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Préambule

Alors que la version à moteur atmosphérique de la 911 Type 997 est sortie au millésime 2005, celle à moteur Turbo est présentée en 2006 pour être commercialisée à partir de millésime 2007. Ce modèle Turbo va marquer une grosse différence de puissance par rapport à la 996 Turbo alors que ses trains roulants et surtout sa boite de vitesses, particulièrement dans sa version Tiptronic, vont également totalement être revus. Comme pour les versions à moteur atmosphérique, nous pouvons distinguer les phases 1 produites de 2007 à 2009 et les phases 2 produites de 2010 à 2012. Dans ce nouveau guide des Porsche 911 d’occasion, nous allons examiner en détail les 997 Turbo et GT2 phase 1.

Carrosserie et Equipements des Porsche 911 (997) Turbo Phase 1 3.6L de 2007, 2008 et 2009.

Pour le millésime 2007, seule la carrosserie Coupé est produite, le Cabriolet étant lancé au millésime 2008. Nous retrouvons sur tous les types de carrosseries les optiques de la 997 atmosphérique (avec ampoules bi-xénon de série) alors que les entrées d’air dans le bouclier avant ont une surface plus importante, tout en y intégrant les clignotants et les feux de position. De leur côté, les antibrouillards ronds sont disposés de chaque côté de ce bouclier, alors que la lèvre avant se prolonge sur les bas de caisse latéraux.

Au niveau du profil de la sportive, nous retrouvons de grandes entrées d’air avec une barre centrale à la base des ailes arrières  avec une intégration couleur carrosserie, les rétroviseurs (anti-éblouissement et à capteurs de pluie) sont identiques à ceux des versions atmosphériques. Les jantes d’un diamètre de 19 pouces sont nouvelles avec leurs cinq bâtons ajourés de couleur argent et leurs rebords couleur titane. Elles s’intègrent parfaitement avec les rondeurs de la caisse qui fait 44 mm de plus en largeur à l’arrière que les versions de base atmosphériques. Ces jantes de 19 pouces de diamètre font 8,5 pouces de large à l’avant et 11 pouces de large à l’arrière avec des pneus en 235/35 et 305/30 respectivement.

Lorsque nous nous tournont vers la poupe, nous remarquons un nouvel aileron arrondi aux extrémités. Celui-ci se lève automatiquement à partir de 120 km/h et se rabaisse à partir de 60 km/h. Au sujet de cet aileron, il y a une petite différence au niveau de la hauteur de son déploiement entre la Coupé et le Cabriolet. Sur le premier nommé, celui-ci se lève de 30 mm alors que sur le deuxième il se lève de 65 mm afin de conserver le même coefficient de pénétration dans l’air qui est remarquable avec 0,31 !

Les grilles latérales d’évacuation de l’air chaud à la base du bouclier arrière (identiques sur les deux carrosseries) ont un nouvel aspect ainsi que les sorties d’échappement proches d’une forme ovoïde. Avec sa capote et ses arceaux de protection à déploiement automatique an cas de retournement, le poids passe de 1585 kg pour le Coupé à 1620 kg pour le Cabriolet. Notez que le capot arrière et les portes en aluminium permettent un poids en légère baisse par rapport à la 996 Turbo !

Côté mesures, si l’empattement est identique à ceux des versions atmosphériques, la longueur totale passe de 4427 mm à 4450 mm et la largeur de 1808mm à 1852 mm avec des voies avant et arrière de 1490 mm et 1548 mm.

L’équipement correspond au haut de gamme, destination première du modèle. Ainsi, nous trouvons un pack cuir complet allant du tableau de bord, en passant par les contre-portes,(les seuils des portes recevant le sigle Turbo), les sièges Confort (Sport sur option) réglables électriquement dans tous les sens, et le volant (derrière lequel un voit les cinq compteurs à fond blanc avec le sigle Turbo) qui bien évidemment est réglable en hauteur et profondeur. Il est disponible de base ou multifonctions comme ici. Le levier de vitesses est spécifique pour les versions à boite de vitesses mécanique.

Pour la sécurité, 6 airbags sont présents alors que le système Bose de haut de gamme permet d’écouter son morceau de musique préféré avec l’ampleur qui convient. L’essuie-glace arrière reste une option. Le coffre a une contenance limitée à 105 litres de par la présence de la transmission à quatre roues motrices. Bien évidemment comme pour les modèles atmosphériques, vous pouviez, sur option obtenir un équipement sportif comportant notamment un demi-arceau de sécurité, mais il n’existe pas de version spécifique « ClubSport » pour la 997 Turbo.

Enfin le cabriolet peut recevoir un hard-top sur option !

Pour terminer, sur les coloris des carrosseries, j’invite nos lecteurs à aller dans notre « Guide Technique, codes Couleurs Porche 997 » où ceux-ci sont répertoriés.

Moteurs des Porsche 997 Turbo Phase 1 3.6L 2007, 2008 et 2009.

Le nouveau moteur bi-turbo de type M97/70 (géré par le système Bosch Motronic ME 7.8.1) développe 480 cv à 6000 tr/mn pour un couple de 620 Nm de 1950 à 5000 tr/mn, ce qui représente un gain appréciable de 60 cv et de 60 Nm sur une plage plus large que celui de la 996 Turbo lors de son lancement ! De plus l’option pack Sport Chrono Plus, si elle est retenue par l’acheteur, permet pendant 10 secondes lorsqu’on appuie sur le bouton dédié à son fonctionnement, une augmentation de la pression de la suralimentation de 0,2 bar apportant entre 2100 et 4000 tr/mn 60 Nm de couple en plus. Point très important pour la fiabilité, le moteur est équipé d’un vrai carter sec séparé qui reçoit l’huile provenant du moteur envoyée par deux pompes dédiées entraînant une lubrification sans aucune rupture dans sa chaîne contrairement aux moteurs atmosphériques qui connaîtront des soucis de fiabilité, car dépourvus de cette technique !

Nous retrouvons également le Variocam Plus, sans oublier un Turbo à Géométrie Variable. Sans entrer dans une description technique pointue, en résumé on peut dire que malgré les deux turbos, la progressivité d’arrivée de la puissance est toujours un problème, à bas régime pas assez et à haut régime trop violent. Alors l’usine équipe les turbos d’ailettes à « géométrie variable ». Celles-ci sont pilotées électroniquement afin qu’elles s’ouvrent progressivement en fonction du régime moteur, ainsi quel que soit celui-ci, il y a toujours une bonne puissance, progressive, effaçant la brutalité liée aux turbos !

Ces caractéristiques permettent les performances vérifiées des « Coupé » :

3.6l de 480 cv à boite de vitesses mécanique : 0 à 100 km/h en 3,7s, 1000 mètres départ arrêté en 21,6s et 310 km/h en pointe.

3.6l de 480 cv à boite de vitesses Tiptronic 0 à 100 km/h en 3,6s, 1000 mètres départ arrêté en 21,5s et 310 km/h en pointe.

Temps minimum de 80 à 120 km/h avec la boite de vitesses Mécanique : 2,3s 

Temps minimum de 80 à 120 km/h avec la boite de vitesses Tiptronic S : 2,1s 

Surprise à ce sujet : si dans les deux cas les performances sont exceptionnelles, la version à boîte Tiptronic permet de meilleures accélérations et reprises que la boite Mécanique pour la première fois dans l’histoire Porsche !

Boites de vitesses des Porsche 997 Turbo Phase 1 3.6L 2007, 2008 et 2009.

La boite de vitesses manuelle à 6 rapports de type G97/50 reprend les caractéristiques de celle équipant la 996 Turbo, avec sa commande à câbles et un volant moteur bi-masse. Elle est renforcée afin d’encaisser la puissance supérieure.

Rapports de la boite de vitesses mécanique de type G97/50 :

1^ère : 3,81           2^ème : 2,13           3^ème : 1,48         4^ème : 1,18        5^ème : 0,97     6^ème : 0,79

Pont : 3,44

La boite de vitesses Tiptronic S n’a que 5 rapports mais ses vitesses de passage ont été optimisées et les clients ne s’y sont pas trompés, car le nombre d’acheteurs intéressés par ce type de transmission va croitre rapidement…

La transmission dans les deux cas se fait au travers de quatre roues motrices avec une nouveauté importante puisqu’il n’y a plus de viscocoupleur, mais un différentiel comportant plusieurs disques piloté par électronique appelé PTM pour Porsche Tracking Management. Ainsi, en fonction de la route, de l’appui en virage ou ligne droite, le couple envoyé sur chaque roue est optimisé permettant une adhérence et une motricité excellentes.

Châssis et Freins des Porsche 997 Turbo Phase 1 3.6L 2007, 2008 et 2009.

Côté châssis nous retrouvons le système Mac Pherson à l’avant et le système à essieu multibras à l’arrière. Les tarages des amortisseurs, ceux des ressorts et la taille des barres stabilisatrices sont adaptées au poids du modèle Turbo. Nous retrouvons comme sur les modèles atmosphériques la suspension pilotée PASM liée (voir sa description de fonctionnement dans notre dossier consacré à ce modèle) en lien avec le système de contrôle de trajectoire (PSM). Il était possible d’obtenir sur option un châssis sport sur la version Coupé.

Côté freins, à l’avant, nous trouvons des étriers monoblocs en aluminium à six pistons qui pincent des disques de 350 mm de diamètre. A l’arrière, les étriers comportent quatre pistons pinçant des disques de même diamètre. Evidemment, en option les fameux freins à disques céramiques sont disponibles avec des diamètres de 380 mm aux quatre coins !

La Porsche 997 Turbo GT2 Phase 1 3.6L 2008 et 2009.

Après la 993 GT et la 996 GT2, Porsche sort une version très sportive de la 997 Turbo appelée comme il se doit GT2 avec deux roues motrices. Bien évidemment pour bien la différencier aussi bien esthétiquement que mécaniquement de la 997 Turbo «  de base », l’usine y met tous les ingrédients nécessaires.

Carrosserie et Equipements de la Porsche 997 Turbo GT2 3.6L 2008 et 2009.

N’existant que dans sa version Coupé, de profil, à part les nouvelles jantes, on ne voit pas une grosse différence d’aspect par rapport à la 997 Turbo avec notamment les entrées d’air latérales…

… mais lorsqu’on s’approche et qu’on détaille la carrosserie, on voit vite les modifications apportées.

