 911 Club Coupé » est apposé sur le bas des portes.

A l’intérieur, on trouve un cuir étendu brun Expresso du meilleur effet avec le vert Brewster extérieur ! Ce cuir se retrouve partout : des sièges sports à réglage électrique (assise et dos, avec surpiqures crème), en passant par le volant, le tableau de bord, le levier de vitesses PDK, boite à gants, etc ! Une touche d’alcantara se trouve à la sortie des ceintures de sécurité, alors qu’une baguette en aluminium comportant le numéro de série de la version et le nom du propriétaire tiré au sort, 1er acheteur du modèle, orne le tableau de bord ! Les bas de portes reçoivent évidemment l’inscription 911 Club Coupé.

Pour la mécanique on a repris la version 991 S à deux roues motrices, avec de série la boite PDK, la suspension pilotée avec le sport-plus et le kit X51 portant la puissance du moteur de 400 à 430 chevaux à 7300 tr/mn. N’oublions pas pour terminer les freins en carbone céramique montés de série ainsi que les doubles sorties d’échappement sport. Au final en plus de l’heureux gagnant français, un exemplaire partira en Angleterre, un en Italie, deux aux USA, quatre en Allemagne, un à Hong Kong et un en Amérique du Sud.

991 Carrera 4S 3,8L 5 Million Porsche Fan 2013.

Là l’usine fait fort, car sous forme d’un questionnaire mis en ligne sur son site, 5 millions de passionnés de la marque peuvent donner leur contribution sur la composition d’une version spécifique correspondant pour eux à la 991 idéale. Puis 54000 personnes votent sur les bases sorties des avis des 5 millions de Fans ayant répondu. Le service Exclusive crée ensuite un modèle unique découlant des choix des Fans…qui trône aujourd’hui au musée Porsche !

Extérieurement, basé sur une carrosserie de 991 4S, la peinture retenue est le magnifique bleu aquatique avec une bande bleu fonce entourée de blanc traversant la caisse, alors que les jantes 20 pouces Carrera S sont peintes en blanc, ce qui se marie très bien avec la robe, vraiment superbe !

Le kit aérokit proposé en option sur les modèles de série est présent avec son spoiler particulier, ses bas de caisse et son aileron biplan. Un 5M Porsche Fans est apposé sur le bas des portières.

Intérieurement, on trouve le cuir de couleur gris-galet du plus bel effet sur les sièges sport à commande électrique ainsi qu’en de nombreux endroits de l’habitacle, comme la partie inférieure des contre-portes ou bien encore pour le repère précisant le point central du volant à palettes.

L’aluminium sous forme de baguettes se retrouve également avec l’inscription « Personnality Built By 5 Million Porsche Fans » …..

…alors que les seuils de portes comportent le même logo s’éclairant en bleu.

Côté mécanique, la base est celle de la 991 Carrera 4S 3,8l équipée du kit X51 portant la puissance à 430 chevaux à 7400 tr/mn. On trouve d’ailleurs le cache du moteur de couleur aluminium avec une touche de carbone comportant le sigle « Exclusive Power Kit ». La boite de vitesses est la PDK et la suspension pilotée possède le pack Sport Plus. Les freins sont de série et l’échappement sport à doubles sorties alors que la suspension sport est montée.

Côté fans, celui qui a apporté le plus « d’amis » sur face-book pour contribuer à la réalisation de ce modèle unique gagnera la possibilité de prendre le volant de celui-ci, les 9 suivants recevant un modèle réduit au 1/43ème en copie exacte !

991 Edition 50ème Anniversaire 2013.

En 2013, afin de fêter le lancement de la 911 50 ans auparavant, l’usine met sur le marché une série limitée à 1963 exemplaires numérotés de la 991.

A l’extérieur il y a le choix entre trois nuances de peinture : Noire (sortie du nuancier de série), Gris Graphite et Gris Geyser (couleurs spécifiques).

Si elle est basée sur une deux roues motrices, elle bénéficie de la carrosserie large des 991 4S, ce qui lui donne cet sensualité exacerbée… ! La grille du capot est chromée alors que l’on trouve une autre double grille également chromée faisant liasion avec les feux arrière. Le sigle étant également chromé avec une touche de rouge sur le « 50 » !

A l’avant, les grilles des bouches de prise d’air sont également chromées alors que les vitres reçoivent des entourages inox.

Les rétroviseurs extérieurs ont leurs branches inférieures peintes couleur carrosserie alors que les jantes Sport Classic de 20 pouces ont un dessin rappelant les Fuchs d’autrefois. Le système PDLS des phares est de série.

A l’intérieur, ce qui attire le plus est le revêtement pied de poule du centre des sièges reprenant celui des premières 911 des années 1960 ! Noter le sigle 911 50 sur le haut des sièges avant.

Le cuir ( en option pour les sièges) est de couleur noire ou gris quartz au choix avec des surpiqures argent rhodium sur les contours des sièges, le tableau de bord et les contre portes.

Le sigle avec le numéro de l’exemplaire se retrouve sur la baguette aluminium brossé du tableau de bord.

Les seuils de porte ont également le logo.

Les compteurs reçoivent des chiffres verts comme le chrono.

La console centrale résume l’équipement pléthorique de série avec les commandes de la suspension pilotée, le sport-plus, l’échappement sport, le toit ouvrant l Les sièges pouvant par contre être choisis en standards ou sports, mais à commandes électriques dans les deux cas. Une radio avec enceintes Bose est également installée.

Deux clés couleur carrosserie sont fournies comme ici Gris Geyser.

Côté motorisation, le moteur de série 3,8l de 400 cv de la S est posé, avec possibilité de retenir l’option X51 donnant 30 chevaux de plus, pas vraiment efficace d’ailleurs pour une option à 14000 euros ! Le différentiel PTV est de série alors que la boite de vitesses est au choix : mécanique ou de type PDK. Les freins sont en acier, ce qui suffit largement…et de coût beaucoup moins élevé pour leur remplacement que les freins carbone-cérmique !

991 Carrera 4S Exclusive Swiss Edition 2014.

En 2014, l’importateur de la marque en Suisse demande à l’usine de lui fabriquer 14 exemplaires non numérotés (pourquoi ce chiffre, impossible de savoir !) d’une version spécifique de la 991 4S.

Côté extérieur, celle-ci reçoit une couleur noire tirant vers le gris avec des jantes Sport Classic de 20 pouces revêtues de la même nuance. Le spoiler est l’option Sport Design (avec les grilles peintes en noir) comme les rétroviseurs extérieurs à deux branches. Les phares au système PDLS ont leurs globes d’aspect fumé. La poupe voit également sa partie basse peinte en noir.

A l’intérieur on trouve le cuir étendu noir partout où c’est possible avec des sièges sports à pack mémoire électrique (comportant le blason porche incrusté dans le haut des dossiers). Pour égayer l’habitacle, on trouve des surpiqures rouges un peu partout également y compris sur le volant Sport-Design avec son marquage à 12 heures.

Un pack aluminium brossé complète l’équipement avec quelques spécificités puisque la croix suisse s’éclaire sur les seuils de portes alors qu’on retrouve le même logo sur la baguette du tableau de bord.

La croix Suisse est également incrustée dans le couvercle de la boite à gants.

Pour la motorisation, on a retenu le kit X51 donnant 430 chevaux à 7400 tr/mn, la suspension pilotée, la boite PDK avec sport plus sans oublier l’échappement sport ! Les freins restant de série.

La 991 Martini Racing Edition 2014.

En 2014, l’usine Porsche revient au Mans et pour marquer son retour, le service marketing décide de produire à 80 exemplaires non numérotés une version de la 991 portant les couleurs Martini, célèbre sponsor de la marque. Basée sur une 991 S, elle est proposée en deux couleurs : Noir ou Blanc Carrara.

Extérieurement reconnaissable aux bandes traversant la caisse ainsi que celles apposées le long des portes. Afin de marquer son côté sportif le kit aérokit est retenu avec son spoiler, son aileron fixe et ses rétroviseurs extérieurs à double branche peints couleurs carrosserie. On trouve également sur les phares (à système PDLS) les globes fumés. Les jantes de type Carrera S sont de couleur satinée.

A l’intérieur on retrouve le volant Sport Design à palettes alors que le cuir noir a été retenu comme les sièges Sports.

Même si le modèle n’est pas numéroté on trouve sur la baguette du tableau de bord faisant partie du pack aluminium brossé le logo spécifique à la version ainsi que sur les seuils de portes.

Pour le reste, c’est-à-dire pour la mécanique, la base est celle de la 991 Carrera S de 400 chevaux, avec le pack Sport Chrono monté avec la boite PDK. Le kit spécifique de finition de cette version valait 4483 euros, mais sans compter l’aérokit qui valait 5247 euros. En réalité, partant d’un prix de base de 133900 euros et compte tenu des options que la majorité des clients prenait (ou qui étaient obligatoires comme l’aérokit) on arrivait à un total de l’ordre de 177000 euros. Une housse spécifique était également disponible.

Mais attention, compte tenu de la réglementation sur la non publicité pour l’alcool dans certains pays, cette série limitée n’a été disponible que dans les pays suivants : Pays-Bas, Espagne, Italie, Espagne, Pologne, République Tchèque, Chypre, Finlande, Grande-Bretagne, Chine, Japon et Amérique Latine.

991 GTS Club Coupe 2015.

Les 60 ans du club Porsche of America sont fêtés de belle manière avec la réalisation à 60 exemplaires non numérotés de cette version particulière.

Extérieurement, la nuance de la robe lui est exclusive et tout simplement appelée Bleu Club, que je trouve superbe ! Le pack Sport Design a été choisi avec son spolier avant particulier alors qu’à l’arrière la queue de canard trône fièrement. Les jantes de 20 pouces sont empruntées à la « série 50 ans » alors que les globes des phares à système PDLS sont fumés.

A l’intérieur le pack GTS d’habitude en option sur les versions de « série » est ici monté d’origine avec pour rappel, les surpiqures rouges sur les sièges en alcantara comme sur le tableau de bord et les contreportes alors que le compte tours est rouge également. On retrouve ce rouge en haut des branches du volant Sport Design alors que ses coutures sont bleues et rouges.

Particularités intérieures propres à cette version : le logo GTS Club Coupe 60 ans Porsche Club of America apposé sur la baguette carbone du tableau de bord, Le logo GTS Club Coupe sur les seuils de portes, et l’inscription 60 sur le couvercle de la boite à gants.

En option, si on peut avoir les mêmes choix que pour les modèles de série comme les sièges Sports Adaptatifs à 18 positions ou la boite de vitesses PDK par exemple, on peut aussi avoir un pack GTS Club Coupe Interior qui comprend :

Le sélecteur de la boite de vitesses PDK en aluminium avec une touche de rouge et de bleu, deux clés couleur carrosserie et son étui en cuir avec des touches de rouge et de bleu, et des tapis marqués Porsche avec les coutures rouges et bleues.

Une housse sur mesure couleur carrosserie marquée Club Coupé fait partie de ce pack….

…comme un livre commémoratif rappelant l’histoire du Club et de ce modèle spécifique.

Il est regrettable que tous ces éléments n’aient pas été fournis d’office sur cette version car autant aller au bout de la conception du modèle…ce que de nombreux acheteurs parmi les 59 ayant pu accéder à celui-ci ont fait ! Le 60ème  exemplaire a été tiré au sort, parmi les membres du club qui a pu en prendre possession en en réglant le coût évidemment !

Côté mécanique le modèle reçoit le moteur 3.8l avec le kit X51 et ses 430 chevaux marqué GTS sur le cache du moteur.

Le Pack Sport Plus est présent tout en sachant que la transmission de base fournie est associée à une boite de vitesses manuelle. Certainement une des plus désirables séries limitées…non numérotée !

La 991 Carrera Targa 4S Exclusive Edition 2015.

Pour fêter les 50 ans de la version Targa, plus éventuellement celui de l’existence de la marque dans le pays concerné, un certain nombre de pays demande au service Exclusive de leur créer un modèle spécifique non numéroté. Ces pays sont par ordre alphabétique avec le nombre d’exemplaires produits et la raison particulière de leur existence : la Belgique (10 ex), la France (15 ex), l’Italie (15 ex marquant aussi les 30 ans de Porsche Italie), le Luxembourg (11 ex marquant également les 65 ans de Porsche Luxembourg), les Pays-Bas (15 ex) et le Royaume-Uni (10 ex avec un clin d’œil à la Targa Florio où la marque s’est illustrée 11 fois).

Côté extérieur, pour résumer on peut dire que si elles sont toutes équipées du kit Sport Design (sauf l’italienne qui n’a pas ce kit) avec son spoiler, ses rétroviseurs spécifiques, ses bas de caisse latéraux et arrière peints couleur carrosserie, ainsi que des jantes Sport Classic en 20 pouces, ce qui les différencie est la couleur de leur robe.

Gris Quartz (couleur de série) pour la Belge.

Un Gris Noir particulier pour la Française.

Un Bleu Gemini (ressorti du nancier du début des années 1970 pour l’occasion) pour l’Italienne.

Particularité pour ce pays avec les ouïes de l’arceau reprenant les couleurs du drapeau italien.

Le Gris Ardoise pour la Luxembourgeoise.

Le Bleu Gulf (encore une couleur mythique !) pour la Néerlandaise qui (on se demande pourquoi) n’a pas les rétroviseurs à deux branches, mais ceux de base !! Par contre le sigle Porsche avec les bandes sur le bas des portières est une de ses particularités.

Et l’Argent Métallisé pour l’Anglaise qui par ailleurs est appelée Mayfair Edition.

Petits détails du dessin des rétroviseurs et spoiler avant sport design de ces séries limitées.

A l’intérieur, en dehors d’options particulières demandées par le client, ces séries limitées ont en commun les sièges « Pied de Poule » rappelant les modèles des années 1960/1970. Les coutures couleur Argent Rhodium, sont présentes sur les bords cuir des sièges ainsi que sur le tableau de bord et les contre portes. L’écusson Porsche et bien évidemment retenu sur le haut des sièges.

On retrouve ces coutures sur le volant Sport-Design.

Le pack aluminium brossé est présent avec sur la baguette du tableau de bord l’inscription 911 targa 4S Exclusive Edition….

….mais pour la version Mayfair Anglaise le logo est spécifique.

Sur les seuils de portes en acier, on trouve le sigle qui va bien…

…..mais pour la version Luxembourgeoise qui fête en même temps les 65 ans de la marque dans le pays, le sigle est différent sur la baguette du tableau de bord et sur les seuils de portes.

La clé couleur carrosserie dans un étui marqué 911 Targa 4S Exclusive Edition est fournie.

Le couvercle de boite à gants comporte l’inscription Porche Exclusive Manufacture.

En option on peut demander un livre reprenant les phases de fabrication du modèle comme ici pour la version France dont voici un extrait.

Côté mécanique on retrouve le moteur de base de 400 cv sauf pour la version France qui bénéficie du kit X51 de 430 cv. La boite de vitesses est aux choix manuelle ou de type PDK alors que la suspension pilotée et le pack sport plus équipe les différentes versions.

La 991 Carrera GTS Rennsport Reunion Edition 2016.

A partir du début des années 2010, les passionnés américains font une grande fête sur le circuit de Laguna Seca, alors pour marquer les 5 ans de cette manifestation en 2016, l’usine sort une série limitée de vingt-cinq 991 Coupé non numérotée, basée sur la 991 GTS.

A l’extérieur on trouve une robe revêtue de la nuance de peinture Fashion Grey, très proche de la 991 Sport Classic dont elle reprend les jantes peintes en noir brillant comme la base des rétroviseurs à deux branches et les buses de lave-phares.

Une bande noire et rouge traverse la caisse alors que le sigle Porsche est repris sur le même type de bandes sur les bas de portes. Les grilles de capot arrière sont peintes en noir brillant.

A l’intérieur on retrouve le pack GTS avec l’alcantara et les coutures rouges installées en de nombreux endroits.

 On retrouve les traditionnels logos propres à la version sur les seuils de porte….

….et sur la baguette en carbone du tableau de bord….

…alors que le couvercle de la boite à gants reçoit l’inscription Porsche Rennsport Edition.

Pour la mécanique on a celle de la GTS de base et ses 430 cv avec au choix la boite mécanique ou PDK, la suspension pilotée et le pack sport-plus alors que les freins en acier sont de série.

Notre Choix.

Parmi toutes ces séries limitées qui sont toutes plus intéressantes les unes que les autres, on peut dire que la plus facile à trouver est celle fabriquée à 1963 exemplaires, donc la version « 50 ans ». Dans ce cas je choisirais celle à la nuance Gris Geyser qui est vraiment très originale et gaie.

Sinon, vu que le bleu est ma couleur fétiche, je verrais bien dans mon garage une 991 GTS Club Coupé 2015 !

Notre prochain dossier portera sur les 991 GT3, GT3 RS, R et Speedster.

La nouvelle Porsche 911 Carrera T (Type 992) : une sportive iconique !

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Porsche a élargi sa gamme de 911 en lançant la nouvelle 911 Carrera T, une voiture de sport qui a été conçue pour une expérience de conduite optimisée en termes de légèreté. La lettre « T » est associée à l’appellation « Touring » de chez Porsche, qui fait référence aux modèles de voitures de la marque qui offrent une expérience de conduite purement sportive. La 911 Carrera T est équipée d’une transmission manuelle à sept rapports de série, bien que l’option PDK à huit rapports soit également disponible. Nous ne pouvons d’ailleurs que vous la conseiller, tant pour ses performances, que pour la meilleure revente des modèles qui en sont équipés.

La voiture est livrée sans sièges arrière, bien qu’il y ait une option gratuite pour les ajouter si nécessaire. Les garnitures d’insonorisation ont également été réduites au strict minimum. Le châssis sport PASM et l’abaissement de 10 mm de la voiture donnent un style épuré qui offre une expérience de conduite incroyable et des plus sportives. Que vous conduisiez sur les routes sinueuses de montagne ou sur les longues lignes droites des routes de campagne, le son unique du moteur à six cylindres à plat s’exprime avec intensité dans l’habitacle. La nouvelle 911 Carrera T vous propose une véritable expérience de conduite sportive des plus authentique.

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Fiche technique Porsche 911 Carrera T (991 Phase 2)

Equipée du châssis sport PASM et du pack Sport Chrono de série

Cette 911 Carrera T, qui se situe entre les modèles 911 Carrera et 911 Carrera S est dotée du même moteur biturbo que les modèles Carrera. La Carrera T offre une puissance de 385 chevaux (283 kW) et un couple de 450 Nm, permettant à cette voiture de sport de passer de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes (4,0 secondes avec la transmission PDK) et d’atteindre une vitesse maximale de 291 km/h. La Carrera T est équipée de série du système de contrôle vectoriel du couple Porsche Torque Vectoring (PTV) avec différentiel arrière à glissement limité mécanique, du pack Sport Chrono et du châssis sport à suspension active PASM (surbaissement de 10 mm)!

Cette combinaison d’équipements sportifs de série avec le moteur de 385 ch est unique et propre à la 911 Carrera T, car elle n’est disponible qu’en option sur la 911 Carrera S. En outre, les roues arrière directrices, qui sont généralement réservées aux modèles haut de gamme, sont également disponibles en option sur demande pour la Carrera T. Cette dernière option la rendra encore plus incisive sur circuit ou sur route de montagne sinueuse. Les jantes « Carrera S » en Gris Titane de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces à l’arrière, chaussées de pneus en taille 245/35 ZR 20 à l’avant et en taille 305/30 ZR 21 à l’arrière, ajoutent une touche de style unique au modèle T.

La Carrera T est également équipée d’un somptueux volant sport GT en cuir, d’un échappement sport et de sièges sport à 4 réglages et à commande électrique. Avec un poids de 1 470 kg, la 911 Carrera T à boîte manuelle est le modèle le plus léger de la gamme 911 équipé du moteur six cylindres à plat biturbo. La suppression des sièges arrière, la réduction des garnitures d’insonorisation, le vitrage en verre allégé et l’optimisation du poids de la batterie ont tous contribué à la réduction de poids significative de la sportive.

La nouvelle 911 Carrera T est un modèle de voiture de sport incomparable qui allie performance et expérience de conduite dynamique. Cette voiture est un choix parfait pour ceux qui cherchent une expérience de conduite sportive authentique avec un style unique.

Porsche 911 T : un concept gagnant sans cesse revu

Le modèle Porsche 911 Carrera T est un concept de voiture de sport qui tire son nom de la lettre « T », qui signifie « Touring ». Cette appellation remonte à l’histoire de la marque Porsche en 1968, avec l’homologation de la 911 T, qui était proposée à la vente jusqu’en 1973. En 2017, Porsche a redonné vie à ce concept en lançant une nouvelle génération de modèles 911 Carrera T (991 Phase 2), qui sont conçus pour offrir une expérience de conduite sportive pure.

Depuis lors, ce concept s’est étendu aux autres gammes de la marque, avec le lancement des modèles 718 Cayman T, 718 Boxster T et Macan T. Le succès sans cesse renouvelé des modèles Touring témoigne de la passion de Porsche pour l’innovation et l’excellence en matière de performance automobile. Les modèles Touring continuent d’incarner l’esprit et l’élégance de la marque Porsche, avec un design épuré et une conduite sportive inégalée.

Porsche 911 Carrera T : Une véritable sportive… mais très agréablement agrémentée

La Porsche 911 Carrera T se présente comme une voiture de sport distinguée, qui se démarque des autres modèles de la gamme par son raffinement et son caractère unique. Les éléments de contraste en Gris Quartz, tels que les rétroviseurs extérieurs, les monogrammes sur les portes avant et arrière, et les lamelles décoratives qui ornent le capot, lui confèrent une esthétique incomparable et résolument dynamique.

L’intérieur de la 911 Carrera T est tout aussi raffiné, avec des sièges sport à quatre réglages de série, des baguettes décoratives en Noir (finition satinée) et des incrustations décoratives en Noir (finition brillante), qui ajoutent une touche d’élégance et de sportivité à l’habitacle. Avec le pack intérieur Carrera T en option, les ceintures de sécurité, les coutures décoratives, le monogramme 911 en relief sur les appuie-têtes et la bande centrale sur les sièges arborent des couleurs contrastées telles que le Gris Ardoise ou le Vert Lézard. Les tapis de sol ornés du logo et de coutures décoratives en option complètent le design intérieur pour en faire une sportive d’exception.

La Porsche 911 Carrera T est le résultat d’une attention méticuleuse portée aux détails, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la voiture. L’esthétique unique et dynamique de la voiture, associée à un habitacle élégant et sportif, en font un choix idéal pour les passionnés de Porsche qui recherchent un équilibre parfait entre luxe et performance. Avec une combinaison de design et de fonctionnalités de pointe, la Porsche 911 Carrera T est l’un des modèles les plus original de la gamme Carrera.

Une sélection d’option et de couleurs pour en faire une 911 Carrera T unique et à votre goût !

La Porsche 911 Carrera T est bien plus qu’une simple voiture de sport. Elle est un symbole de la personnalisation et de luxe. Avec des options de personnalisation abondantes, les heureux propriétaires peuvent commander une voiture à leur goût et adaptée à leur style de vie. Les sièges sport adaptatifs (18 réglages, à commande électrique) ou les sièges-baquets intégraux en Race Tex offrent une assise sportive optimisée pour un poids réduit, tandis que le pack intérieur Carrera T en option ajoute une touche de sophistication avec des éléments en cuir.

Les clients ont le choix entre 4 teintes unies et 4 teintes métallisées, ainsi que des teintes spéciales comme Ruby Star Neo, Rouge Carmin et Vert Python. Mais pour ceux qui veulent une couleur encore plus personnalisée, l’offre Paint to Sample propose plus de 110 nuances différentes pour une voiture vraiment unique. Mais comptez un coût supplémentaire non négligeable pour disposer d’un modèle encore plus unique !

La Porsche 911 Carrera T est une voiture de sport conçue pour les connaisseurs exigeants. Elle est disponible à la commande dès maintenant et sera disponible dans le réseau de distribution de la marque au premier trimestre 2023. Avec un prix de départ de 126 330 EUR, la 911 Carrera T offre un niveau de personnalisation inégalé dans sa gamme de prix. Pour les clients français, tous les équipements spécifiques au marché sont inclus dans le prix TTC, ce qui rend l’achat encore plus attractif.

Guide d’achat-Porsche 991 Carrera / Targa 3.4L et 3.8L – Phase 1 – 2012 à 2015

Préambule

Compte tenu que la gamme 991 a connu de nombreuses évolutions au cours de sa carrière qui s’étend du millésime 2012 au millésime 2019, où nous trouvons d’abord des modèles « de base » à moteur atmosphérique (millésimes 2012/2015) puis à moteur bi-turbo (millésimes 2016/2019), le présent dossier se limite à l’examen des versions « de base » des modèles équipées des moteurs atmosphériques dits de « phase 1 » y compris les versions spécifiques 991 GTS.