A l’avant, les entrées d’air sont plus importantes afin d’améliorer le refroidissement des radiateurs et des freins alors que la lèvre du spoiler et l’extracteur à la base du capot génèrent un appui améliorant la tenue du train avant au sol.

A l’arrière, un nouvel aileron à double étage apparaît avec à sa base sur le capot des prises d’air destinées à améliorer l’admission de celui-ci au moteur. Le sigle GT2 en impose d’office ! Noter également les sorties d’échappement rondes ainsi que le dessin spécifique des ouïes latérales à la base du bouclier destinées à évacuer l’air chaud des freins et du moteur. Le poids de 1440 kg à vide diminue de 140 kg par rapport à, la 997 Turbo laissant augurer des performances « ébouriffantes » vu le rapport poids/puissance !

Côté finition, nous retrouvons dans l’habitacle un mélange de cuir et d’alcantara avec deux possibilités de combinaisons de couleurs : noir ou gris foncé.

Les sièges baquets de série sont nouveaux avec un dossier rabattable (en carbone) et des airbags latéraux. Ils peuvent sur demande être remplacés par des sièges sports adaptatifs à réglage électrique. Bien évidemment, sport oblige, pas de sièges arrière présents sur le modèle  Le volant est celui de base avec le cerceau recouvert d’alcantara.

Le compte-tours est de couleur titane alors que l’alacantara se trouve sur le levier de frein à main.

La radio Bose est bien présente. Le pack Sport Chrono Plus reste une option. Sur option également, le traditionnel Pack Clubsport peut être demandé avec son demi-arceau boulonné, son extincteur, son harnais de sécurité six points pour le pilote sans oublier le pré-équipement coupe-batterie et le revêtement ignifugé des baquets !

La production de la 997 GT2 s’élève à 3169 exemplaires sont produits sur les deux millésimes. 

Moteur de la Porsche 997 Turbo GT2 3.6L 2008 et 2009.

De nombreuses modifications sont effectuées sur le moteur de 3600 cm3 afin d’optimiser sa puissance qui développe 530 cv à 6500 tr/mn pour un couple de 680 Nm de 2200 à 4500 tr/mn. Il est de type M97/70S. De nombreuses pièces sont allégées comme le carter de vilebrequin et les culasses (en alliage léger) ou les pistons (en aluminium). Côté lubrification, pas de modification par rapport à celui de la 997 Turbo avec son carter sec et ses nombreuses pompes à huile alors que côté refroidissement les échangeurs eau/huile sont plus gros. Les turbines des turbos à géométrie variable sont plus importantes apportant également un gain de puissance par une augmentation du mélange air/essence. Enfin les échappements sont en titane, donc sans aspérités freinant les gaz, ce qui est toujours bon à prendre pour le rendement !

Ces caractéristiques permettent les performances vérifiées suivantes :

 0 à 100 km/h en 3,8 s, 20,7 s au 1000 mètres départ arrêté et 327 km/h en pointe.

Boite de vitesses de la Porsche 997 Turbo GT2 3.6L 2008 et 2009.

Exclusivement disponible en boite mécanique, celle-ci est spécifique. De type G97/88, elle comporte un différentiel autobloquant  avec un tarage à 28% en accélération et 40% en décélération. Les bagues de synchronisation sont renforcées alors que l’étagement des rapports est différent de celui de la 997 Turbo avec une démultiplication plus longue :

1^ère : 3,15        2^ème : 1,88     3^ème :1,40       4^ème : 1,09         5^ème : 0,889           6^ème : 0,73

Pont : 3,44

Nouveauté pour cette transmission qu’on peut appeler comme une sorte de Lunch Control avant l’heure. Embrayage débrayé, le pilote accélère en surveillant son manomètre de pression de Turbo, et lorsque celui-ci s’affiche à 0,9 bar, il doit relâcher la pédale d’embrayage. L’accélération est violente alors que la motricité totale est conservée grâce au contrôle du système !

Châssis et Freins de la Porsche 997 Turbo GT2 3.6L 2008 et 2009.

Si la base de la suspension est la même que celle des autres 997,  le châssis possède une suspension pilotée avec une hauteur abaissée de 25 mm. Avec deux modes, sport ou piste. Et bien évidemment tout est réglable : parallélisme, barres stabilisatrices et carrossage sans oublier la hauteur de caisse. Vu la puissance le contrôle de la stabilité et de la motricité est très sophistiquée et dé connectable sur demande avec la particularité que contrairement aux autres modèles il ne se reconnecte pas lors d’un freinage disons plus que limite, donc attention sur le mouillé particulièrement.. !

Les jantes de diamètre de 19 pouces sont de  taille 8,5 pouces de large à l’avant alors qu’à l’arrière elles passent à 12 pouces avec des pneus de 235/35 et 325/30 respectivement.

Pour les freins, l’option céramique des 997 Turbo est de série sur la 997 GT2.

Notre Choix.

Sans parler budget, je prendrais une 997 GT2 parmi les 3491 exemplaires fabriqués alors que par ailleurs, pour un choix plus raisonnable un Cabriolet 997 Turbo en boite Tiptronic me paraîtrait bien adapté pour une utilisation grand tourisme tout en me décoiffant ce qu’il me reste de cheveux !

Dans notre prochain dossier, nous verrons que la 997 Turbo phase 2 est plus qu’une évolution, alors que la 997 GT2 RS devient une vraie balle…!

Préambule

Comme pour la 996, l’usine va produire deux phases de sa 997 GT3 ainsi que deux phases de sa 997 GT3 RS (seulement sortie en phase 2 pour la 996 GT3 RS). En plus une ultime version dite 4.0 RS sera produite en 2012 ! D’une certaine manière, nous pouvons dire que si les 996 GT3 pouvaient être comparées aux 964 RS de par leur philosophie, ces 997 GT3 peuvent être comparées aux 993 RS, étant l’évolution ultime d’une génération de 911.

Commençons par la phase 1 présentée au printemps 2006, mais commercialisée au millésime 2007.

Carrosserie et Equipements des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 1 Millésimes 2007, 2008 et 2009

Dans sa version « de base », côté aspect extérieur, la GT3 reprend la forme et les dimensions de la 997, avec un extracteur au bout du capot avant améliorant l’appui à haute vitesse. Un nouveau spoiler comprenant des entrées d’air importantes apparaît permettant un meilleur refroidissement du radiateur d’huile central et des disques de freins !

 Sur les côtés, les jupes de bas de caisse ont un nouvel aspect alors que les jantes passent à 19 pouces de diamètre pour des largeurs de 8,5j pour l’avant et de 11j pour l’arrière.  Leur dessin à bâtons arrondis donne un effet aérodynamique particulièrement réussi ! Les pneus sont des 235/35 à l’avant et des 305/30 à l’arrière.

Un nouvel aileron rappelant celui des 996 phase 1 est monté. Il peut se régler sur un angle de 7 degrés selon l’appui souhaité alors que sur le capot deux entrées d’air améliorent le refroidissement du moteur.

Le bouclier arrière comporte des fentes verticales de chaque côté afin de faciliter la sortie de l’air et l’échappement est dorénavant central avec une double sortie, inspiration de la version Cup de circuit !

Il n’y a pas de roue de secours et sur option un réservoir de grande capacité de 90 litres est disponible.

Côté habitacle il y a deux versions de 997 GT3 de proposées : l’une avec le pack Confort ou Touring, l’autre avec le pack Clubsport.

Le pack Confort constitue la version « de base » avec ses sièges Sports comprenant de l’alcantara et du similicuir. Alcantara que l’on retrouve sur le ciel de toit ainsi que sur le levier de changement de vitesses, le frein à main, la console centrale et le volant (réglable en hauteur et profondeur).

Les sièges adaptatifs à réglages électriques sont en option, mais le plus intéressant est l’option sièges baquets en carbone, le plus souvent retenue par les clients. Les ceintures de sécurité pouvant être choisies en rouge, jaune, gris ou noir. Il n’y a pas de sièges arrière, et l’on retrouve le sigle GT3 sur la moquette recouvrant la cloison pare-feu du moteur.

Par contre, nous gardons un certain luxe puisque les rétroviseurs et les vitres sont toujours électriques alors que les leviers d’ouverture de portes sont conservés également, sans oublier la radio avec lecteur CD.

Le compte tours est de couleur titane (d’autres couleurs peuvent être demandées sur option comme le rouge, le blanc, le jaune). Le pack Sport Chrono Plus restant une option.  

Pour ceux qui se destinent à faire du circuit, le pack Clubsport est proposé gratuitement…ou presque ! Ce pack comprend un arceau boulonné, un harnais six points côté conducteur (celui du côté passager restant une option), un extincteur ainsi que le nécessaire pour monter un coupe-batterie…installés à la livraison par la concession où le client a commandé sa 997 GT3.

Mais l’usine d’une certaine manière l’usine fait payer cette option, car il faut prendre d’office les sièges baquets carbone habillés de tissu ignifugé (20kg au lieu de 40kg pour les sièges Sports), d’une valeur de 4000 euros !

Lors de ce même millésime, la version 997 GT3 RS apparaît avec deux couleurs de base : gris arctique à parements orange (jantes, rétroviseurs, bandes latérales, arceau, bouts verticaux de l’aileron en carbone, sticker de capot arrière), noire à parements orange (jantes, rétroviseurs, bandes latérales, arceau, bouts verticaux de l’aileron en carbone, sticker de capot arrière). Deux autres couleurs spéciales sont également au catalogue : orange à parements noirs (jantes, rétroviseurs, bandes latérales, aileron en carbone, sticker de capot arrière), l’arceau étant orange, puis le vert à parement noirs (jantes, rétroviseurs, bandes latérales, aileron en carbone, sticker de capot arrière), l’arceau étant vert.

Enfin, une nuance blanche sans parements particuliers est disponible également, la seule partie noire étant l’aileron en carbone, le sticker de capot arrière, le petit absorbeur d’air sur le bouclier avant alors que l’arceau est blanc et les jantes gris métal.

Les ailes arrière sont plus larges, car elles adoptent celles des 997 Carrera quatre roues motrices. Les jantes et pneus ont les mêmes dimensions que ceux de la 997 GT3.

L’aileron est différent de celui de la GT3, plus classique d’aspect que ce dernier mais plus efficace côté appui. Comme pour la 996 GT3 RS, on trouve un sticker définissant la version à la place d’un sigle en plastique. Le capot est en carbone avec les entrées d’air de refroidissement du moteur alors que la lunette arrière est en polycarbonate comme les vitres de custode.