Les séries limitées atmosphériques basées sur les modèles « de base » (2012/2016) feront l’objet d’un dossier spécifique alors que les versions de type GT3, et les séries limitées basées sur ces moteurs (911R et Speedster) feront également l’objet d’un dossier particulier comme les versions Turbo et Turbo S (2014/2019). Enfin les versions de base équipées de moteur bi-turbo dits de phase 2 (millésimes 2016/2019) seront étudiées ultérieurement.

Carrosserie et Equipements des Porsche 991 Phase 1 3.4L et 3.8L 2012, 2013, 2014, 2015.

Lorsque que l’usine présente la 991 au salon de Francfort (en deux roues motrices), on ne peut pas dire que la clientèle soit décontenancée par son nouvel aspect global par rapport à la 997, elle semble plus imposante alors qu’elle fait la même largeur (1808 mm), la même hauteur (à quelques millimètres près avec en version Coupé 1310 mm pour la 997 et 1303 mm pour la 991). Le Cabriolet étant avec sa capote 5 millimètres plus bas. Côté longueur on passe de 4427 mm pour la 997 à 4491 mm pour la 991, mais surtout l’empattement augmente de 100 mm en passant de 2350 mm pour la 997 à 2450 mm pour la 991, ce qui lui donne cet aspect plus imposant lorsqu’on regarde cette dernière de profil. Côté poids, celui-ci est réduit d’une quarantaine de kg grâce à l’utilisation importante d’aluminium sur l’ensemble des pièces constituant la carrosserie, l’habitacle et les suspensions. En bleu voici les parties de la carrosserie réalisées en aluminium.

Mais il aurait été plus important si un certain nombre d’éléments techniques, d’équipement et de sécurité n’avaient pas été ajouté. Le poids varie de 1380 kg à 1465 kg selon les versions.

De face, de nouveaux phares (bi-xénon de série sur toute la gamme) plus grands sont adoptés (avec la possibilité de les avoir pivotants sur option) alors que les clignotants et les feux de position à led sont fixés sur la carrosserie et que les entrées d’air latérales et centrales reprennent l’aspect général de celles des 997.

C’est de l’arrière que l’on reconnait le mieux la 991 avec ses feux bien plus effilés que sur la 997, ce qui allège beaucoup l’aspect de la poupe. Pour attirer l’œil du conducteur de la voiture qui la suit, ces feux se mettent à clignoter lorsque son propriétaire freine fortement.

Si sur la 991 Carrera on trouve un échappement simple, sur la version S on trouve de série deux double-sorties. De plus un échappement sport avec ouverture des valves au moyen d’un bouton situé sur la console centrale est disponible sur option pour les deux modèles.

L’aileron arrière existe toujours mais il est limité au bout du capot en n’intégrant plus la grille de celui-ci. Noter que sur les cabriolets il se lève un peu plus. Son ouverture peut également être faite manuellement grâce à un bouton situé sur la console centrale.

La capote se déploie en 13 secondes, soit 7 secondes de gagnées par rapport à la 997. Son isolation phonique s’est encore améliorée. Elle peut s’ouvrir en roulant si le conducteur ne dépasse pas 60 km/h. Ce Cabriolet n’a pas de vrai capot arrière, c’est la coquille de protection de la capote qui en fait office. Enfin la capote peut être choisie en bleu, noir, rouge ou brun.

Le filet anti-remous est à commande électrique au moyen d’un bouton et il se range dans un compartiment destiné à le ranger discrètement. De leur côté les arceaux à déploiement automatique en cas de retournement sont plus légers de 8 kg et plus petits permettant un peu plus d’espace pour les passagers.

Les rétroviseurs de toutes les versions sont plus imposants et dorénavant fixés sur la carrosserie alors qu’ils l’étaient sur la vitre pour les 997.

Côté jantes, les 991 Carrera 3.4l sont de série équipées en jantes de 19 pouces de diamètre à cinq branches, d’une largeur de 8,5 pouces à l’avant et de 11 pouces à l’arrière avec des pneus en 235/40 et 285/40 respectivement.

Les 991 Carrera S 3.8l recevant de série des jantes de diamètre 20 pouces d’une largeur de 8,5 pouces à l’avant et de 11,5 pouces à l’arrière équipées de pneus en 245/35 et 295/30 respectivement. Bien évidemment la version 3.4l peut recevoir les jantes de 20 pouces en option.

Grand choix dans le dessin de ces jantes en 20 pouces : on trouve les Carrera S (Gris Métal, Platine, Noire ou couleur carrosserie  sur demande), les Sport-Tecno, les Carrera-Classic et les 911 Turbo.

Côté aspect intérieur, le renouvellement est total et donne un aspect plus cossu, plus « riche » à l’habitacle. Ce qui « saute » aux yeux est la console centrale imposante comportant les divers boutons de commande d’une part de base et pour d’autre part pour certaines options retenues, comme l’échappement sport ou la suspension pilotée (dont nous parlerons plus loin).

Le tableau de bord est nouveau également, même s’il reprend le bloc traditionnel des cinq compteurs. Il intègre la nouveauté de l’afficheur numérique de nombreuses indications (GPS, température, etc.) sur le deuxième compteur à partir de la droite. Le fonds des quatre autres compteurs sont noirs de série, mais sur demande ils peuvent, blancs, argent, rouge indien, jaune vitesse.

Le volant de série (réglable sur 40 mm en hauteur et sur 60 mm en profondeur et à multifonctions sur option) est toujours à boutons poussoirs alors que sur demande celui à branches en alu avec palettes est le plus prisé par les utilisateurs. Il comporte une indication lumineuse dans ses branches précisant le mode Sport ou Sport Plus choisie par le conducteur. Bien évidemment l’ordinateur de bord est de série.

Le volant est de série recouvert de cuir comme les poignées de maintien des portes et leurs accoudoirs sans oublier les sièges. Pour le reste de l’habitacle (sachant que le ciel de toit des Coupés est en Alcantara) il faut recourir aux options pour en bénéficier. Ainsi le dessus du tableau de bord, les contre-portes, les pare-soleil, et la colonne de direction n’en sont pas recouverts de série. Le module de navigation (PCM) est une « option pratiquement obligatoire » avec un écran tactile amélioré.

Bien évidemment la radio est de série mais si l’on veut plus de qualité côté son on peut opter pour l’une des deux versions plus haut de gamme avec le pack Bose ou mieux encore le pack Burmester.

Pour les sièges, on trouve trois possibilités : d’abord les sièges de base dont le maintien latéral n’est vraiment pas suffisant, suivent les sièges Sport Plus à coque au « look » aluminium nettement plus agréables (photo ci-dessous). Si de série ceux-ci ont le réglage électrique de l’inclinaison, pour obtenir les sièges adaptatifs à réglage totalement électrique des différentes positions et la mémorisation de leur position selon le conducteur, il faut recourir aux options.  Enfin des sièges baquets en carbone à dossiers rabattables sont également disponibles.

Pour la finition intérieure, on peut choisir sur option des inserts acajou, carbone, aluminium brossé ou encore couleur carrosserie alors que de série c’est de l’aluminium brillant. L’option la plus retenue est le carbone.

Toutes les commandes liées aux sièges, aux vitres et rétroviseurs sont situées sur les poignées de portes qui ont un joli dessin.

De son côté le toit ouvrant retenu sur option a une surface plus grande de 15% par rapport à celui de la 997. Il est fait en aluminium et comporte un déflecteur qui se lève de 48 mm jusqu’à 130 km/h, puis de 18 mm à partir de 200 km/h. En choisissant une option complémentaire, il peut être obtenu en verre !

En 2013 sortent les versions à quatre roues motrices dites Carrera 4 et Carrera 4 S. Le galbe des ailes déjà bien agréable des versions deux roues motrices est encore plus mis en valeur car elles sont élargies de 22 mm à l’arrière. Comme pour la 997 on retrouve le bandeau rouge reliant les feux arrière avec éclairage de nuit.  Pour le reste il faut examiner de près les deux carrosseries pour voir les différences avec notamment des jupes de bas de caisse en plastique noir pour la quatre roues motrices ainsi que les baguettes situées dans le bouclier avant qui se rejoignent. Le poids augmente d’une cinquantaine de kilos sur toutes les versions de carrosserie à quatre roues motrices.

Si les diamètres des jantes et leurs largeurs n’augmentent pas, par contre les pneus passent à 235/40 et 295/35 pour les Carrera 4 montées de série en jantes de diamètre de 19 pouces (235/40 et 285/35 pour la Carrera deux roues motrices) et 245/35 et 305/30 pour les Carrera 4S montées de série en jantes de diamètre de 20 pouces (245/35 et 295/30 pour la Carrera S deux roues motrices).

Du point de vue équipement, elles bénéficient des évolutions destinées à toute la gamme pour le millésime 2013, avec sur option un régulateur de vitesse adaptatif qui se base sur la vitesse de la voiture étant devant. Autre nouvelle option disponible (si on a la boite de vitesses PDK), avec le pré-enclenchement du freinage sous forme d’un signal sonore émis si on est trop près de la voiture qui vous précède, et si on n’augmente pas cette distance alors la voiture freine d’elle-même.  Le point particulier d’équipement spécifique à la quatre roues motrices étant l’indication digitale de la répartition du couple entre les trains avant et arrière. Enfin la capacité du coffre par rapport à la 997 quatre roues motrices est augmenté passant de 110 litres à 125 litres.

Lors du millésime 2014 apparaît la version Targa qui finit d’élargir la gamme de carrosseries proposée, mais seulement en quatre roues motrices. Et quelle beauté cette nouvelle version qui ressemble vraiment au modèle des années 70 avec le clin d’œil caractéristique des trois fentes verticales de l’arceau en aluminium d’aspect brossé.

Le toit en tissu comporte une armature en magnésium alors que la lunette arrière est en verre. L’ensemble est ouvrable et rétractable électriquement de manière totalement automatique. En regarder le fonctionnement est spectaculaire vu la complexité du système !

De plus la ligne est vraiment superbe ! Mais le poids augmente encore avec 1575 kg en version S PDK. Pour rappel le Coupé S deux roues motrices pèse en version PDK 1415 kg !

A l’intérieur on retrouve le même équipement que sur les versions Coupé et Cabriolet avec en plus une ventilation plus importante vu que lorsque le soleil brille de tous ses feux, il fait chaud dans l’habitacle.

Pour les coloris aussi bien de la carrosserie que pour l’habitacle, si certaines nuances sont reprises de la 997, de nouvelles palettes apparaissent au fur et à mesure des millésimes.Vu leur nombre et variétés il faudrait un article complet pour les répertorier….

Moteurs des Porsche 991 Phase 1 3.4L et 3.8L 2012, 2013, 2014, 2015.

Les moteurs sont de deux cylindrées différentes avec un poids diminué de 10 kg. Le premier de type A104 a une cylindrée de 3436 cm3, pour une puissance de 350 cv à 7400 tr/mn et un couple de 390 Nm à 5600 tr/mn. Le deuxième de type A103 a une cylindrée de 3800 cm3, pour une puissance de 400 cv à 74000 tr/mn et un couple de 440 Nm à 5600 tr/mn.

Evidemment on retrouve les culasses à quatre soupapes par cylindre des moteurs des 997 ainsi que le carter sec intégré dans le bloc, le réservoir d’huile y étant alors inclus avec une alimentation en huile des culasses par l’intermédiaire de plusieurs pompes. L’injection directe est optimisée de manière à diminuer la consommation et la pollution avec une pression de 120 bars injectée dans les cylindres. On retrouve également le système Variocam de calage des soupapes. Toujours dans le but de diminuer la consommation on trouve une nouvelle fonction avec le système Stop-Start. Ainsi aussi bien en boite manuelle que PDK, lorsqu’on s’arrête et qu’on garde le pied sur le frein (plus le relâchement de la pédale d’embrayage sur la version manuelle), le moteur se coupe. Il redémarre lorsqu’on quitte la pédale de frein. Pour ceux qui n’apprécient pas le système, un bouton sur la console centrale permet de supprimer cette fonction. Pour terminer sur les économies d’essence, un récupérateur d’énergie permet lors des freinages de recharger l’alternateur, fonction bien utile pour alimenter tous le systèmes électroniques dont sont équipés ces nouveaux modèles.

Dorénavant on ne voit plus du tout le moteur, seuls deux ventilateurs sont visibles, là on a définitivement perdu le charme des premiers 911….mais heureusement le son est resté, surtout lorsque le modèle est équipé de l’échappement sport !

Ces caractéristiques permettent les performances suivantes pour la version Coupé :

3.4l de 350 cv : 0 à 100 km/h en 4,8s (boite mécanique) et 4,4s (boite PDK en Sport-Plus) et 287 km/h.

3.8l de 400 cv : 0 à 100 km/h en 4,5s, (boite mécanique) et 4,1s (boite PDK en Sport-Plus) et 302 km/h.

On note que les performances sont améliorées par rapport aux 997 et ceci malgré des puissances et de couples obtenus à plus haut régime, ce qui montre l’extraordinaire travail des ingénieurs !

Pour ceux qui en veulent encore plus, il existe sur option le kit X51 (apparu au millésime 2013) qui porte la puissance de la version S à 430 cv à 7500 tr/mn avec un couple identique de 440 Nm à 5750 tr/mn. De plus avec cette option on trouve intégré l’échappement sport qui sublimise les performances du moteur.  

Boites de vitesses des Porsche 991 Phase 1 3.4L et 3.8L 2012, 2013, 2014, 2015.

Grande nouveauté avec l’apparition d’une boite de vitesses manuelle à 7 rapports basée sur la PDK de la 997 ! En fait le 7ème rapport est destiné à diminuer le régime moteur, donc la consommation à vitesse stabilisée grâce à une surmultiplication de 19%. Inutile à bas régime de demander au moteur de belles reprises. Pour aider le conducteur à savoir où il en est, le rapport s’affiche au tableau de bord. Heureusement le maniement est toujours aussi précis.

La boite PDK évolue peu avec ses sept rapports (avec un étagement des rapports adapté aux moteurs) et son option Sport-Plus et c’est elle qui connait le plus de succès auprès des acheteurs vu son agrément quelles que soient les conditions : ville, route, montagne, autoroute. Nous invitons nos lecteurs à se reporter à notre dossier sur les 997 phase 2 paru le 30 Juillet 2021pour y découvrir (ou redécouvrir) son fonctionnement.

Les deux versions peuvent être équipées en option du Porsche Torque Vectoring (en fait c’est l’équivalent d’un autobloquant appelé ici PTV) permettant de répartir le couple entre chaque roue selon la position de l’accélérateur, la vitesse et le braquage du volant. Il est mécanique sur les boites de vitesses mécaniques et électronique sur la boite de vitesses PDK.

Châssis et Freins des Porsche 991 Phase 1 3.4L et 3.8L 2012, 2013, 2014, 2015.

Côté châssis on retrouve le système Mac Pherson à l’avant et le système à essieu multi bras à l’arrière dont on voit les détails sur ce cliché.

Les tarages des amortisseurs, ceux des ressorts et la taille des barres stabilisatrices sont adaptées au poids du nouveau modèle ainsi que du point de vue de la précision de conduite sans oublier le confort voulu par le constructeur. Bien évidemment la suspension pilotée dite PASM (de série sur la S mais en option sur la version de base) est à l’ordre du jour. Ce système qui abaisse le châssis de 10 mm agit en permanence sur l’amortissement (en fermeté) qui se modifie grâce à des capteurs qui relèvent les mouvements de caisse, aussi bien en roulis qu’en cabrage ou plongée. Noter que comme d’habitude les ressorts des cabriolets sont moins fermes que sur les Coupés. Le PASM possède deux positions de réglage : Normal et Sport. Sur la route on utilise généralement la première position, ceci d’autant plus que si on augmente le rythme alors même en position de base l’électronique enregistre ce rythme plus élevé notamment dans les virages.

Par ailleurs il existe une option Châssis Sport avec la suspension PASM (abaissement de la caisse de 10 mm supplémentaires) comprenant des ressorts plus courts, des amortisseurs plus fermes, des barres antiroulis plus grosses et autobloquant PTV. Cette option comprend automatiquement les jantes de 20 pouces de diamètre.

Une nouvelle option apparaît : le Porsche Dynamic Châssis Control dit PDCC. Des petits vérins (verts sur la photo) hydrauliques agissent sur les essieux avant et arrière permettant au carrossage de rester constant afin d’avoir moins de roulis dans les virages ! Ce système est de série si on retient le Pack optionnel Sport Chrono.

Côté freins, les caractéristiques de ceux de la 991 Carrera 3,4l sont identiques à ceux de la 997 avec des étriers à quatre pistons pinçant des disques ventilés de 330 mm de diamètre sur les deux trains. Sur la 991 Carrera 3,8l, on trouve des étriers à six pistons pinçant des disques ventilés de 340 mm de diamètre alors qu’à l’arrière ce sont les mêmes que sur le modèle de base. Leur refroidissement a été amélioré par de nouvelles écopes dirigeant l’air vers les disques et étriers.

En option les freins PCCB en carbone céramique sont toujours proposés…et rarement retenus vu leurs contraintes d’utilisation et leur coût.

Pour les quatre roues motrices un nouveau système dit PTM pour Porsche Traction Management apparaît sur la transmission afin d’améliorer la sécurité de la conduite. Avec son électronique, il utilise des capteurs qui analysent en permanence la puissance distribuée sur chaque roue, les appuis de la voiture dans les virages, ses plongées au freinage. Pour cela il est aidé par le système antipatinage (ASR) et le PSM (Porsche Stability Management). Ainsi en fonction de ce que les capteurs transmettent au système, il répartit la puissance (grâce à son différentiel central multidisque électronique) judicieusement sur chaque roue afin d’optimiser le comportement de la 991 tout en lui conservant un comportement sportif car il est conçu typé propulsion. Son effet sur route humide est spectaculaire car grâce à lui la motricité est totale.

La direction pour sa part est nouvelle avec une assistance électromécanique. Si cette nouveauté permet plus de légèreté dans les manœuvres, à haute vitesse il s’avère qu’elle manque un peu de précision ou plutôt de ressenti., mais elle sera perfectionnée au cours des millésimes.

Au volant.

Je dois dire que lorsque j’ai pris le volant de la 991 j’ai été très surpris de l’évolution de son comportement par rapport à la 997 surtout que j’ai eu le plaisir de la « piloter » dur le circuit école de Magny-Cours. Super moteur, super boite de vitesses, super freinage, mais surtout tenue de route exceptionnelle sans oublier sa direction très précise. Mais au final j’y ai pris moins de plaisir qu’au volant de la 997 car ensuite sur la route rien ne vient la perturber, si bien qu’au bout d’un moment je m’ennuyais. Evidemment il faut savoir s’adapter au modernisme, mais le bon était tellement important dans la sécurité au volant que pour quelqu’un d’habitué à rouler chaque semaine en 911 Carrera 3.0 la différence est énorme….ce qui monte le formidable travail des ingénieurs depuis les années 1960..et cela allait encore évoluer 8 ans plus tard avec la 992…

La 991 GTS 3.8l 2015.

Si la 997 a déjà eu droit à sa version GTS, pour la 991 l’usine a décidé de bien marquer le lancement de cette version en lui donnant une couleur spécifique : le Rouge Carmin ! Il faut dire que cette couleur lui va admirablement bien car elle conjugue le côté classe, élégance et la vivacité que doit représenter une sportive. Dommage que cette nuance fasse partie des couleurs spéciales demandant un supplément, l’usine aurait pu aller jusqu’au bout de son idée en l’incluant dans son équipement de série…mais alors on rentrait dans une série limitée…ce qui n’était pas le but !

Si elle existe dans les trois versions de carrosserie : Coupé, Cabriolet et Targa, quelle que soit sa transmission, elle a les ailes larges des versions à quatre roues motrices avec toute la sensualité qui en découle ! Extérieurement elle est équipée du Pack Sport Design avec les rétroviseurs à deux branches peints couleur carrosserie, des jupes latérales de bas de caisse noires.

Dans ce pack sont également incluses des entrées d’air plus larges dans le bouclier avant avec une lame le soulignant peint en couleur carrosserie. Les phares sont équipés de série du système PDLS avec des glaces fumées alors que les gicleurs de lave-phares sont également de couleur noire. Les feux de jour sont à led.

Les jantes de type 911 Turbo S sont à écrou central et peintes en noir mat, mais on peut également  avoir gratuitement les jantes de types Carrera S à cinq doubles branches peintes en noir mat ou en aluminium.

A l’arrière, on retrouve le bandeau lumineux pour les quatre roues motrices alors que pour les deux roues motrices, une grille à deux lames le remplace. Noter le monogramme du modèle spécifique en noir également.

Noter que si de nombreuses touches de noir mat sont appliquées sur l’équipement extérieur, pour l’arceau de la Targa, on a conservé l’aspect argent.

On peut sur demande spéciale en passant par le service Exclusive obtenir une 991 GTS très particulière en y ajoutant l’option aérokit cup (XAA) qui comprend le fameux aileron de canard reprenant ainsi l’aspect des 911 2.7 RS. Dans ce cas la grille du capot reprend celle de la 991 Carrera de base. Les jantes et les jupes latérales sont également peints alors que les jantes ont été ici retenues couleur argent.

A l’intérieur ce qui fait le charme d’une 991 GTS c’est lorsqu’on choisit le Pack GTS. Ainsi non seulement on a le ciel de toit en Alcantara habituel, mais on retrouve cette matière sur le fond des sièges, le couvercle de la boite à gants à gants, les accoudoirs, les poignées de portes, l’entourage du volant et du sélecteur de la boite de vitesses. Le cuir étant par ailleurs présent ailleurs. De plus des surpiqures soulignent ces différents éléments, soit en Rouge Carmin, soit en Argent Rhodium. Pour continuer dans l’harmonie, le compte tours reprend l’une de ces couleurs alors que le fond du chronomètre du sport-chrono plus de série sur cette version reste noir.

Quelques touches de carbone sont de série sur la 991 GTS comme les baquettes du tableau de bord et celles des contreportes.

Des liserés apparaissent également sur les ceintures de sécurité alors que le sigle GTS sur le haut des sièges (qui sont des Sport-Plus à réglage électrique pour l’inclinaison du dossier et la hauteur de l’assise) est brodé évidemment avec cette touche de couleur.

Sur demande on peut avoir les sièges électriques réglables dans tous les sens alors qu’on retrouve le sigle Carrera GTS sur les seuils de portes.

Pour la partie technique, commençons par le moteur qui est équipé du kit X51, qui, pour rappel bénéficie de 430 cv avec l’échappement sport compris, qui ici voit ses quatre sorties d’échappement peints en noir mat.

La boite de vitesses à sept rapports est soit manuelle soit robotisée à double embrayage avec l’option Sport Plus de série et son fameux Launch Control permettant des départs « canon ». La suspension pilotée est également de série (le châssis sport rabaissant la caisse de 10 mm supplémentaires restant une option ainsi que le PDCC contrôlant le roulis) ainsi que la suspension dynamique du moteur puisque celle-ci fait partie du Pack Sport Chrono fourni sur cette version très sportive.  Les freins sont identiques à ceux de la version S, avec l’option freins carbone.

Notre choix.

Si parfois j’hésite dans le choix à faire entre les modèles, là il n’y a pas photo, je prendrais un Coupé 991 GTS à deux roues motrices à boite de vitesses PDK en Rouge Carmin avec le pack intérieur GTS avec liserés rouges. Mais il faut se dépêcher avant que son prix ne devienne prohibitif vu l’engouement de plus en plus important par la clientèle sur ce modèle.

Notre prochain dossier portera sur les versions séries limitées atmosphériques basées sur les modèles « de base » (2012/2016).

Chronographe Porsche Design 911 Sport Classic : l’iconique !

L’élégance stylistique des années 1960 et du début des années 1970 renaît dans la dernière série limitée, puissante et fabriquée à la main de Porsche : Porsche Exclusive Manufaktur rend hommage à cette période de l’histoire du constructeur de voitures de sport avec la 911 Sport Classic. Ce véhicule est conçu pour faire battre le cœur des passionnés, et pas seulement ceux de Porsche et des voitures anciennes. À l’occasion du lancement de cette voiture unique, Porsche Design présente le Chronographe 911 Sport Classic. Ce garde-temps transporte l’esprit des années 1960 aux poignets des conducteurs du véhicule – seuls les propriétaires de la 911 Sport Classic pourront acquérir cette montre exclusive. Des détails raffinés inspirés du nouveau modèle Porsche en édition limitée font de cette montre un accessoire remarquable et un véritable « bolide pour le poignet » – en accord avec la philosophie de Porsche Design.