A l’intérieur, nous trouvons une bande repère centrale jaune sur le volant recouvert d’alcantara (que l’on retrouve d’ailleurs un peu partout dans l’habitacle) et le sigle RS sur la cloison pare-feu.

 Evidemment, l’option Packsport de la 997 GT3 est montée, (un arceau cage six points pouvant être demandé sur option). Ici un exemple de la nuance verte avec en plus la console centrale et les passages des harnais assortis. Côté confort, si l’on garde les leviers d’ouverture des portes, il n’y a plus de vide-poches latéraux.  La climatisation n’est plus d’origine mais reste une option gratuite alors que le PCM est lui payant !

Avec tous ces équipements plus légers que sur le modèle 997 GT3 de base, le poids à vide passe de 1395 kg à 1375 kg. Cette version phase 1 des 997 GT3 et 997 GT3 RS produite sur les millésimes 2007 et 2008 est fabriquée en tout à 5463 exemplaires.

Moteur des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 1 Millésimes 2007, 2008 et 2009

Le moteur de type six cylindre M97.76 est une évolution de celui de la 996 GT3 phase 2 avec sa cylindrée de 3600 cm3. Il développe la même puissance sur les 997 GT3 et 997 GT3 RS. Il passe de 381 cv à 7400 tr/mn à 415 cv à 7600 tr/mn ! Son couple étant porté de 385 Nm à 5000 tr/mn à 405 Nm à 5500 tr/mn.

Avec de telles caractéristiques, il apparait que les courbes de puissance ont été déplacées vers le haut, le régime moteur maxi passant à 8400 tr/mn…! Cette augmentation des régimes est due à un ensemble de pièces allégées dans le moteur : pistons, soupapes, avec en plus des bielles en titane. La gestion en est confiée à un système Bosch ME 7.8 alors que l’échappement est nouveau également. Bien évidemment le carter sec est conservé pour la bonne lubrification du moteur en virage ! Sur la 997 GT3 RS le volant moteur est mono masse en remplacement du bi-masse de celui de la 997 GT3.

Les performances progressent avec un temps vérifié de 4,4s et 4,3 pour le 0 à 100 km/h respectivement pour chacune des versions, le 1000 mètres départ arrêté étant parcouru en 22,3s et 22,2s. Par contre les reprises stagnent sur le 80/120 km/h, ceci étant lié au décalage du couple vers le haut du compte-tours ! La vitesse de pointe passe à 308 et 310 km/h.

Boite de vitesses des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 1 Millésimes 2007, 2008 et 2009

La boite de vitesses de type G97/90 (identiques sur les deux versions) est encore renforcée avec de nouvelles bagues de synchronisation et l’adoption d’un échangeur huile/eau pour un meilleur refroidissement. Le différentiel autobloquant est taré à 28% en accélération et à 40 % en décélération. Un nouvel étagement des rapports de la boite de vitesses (sauf le premier qui reste identique à celui de la boite des 996 GT3) apparaît pour tenir compte des régimes et de la puissance des moteurs. Les rapports des 2ème, 4^ème et  6^ème  sont allongés alors que ceux des 3^ème et 5^ème rapports sont raccourcis. Le pont a un rapport identique de 3.44. 

          Modèles tous pays Type G97.90            

1^ère :     3,82

2^ème :    2,15                                                                                                 

3^ème :    1,64                                                  

4^ème :    1,29                                                  

5^ème :    1,06                                                  

6^ème :    0,91

Pont : 3,44   

Châssis et Freins des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 1 Millésimes 2007, 2008 et 2009

Côté châssis, celui de la 997 GT3 est différent de celui de la 997 GT3 RS. Pour la 997 GT3, nous retrouvons celui des 997 de base, mais avec en plus le PASM avec des caractéristiques particulières, la caisse étant abaissée de 30 mm par rapport à celle-ci. Evidemment l’ensemble des trains est réglable et la suspension peut être durcie en appuyant sur un bouton en fonction de ce qu’on veut : Normal, la suspension est ferme mais adaptée à la route ou Sport avec la suspension qui devient très dure et doit être réservée au circuit. Un anti-patinage complète l’évolution technologique, bien utile sur route mouillée !

Pour la GT3 RS (en plus du châssis décrit ci-dessus), nous trouvons des porte-moyeux plus résistants et de nouveaux bras transversaux sur l’essieu arrière permettant un réglage plus précis du carrossage. La voie est plus large 34 mm avec l’adoption des ailes des versions quatre roues motrices.

Côté freinage, celui-ci, progresse avec l’adoption des étriers de freins en aluminium de couleur rouge, avec six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière. A l’avant, les pistons font respectivement 38, 32 et 28 mm de diamètre. Les disques faisant 350 mm de diamètre aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Les freins céramiques avec les étriers jaunes étant disponibles sur option avec un diamètre porté à 380 mm sur les deux trains. Les pistons dans ce cas à l’avant faisant respectivement 32, 30 et 28 mm de diamètre.

Carrosserie et Equipements des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 2 Millésimes 2010-2011

Pour la phase 2, la carrosserie évolue avec à l’avant l’apparition d’une lame inférieure de plus grande taille, des grilles dans les bouches d’absorption d’air pour protéger les radiateurs alors que l’extracteur d’air supérieur est peint couleur carrosserie. L’entourage des phares en carbone (bi-xénon de série) ici présent restant une option. Le capot et les portes sont en aluminium.

A l’arrière sur le capot (composé d’un mélange de carbone et de plastique) est monté un nouvel aileron plus harmonieux qui comporte sur ses dérives extérieures le sigle 3.8.

Le bouclier arrière comporte en sa partie haute un extracteur de l’air chaud du moteur, des fentes latérales d’extraction d’air plus importantes que sur le modèle précédent alors que la ligne inférieure en est adoucie. Noter également les feux affinés à Led !

Les jantes à bâtons d’un nouveau dessin comportent un écrou de fixation central. La taille de celles-ci est identique à la phase 1 avec pour rappel : 19 pouces de diamètre pour des largeurs de 8,5j pour l’avant et de 11j pour l’arrière. Elles reçoivent les mêmes dimensions de pneus avec des 235/35 à l’avant et des 305/30 à l’arrière.

A l’intérieur, peu de changements puisqu’on retrouve l’alternance d’alcantara et de cuir déjà présente sur la 997 GT3 phase 1 ainsi que son équipement. Le poids est de 1395 kg.

De son côté, la 997 GT3 RS est proposée en trois nuances de base : Gris Anthracite, Bleu Aquatique, Blanc Carrara. Les jantes, rétroviseurs, dérives de l’aileron, pouvant être au choix retenus en Or clair ou Rouge Indien. Les sigles GT3 RS et Damiers que l’on trouve en plusieurs endroits sur la carrosserie étant alors de la couleur de ces accessoires.

L’aspect « Course » est encore plus flagrant sur cette nouvelle version avec son aileron très imposant (cachant la lunette arrière en polycarbonate) avec toujours sa lame en carbone (réglable en inclinaison)  et des supports en aluminium renforcé. Les ailes avant reçoivent des élargisseurs vu que la voie est plus large de 26 mm, les bas de caisse sont plus imposants et le diamètre de sorties d’échappement font 5 mm de plus que sur la 997 GT3. Les ailes arrière reprenant celles des Carrera 4.

Les jantes à écrou central font 9j et 12 j de large respectivement à l’avant et à l’arrière. Les pneus passant à 245/35 et 325/30.

Du point de vue équipement, le volant a les branches en matière plastique de couleur noire et nous retrouvons d’office le pack Clubsport alors que dans un but d’allégement les leviers d’ouverture des portes disparaissent remplacés par des sangles. Bien évidemment le sigle RS 3.8 se trouve sur la cloison pare feu ainsi que sur le haut des sièges qui sont noirs. Le poids diminue passant à 1370 kg. A partir du millésime 2010, l’usine ne communique plus ses chiffres de production, donc à part d’être bien introduit auprès du service archives du constructeur pas possible de savoir le nombre fabriqué de 997 GT3 et 997 GT3 RS phase 2 !

Moteur des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 2 Millésimes 2010-2011

Contrairement aux 997 GT3 et 997 GT3 RS phase 1, dont les moteurs sont identiques, ceux de la phase 2 sont différents sauf la cylindrée qui passe de 3600 cm3 à 3797 cm3. Le moteur de type M 97.77 équipant la 997 GT3 voit sa puissance passer à 435 cv  à 7600 tr/mn pour un couple de 430 Nm, soit 20 cv et 25 Nm de plus que la 997 GT3 phase 1. Cette puissance augmentée est due à l’augmentation de cylindrée et d’un nouvel échappement alors que toute la partie mobile du moteur reprend les caractéristiques de la 997 GT3 phase 1 décrites au chapitre la concernant. Le refroidissement et la lubrification du moteur sont encore optimisés avec des pompes à huile plus importantes notamment. Nouveauté avec l’apparition de la suspension dynamique du moteur en option sur la 997 GT3 et de série sur la 997 GT3 RS évitant à celui-ci de bouger sur ses fixations. Enfin en position Sport, il y a comme un effet Turbo sur le moteur qui gagne temporairement 35 Nm à certains régimes.

De son côté, afin de bien la différencier, grâce à de nouveaux collecteurs d’admission plus importants, et d’un nouveau  filtre à air la 997 GT3 RS reçoit un moteur de même cylindrée de type M97.77R porté à la puissance de 450 cv à 7900 tr/mn, pour un couple de 430 Nm à 6750 tr/mn, au régime de maximum de 8500 tr/mn. La suspension dynamique du moteur étant de série.

Les performances progressent avec un temps vérifié de 4,1s et 3,9s pour le 0 à 100 km/h respectivement pour chacune des versions, le 1000 mètres départ arrêté étant parcouru en 21,8s et 21,6 s . Les reprises 80/120 km/h progressent avec 2,2 s et 1,5s ! La vitesse de pointe passe à 311 km/h et 303 km/h.

Boites de vitesses des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 2 Millésimes 2010-2011

La boite de vitesses de type G97.90 voit ses différents composants encore renforcés, et elle reçoit un nouvel échangeur huile/eau pour mieux la refroidir. Le volant bi-masse de la 997 GT3 est allégé alors qu’on retrouve le volant mono masse sur la 997 GT3 RS. Si la démultiplication des rapports de la première ne change pas, sur celle de la 997 GT3 RS de type M97.92, on a raccourci celui de 6^ème vitesses qui passe de 0,91 à 0,88 afin de tenir compte du plus haut régime de couple, du freinage aérodynamique entraîné par le gros aileron et les pneus plus larges, qui ne favorisent pas les reprises à bas régime ! Le rapport de pont étant inchangé ainsi que le différentiel autobloquant.

Châssis et Freins des Porsche 997 GT3 et 997 GT3 RS Phase 2 Millésimes 2010-2011

Côté châssis, nous retrouvons les caractéristiques de la phase 1 avec en plus la possibilité d’avoir sur option le levage de l’essieu avant de 30 mm bien utile vu le nombre de ralentisseurs que l’ont trouve sur les routes aujourd’hui. Le PSM laisse plus de marge au « pilote » avant d’entrer en action. Les freins reprennent les mêmes caractéristiques que ceux de la phase 1 avec pour l’avant une augmentation de diamètre pour les versions acier qui passent de 350 mm à 380 mm de diamètre. Les versions céramiques étant inchangées.

Carrosserie et Equipements de la Porsche 997 GT3 RS 4.0L Millésime 2011

Avant de tirer sa révérence, la 997 GT3 RS M97.74 a droit à une ultime évolution qui est une vraie surprise pour la clientèle avec l’apparition d’une version dotée d’un nouveau moteur de 4000 cm3 avec quelque spécificités d’aspect et d’équipement. A côté de l’icône 997 de course elle ne démérite pas !

Commençons par les nuances de peinture qui se limitent à deux possibilités : le Blanc Carrara et le Noir même si certains acheteurs demanderont une peinture sur échantillon différente ! Sur ces peintures on trouve des stickers mélangeant le rouge indien et le gris argent GT. Le plus spectaculaire étant la bande grise entourée du rouge partant du capot avant, qui continue sur le toit pour terminer au bas du capot arrière, avec son sigle 4.0 RS à sa base. Profitons-en pour noter que l’on retrouve le petit absorbeur d’air sur le bouclier avant et l’extracteur d’air sur le bouclier arrière.  

Nous retrouvons le gris sur la coque des rétroviseurs alors que leur base est rouge. Le sigle 4.0RS de couleur rouge étant prolongé sur les flancs par une bande grise entourée de rouge également.

Nous retrouvons le gris autour des clignotants et des bouches de prise d’air. Noter l’apparition de petits flaps sur le bord des ailes de couleur grise destinés à appliquer l’avant au sol à grande vitesses.

Sur l’aileron de forme légèrement différente de celui de la 997 GT3 RS 3.8, le sigle Porsche de couleur grise est imposant. Noter la forme nouvelle du capot arrière lié à une prise d’absorption d’air plus généreuse destinée au moteur.

Côté jantes celles-ci peuvent être choisies en gris, blanc ou noir brillant si on a retenu le blanc en couleur carrosserie et seulement en gris et noir si on a choisi le noir en carrosserie. 

A l’intérieur, nous avons le choix entre intégralement noir alternant cuir et alcantara ou avec l’alcantara de couleur rouge y compris pour le ciel de toit.

Nous pouvons choisir entre trois types de sièges avec de gauche à droite avec du cuir sur les bourrelets extérieurs et de l’alcantara en leur centre : sièges baquets fixes, sièges baquets dossier inclinable, et sièges sports confort à réglage électrique. Ils ont bien évidemment le sigle RS 4.0 brodé sur le haut de leur dossier. Ils peuvent être choisis intégralement noirs.

Dans l’habitacle, notez les branches en métal brillant du volant et le repère central sur celui-ci de couleur rouge. Le toit en alcantara rouge est présent sur cet exemplaire.

Le tableau de bord comporte le sigle RS 4.0 sur le compte tours, alors que ce sigle se retrouve également sur les seuils de porte en carbone. Vu que le modèle est une série limitée à 600 exemplaires, une plaque numérotée est posée sur le couvercle de la boite à gants.

 Si les jantes on été choisies blanches avec la peinture de la carrosserie blanche, l’arceau est blanc. Avec la même peinture blanche, si les jantes ont été retenues grises, l’arceau est peint également en gris. Enfin si la peinture des jantes a été choisie noire l’arceau est de couleur noire. Noter le sigle RS 4.0 sur la cloison pare-feu. Le poids descend à 1360 kg !

Moteur de la Porsche 997 GT3 RS 4.0L Millésime 2011

Le nouveau moteur de type M97.74 voit sa cylindrée portée à 3996 cm 3 grâce à un allongement de la course. L’usine utilise aussi certaines pièces de la version Course RSR comme le vilebrequin alors que les culasses, le collecteur d’admission et les bielles sont nouveaux. Grâce à ces modifications la puissance atteint 500 cv à 8250 tr/mn pour un couple de 460 Nm à 5750 tr/mn, soit 50 cv de plus que le moteur 3.8l et surtout 30 Nm de couple en plus à un régime inférieur de 1000 tr/mn (430 Nm à 67850 tr/mn pour le 3.8l), promettant ainsi de meilleures reprises ! Afin que l’air arrive directement sur les filtres à air BMC, les boites en carbone sont ajourées !

Du point de vue des performances, on peut être déçu par le résultat obtenu vu qu’en accélération pure, le 0 à 100 km/ vérifié est de 3,9s (comme le 3.8l de 450 cv) et le 1000 m départ arrêté en 21,7 s (21,6s pour le 3.8l de 450 cv). Par contre à bas régime le couple permet de meilleures reprises comme le  80/120 km/h en 6^ème en 3,5 s au lieu de 3,7s pour le 3.8l de 450 cv. La vitesse de pointe frôlant les 310 km/h avec 309 km/h vérifiés !

Côté fiabilité, il s’avérera que ce moteur est hélas assez fragile avec un certain nombre de casses constaté !

Boites de vitesses de la Porsche 997 GT3 RS 4.0 Millésime 2011

La boite de vitesses exclusivement manuelle à six rapports ne subit pas de modifications par rapport à celle équipant la 997 GT3 RS 3.8l.

Châssis et Freins de la Porsche 997 GT3 RS 4.0L Millésime 2011

Ils sont identiques à ceux de la 997 GT RS 3.8l. Côté poids on arrive à 1360 kg, soit 10 kg de moins que la 997 GT3 RS 3.8l.

Clin d’œil aux 997 GT3 et 997 GT3 RS

J’appelle ce complément d’information « clin d’œil » car il ne s’agit pas d’une série spéciale basée sur la mécanique des 997 GT3 et 997 GT3 RS mais sur leur aspect esthétique. En effet, pour la Chine, sur la base d’une Carrera S, au millésime 2011, on habille le modèle d’un équipement aérodynamique rappelant ces versions sportives, notamment avec son aileron. Nous trouvons également une décoration latérale identique à celle de la 997 GT3 RS ainsi que ses rétroviseurs rouges. Les jantes sont les Sport Design noires avec un liseré rouge.

Trois couleurs existent : Rouge Indien, avec les décorations noires, Blanc Carrara et Noir Basalte avec décorations rouges. Sur le haut du pare-brise on trouve le sticker Porsche en rouge !

A l’intérieur, on trouve les sièges baquets (coque carbone) avec le centre recouvert d’alcantara, alors que des inserts rouges se trouvent sur la console centrale. Le cadran du chronomètre et des compteurs sont à fond rouge, les ceintures et les poignées de portes étant rouges comme l’entourage cuir des tapis de sol. Le volant à palette et boite PDK étant d’office comme la suspension pilotée et le sport plus. Des baguettes en carbone soulignent le tableau de bord. Ce modèle exclusif est fabriqué à 30 exemplaires, avec une plaque du numéro de l’exemplaire apposé à l’intérieur.

Notre choix

Pour son rapport performances/fiabilité/prix je choisirais la 997 GT3 3600 cm de 415 cv , l’idéal pour faire des tracks-days ! Sinon, en oubliant le côté budget, je retiendrais la 997 GT3 RS 3.8l phase 2 de 450 cv tellement son aspect course y transpire !

Préambule

Pour le millésime 2009, la 997 phase 2 apparaît. Si certains points esthétiques sont revus, le pas le plus important franchi concerne les moteurs totalement nouveaux et la nouvelle boite PDK qui remplace la boite Tiptronic. Alors étudions en détail ces évolutions !

Carrosserie et Equipements des Porsche 997 Phase 2 3.6L et 3.8L 2009, 2010, 2011,2012.

Pour le millésime 2009, la carrosserie est revue dans certains détails (pour les trois versions Coupé, Cabriolet et Targa) qui non seulement apportent  une évolution esthétique mais également améliore certains points techniques. Ainsi les phares bi-xénon deviennent de série sur toutes les versions alors qu’il est possible d’obtenir en option un éclairage directionnel, ce qui est un plus pour la sécurité sur les routes sinueuses. Conformément à la nouvelle législation qui impose les veilleuses de jour qui s’allument dès que vous mettez le contact, nous trouvons des ampoules à led. Pour le refroidissement du moteur on a encore modifié la forme des bouches de prise d’air avant qui comportent dorénavant des grilles (celle du centre recevant derrière elle un radiateur d’huile supplémentaire lorsqu’on retient l’option de la nouvelle boite PDK sur laquelle nous reviendrons). Les lave-phares ont un aspect chromé de série mais peuvent sur option être commandés couleur carrosserie ou personnalisés.

Les feux arrière sont légèrement modifiés avec une forme plus fine, leur côté terminal se présentant en pointe. Dans le but de mieux refroidir le moteur, la forme de la grille arrière a été également modifiée. Nous retrouvons sur cette version S, les quatre sorties d’échappement qui sont du plus bel effet. Sur option, il est possible d’avoir un échappement « Sport ».  Nous trouvons ici également intégrés dans le bouclier arrière, les détecteurs (option) d’assistance au parking bien utiles.

Les rétroviseurs sont agrandis pour répondre à la législation. Sur option, il est possible d’équiper votre 911 d’un capteur de pluie et un anti-éblouissement en complément de leur commande électrique. Bien évidemment l’arrière de la caisse des versions quatre roues motrices sont plus larges de 44 mm et un bandeau rouge fait une liaison entre les feux arrière comme sur les 996.