Chronographe 911 Sport Classic Inspiré : un boitier en titane alléger personnalisable et inspiré du Tachymètre Heritage Design

Tout comme son équivalent automobile, le nouveau Chronographe Porsche Design 911 Sport Classic séduit par son style dynamique, sa précision infaillible et sa finition de grande qualité. Le boîtier bicolore en titane léger et résistant de la montre, disponible en titane naturel ou noir, constitue l’élément clé de son design. Le cadran et les aiguilles s’inspirent du tachymètre Heritage Design : un simple coup d’œil sur les aiguilles blanches, les chiffres verts et les graduations révèle la décennie à l’origine du Chronographe 911 Sport Classic. Pour la première fois, Porsche Design offre une variété de cadrans pour la montre, tous en harmonie avec le thème principal et les éléments distinctifs du design de la nouvelle Porsche 911 Sport Classic. Outre le cadran noir mat traditionnel du Heritage Design, les conducteurs peuvent opter pour les rayures emblématiques Sport Classic en gris clair sportif ou le motif Pepita typique des années 1960, également présent sur les garnitures intérieures du véhicule. L’emblème Porsche Design en relief est en or, assorti au logo Porsche à l’arrière du véhicule et à l’insigne en édition limitée à l’intérieur. D’autres inscriptions dorées figurent sur le cadran des secondes, indiquant « 911 Sport Classic Lim. » Toutes ces caractéristiques sont protégées par un verre saphir résistant, doté d’un revêtement sept fois plus antireflet pour éviter les éblouissements gênants.

Un rotor de remontoir conçu pour ressembler à une jante de 911 Sport Classic

Au cœur de cette nouvelle montre se trouve le calibre mécanique WERK 01.200 Porsche Design, certifié COSC et doté d’un chronographe. La fonction flyback permet à l’utilisateur de démarrer, arrêter et réinitialiser l’aiguille des secondes en une seule manipulation. Les boutons gravés au laser « Start/Stop » et « Reset » soulignent les fonctions du garde-temps. Alors que dans l’automobile sportive, les roues transmettent la force du moteur à la chaussée, ce rôle crucial revient au rotor d’enroulement du chronographe, qui se remonte mécaniquement à chaque mouvement du poignet. Le design du rotor d’enroulement à 360 degrés s’inspire des options de jantes proposées pour la 911 Sport Classic et comporte un couvercle rappelant le verrouillage central des roues du véhicule, orné de l’écusson Porsche historique. Les deux bracelets accompagnant la montre, l’un en noir raffiné et l’autre en élégant Cognac classique, tirent leur inspiration de l’intérieur de la voiture. Ils sont confectionnés dans le même cuir que celui utilisé pour l’habillage de l’édition limitée du véhicule et arborent un « 911 » en relief. Un système d’échange rapide permet de remplacer facilement les bracelets en cuir sans recourir à des outils supplémentaires.

Un chronographe d’exception fabriqué à la main dans la manufacture Suisse dédiée de Porsche Design

Le professeur F. A. Porsche, créateur et designer, est célèbre pour avoir déclaré : « Si nous voulions quelque chose, nous devions le faire nous-mêmes ». C’est pourquoi cette montre exceptionnelle est réalisée à la main, avec une attention méticuleuse portée aux détails, dans un endroit très particulier : la manufacture dédiée de Porsche Design, fondée en 2014 dans la ville suisse de Soleure. Ce lieu unique réunit le meilleur de l’expertise en matière d’automobiles sportives et d’horlogerie pour créer une symbiose parfaite entre les deux domaines, alliant des normes de design sophistiquées à des performances et un savoir-faire inégalés. Les montres qui en découlent capturent tous les éléments fascinants de la marque Porsche pour être appréciées en dehors de la route.

La Porsche Design Chronograph 911 Sport Classic est réservée exclusivement aux propriétaires de la Porsche 911 Sport Classic 2023. Elle sera disponible à l’achat auprès des concessionnaires Porsche ou en ligne sur www.porsche-design.com.

La nouvelle Porsche 911 (992) Sport Classic 2022

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La Porsche 911 (992) Sport Classic : un modèle Heritage Design limité à 1250 exemplaires

La nouvelle Porsche 911 Sport Classic est une voiture de collection inspirée de la 911 originale et de la 911 Carrera RS 2.7.1 de 1972. Cette édition limitée de 1 250 modèles, conçue par Porsche Exclusive Manufaktur, est un hommage aux voitures de sport classiques des années 1960 et 1970. Les passionnés de voitures anciennes apprécieront l’esthétique intemporelle de cette pièce de collection unique qui feront le bonheur de leurs heureux acquéreur.

Selon Alexander Fabig, vice-président de l’individualisation et du classique chez Porsche, les modèles Heritage Design sont les plus émotifs de la stratégie produit de la marque. Cette approche de conception unique implique que le département de design Style Porsche travaille en étroite collaboration avec Porsche Exclusive Manufaktur pour réinventer les modèles et équipements iconiques de la 911 des années 1950 à 1980, en leur donnant une touche moderne.

La 911 Sport Classic (992) est la deuxième voiture de collection dans la série Heritage Design de Porsche, qui prévoit de lancer quatre modèles exclusifs dans les années à venir. La 911 Targa 4S Heritage Design Edition a été la première à être dévoilée en 2020, avec des éléments de design des années 1950 et 1960. La 911 Sport Classic est une œuvre d’art automobile avec un design unique qui met en valeur les éléments clés de l’histoire de la marque Porsche.

Les collectionneurs peuvent apprécier les caractéristiques intemporelles de cette voiture, tandis que les fans de sport automobile peuvent profiter des performances modernes de la 911 Sport Classic. Avec cette voiture de collection, Porsche honore son patrimoine tout en offrant une expérience de conduite moderne et dynamique.

Un chronographe exclusif réservé aux propriétaires de 911 Sport Classic

Les acheteurs de la nouvelle Porsche 911 Sport Classic peuvent se procurer une montre de luxe exclusive 911 Sport Classic conçue par Porsche Design. Cette montre est inspirée du design de la 911 Sport Classic et est disponible uniquement pour les propriétaires de ce modèle en édition collector. La montre est un chronographe de haute qualité qui reflète le caractère sportif et élégant de la voiture.

Caisse large des modèles Turbo et queue de canard de la Carrera RS 2.7

La nouvelle 911 Sport Classic arbore une carrosserie large, qui est habituellement réservée aux modèles 911 Turbo. Elle est équipée d’un aileron arrière fixe qui rappelle le célèbre « queue de canard » de la Carrera RS 2.7, ainsi qu’un toit à double bulle qui souligne son caractère unique et sportif.

Sport Grey Metallic : une couleur inspirée de la première Porsche 356

Michael Mauer, Vice-President Style Porsche

La finition exclusive de la peinture a également été inspirée par l’histoire de la marque. A l’instar de la couleur de la première Porsche 911 Classic (997), les designers de la marque de Zuffenhausen se sont inspirés de la première Porsche 356 et de sa peinture Fashion Grey. La nouvelle 911 Sport Classic est ainsi la première voiture à arborer la finition Sport Grey Metallic, une couleur qui reflète à la fois la sportivité et l’élégance de la voiture. Michael Mauer, Vice President Style Porsche, déclare à ce sujet : « Le gris n’est jamais ennuyeux, assez souvent une déclaration et toujours cool. »

En plus de la finition exclusive Sport Grey Metallic, la nouvelle 911 Sport Classic est également disponible en noir uni, gris agate métallisé, bleu gentiane métallisé ou peinture sur échantillon. Pour souligner le caractère sportif de la voiture, deux bandes peintes en gris sport clair ornent le capot, le toit et le spoiler arrière.

En somme, la nouvelle Porsche 911 Sport Classic allie l’histoire et l’innovation pour offrir une voiture de collection unique en son genre. Son design distinctif et sa finition exclusive en font un modèle exceptionnel qui saura ravir les passionnés de la marque.

Porsche 911 Sport Classic (992) : Un intérieur Sport Classic de toute beauté

L’intérieur de la nouvelle 911 Sport Classic offre une ambiance unique avec ses contre-portes et ses centres de sièges ornés du motif Pepita. Les sièges en cuir semi-aniline bicolore Black/Classic Cognac apportent un contraste élégant avec la couleur extérieure.

En somme, Porsche Design offre aux propriétaires de la nouvelle 911 Sport Classic une expérience exclusive et personnalisée, en parfaite adéquation avec le caractère unique de cette voiture de collection.

De plus, dans le cadre du pack Heritage Design Classic, certains éléments intérieurs de la 911 Sport Classic seront disponibles pour la plupart des modèles actuels de la 911. Les passionnés de voitures anciennes pourront ainsi personnaliser leur Porsche moderne avec des éléments de design inspirés de l’histoire de la marque.

Porsche 911 Sport Classic : un six cylindre de 550ch couplé à une boite manuelle

Avec ses 550 PS, la nouvelle 911 Sport Classic est équipée du groupe motopropulseur le plus puissant jamais proposé sur une 911 manuelle. Le moteur six cylindres à plat biturbo de 3,7 litres (consommation en cycle mixte WLTP 12,6 l/100 km, émissions de CO₂ en cycle mixte WLTP 285 g/km) transmet sa puissance de 550ch aux roues arrière via une boîte manuelle à sept rapports, offrant une expérience de conduite inégalée.

La fonction d’auto-blip de la boîte de vitesses compense les différences de régime moteur entre les vitesses avec une brève rafale de régime lors du rétrogradage, tandis que le système d’échappement sport standard offre une expérience sonore des plus exaltantes. La suspension, basée sur celle des modèles 911 Turbo et 911 GTS, offre des performances exceptionnelles grâce au Porsche Active Suspension Management (PASM) de série, qui permet aux amortisseurs de réagir aux changements dynamiques à la vitesse de l’éclair. La suspension sport, équipée de série avec une hauteur de caisse inférieure de 10 mm, permet de bénéficier d’un comportement routier encore plus incisif.

Guide d’achat Porsche d’occasion – Porsche 964 RS 3.6L 1992, 1993, 1994 et 3.8L 1993

Préambule

Compte tenu du fait qu’il y a eu sept versions différentes de 964 RS, il est nécessaire de bien définir le cadre dans lequel se situent les quatre versions que nous allons étudier dans ce dossier. Donc dans ce préambule faisons un clin d’œil aux trois autres versions. D’abord lors du millésime 1991, la version « Cup » est lancée, destinée exclusivement au circuit avec tous ses équipements spécifiques. Lors du millésime 1992, vu que la 964 RS de route est produite, la « Cup » devient une option M001. En parallèle, afin de satisfaire les clients qui souhaitent participer au nouveau championnat Groupe N, la 964 RS N/GT est lancée qui est en fait une version Cup homologuée route avec un numéro de châssis spécifique (option Clubsport M003) pour certains pays : Allemagne, Belgique et Suisse. La France n’y a pas droit car il y est interdit de rouler avec une voiture comportant un arceau de sécurité six points soudé (c’est toujours le cas aujourd’hui !). En voici un magnifique exemplaire parmi les 300 environ produits.

Nous pouvons dorénavant cerner les quatre autres versions de 964 RS : les versions « Light » et « Touring » pour l’Europe, le modèle « America » pour la canada et les USA et enfin l’ultime 964 RS 3.8L destinée au Nouveau Continent. Elle est présentée par l’usine en Rouge Rubis pour son lancement.

Carrosserie et Equipements des Porsche 964 Carrera RS Light et Touring 3.6L de 1992.

Pour l’Europe deux versions de RS ont donc été commercialisées : la Light, la plus connue et la Touring très rare qui était disponible sur option M002. Nous allons les mettre en parallèle pour en étudier lesdifférences, tout en prenant pour base de comparaison la 964 Carrera 2 millésime1992. Par rapport aux 964 Carrera 2, les RS voient à l’avant leurs antibrouillards supprimés, et remplacés par des caches en plastique. Beaucoup de propriétaires en profitent pour les enlever et y mettre des entrées d’air destinées à refroidir les freins, ce qui est le cas ici. En complément les lave-phares sontsupprimés, même s’ils restent disponibles sur option pour la version Touring.

Ces RS (la Light codifiée C19 est d’origine Luxembourgeoise et la Touring vient d’Italie selon le code C07) ont rigoureusement le même aspect de carrosserie, mais si on compare leurs robes à celle de la 964 Carrera 2 on voit immédiatement les différences.

Si les pare-chocs sont en plastique déformable, le bouclier arrière en trois parties a une forme différente de celui plat de la 964 Carrera 2 avec un petit bossage de chaque côté de la partie centrale où sont fixées les lampes d’éclairage de la plaque minéralogique.