Les jantes sur le modèle base sont en 18 pouces de diamètre, en largeurs de 8 et  10,5 pouces (option 11 pouces) équipés de pneus en 234/40 et 195/30 à l’avant et à l’arrière respectivement. Sur le modèle S en série (option sur le modèle de base) on trouve des jantes en 19 pouces de diamètre, en largeurs de 8 (option 8,5 pouces) et 11 pouces (option 11,5 pouces) équipées de pneus en 235/35 et 295/30 à l’avant et à l’arrière respectivement. Ci-dessous présentation des trois jantes les plus couramment montées sur ces 997 phase 2 avec dans l’ordre, les jantes Carrera II en 18 pouces, puis en 19 pouces les jantes Sport Design et les jantes Carrera S II. On voit que les étriers de freins sont peints en noir sur la version de base et en rouge sur la version S.

En complément pour élargir les voies, sur option il est possible d’obtenir des cales de 5 mm. Enfin l’écusson de la marque au centre de la jante en couleur (de série il est noir) n’est obtenu que sur option également !

Si la finition est toujours de bon aloi, l’équipement se complète avec la possibilité d’avoir en option des sièges baquets avec dossier en carbone comme ici.

Sur option les sièges de série peuvent être chauffants et ventilés sans oublier une fonction mémoire des réglages lorsqu’ils sont retenus en réglage entièrement électrique. Sur la version de base les compteurs sont de couleur noire alors qu’ils sont de couleur argent  sur la version S. Evidemment on peut obtenir sur option d’autres couleurs. Le volant de série a un diamètre de 370 mm, chauffant sur option mais celui que je trouve le plus beau est celui-ci obtenu sur option avec ses palettes de commande la boite PDK du plus bel effet !

Côté environnement agréable apporté par le cuir, tout est possible avec les contre portes revêtues de celui-ci ou même sur les lamelles d’aération.

Le PCM évolue pour plus de facilité de commande alors que le GPS est toujours une option comme le régulateur de vitesse.

Au millésime 2011, un nouveau modèle apparait, la Carrera GTS (en carrosseries Coupé et Cabriolet), qui possède quelques caractéristiques esthétiques particulières. Extérieurement, ce qui se remarque immédiatement est le montage des jantes RS Spyder 19 pouces à écrou central des Turbo S, clin d’œil aux voitures de course, mais on peut opter gratuitement pour les jantes à cinq boulons Carrera Sport Design ! Elle possède les ailes larges des versions Carrera 4 qu’elle soit retenue avec cette transmission ou en deux roues motrices.  On trouve en plus, côté esthétique, dans le bouclier avant deux petits montants verticaux, alors que la lame noire le bordant dessous est un peu plus grande. Sur le côté, de nouveaux bas de caisse noirs relativement imposants sont posés. Enfin les sigles Carrera GTS sont de série alors qu’on remarque les sorties rondes de l’échappement sport.

A l’intérieur on remarque l’Alcantara qui domine et qui se mari harmonieusement avec le cuir : sur le volant, qui de série est à branches chromées aussi bien en boite manuelle que PDK (avec les palettes de commande en plus dans ce cas), sur le centre des sièges (dans leur version Sport à deux réglages électriques de série), sur les couvre vide-poches de portières ainsi que sur les poignées de porte. Il existe sur option un pack comprenant des surpiqures rouges sur les sièges, le tableau de bord, le haut des contreportes. Un sigle Carrera GTS se trouve sur les seuils de portes. Noter également que les sièges arrière ne sont fournis que sur demande pour les versions Coupé, sinon de série c’est une deux places.

Moteurs des Porsche 997 3.6L et 3.8L 2009, 2010, 2011, 2012.

Les moteurs sont entièrement nouveaux avec notamment la suppression du fameux roulement IMS et se révéleront sans aucun défaut de conception. Les casses étant dues à un mauvais entretien ou à une utilisation exagérée des hauts régimes ! L’adoption de l’injection directe améliore grandement le rendement qui est gérée aux petits oignons par le système Bosch EMS SDI 3.1. Il est complété par une optimisation du mélange air/essence. Le taux de compression devient assez élevé en passant de 11,3/1 à 12,5/1 du moteur de la phase 1 au moteur de la phase 2 ! Les paliers d’arbres à cames sont intégrés dans les culasses alors que la lubrification est assurée par cinq pompes à huile ! On retrouve le carter sec intégré qui a en plus une pompe à huile pilotée par électronique. Cette fois l’usine s’est donné les moyens d’éviter tout déjaugeage au moteur ! On retrouve en complément le système Variocam du moteur précédent.

D’une cylindrée de 3614 cm3 le moteur de base de type MA1/02 développe une puissance de 345 ch à 6500 tr/mn et un couple de 390 Nm à 4400 tr/mn.

De son côté le moteur S  de type MA1/02 a une cylindrée de 3800 cm3, développe une puissance de 385 cv à 6500 tr/mn pour un couple de 420 Nm à 4450 tr/mn.

En option on retrouve le fameux kit X51 qui porte la puissance à 408 cv à 7300 tr/m pour un couple de 420 Nm à 4200 tr/mn avec l’échappement Sport faisant partie du kit. Il équipe de série la 997 Carrera GTS.

Ces caractéristiques permettent les performances vérifiées des différents moteurs en version deux roues motrices et boite PDK :

3.6l de 345 cv : 0 à 100 km/h en 4,7s, 1000 mètres départ arrêté en 23,5s et 287 km/h.

3.8l de 385 cv : 0 à 100 km/h en 4,3s, 1000 mètres départ arrêté en 22,6s et 300 km/h.

Côté reprises, sur le 6ème rapport, il y a progression pour les deux moteurs qui réalisent d’ailleurs le même temps de 9s.

Boites de vitesses des Porsche 997 Phase 2 3.6L et 3.8L 2009, 2010, 2011, 2012.

Les boites de vitesses manuelles à six rapports de type G97/05 (deux roues motrices) et G97/35 (quatre roues motrices) reprennent le principe de celle équipant les 997 phase 1. On a encore amélioré la synchronisation, donc la précision du passage des vitesses. Elle peut recevoir sur option un autobloquant alors que l’embrayage reçoit une assistance de démarrage en côte. Cette boite manuelle est également disponible sur la 997 Carrera GTS.  

Mais la grande nouveauté est la nouvelle boite de vitesses robotisée dite PDK proposée en option sur tous les modèles y compris la 997 Carrera GTS, qui remplace la boite de vitesses Tiptronic sur les moteurs atmosphériques. Leurs références sont CG100 en deux roues motrices et CG130 en quatre roues motrices.   Sans entrer dans des détails d’ingénieur trop fastidieux, en voici son principe de fonctionnement. Dans un seul carter on trouve deux boîtes intégrées, l’une comprenant les rapports des 1,3,5 et 7eme vitesses (plus la marche arrière) et l’autre les rapports des 2,4,et 6ème vitesses. Pour faire fonctionner les deux boîtes il est nécessaire d’équiper chacune d’entre elles d’un embrayage. Ce double embrayage relie celles-ci par l’intermédiaire de deux arbres de commande indépendants transmettant le couple du moteur en alternance sans aucune coupure car le rapport supérieur est déjà en attente d’être activé, chacun des embrayages se fermant et s’ouvrant à tour de rôle, permettant aux changements de rapports de s’effectuer en un éclair !

En voici les démultiplications.

Rapports :   1ere : 3,91       2eme : 2,29      3eme : 1,65     4eme : 1,30 5éme : 1,08     6éme : 0,88       7éme : 0,62   Rapport de pont : 3,44

Bien évidemment la boîte peut fonctionner totalement automatiquement ou manuellement. Si on choisit le mode manuel (sélectionné en basculant le levier central vers la gauche) on utilise soit le levier soit les boutons situés de part et d’autre des branches du volant installés de série. Dans les deux cas il faut pousser le levier ou les boutons pour monter les rapports et tirer sur ceux-ci pour les descendre. Mais dès le millésime 2010, apparaît en option le volant doté de palettes dont le maniement est plus naturel puisqu’on tire sur la palette de droite pour monter les rapports et qu’on tire sur celle de gauche pour les descendre. Il est même possible moyennant finances de faire équiper  en concession les modèles qui n’en sont pas pourvus !

Cette boîte de vitesses devient particulièrement intéressante lorsqu’ on y associe l’option  pack Sport Chrono Plus, qui reste aussi une option pour la 997 Carrera GTS (qui joue également sur d’autres paramètres sur lesquels nous reviendrons plus loin). Sur le tableau de bord apparaissent alors deux touches : « sport » et « sport plus ».

Si on appuie sur la touche « sport » la gestion de la boîte de vitesses devient nettement plus sportive. Aussi bien en position automatique que manuelle les régimes de passage des rapports sont plus élevés en un temps plus court à l’accélération comme à la décélération avec le petit coup de gaz qui va bien à la descente entre deux vitesses. Si on appuie en plus sur la touche « sport plus » la boîte en devient presque brutale au point de réserver cette possibilité lorsqu’on fait du circuit (le septième rapport étant inutilisable dans cette configuration). Mais on a accès également à un « petit plus » qui est le contrôle de départ appelé « launch control ». Idéal pour un départ style grand prix aux péages par exemple : on met la boîte en position D ou M, on appuie sur le frein avec le pied gauche, on accélère à fond avec le pied droit. Lorsque le régime atteint 6500 tr/mn un affichage « launch contrôl » apparaît sur le volant et à ce moment on relâche la pédale de frein pour décoller telle une fusée ! De plus dans cette configuration pour les modèles bénéficiant de l’échappement sport les clapets s’ouvrent pour en entendre les vocalises !

Châssis et Freins des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2009, 2010, 2011, 2012.

Avec l’augmentation des performances l’ensemble des ressorts, amortisseurs et barres antiroulis a été renforcé sur des voies légèrement agrandies. Avec l’option PASM (pour Porsche Active Suspension Management) pour la Carrera de base et de série sur les versions S et GTS (abaissement de la caisse de 10 mm), le système module tout seul selon les charges appliquées aux roues la fermeté des amortisseurs. De plus si on a retenu l’option « Pack Sport Chrono Plus » et qu’on appuie sur la touche « Sport  Plus », le PASM se met aussitôt en position dure, ce qui est pratique sur circuit ou route au revêtement parfait mais trop raide sur mauvaises routes, il faut alors le désactiver tout en gardant le bénéfice des autres paramètres donnés par cette touche « miracle ». Il existe aussi un pack (P17) combinant deux options : la M030 pour un châssis rabaissé de 20mm et la M220 pour le différentiel arrière à glissement limité. De son côté la direction a reçu de nouveaux réglages pour en améliorer l’efficacité à tous niveaux : fermeté, touché, retour au volant d’informations liées à la route, démultiplication. Enfin le PSM (contrôle de trajectoire) est de série, ce système agit sur les freins automatiquement roue par roue en fonction de l’assiette de la voiture. Il est associé à l’ABD qui est un différentiel de freinage et à l’ASR qui contrôle la motricité. En modes « sport » et « sport plus » il agit plus tard et peut même être déconnecté pour ceux qui veulent être totalement maîtres de leur 997 S ou GTS. cependant en cas de freinage appuyé il se remet en fonctionnement par sécurité.