Les deux versions comportent les filaments de chauffage de la lunette arrière qui est composée dans un verre plus fin (3mm au lieu de 4,7 mm sur la 964 Carrera 2), mais seule la Touring a droit à son branchement alors que ni l’une ni l’autre ne peuvent recevoir l’essuie-glace arrière proposé sur la 964 Carrera 2. Les vitres latérales sont également fabriquées dans un verre fin. Au-dessus du sigle Carrera RS on retrouve l’aileron mobile des 964 Carrera 2 qui se lève automatiquement à partir de 80 km/h et se referme en-dessous de 10 km/h.

Vu que la caisse est abaissée de 40 mm, afin d’éviter que les pneus ne frottent sur la carrosserie, les rebords des ailes sont repliés à l’intérieur.

Les rétroviseurs de forme profilée à partir du millésime 1992 pour toute la gamme sont réglables manuellement sur la Light alors qu’ils restent à commande électrique sur la Touring.

Lorsqu’on ouvre le coffre, on trouve une barre antirapprochement, qui contrairement à une idée reçue est une option et non posée de série !

Toujours dans un but d’allégement, on trouve une simple tringle en aluminium supportant le capot de la même matière alors que le réservoir d’essence de série de 77 litres peut sur option être remplacé par un réservoir de 92 litres.

Toujours pour alléger on peut noter que la moquette de la Light est plus fine et ne couvre que la roue de secours gonflable alors que celle de la Touring couvre également le réservoir d’essence !

Le bocal de lave -glace est situé côté aile droite sur la Light avec une contenance limitée à 1,1 L alors que la Touring conserve celui d’une contenance de 7l des 964 Carrera 2 situé sous l’aile avant gauche même si le support du petit bocal est conservé car disponible sur option.

Seule la Light possède un coupe-circuit d’origine dans le coffre alors que le bornier des relais et fusibles est réduit à sa simple expression vu que de nombreux équipements de confort du modèle de série à commande électrique ont été supprimés.

Pour terminer sur l’aspect carrosserie, ici nous avons affaire côté nuance à l’Améthiste ( référence L38A) pour la Light et le Bleu Nuit (référence L347) pour la Touring, choisie sur échantillon pour cette dernière comme le précise l’option L998. Bien évidemment d’autres couleurs de robes sont disponibles. Côté poids à vide, il passe de 1360 kg pour le modèle de série à 1320 kg pour la Touring et 1220 kg pour la Light !

Côté production, il y a eu 1975 exemplaires de Light produits dont 72 à conduite à droite et 76 exemplaires de Touring dont 11 à conduite à droite ! Si leurs numéros de série sont confondus, on peut les reconnaître grâce deux particularités : la première est visible sur l’étiquette collée sur la face intérieure du capot avant avec le type du modèle référencé 964 360 pour la Light et 964 380 pour la Touring dont voici les extraits.  

la deuxième sur la plaque rivetée à l’intérieur de l’aile avant droite qui n’est pas remplie au niveau du type pour la Light alors que la Touring l’est avec  le sigle RS-T à la fin.

En se penchant sur l’équipement, on est surpris de devoir déverrouiller manuellement les portes de la Light alors que la Touring conserve sa centralisation et son alarme. Au sujet des portes, leur aspect intérieur est allégé sur la Light qui n’a plus de bacs de rangement, alors que l’ouverture se commande par une lanière.

Dans le même ordre d’idées, la commande des vitres est manuelle sur la Light et électrique sur la Touring.

Côté sièges avant, la Light reçoit de série des sièges à réglage manuel avec une coque en carbone recouverte de cuir solide mais fin, assorti à la couleur de la carrosserie comme le sont les ceintures de sécurité. Noter qu’ainsi on gagne 40 kg sur le poids des sièges ! Noter les trous prévus pour le passage des harnais. Ils sont réglables en hauteur au moyen d’un boulon. Sur la Touring, ce sont les sièges de la 964 Carrera 2 en version option sport M383/387 (gauche/droit à réglage électrique en hauteur) qui sont fournis, mais également mariés avec la couleur de la carrosserie.

Voici les combinaisons de couleurs possibles en fonction de la carrosserie

PEINTURE                                        SIEGES         

ROUGE RUBIS ETOILE                 ROUE RUBIS ETOILE

AMETHISTE METAL                     GRIS/VIOLET OU NOIR

NOIR                                                VIOLET OU GRIS/VIOLET

BLEU MARITIME                             BLEU MARITIME

BLEU NUIT METAL                           NOIR

NOIR METAL                               BLEU/FONCE OU BLEU/CLAIR

ROUGE INDIEN                                GRIS PERLE

BLANC GRAND PRIX                      NOIR

ARGENT POLAIRE METAL              GRIS/CLAIR OU GRIS/FONCE

A l’arrière les sièges son supprimés sur les deux modèles alors que le sigle Carrera RS est intégré dans la moquette recouvrant ce compartiment pour la Light, la Touring n’en bénéficiant pas !

Le tableau de bord ne change pas alors que le volant gainé de cuir de 36 mm de diamètre (38 mm sur la 964 Carrera 2) est dépourvu d’Airbag sur option M564. Il doit être solidement empoigné par le pilote car la direction assistée a disparu ! En lieu et place de celui-ci au centre du volant le sigle RS trône fièrement ! Sur le tableau de on remarque qu’il manque bien sur la Light le bouton tirette de la commande de la lunette arrière chauffante.

Vu son insonorisation réduite à sa plus simple expression, pas d’autoradio dans la Light (disponible sur option gratuitement dans une version très basique) mais les emplacements des haut-parleurs (sans ceux-ci) sont bien conservés alors que dans la Touring, le pré-équipement radio est complet. La climatisation est disponible sur option exclusivement pour la Touring.

On a poussé l’allègement très loin avec la suppression dans la Light du plafonnier, mais il lui reste comme pour la Touring la lampe de boite à gants !  

Pour ceux qui souhaitent faire du circuit un pack course sur option M003 est disponible.

Moteur des Porsche 964 Carrera RS Light et Touring 3.6L 1992.

De type M64/03, le moteur des deux versions reprend les caractéristiques de celui de la 964 Carrera 2 de type M64/01. A savoir un bloc en aluminium recevant des cylindres de 100 mm et un vilebrequin de 76,4 mm donnant une cylindrée de 3600 cm3. Il développe 260 cv à 6100 tr/mn pour un couple de 325 Nm à 4800 tr/mn (régime maximum de 6800 tr/mn). Les 10 chevaux et le couple supplémentaires de 15 Nm par rapport à la 964 Carrera 2 sont obtenus grâce à l’utilisation d’un échappement moins bridé que celui la 964 Carrera 2 et à des pistons différents. Les arbres à cames sont identiques à ceux de la 964 Carrera 2, mais celui de droite n’a plus le moignon d’entraînement de la servo-pompe destinée à la direction assistée supprimée en usine selon l’option obligatoire M656, (encore que sur les versions RS à conduite à droite, celle-ci demeure et que sur la Touring, elle peut être obtenue sur option M657).

De plus on remarque que la turbine n’a plus qu’une seule courroie pour l’entraîner, que le petit roulement situé dessus sur la 964 Carrera 2 avec signal au tableau de bord prévenant d’une éventuelle casse est supprimé, mais il reste un buser remplissant le même office. Enfin le moteur est fixé à la caisse par un simple palier avec un caoutchouc au lieu d’un palier hydraulique sur la 964 Carrera 2.

 Avec son allégement et son moteur plus affûté, la Light obtient les performances vérifiées suivantes :

0 à 100 km/h : 5,1 s   1000 m/départ Arrêté : 24,1 s et 259 km/h en pointe. Pour la Touring, c’est 5,7 s et une vitesse de pointe identique de 260 km/h !

Boites de vitesses des Porsche 964 Carrera RS Light et Touring 3.6L 1992.

Un élément technique lié à la boite de vitesses explique grandement l’amélioration des performances est la différence de conception de l’embrayage par rapport à la Touring. En effet la Light est équipée d’un volant moteur mono-masse allégé pesant 7 kg de moins que celui de la Touring qui conserve le bi-masse de la Carrera 2. Cet allégement combiné avec un disque d’embrayage plus rigide permet une montée en régime plus rapide sans aucun patinage à chaque changement de rapport. En contrepartie, le ralenti est moins stable et le bruit plus important. De plus si la pédale d’embrayage est héritée de la 3.3L Turbo pour les deux versions, compte tenu du volant moteur et de l’ensemble du mécanisme d’embrayage différents sur la Light le palier de débrayage de celle-ci possède un tube rallongé provenant tout simplement de la … 968  alors que ces deux éléments restent ceux de la 964 Carrera 2 pour la Tourisme.

La Light et la Touring ont une boite de vitesse particulière de type G50/10 possédant un étagement des cinq rapports de transmission spécial avec les deux premiers rapports plus longs. Pour limiter les coûts, l’usine a utilisé pour ces deux premiers jeux de pignons ceux montés dans la boite de type G50/02 destinée à la Suisse. Pour les trois derniers rapports, ce sont les jeux de pignons de la 964 Carrera 2 Européenne de type G50/03 qui ont été repris, le rapport de pont (contrairement à certaines idées reçues) restant identique à cette dernière la démultiplication finale en 5éme est la même.

L’autre particularité de la transmission est relative à l’autobloquant qui est différent de celui de type classique proposé en option sur la 964 Carrera 2, avec un verrouillage à 40%. En effet celui de nos deux RS varie de 20% minimum en accélération à 100 % en phase de ralentissement, ce qui améliore énormément la motricité.

Rapports de la boite de vitesse G50/10 tous pays

1ere: 3,154       2eme: 1,895     3eme: 1,407    

4eme: 1,086     5eme: 0,868

Pont de série : 3,444   Pont court en option : 4,000

Toujours dans l’idée que ces versions sportives seront utilisées plus virilement, les manchons de commande et les bagues de synchronisation (ces dernières étant en acier) des quatre premiers rapports ont un angle d’affutage de 120°, permettant ainsi des passages rapides sans abimer l’ensemble des pièces en mouvement.

Le moteur étant fixé plus rigidement à la caisse, la boite possède un palier central en caoutchouc plus dur sur le nez de de celle-ci pour éviter les mouvements en appui. La commande de vitesses provient de la version Cup avec un débattement de levier de 52 mm au lieu de 62 mm et une courbure à gauche de 10 mm au lieu de 0 mm. De plus le levier est positionné plus haut de 28 mm sur la console pour faciliter le passage des rapports.  

Châssis et Freins des Porsche 964 Porsche 964 Carrera RS Light et Touring 3.6L 1992.

Le châssis est rigidifié pour avoir un comportement rigoureux avec des soudures électriques différentes de celles du modèle de base. Il est dépourvu sur la Light de la protection du soubassement, ce qui limite à 3 ans la garantie usine contre la perforation due à la rouille alors que la Touring conserve la protection de la 964 Carrera 2 et donc de la garantie usine de 10 ans.

Les roues dites « Cup » en magnésium (permettant un allégement global de 10,6 kg par rapport à celles de la 964 Carrera 2) sont de tailles 7,5j x 17 et 9j x 17 avec des pneus en 205/50 et 255/40 pour l’avant et l’arrière respectivement. Ces jantes sont conçues de telle façon qu’en cas de perte de pression le pneu ne glisse pas de celle-ci, très utile pour la sécurité.

Tous les paliers en caoutchouc que l’on trouve sur les trains avant et arrière de nos RS sont plus rigides que sur la 964 Carrera 2. Les moyeux avant passent de l’acier à l’aluminium, alors que la caisse est abaissée de 40 mm en comparaison à la 964 Carrera 2 (les combinés ressorts/amortisseurs étant filetés permettant un réglage soigné de la hauteur de caisse), avec des amortisseurs à gaz Bilstein bitube à l’avant et monotube à l’arrière aux tarages particulièrement raides et à débattement court. Pour plus de précision, les paliers d’appui des jambes de force avant et arrière sont à rotules et directement fixées sur la carrosserie, alors que ceux de la 964 Carrera 2 sont à simples butées de caoutchouc.

La barre stabilisatrice avant passe d’un diamètre de 20 mm sur la 964 Carrera 2 à 24 mm avec un réglage possible sur 5 positions selon les circuits et la météo. A l’arrière, le diamètre passe de 20 à 18 mm avec un réglage sur 3 positions, cette diminution du diamètre tient compte de l’augmentation de la dureté des ressorts et amortisseurs. Les triangles avant on des paliers élastiques très rigides pour améliorer la précision du train directeur.