Côté freins pour les deux versions, les disques sont en acier et passent de 318 mm de diamètre à l’avant à 330 mm pour une épaisseur nettement augmentée puisqu’elle passe de 24 mm à 34 mm. A l’arrière le diamètre est porté de 299 mm à 330 mm alors que l’épaisseur passe de 24 mm à 28 mm. Un plus combinant à la fois la facilité de conduite et la sécurité est l’apparition d’une aide au démarrage en côte. En effet lorsqu’on lâche la pédale de freins pour reprendre celle de l’accélérateur, durant deux secondes la pression reste dans le circuit de freinage permettant aux plaquettes de continuer leur action sur les disques évitant ainsi de reculer et aussi de ne pas emballer inutilement l’embrayage donc de prolonger sa vie ! Pour les plus sportifs des disques de freins céramiques (PCCB) sont disponibles sur option (diamètre 350 mm à l’avant et à l’arrière). On les reconnait notamment à la couleur jaune des étriers de freins alors que les disques sont plus imposants.

Pour terminer sur les trains un élément de sécurité que je ne saurais trop conseiller aux acheteurs de retenir en option est le contrôle de la pression des pneus, toute perte d’air s’affichant par une alerte au tableau de bord ! Par contre il faut savoir que les capteurs aux roues sont équipés de piles à changer tous les 4 ans environ pour la « modique somme de 600 euros » avec la reprogrammation !

Au volant.

Dans un premier temps je mets le levier PDK en position automatique alors que la gestion du moteur, de la boîte et de la suspension restent en position de base. Dès le démarrage en ville je me sens comme un poisson dans l’eau car j’ai l’impression de connaître cette 997 S comme si j’avais déjà fait des milliers de kilomètres à son volant. Quelle douceur de fonctionnement : les vitesses passent pratiquement sans que je m’en rende compte sur un filet de gaz, la suspension est très agréable sans être trop molle et la direction est absolument parfaite d’équilibre entre précision et fermeté. Ce qui m’intrigue le plus est le comportement du freinage car c’est la première fois que je conduis une Porsche équipée de l’option freins céramiques et là encore c’est la surprise. En effet je pensais qu’à froid ou à basse vitesse ces freins seraient moins réactifs que les freins acier classiques alors que c’est exactement le contraire ! A l’attaque ils sont bien plus francs que ceux de série, la course morte de la pédale est inexistante avant l’effet souhaité sans nuire à leur progressivité.

Il est temps de passer aux grands espaces pour profiter de la puissance du moteur et justement une belle quatre voies bien revêtue se présente. J’appuie sur le bouton « sport plus » afin d’obtenir la configuration la plus sportive : la suspension devient très ferme, l’accélérateur plus réactif et la boîte de vitesses passe les rapports très rapidement. Et c’est parti pour un moment de « rodéo » particulièrement jouissif tout en laissant la boîte en position entièrement automatique car je veux pour l’instant me concentrer sur les accélérations et les freinages…et je ne suis pas déçu ! Une vraie balle la 997 S dans ces conditions avec un freinage tel que j’appelle les harnais au secours ! Je m’amuse à l’approche de chaque rond-point à « sauter » quelques chicanes mobiles ou plutôt immobiles qui elles sont debout sur les freins alors que de mon côté j’attends le dernier moment ou plutôt j’en ai l’impression car l’efficacité des freins céramique est tellement sidérante que je freine trop tôt ! Vite quittons cette quatre voies et vérifions les capacités du châssis sur route sinueuse mal revêtue sur laquelle je débranche la position dure de la suspension réservée à l’asphalte parfait ou le circuit et je mets la boîte en position manuelle afin de profiter de palettes au volant. Heureusement que les baquets sont présents car sinon je ne vois pas comment je tiendrais dans les sièges vu la vitesse à laquelle on passe les virages. L’autobloquant ajoutant à l’efficacité et donnant une motricité totale même si le plaisir est là car on peut quand même faire glisser l’arrière si on insiste ! Et dire qu’il faut rentrer alors que le circuit de Croix en Ternois est si proche…. !

Les Séries Spéciales de la 997 Phase 2.

Si pour la phase 1 une seule série spéciale a existé avec la 997 Coupé Club America, pour la phase 2, trois modèles en nombre limité sont produits par l’usine (avec les moteurs de base, la RS4.0 faisant l’objet d’un autre dossier) avec à savoir : en 2010 la 997 Sport Classic, en 2011 la 997 Black Edition et la 997 Speedster dont nous allons préciser ci-après les particularités. Pour être exhaustifs, citons pour mémoire quatre autres miniséries produites à quelques exemplaires : 997 Carrera GTS Brumos 59 fabriquée à 5 exemplaires, 997 Carrera S Centurion fabriquée à 3 exemplaires, 997 Carrera 4S Pon aux Pays-Bas fabriquée à 15 exemplaires et la 997 Carrera 4S Gelderland aux Pays-Bas fabriquée à 5 exemplaires.

La 997 Sport Classic 2010.

 Avec 250 exemplaires produits, on se trouve devant une vraie rareté qui réunit toute une panoplie d’équipements provenant du service Exclusive qui fête ses 25 ans d’existence officielle. L’extérieur se distingue par l’ajout de l’option Pack Design qui comprend le bouclier avant, les jupes latérales peintes couleur carrosserie dont la nuance est unique dénommée « Gris Sport Classic ».

Les jantes ont l’aspect des Fuchs des années 80/90 qui cachent des étriers de freins pinçant les disques en céramique alors qu’à l’arrière une queue  de canard fait un clin d’œil à la mythique 2.7 RS avec en plus deux prises d’air ajoutées pour un meilleur rendement du moteur !

Sur le toit, comme un clin d’œil à certaines voitures de course un double bossage apparaît alors qu’une double bande gris foncé passant entre ces bossages est prolongée à chaque extrémité de cette 997 magnifique !

L’intérieur reçoit un cuir naturel Expresso qui recouvre absolument tout ce qui est possible : le tableau de bord, les lamelles des aérateurs, le haut des contreportes, le volant, les baguettes, etc. Les sièges reçoivent en leur centre un cuir tressé comme celui des contreportes, ils possèdent également l’écriture « Sport Classic ». On trouve également des surpiqures et des passepoils gris clair. Noter le levier de boite de vitesses manuel car la PDK n’est pas proposée sur ce modèle.

Le couvercle de la boite a gants reçoit le numéro de l’exemplaire alors que les seuils de portes (en aluminium et non en acier) sont siglés «Sport Classic » !

Les compteurs  (comme le frein à main) sont entourés d’aluminium alors que le centre du compte tours reçoit la double bande gris clair du toit.

L’équipement est pléthorique avec les sièges électriques sport plus adaptatifs chauffants, le régulateur de vitesse, le chrono du tableau de bord, etc. Côté motorisation le moteur est la version X51 et ses 408 chevaux alors que le châssis reçoit l’option sport et son rabaissement de 20 mm! Si la transmission est à deux roues motrices la caisse est celle plus large des Carrera 4 avec 44 mm de plus.

Pour en terminer un petit mot sur le prix qui paraissait élevé à l’époque avec ses 200000 euros, soit 100000 euros de plus qu’une Carrera S. Aujourd’hui elle se trouve autour des 300000 euros, ce qui est un vrai budget mais c’est aussi à mon avis le prix à, payer justifié pour avoir la plus belle des 997 atmosphériques en version Coupé à moteur X51 !

La 997 Black Edition 2011.

Comme pour tous ses modèles depuis quelques années, l’usine sort une série limitée lorsqu’un modèle arrive à la fin de sa vie de production. Ainsi dans le cas présent l’usine choisit un modèle de base avec le moteur 3614 cm3 de 345 cv avec au choix la boite manuelle ou PDK, le châssis et les freins de série qu’elle intègre dans la carrosserie de base en deux roues motrices avec le choix de deux couleurs : noir verni ou sur demande le noir intense. Elle est disponible en Coupé ou Cabriolet. Les jantes sont chromées, permettant de sortir un peu cette version de sa tristesse.

A l’intérieur tout est noir (même la console centrale peinte couleur carrosserie), seul le volant sport avec ses branches en aluminium, les leviers d’ouverture des portes (et leur seuil lorsqu’on ouvre la porte) et les baguettes du tableau de bord donnant un peu de gaieté à l’ensemble. Le numéro du modèle (fabriqué à 1963 exemplaires) se trouve sur le couvercle de la boite à gants. Côté options équipant d’office le modèle, on trouve le pare-brise teint dégradé, le PCM, la radio aux enceintes Bose, les phares bi-xénon et les radars de stationnement. 

A titre personnel, vu que je n’apprécie nullement le noir sur une carrosserie et encore moins sur une Porsche, ce modèle avec son intérieur noir ne peut en aucun cas me donner l’envie d’en acquérir un malgré sa rareté et son surcout de l’ordre de 15000 euros aujourd’hui par rapport à une 997 Carrera S rouge indien si désirable ! Mais comme il en faut pour tous les goûts… !

La 997 Speedster 2011.

Si les premiers Speedster Porsche sont apparus dans les années 1950, le dernier produit avait pour base la 964. Alors comme un clin d’œil au premier modèle de la marque la 356, l’usine décide justement de fabriquer à 356 exemplaires un Speedster basé sur la 997 !

Extérieurement la couleur retenue par l’usine pour ce modèle est le Bleu Profond, (un Blanc Carrara étant également disponible) qui lui va particulièrement bien. Les jantes d’aspect Fuchs noires de  19 pouces de diamètre, l’entourage des phares noir et les grilles d’aération de cette couleur lui donnant une belle harmonie. Cependant sur demande spéciale certains acheteurs ont choisi d’autres couleurs comme le gris métal, un rouge indien ou le jaune vitesse par exemple.

Si décapotée (capote à fonctionnement manuel) la ligne est très belle, capotée la 997 Speedster réussit le tour de force d’être également superbe, son pare-brise plus bas de 4 cm n’étant pas étranger à ce profil très élancé. Les deux bossages arrière s’intégrant parfaitement dans l’ensemble ! Noter les étriers jaunes, symboles des disques céramiques installés d’office pour freiner l’auto et ses 408 cv (option X51) monté sur le châssis deux roues motrices avec la caisse des Carrera 4 et ses ailes à l’arrière plus larges de 44 mm ! Deux sorties rondes caractérisent l’échappement soulignant le bouclier arrière au dessin très proche de celui de la 997 Sport Classic.

A l’intérieur, le cuir est partout avec des touches de bleu poses avec parcimonie donnant une classe folle à l’habitacle. Ces touches spécifiques sont de la couleur carrosserie lorsqu’on a choisi une autre teinte. Evidemment on trouve le logo Speedster sur le haut des sièges. Le numéro de l’exemplaire se trouve sur le couvercle de la boite à gants et sur les seuils de portes.

 La boite PDK est de série comme le volant sport à palettes et le pack Sport Chrono Plus sans oublier le différentiel autobloquant.. En fait l’équipement est pléthorique avec les sièges adaptatifs à réglage électrique sans oublier la possibilité de mémoriser leur position.

Son prix lors de sa sortie était à peu près le même que celui de la 997 Sport Classic, soit 200000 euros. Aujourd’hui sa cote est également la même avec 300000 euros !

Notre Choix.

D’ordinaire je n’ai pas trop de difficultés pour faire un choix, mais dans le cas présent, vu la variété des modèles qui furent proposés par l’usine, ce n’est pas évident. Si je raisonne sans penser au budget, le 997 Speedster boite PDK dans sa livrée bleue s’impose, et si je pense au budget alors je choisirais un Cabriolet 997 Carrera GTS, boite PDK en deux roues motrices Rouge Indien avec le pack intérieur à surpiqures rouges qui représente certainement le meilleur compromis. Mais franchement dans la gamme de la 997 phase 2, chaque modèle est une réussite, sans soucis mécaniques particuliers et de plus c’est la dernière 911 qui vit vraiment… !

Préambule

Ce dossier consacré aux 997 atmosphériques « de base » est limité à celles qu’on appelle les  phases 1, soit du millésime 2005 au millésime 2008. Les phases 2, soit du millésime 2009 au millésime 2012 seront étudiées dans un autre article. On peut dire que quelque part, les 997 constituent l’optimisation de la nouvelle génération de 911 apparue avec les 996, au même titre que la 993 l’est par rapport aux 964 ! Globalement  on peut dire que le bon en avant est vraiment important lorsqu’on  a la chance de détailler, puis de conduire une 996 et une 997 le même jour !    

Carrosserie et Equipements des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2005, 2006, 2007, 2008

Côté aspect extérieur, le point le plus important lorsqu’on regarde l’avant c’est de retrouver les optiques rondes de la 911 initiale (équipées d’ampoules bi-xénon de série sur les modèles S, en option sur la version Carrera), ceux des 996, même modifiés au cours des millésimes n’ayant jamais été acceptés par la clientèle pure et dure du modèle ! Au niveau du bouclier les entrées d’air ont une forme nouvelle. Noter que l’entrée d’air centrale n’est qu’esthétique pour les versions en boite manuelle, alors que pour les versions en boite Tiptronic elle sert à refroidir un radiateur supplémentaire situé derrière.

 Du point de vue carrosserie on retrouve quelques rondeurs, ce qui avait été perdu sur les 996.  Ces rondeurs se retrouvent aussi bien sur les ailes avant que sur celles de l’arrière et même le capot arrière bénéficie d’un certain arrondi. Esthétiquement on peut dire que l’unanimité est de rigueur sur le bien fondé de cette refonte de la carrosserie de la 911.

Côté mesures, si l’empattement est identique à celui des 996 (2350 mm), la largeur passe à 1808 mm, soit 43 mm de plus que la 996, la hauteur et la longueur étant globalement identiques à celles de la 996 à 5 mm près de plus. Les versions quatre roues motrices ayant des ailes arrière plus larges ajoutant un côté sensuel du modèle si cher pour certains clients. On retrouve un aileron (qui comporte un 3ème feu stop) qui se déploie  à partir de 120 km/h et se rétracte à partir de 80 km/h. Le bouclier arrière redessiné allant vers également plus de rondeur abrite des échappements aux formes différentes selon le moteur dont est équipé le modèle : rectangulaires avec le moteur de base, ronds avec le moteur S.

Mais si le client a choisi l’option « Echappement Sport » alors les deux sorties d’échappement situées de chaque côté du bouclier sont d’un diamètre différent !

Les rétroviseurs et les clenches ont une nouvelle forme.

Afin d’améliorer la rigidité de la caisse, de nombreux points sont renforcés et l’assemblement des tôles est particulièrement soigné à l’usine.

Côté poids, en deux roues motrices, celui-ci augmente de 20 kg par rapport à la 996 avec 1345 kg pour le Coupé. Le Cabriolet avec ses renforts spéciaux et le poids du mécanisme de la capote passe à 1450 kg. Un kit Aérokit est également disponible sur option comme sur la 996.

La version Targa (qui sort au millésime 2007) est beaucoup plus lourde avec ses 1510 kg, il faut dire aussi que cette carrosserie n’existe qu’en quatre roues motrices, ce qui augmente évidemment le poids avec la transmission avant.

Le toit est transparent et coulissant et l’accès au coffre (qui devient important lorsque le dossier des sièges arrière sont rabattus) se fait par un hayon, ce qui facilite le chargement des bagages. Pour le reste, on retrouve l’équipement des autres versions.

Quand aux coloris de l’ensemble des carrosseries, j’invite nos lecteurs à aller dans notre « Guide Technique, codes Couleurs Porche 997 » où ceux-ci sont répertoriés.

Les jantes de série sont en 18 pouces de diamètre pour les versions équipées du moteur le moins puissant, avec une  largeur de 8 pouces à l’avant et de 10 pouces à l’arrière. Les pneus étant des 235/40 et 265/40 respectivement. Pour les versions S, le diamètre passe à 19 pouces avec des largeurs de 8 et 11 pouces alors que les pneus sont des 235/35 et 295/30. Ce montage est proposé en option pour les versions de base. De plus différents dessins sont proposés avec par ordre ci-dessous de gauche à droite : Carrera, Carrera S, Carrera Classic et Sport Design. Les fabricants de ces jantes étant : Ronal, BBS et Lemmerz.

Côté équipements, l’intérieur est totalement renouvelé. La ligne de la planche avant retrouve un aspect rappelant les anciennes 911 avec une ligne plus tendue que sur la 996. On peut avoir une finition cuir, carbone, bois, aluminium, totale ou partielle. Les choix sont pratiquement infinis moyennant « espèces sonnantes et trébuchantes » !

Bien évidemment on conserve les cinq compteurs du tableau de bord.

Sur option on peut choisir d’être renseigné sur la pression des pneus et également obtenir un pack Sport Chrono (on y reviendra aux chapitres moteur, boite et châssis) qui comporte notamment un chronomètre au tableau de bord permettant de noter ses temps au tour sur circuit.

Trois types de volants sont disponibles, le premier « classique » sur le modèle de base, le deuxième « sport » sur le modèle S (option sur le modèle de base) et le troisième « multifonctions » en option sur les deux versions. La colonne de direction se règle aussi bien en profondeur qu’en hauteur sur 40 mm.

La console centrale comporte toujours de nombreux boutons de commande divers même si les commandes des vitres électriques n’y apparaissent plus car elles sont déplacées sur le haut des contreportes ! Noter que celles-ci d’un nouvel aspect possèdent des éclairages en leurs angles.

Si bien évidemment on retrouve les airbags (avec des protections supplémentaires par rapport aux 996), la climatisation, l’ordinateur de bord, des vitres, les rétroviseurs électriques, on trouve sur option un PCM avec un écran agrandi complété sur option d’un GPS.

On peut également avoir sur option un chargeur de CD situé dans le coffre (le son qui en sort est superbe avec les 9 haut-parleurs installés de série dans l’habitacle) ainsi qu’un combiné téléphonique. Le régulateur de vitesses est disponible sur option alors que le levier de commande des vitesses peut être monté en option avec un débattement court.

Les sièges ont un nouvel aspect, avec une plus grande hauteur et sont réglables dans tous les sens. Si de série ils ne le sont électriquement qu’en inclinaison, sur option ils peuvent l’être également en longueur et en hauteur. Ils sont recouverts de cuir de série alors qu’en option on peut obtenir en « finition sport » avec les bourrelets supplémentaires au niveau des épaules et des cuisses.

On retrouve les « strapontins » rabattables à l’arrière permettant d’obtenir un coffre supplémentaire de 205 litres, limité à 135 litres dans le cabriolet. Au sujet de celui-ci la capote est encore améliorée, permettant une meilleure insonorisation alors que sa conception  reprend celle de la 996. La vitre intégrée est en verre avec le saute-vent de série. Par contre le hard-top n’est plus de série livré avec le modèle. Le dossier de sièges arrière est toujours très vertical, donc pas très confortable.

Côté châssis l’option M030 est proposée, comprenant un rabaissement de la caisse de 10 mm, des amortisseurs plus fermes et des barres anti-rouis plus grosses, les jantes de 18 pouces remplaçant alors celles de 17 pouces, les pneus devenant des 225/40 à l’avant et des 285/35 à l’arrière.

Moteurs des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2005, 2006, 2007, 2008.

Les moteurs sont de deux cylindrées différentes. Le premier de type M96/05 a une cylindrée de 3596 cm3, pour une puissance de 320 cv à 6800 tr/mn et un couple de 370 Nm à 4250 tr/mn. Le deuxième de type M97/01S a une cylindrée de 3824 cm3, pour une puissance de 355 cv à 6600 tr/mn et un couple de 400 Nm à 4600 tr/mn. En option on retrouve le fameux kit X51 sur cette cylindrée, donnant alors une puissance de 381 cv à 7200 tr/mn pour un couple de 415 Nm à 5500 tr/mn. Evidemment on retrouve les culasses à quatre soupapes par cylindre des moteurs des 996. Si la lubrification comporte un carter sec, celui-ci est intégré dans le bloc, le réservoir d’huile y étant alors inclus avec une alimentation en huile des culasses par l’intermédiaire de trois pompes. Vu les soucis de lubrification chronique des moteurs des 996, on a installé des centrifugeurs d’huile afin de supprimer la mousse qui se mélange à l’huile pour que le précieux lubrifiant joue bien son rôle qu’elles que soient les circonstances.