A l’arrière les jambes élastiques sont spécifiques à ces versions afin de permettre un carrossage négatif plus important, dans le but de régler l’auto en fonction de son utilisation circuit. De plus les paliers des triangles ont des rondelles d’une épaisseur supérieure de 3 mm à celles des 964 Carrera 2 toujours dans un but de rigidité.

Nos deux RS ont un système de freinage très puissant puisqu’il reprend l’ensemble du système de la 964 3.3L Turbo beaucoup plus lourde. Ainsi on trouve des disques ventilés percés à l’avant de 322 mm de diamètre et d’une épaisseur de 32 mm ; alors qu’à l’arrière ils passent à 299 mm et 24 mm respectivement.

Les quatre disques sont pincés par des étriers en alliage léger à quatre pistons : deux de 44 mm et deux de de 36 mm pour l’avant, deux de 34 mm et deux de 30 mm pour l’arrière. L’assistance de freinage est électrique car le servo est alimenté par une pompe électro hydraulique via un accumulateur à membrane. Le maître-cylindre est le seul de toute la gamme à posséder un diamètre de 25,4 mm avec un facteur d’assistance de 3.6. Enfin l’ABS est conçu pour se mettre en fonctionnement le plus tard possible afin que le pilote conserve la maîtrise de son freinage. Ainsi la pression de régulation de l’ABS est portée à 60 bars.

Au volant.

Il est temps de prendre en mains ces deux versions de 964 RS ; je commence par la Light.

Au démarrage ce qui surprend le plus est la dureté de la direction qui par contre permet un bon ressenti et une précision chirurgicale sur…. une nationale bien revêtue avec des virages rapides et évidemment encore plus en circuit. Par contre dès que les virages se referment cette direction devient une vraie punition, avec en plus des suspensions hyper dures qui sur un mauvais revêtement ne demandent qu’à vous faire sortir de la route ! Le confort acoustique est également inexistant, on entend aussi bien le bruit du moteur que celui de l’embrayage du au volant moteur mono-masse. Son terrain de jeux est vraiment la piste que j’aurai le plaisir de pratiquer avec celle-ci et une autre. Là on se régale grâce à un moteur rageur, des freins efficaces et endurants, une boite parfaite avec une tenue de route diabolique d’efficacité…pour peu qu’on soit très précis au volant !

Continuons avec la Touring qui du point de vue commandes est identique à la Light. Côté bruit, vu que l’insonorisation a été conservée et que l’embrayage est bi-masse, c’est un peu plus confortable. Par contre (comme beaucoup de propriétaires le firent sur la Light) elle bénéficie de combinés ressorts/amortisseurs faits sur mesure, le propriétaire faisant quelques rallyes. Je dois dire qu’alors son comportement tout en étant rigoureux est parfait sur mauvaise route. Du point de vue accélérations et reprises, le pont court de 4.000 proposé en option transfigure cette RS qui devient démoniaque et pousse tout le temps !

La Porsche 964 Carrera RS America 3.6L 1993 et 1994.

Pour des raisons d’homologation, malgré la demande de la clientèle, l’usine ne peut fournir la 964 RS Européenne au Canada et aux USA. Alors on leur en livre une sorte de « mauvaise » copie. Le moteur est celui de la 964 Carrera 2, donc de 250 cv avec par contre la boite de vitesses spécifique de type G50/10 aux deux premiers rapports plus longs des 964 RS Européennes. Extérieurement l’aileron fixe inspiré de la 3.2L saute aux yeux ainsi que les sigles RS America et le logo RS latéral !

Les suspensions montées de série son tout simplement celles du kit sport M030 de la 964 Carrera 2. Les jantes de 17 pouces de diamètre sont en alliage léger avec un demi-pouce de moins en largeur à l’avant (7j au lieu de 7,5j) et un pouce de moins à l’arrière (8j au lieu de 9j) que pour les 964 RS Européennes. Par contre les pneus ont des tailles identiques. Dans un but d’allégement, la direction assistée, le toit ouvrant électrique la climatisation, (disponibles sur option), les sièges arrière, les panneaux d’insonorisation arrière sont supprimés, ainsi que les contre-portes avec vide poches, remplacés par ceux des 964 RS européennes. Mais elle conserve ses vitres électriques et l’airbag. Elle est équipée de l’option sièges sports de la 964 Carrera 2.

Fabriquée pour les millésimes 1993 et 1994 (car homologables pour ce millésime à partir de mi- 1993) elle est référencée sous deux codes options différents : M504 pour les modèles dépourvus de sièges arrière et M718 pour ceux en disposant à partir de mi-1993. Côté production il y aura 748 exemplaires avec le code option M504 et 68 exemplaires avec le code M718.

La Porsche 964 Carrera RS 3.8L 1993.

Après avoir réalisé la version destinée exclusivement au circuit dans sa version 3.8L RSR (51 exemplaires produits selon le code option M005) dont les premiers essais de roulage sont effectués par Jurgen Barth sur le circuit Paul Ricard….

…le département compétition réalise la version destinée aux amateurs désirant participer à la nouvelle catégorie Grand Tourisme lancée sur les circuits au début des années 1990. Elle dérive de la 964 RS 3,6L, en allant plus loin en terme d’allégement, de puissance moteur, d’aérodynamique et de performances. Elle est mise au point par le grand pilote de rallye Walter Röhrl. Elle est produite en deux versions : version pure route (40 exemplaires selon le code option M004) et version route équipée piste dite Clubsport (15 exemplaires selon le code M003).Extérieurement on remarque que la caisse reprend globalement l’aspect de celle de la 964 Turbo avec des ailes larges, mais avec des tôles affinées. A l’avant le spoiler est nouveau et destiné à bien plaquer la voiture au sol à grande vitesse alors que les écopes destinées aux freins sont de série.

Pour la légèreté on reprend la recette de la 964 RS en allant plus loin puisque le capot avant et les portes sont en aluminium alors que l’énorme aileron biplan réglable en inclinaison est intégré dans un capot en carbone-kevlar. Les vitres étant bien entendu en verre fin !

Les jantes sont des Speedline d’un diamètre de 18 pouces avec une largeur de 9 pouces à l’avant (pneus en 235/40) et de 11 pouces à l’arrière (pneus de 285/35). Ces jantes cachent pour l’avant le même système de freins que celui de la 964 RS 3.6L alors qu’à l’arrière les disques voient leur épaisseur passer à de 24 à 28 mm. Les suspensions sont globalement identiques à celles de la 964 RS 3.6L avec des tarages de ressorts et d’amortisseurs spécifiques tenant compte du poids abaissé de la caisse notamment.

L’intérieur reprend intégralement celui de la 964 RS Light pour la version pure route. Evidemment cet intérieur est totalement dépouillé si on a pris l’option Clubsport avec ses baquets recouverts de tissu ignifugé et son arceau de sécurité.

A l’arrière le superbe sigle RS 3.8 est imprimé sur la moquette du compartiment arrière évidemment dépourvu de sièges !

Côté moteur de type M64/04 nous avons une cylindrée portée à 3746 cm3 et une puissance de 300 cv à 6500 tr/mn pour un couple de 360 Nm à 5250 tr/mn. Le régime maximum étant porté de 6800 tr/mn à 7200 tr/mn ! Les pistons sont allégés, les conduits de culasses polis alors que les bielles sont également spéciales. Un vrai moteur de course comme le montre l’inscription R sur les pièces le composant. La boîte de vitesses est la G50/10 de la 964 RS 3.6L avec son autobloquant progressif.

Avec son poids ramené à 1140 kg, les performances sont nettement améliorées avec un 0 à 100 km/h en 4,9 s et une vitesse de pointe de 274 km/h.

Notre Choix.

Si je mets hors concours la 964 RS 3.L qui constitue le rêve absolu et inabordable aujourd’hui en prix, je retiendrais la 964 RS 3.6L Light (déjà bien chère) car elle représente le plaisir à l’état pur, à utiliser avec modération vu son côté physique qui épuise très vite l’organisme avec sa direction très lourde. Mais je lui ferais poser le pont court et les amortisseurs de la Touring de notre dossier et je pense que là j’aurais une arme absolue pour faire des sorties Trackdays…ainsi que des rallyes historiques !

Notre prochain dossier portera sur l’examen des versions Turbo de la 964….

Porsche Casting Deauville 13, 14 et 15 mai 2022

Bonjour à tous les Passionnés de Porsche, possesseurs ou non d’un modèle de la marque. Vous avez été privés pour cause de pandémie du Porsche Casting de Deauville ces deux dernières années. Pour 2022, Le Porsche Club Normandie vous invite à participer à l’édition qui aura lieu les 13/14/15 Mai, soit en vous y inscrivant pour les heureux propriétaires, soit pour tout simplement venir admirer les modèles pour les autres, occasion par ailleurs de passer un week-end sur notre belle Côte Fleurie.

Vous trouverez ci-dessous les liens permettant à chacun de voir le programme et de s’inscrire en fonction de son statut de Porschiste. Pour les non possesseurs, le Porsche Club Normandie vous offre l’entrée au village où les animations auront lieu et où des boutiques seront à votre disposition où vous pourrez acquérir tout objet lié au monde Porsche ou autre.

1) Le programme : https://cms.porsche-clubs.com/PorscheClubs/pc_normandie/pc_main.nsf/web/80D03495CB040748C12587AA00216808

2) Inscriptions des membres d’un Club de la Fédération : https://cms.porsche-clubs.com/PorscheClubs/pc_normandie/PCForms.nsf/RefActions/9DBB87A97A113306C12587B9003E079D?EditDocument

.3) Inscriptions des passionnés non membres d’un club de la Fédération : https://cms.porsche-clubs.com/PorscheClubs/pc_normandie/PCForms.nsf/RefActions/91C6332E5570ABB3C12587C300306E66?EditDocument

Guide d’achat – Porsche 964 Cabriolet Turbo Look, Anniversaire et Speedster de 1992 à 1994

Préambule

Vu le succès des versions Turbo Look des 911 3.2l, l’usine en reprend la recette sur la 964, mais seulement lors du millésime 1992 pour la carrosserie Cabriolet deux roues motrices et en 1993 pour le modèle Coupé quatre roues motrices. De même la version Speedster qui connut également le succès sur les 911 3.2l est reconduite sur la 964 lors des millésimes 1993 et 1994. Alors examinons de près ces modèles dont le nombre d’exemplaires limité en fait aujourd’hui la joie des collectionneurs passionnés…mais hélas aussi des spéculateurs… !

Carrosserie et Equipements de la porsche 964 Carrera 2 Cabriolet Turbo Look 1992.

Présentée au printemps 1991, cette version est vendue lors du millésime 1992. Si les longueurs et les hauteurs ne changent pas, elle reprend exactement côté largeur la carrosserie du modèle 964 Coupé 3.3l Turbo sorti lors du millésime 1991 (dont nous étudierons les caractéristiques ultérieurement) qui passe de 1652 mm à 1775 mm. Pour arriver à cette augmentation de largeur les ailes arrière sont étirées d’environ six centimètres et à l’avant d’environ trois centimètres. Evidemment le poids augmente de 70 kg passant de 1350 à 1420 kg.

Pour le reste l’extérieur diffère de la version Turbo au niveau de sa poupe car elle ne possède pas d’aileron fixe, elle reprend l’aileron mobile des versions de base.

Elle bénéficie de toutes les améliorations apportées au modèle de base lors du millésime 1992. Côté équipements, vu sa cible côté clientèle, la version bénéficie de série (comme sur la Turbo) d’équipements optionnels sur les versions de base. Ainsi la sellerie cuir drapé « intégrale » est de série. Les sièges sont entièrement à commandes électriques et chauffants, la climatisation automatique équipe d’office le modèle alors qu’on trouve également l’ordinateur de bord ainsi qu’une radio bénéficiant de haut-parleurs supplémentaires de gamme supérieure par rapport au modèle de base.

Côté combinaison de peinture et d’intérieur, si les nuances de série peuvent être retenues, trois propositions exclusives sont ajoutées : Vert Wimbledon avec intérieur Vert, Bleu Lavande avec intérieur Gris et Rouge Framboise avec intérieur Rouge (ordre des clichés correspondant à ces combinaisons ci-après).

Il n’est pas possible de connaître le nombre d’exemplaires produits de ces Cabriolets Turbo Look car leurs numéros de série sont noyés dans ceux du modèle de base. Noter qu’aux USA le nom de ce cabriolet est 964 America Roadster pour fêter les 40 ans de la 356 America Roadster. On sait que pour le nouveau Continent, il y a eu 164 exemplaires livrés en 1992 et 86 en 1993.