On retrouve le système Variocam de calage des soupapes d’admission des moteurs des 996 alors que le refroidissement par eau est encore renforcé par de nouveaux radiateurs de plus grande contenance (avec une pompe à eau à plus fort débit sur le 3.8l). La gestion de fonctionnement et pilotée par un système Bosch Motonic ME 7.8. L’admission est en matériau composite. Pour le kit X51 on trouve un système d’admission en aluminium, des collecteurs d’échappement modifiés ainsi qu’un nouveau programme dans le boitier électronique. L’échappement sport est ajouté ainsi qu’une boite à air en carbone qui contient un résonateur pour éviter un bruit du moteur trop important à certains régimes, mais lui apportant un son qui va du  rauque aux aigus bien agréable !

Ces caractéristiques permettent les performances vérifiées des différents moteurs :

3.6l de 325 cv : 0 à 100 km/h en 4,9s, 1000 mètres départ arrêté en 24,9s et 284 km/h.

3.8l de 355 cv : 0 à 100 km/h en 4,8s, 1000 mètres départ arrêté en 23,8s et 288 km/h.

3.8l kit X51 381 cv : 0 à 100 km/h en 4,9s, 1000 mètres départ arrêté en 23,6s et 296 km/h.

Côté reprises indiquées ci-dessous par ordre des puissances des moteurs, il est intéressant de noter que le kit X51 dans le cas présent apporte une plus grande souplesse en 6^ème grâce à une courbe de couple parfaitement travaillée par les ingénieurs malgré une puissance obtenue à haut régime.

80 à 120 km/h en 6ème : 9,5s  80 à 120 km/h en 6ème : 9,3s  80 à 120 km/h en 6ème : 8,6s.

Côté fiabilité si ceux-ci sont plus solides que ceux des 996, vu que leur conception de base est la même, ils ne sont pas à l’abri de casses dus à la rupture du fameux roulement IMS (bien que plus gros) et à des rayures de cylindres particulièrement sur les 3.8l. De plus à part en 2005 sur le moteur de base, on ne peut plus changer en préventif le roulement IMS car sa trappe d’accès est soudée et non vissée vu que son diamètre est plus large que cette fameuse trappe, donc on ne peut pas le sortir du bloc. Autre défaut spécifique à ce nouveau modèle : il arrive fréquemment que le raccord entre la batterie, le démarreur et l’alternateur tombe en rideau !

Comme pour les 996, éviter de faire du circuit avec ces modèles ne peut que les aider à faire des milliers de kilomètres sans souci. Noter également que lorsqu’on a choisi le Pack Sport Chrono et qu’on a sélectionné son rôle avec la touche Sport du tableau de bord, alors l’accélérateur réagit plus promptement.

Boites de vitesses des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2005, 2006, 2007, 2008.

Les boites de vitesses manuelles à six rapports de type G97/01 (deux roues motrices) et G97/31 (quatre roues motrices) reprennent le principe de celle équipant les 996. Sa commande à câbles voit sa précision améliorée alors que les boites Tiptronic à cinq rapports de type A97/01 ( deux roues motrices) et A97/31(quatre roues motrices) rapports évoluent également du point de vue rapidité des passages en mode automatique mais également en mode manuel lorsqu’on utilise aussi bien le levier que les boutons sur le volant (si on a chois l’option volant multi fonctions) dans ce cas.  De plus la boite est encore plus réactive si on a le pack Sport Chrono lorsqu’on a sélectionné au tableau de bord la touche Sport.

Ci-dessous une version Boite Mécanique G97/31.

Elles peuvent être équipées en option d’un différentiel autobloquant. Ces boites de vitesses sont très fiables avec un plus pour la version S qui possède côté embrayage un réglage automatique du jeu au fur et à mesure de son usure.

Châssis et Freins des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2005, 2006, 2007, 2008.

Côté châssis on retrouve le système Mac Pherson à l’avant et le système à essieu multibras à l’arrière. Les pièces qui les constituent sont allégées car on y a augmenté une grosse part d’aluminium comme sur les amortisseurs. Les tarages des amortisseurs, ceux des ressorts et la taille des barres stabilisatrices sont adaptées au poids du nouveau modèle ainsi que du point de vue de la précision de conduite sans oublier le confort voulu par le constructeur. Globalement, la suspension est un peu plus ferme que sur les 996 mais avec une précision améliorée grâce au nouveau calibrage de la direction. Le PSM qui permet de contrôler la trajectoire est de série mais moins « castrateur » qu’auparavant où il agissait en tout ou rien. Ainsi les capteurs situés sur l’anti patinage et le système de freinage agissent de manière plus progressive permettant ainsi au conducteur de ne pas sentir trop fortement l’effet du PSM, qui, il faut bien le dire améliore la sécurité, surtout sur route mouillée.

Sur le modèle S apparaît une nouvelle technologie : la suspension pilotée dite PASM. Ce système qui abaisse le châssis de 10 mm agit en permanence sur l’amortissement (en fermeté) qui se modifie grâce à des capteurs qui relèvent  les mouvements de caisse, aussi bien en roulis qu’en cabrage ou plongée. Noter que comme d’habitude les ressorts des cabriolets sont moins fermes que sur les Coupés. Le PASM possède deux positions de réglage : Normal et Sport. Sur la route on utilise généralement la première position, ceci d’autant plus que si on augmente le rythme alors même en position de base l’électronique enregistre ce rythme plus élevé notamment dans les virages et alors durcit lui-même la suspension. La position Sport est réservée au circuit ou aux routes parfaitement revêtues.

Par ailleurs il existe une option Châssis Sport (gratuite sur la S et exclusivement en boite manuelle) comprenant des ressorts plus courts, des amortisseurs plus fermes et un différentiel autobloquant électronique et qui n’est possible qu’avec les jantes en 19 pouces de diamètre. Il est réservé à une clientèle acceptant d’être beaucoup plus « secouée » et adepte d’une précision « chirurgicale » du châssis. A titre personnel je ne vois pas l’intérêt de cette suspension sur des modèle destinés avant tout au « tourisme rapide ».

Côté freins, à l’avant nous trouvons des étriers monoblocs en aluminium à quatre pistons. Sur le modèle de base, on en trouve deux de 40 mm de diamètre et deux de 36 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 318 mm de diamètre. Sur le modèle S, les pistons font respectivement 44 mm et 36 mm et pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre. A l’arrière, son retrouve le même montage avec des pistons de 30 mm de diamètre et de 28 mm sur les deux versions. Ils pincent des disques ventilés et percés de 299 mm de diamètre pour le modèle de base et de 330 mm pour le modèle S.

En option, on trouve les fameux freins en céramique qui n’étaient disponibles jusque là que sur les 996 GT3 et Turbo avec leurs étriers à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière. Ils pincent des disques de 350 mm aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Vu leur fragilité et leur coût de remplacement, et malgré leur grande efficacité, il faut savoir que leur remplacement coûte « un bras » !

La Série Spéciale 997 Club Coupé America Millésime 2006.

Pour fêter les cinquante ans d’existence du Club Porsche Américain, deux clubs s’unissent pour demander à l’usine de leur sortir en 50 exemplaires une version S à la finition particulière. Elle est dévoilée en Pennsylvanie lors de la 50ème Porsche Parade à Hershey.

Sa couleur exclusive Bleu Azur Californie ressemble à celle des 356 de référence Azur.

Mécaniquement le moteur est équipé du kit X51 et son échappement Sport alors que le pack Sport Chrono est également présent. Les jantes sont les Sport Design.

A l’intérieur on trouve un cuir biton crème/ noir ou gris/noir avec les sièges sports et la console centrale couleur carrosserie. Sans oublier les seuils de portes siglés 911 club Coupé et le toit ouvrant.  Le volant sport est également attribué à cette version.

La numérotation du modèle est inscrite sur les contre-portes.

Seuls des membres de clubs USA et Canada peuvent s’en porter acquéreurs. Sur les 50 exemplaires produits, un ira au musée Porsche, 48 seront vendus et un exemplaire sera tiré au sort parmi les membres du club América !

Pour la petite histoire, il faut savoir qu’en France je connais un exemplaire de 997 ainsi qu’un Boxster 987 ayant cette couleur du plus bel effet. En effet l’usine a repris cette couleur sur quelques modèles millésime 2007 sur la 997 et sur le Boxster, bardés d’options et servant de teste couleur auprès du public. Au final cette nuance ne sera jamais au catalogue de série !

Au volant

Avec toutes les améliorations apportées sur les 997 par rapport aux 996 dans les domaines aussi bien technique que d’équipement et finition, on peut dire que lorsqu’on se retrouve au volant on apprécie immédiatement les progrès obtenus. Ayant pu faire une prise en mains d’une version de base deux roues motrices, je dois dire que le bond est plus qu’important. La facilité de conduite à vitesse touristique est assez sidérante avec une direction très précise, un comportement routier très sain, sans surprise tout en ayant un bon confort et sans bruits parasites montrant un progrès dans les ajustages des différents composants de la caisse. La boite de vitesses est très bien guidée, le moteur largement suffisant alors que le seul domaine qui reste décevant est le freinage avec toujours son manque de mordant à l’attaque de la pédale !

La 997 Phase 1 3.6L et 3.8L un bon choix ?

Si on regarde la ligne, l’évolution de la finition, l’équipement,  il n’y a pas à hésiter par rapport à une 996 (si on en a le budget car évidemment elle est plus chère). Si on regarde l’aspect technique l’écart par rapport à une 996 est plus limité, même si la nouveauté PASM est très intéressante et ce ne serait pas sur ce point que je la retiendrais sauf que côté moteur elle est globalement plus fiable, les casses liées au roulement IMS étant moins nombreuses. Après le choix entre une version deux roues motrices et quatre roues motrices sera lié au fait que cette dernière a un aspect plus sensuel car du point de vu routier, personnellement je préférerai toujours celui des deux roues motrices.

Notre prochain dossier sera consacré à la 997 phase 2 qui va elle bénéficier de grosses évolutions dans tous les domaines !