Moteur de la Porsche 964 Carrera 2 Cabriolet Turbo Look 1992.

Le moteur équipant cette version est identique à celui équipant le modèle de base avec pour rappel le 6 cylindres à plat refroidi par air de type M64/01 avec sa cylindrée de 3600 cm3. La puissance est toujours de 250 cv Din à 6100 tr/mn et le couple de 310 Nm à 4800 tr/mn. Il bénéficie bien évidemment des améliorations apportées au moteur du modèle base avec le refroidissement amélioré du double allumeur ainsi que des joints de culasse ajoutées.

Boites de vitesses de la Porsche 964 Carrera 2 Cabriolet Turbo Look 1992.

Celles-ci sont strictement identiques à celles du modèle de base et disponibles en version Mécanique ou Tiptronic sur option. L’autobloquant est également toujours disponible sur option pour les versions à boite mécanique.

Châssis et Freins de la Porsche 964 Carrera 2 Cabriolet Turbo Look 1992.

Grosse évolution côté châssis avec des barres antiroulis plus grosses que sur le modèle de base. A l’avant elle passe de 20 à 21 mm et à l’arrière de 20 à 22 mm pour les versions à boite mécanique et à 21 mm pour les versions à boite Tiptronic ! Les amortisseurs Boge sont également plus fermes.

Pour les freins, d’abord les disques ne sont plus seulement ventilés mais également percés. A l’avant ils passent en diamètre de 298 mm à 322 mm avec une épaisseur augmentée de 4 mm car passant de 28 à 32 mm Ils sont pincés par des étriers comportant quatre pistons dont le diamètre augmente passant à 44 et 36 mm. A l’arrière ils font 299 mm de diamètre avec une épaisseur augmentée qui passe de 24 à 28 mm. Ils sont pincés par des étriers comportant quatre pistons dont le diamètre augmente passant à 34 et 30 mm. Bien évidemment le système ABS est revu en conséquence par rapport à ce nouvel ensemble de freins !

Les jantes sont d’office les nouvelles « Cup » de 17 pouces de diamètre proposées sur la version de base en option à partir de ce millésime 1992. Avec une largeur respective à l’avant et à l’arrière de 7 et 9 pouces, elles sont équipées de pneus en 205/50 et 255/40.

La 964 America GS Roadster Modèle Unique !

Basé sur le Cabriolet Turbo Look USA donc 964 America Roadster, ce modèle unique commandé par un riche propriétaire du nouveau Continent serait la dernière 964 Turbo Look produite. Vu ses caractéristiques spécifiques…et son évolution comme nous allons le voir plus loin, il mérite qu’on s’y attarde ! L’idée du futur propriétaire Robert Lindon était de posséder une Porsche se rapprochant du concept Panamerica de 1989.

Alors il contacta Harm Lagaay, responsable de ce concept et responsable du design à l’usine. Emballé par l’idée, ce dernier, avec l’accord de la direction, lança le projet…qui mettra trois ans à être réalisé ! Commençons par la combinaison de couleurs qui côté nuance de la carrosserie n’est pas un vert wimbledon mais un mélange de vert/bleu métallisé et de violet.

 D’abord son appellation GS est un clin d’œil à la 356 Carrera GS (1500 et 200 cm3) dont ces deux lettres indiquaient qu’elle était équipée du fameux moteur à quatre arbres à cames !

En plus de la capote le propriétaire a fait faire un hard top avec toit ouvrant électrique intégré et dégivrage de la lunette arrière ! L’aileron mobile est également spécifique avec en dessous sur le capot le sigle GS.

Le bouclier avant (qui a une lèvre inférieure en plus) comporte des antibrouillards intégrant des prises d’air pour le refroidissement du radiateur d’huile et des freins. Nous distinguons également une barre anti rapprochement dans le coffre.

Les jantes à la partie centrale en magnésium furent fabriquées par BBS avec la couleur particulière Elles sont de diamètre 18 pouces pour une largeur à l’avant et à l’arrière de 9 et 11 pouces avec des pneus Pirelli P Zéro à la gomme spécifique en 245/40 et 295/35. Pour la petite histoire la Porche 962 Dauer utilisera les mêmes jantes lors des 24 h du Mans qu’elle remporta !

La couleur intérieure spécifique comporte un mélange de vert et de violet. Celui-ci est réalisé par le fournisseur de Porsche Roser et comporte selon les endroits six teintes !! Il serait trop fastidieux de rentrer dans les détails (215 éléments sont concernés dans l’habitacle !), notons déjà les entourages des compteurs et des aérateurs, les ceintures, le levier de vitesses qui sont violets. La console centrale particulière comporte une radio de haut de gamme, lecteur CD et égaliseur pour les super hauts parleurs. Il y a même un téléphone posé derrière le frein à main. Les sièges baquets sont ceux des RS Carrera Cup recouverts de cuir alors que les sièges arrière sont supprimés.

Du point de vue mécanique, le moteur est celui de 350 cv de la Carrera 3,8l RSR avec un couple de 350 Nm. Il est accouplé à une boite Tiptronic renforcée (pour encaisser le couple du moteur) et spécifique dans sa commande. En effet ses quatre rapports ne peuvent plus passer automatiquement mais séquentiellement au goût du conducteur. Bien évidemment elle comporte un autobloquant. La direction est celle de la 964 RSR ainsi que globalement le châssis et les freins. Ce modèle unique a coûté 250000 dollars 1993, 75 personnes de l’usine ont été impliquées et 20 équipementiers sollicités.

Mais le propriétaire en voulant toujours plus a fait modifier le modèle au sein de sa propre entreprise, ce qui à mon avis fait perdre beaucoup de son charme à la réalisation initiale. D’abord cure d’allégement et aussi décoration avec l’apport de carbone, modification mécanique avec un moteur porté à 4000 cm3 et 450 cv, nouvelles jantes,freins céramiques, etc, etc. Voici quelques clichés de ces modifications…qui sont encore en cours d’évolution aujourd’hui…

La Porsche 964 3.6L Carrera 4 30ème Anniversaire 1993.

La 911 originelle ayant été présentée en 1963, l’usine décide de marquer les 30 ans de sa naissance en sortant une série limitée Jubilé 30ème anniversaire lors du millésime 1993 lors du salon de Genève. Autant l’écrire tout de suite, pour les caractéristiques techniques, aussi bien du point de vue moteur, boite de vitesses, châssis et freins, nous invitons nos lecteurs à se reporter à notre dossier relatif aux 964 Carrera 4 (à partir du millésime 1992) déjà paru car elles sont identiques. Seuls les bras de suspension pour tenir compte de l’élargissement de la carrosserie et les barres stabilisatrices sont ceux des Coupés Turbo. Alors nous allons nous pencher sur les spécificités de la carrosserie et de l’intérieur. A noter que cette série limitée n’a pas été introduite sur le Nouveau Continent…officiellement !

Carrosserie de la Porsche 964 30ème Anniversaire 1993.

Strictement identique en dimensions que la 964 Turbo, l’extérieur se distingue par le fait que cette série limitée conserve l’aileron mobile des versions de base Carrera 4 avec l’essuie-glace et le toit ouvrant disponibles en option n otamment. ler poids augement de 710 kg. Côté nuancier, il existe trois couleurs possibles : le Violine Métallisé (la majorité des exemplaires possédant cette robe)……

………………………….l’Améthiste Métallisé (quelques clients ont retenu cette jolie couleur) …..

……et le Gris Polaire réservé au marché français qui bénéficie de trente exemplaires.

On trouve sur le capot arrière un superbe sigle 911 comportant « 30 Jahre » !

Equipements de la Porsche 964 30ème Anniversaire 1993.

A l’intérieur on retrouve l’équipement d’une version Turbo avec le cuir intégral, les sièges à réglage électrique complet, l’ordinateur de bord et la radio de haut de gamme.

Si la carrosserie est gris polaire alors le cuir est de couleur noire, donc sans originalité, par contre pour les Violines et Améthistes, la couleur du cuir est spécifique et appelée Gris Rubicon.

On le retrouve sur les sièges et le volant………

…..mais également il entoure les compteurs et le levier de vitesses qui en plus comporte une zone en aluminium !

Enfin on trouve une plaque sur un support de la plage arrière comportant le numéro du modèle alors que sur l’étiquette de capot la référence « 096 » permet de vérifier que l’exemplaire convoité est bien un « 30ème Anniversaire » !

Côté nombre d’exemplaires, il semblerait qu’il y en ait eu plus que les 911 prévus avec quelques modèles produits en plus non numérotés.

La Porsche 964 3.6L Speedster 1993 et 1994.

Après la 911 3.2l Speedster ayant existé en carrosseries étroite et large, l’usine remet le couvert pour le millésime 1993 (et homologués millésime 1994 pour ceux fabriqués à partir du mois d’Avril 1993) cette fois avec exclusivement la carrosserie étroite…ce qui va s’avérer une erreur car le nombre d’exemplaires vendus ne va pas dépasser 936 exemplaires au lieu des 3000 espérés ! Son code option est M503 et il possède ses numéros de série spécifiques.

Comme pour la version 30ème anniversaire, pour le Speedster, seuls la carrosserie et l’intérieur changent…toute la mécanique et le châssis étant conformes à la 964 Carrera 2 (à partir du millésime 1992 déjà étudié dans ces colonnes) car il n’existe qu’en deux roues motrices ! Petit détail, ce n’est qu’en cours de production que la Boite de vitesses Tiptronic sera disponible.

Carrosserie de la Porsche 964 Speedster 1993 et 1994.

Sa caractéristique principale lorsqu’il est décapoté est qu’on retrouve le magnifique double bossage venant recouvrir l’espace arrière !

De son côté le pare-brise est plus bas et plus incliné que sur le modèle de base alors que les vitres latérales sont également moins grandes ! Bien évidemment la capote (manuelle dans le cas présent) suit la forme de ces surfaces vitrées, ce qui lui donne un superbe profil ! Pour le reste les jantes de 17 pouces sont présentes ainsi que les rétroviseurs « Cup ».

Equipements de la Porsche 964 Speedster 1993 et 1994.

A l’intérieur lorsqu’on ouvre la porte on « tombe » sur les sièges baquets du type de ceux de la 964 RS (les sièges sport ou à réglage électrique sont également disponibles sur demande) avec le dossier couleur carrosserie alors que des sangles d’ouverture des portes remplacent les leviers du modèle de base sur les contre portes allégées identiques à celles de la 964 RS. Par contre contrairement à cette dernière, les vitres restent à commandes électriques.

Ce qui est superbe est le tableau de bord recouvert de la couleur de la carrosserie. La climatisation et la radio étant toujours disponibles en option !

Le soufflet du levier de vitesses,) et le frein à main sont recouverts de cuir couleur carrosserie et les tapis (marqués Speedster) également.

Pour certains irréductibles…riches, pas question d’acquérir une version étroite du 964 Speedster, alors une quinzaine d’entre eux a demandé au Service Exclusive de leur construire une version Turbo Look. Dans le cas où un de nos lecteurs trouverait un de ces rares exemplaires à vendre, il faut qu’il comporte le code spécial : Z16771. Côté châssis il est identique à la version du Coupé 30ème anniversaire. En voici un qui a les jantes couleur carrosserie (option possible sur les versions à carrosserie étroite). Il était également possible de l’obtenir avec les jantes 18 pouces des 964 RS 3.8l.

La Porsche 964 3.6L Targa Florio 1993.

Dernier clin d’oeil aux 964 équipées du moteur de base avec la 964 Targa Florio. Courant 1993, alors que l’usine est sur le point de sortir la 993, il reste un certain nombre de caisses Targa disponibles, pour en booster les ventes, l’usine sort une série très limitée de cette version « Florio » dans différentes couleurs : Bleu Nuit et Vert Amazone notamment avec un intérieur identique pour toutes avec un cuir gris intégral très clair avec l’emblème Porsche en relief sur de nombreuses surfaces et les arceaux Targa sans oublier des passe-poils contrastants. Les sièges Sports chauffants, la climatisation équipent le modèle construit à 25 exemplaires dont 16 destinés à l’Angleterre. Les jantes d’origine étant les 16 pouces de base…pour les écouler !

Notre Choix.

Parmi toutes ces versions au final toutes désirables, j’avoue avoir un penchant pour la 964 Speedster dans sa version étroite avec son aspect particulier tout en étant relativement discret. J’ai un coup de couleur pour le tableau de bord rappelant les sportives des années 1960…

Dans notre prochain dossier nous examinerons les versions RS de la 964 qui réservent quelques surprises lorsqu’on les détaille de près….