Et pourquoi ne pas faire entrer l' »esprit Porsche » cher à Ferdinand dans votre bureau. C’est ce que vous propose aujourd’hui notre constructeur favori par la mise en vente de sa nouvelle chaise de bureau… et pas n’importe laquelle, puisqu’il s’agit du siège Sport d’origine de l’actuelle 911 (991 MK2).
Un fauteuil reprenant les matériaux et la qualité des sièges de la 911
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Pour ceux qui ont eu la chance de s’asseoir dans l’actuelle Porsche 911, nul doute que vous avez plus qu’apprécié le confort et l’assise du siège de cette mythique sportive. Porsche vous propose aujourd’hui dans sa boutique en ligne, le siège sport d’origine de la Porsche 911, en version siège de bureau. Porsche se pli en 4 pour assouvir tous vos désirs. De très grande qualité, celui-ci sera livrable dans la couleur de votre choix, selon catalogue de la sellerie de l’actuelle 911, soit une centaine de couleurs. Réglage en hauteur, il dispose également d’un réglage lombaire électrique grâce à un accumulateur intégré. Pour vous offrir une ergonomie de premier plan, les accoudoirs sont également réglables. Retrouvez l’écusson de votre marque favorite sur l’appui-tête de votre siège. La coque arrière de couleur gris-argenté est faite de plastique de qualité. Ce siège vous est proposé pour un tarif tout de même élitiste de 3.932,77€ TTC (3277,30€ HT).
La qualité Made in Germany et le savoir-faire de Porsche expliquerons aisément ce tarif.
Une version RS pour les plus sportifs
Alliant le cuir et l’Alcantara, le siège RS est agrémenté de magnifiques sûrpiqures rouges contrastantes du plus bel effet.
Les matériaux, le cuir, comme l’Alcantara, sont strictement les mêmes que ceux utilisés dans la 911. Même les boutons de réglages sont repris de la 911.
Cette chaise version RS présente les même caractéristiques techniques que la version « standard ».
En regard de son niveau de finition plus élevé, cette chaise de bureau Porsche RS est disponible au tarif de 4.537,81€ TTC (3781,50 € HT pour vous éviter la conversion).
Pour assouvir votre désir, rendez-vous dans le Porsche Driver’s Selection du site de Porsche. Voici les liens directs pour y accéder :
– la chaise de bureau Porsche 911, siège Sport d’origine,
– la chaise de bureau Porsche, version RS
L’Euro 928 s’est achevé ce dimanche 28 mai sous le soleil champenois. Les organisateurs ont eu une chance incroyable avec un temps qui était au beau fixe sur l’ensemble de la manifestation organisée dans la région de Reims. 911andCo avait fait le déplacement.
Euro 928 : trois jours de fête autour de la Porsche 928
Même si certains sont déjà venus le jeudi 25 mai, l’Euro 928 a véritablement débuté le vendredi 26 mai par un Rallye touristique. Celui-ci était organisé autour du thème du terroir de cette magnifique région. Visites de caves renommées et de vignobles étaient au rendez-vous. Les participants, de 15 nationalités différentes, ont plus qu’apprécié la diversité et la richesse de ce terroir reconnu mondialement. La deuxième journée était davantage axée sur la star du week-end, la 928, qui fêtait cette année ses 40 ans. Cette journée a également été agrémentée de nombreuses animations pour petits et grands.
La dernière journée à laquelle nous avons assisté a débuté par une parade dans les rues de Reims dont voici les photos réalisées par 911andCo… pour votre plus grand plaisir :
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Cette dernière journée s’est terminée sur le circuit de Gueux où les voitures ont été exposées. Un lieu propice aux plus beaux clichés :
Les journalistes du magazine allemand AutoBild ont mené l’enquête : quel véhicule décote le moins ? Communément, une voiture neuve décote de 35% la première année. Dans les faits, certains modèles y échappent. Surtout chez Porsche, avec en référence en la matière : le Macan S Diesel.
Autres articles en rapport avec la cote des Porsche :
AutoBild a établi son classement en mélangeant toutes les catégories de véhicules. De la citadine à la supercar, en passant par les SUV et les GT. Parmi les 13 meilleures performances, quatre Porsche figurent dans le classement. Il s’agit de la Panamera 4S Diesel (qui conserve 59% de sa valeur la première année), suivie du Cayenne Diesel (63%), du 718 Cayman S en boîte PDK et enfin du Macan S Diesel en boîte PDK (65% chacun).
Pourquoi de tels scores ?
Porsche a toujours profité d’une image valorisante et de cotes satisfaisantes. Ce sont principalement les modèles Diesel qui tiennent le mieux la cote. Malgré une image ternie par le dieselgate, ces mécaniques moins énergivores remplissent les besoins des utilisateurs, mais aussi des entreprises. Notons également que la boîte PDK, qui demande un investissement supplémentaire d’environ 2 500 €, permet un juste retour au moment de la revente. Qui aurait pu imaginer qu’un Cayenne décote moins fort qu’une Peugeot 208 ?
Porsche poursuit sa politique d’évangélisation du territoire asiatique à l' »esprit Porsche », et aujourd’hui, au plaisir de la conduite d’une Porsche sur circuit.
Ce nouveau Porsche Driving Experience a ouvert ses portes sur le mythique circuit de Sepang en Malaisie.
Qu’est-ce que le Porsche Driving Experience ?
En tant que porschiste, vous avez à un moment ou à un autre, entendu parler du Porsche Driving Experience Le Mans. Il s’agit de l’école officielle de pilotage Porsche en France.
Que ce soit avec votre Porsche ou l’une de ses magnifiques sportives, le Porsche Driving Experience le Mans vous délivre des formations au pilotage de grande qualité. Ces sessions de différents niveaux allient professionnalisme, sensations fortes et plaisir du pilotage. Actuellement, le Porsche Driving Experience Le Mans dispose d’un impressionnant parc de véhicules : 911 Carrera GTS (991 MK2), 911 Carrera 4S (991 MK2), 911 Carrera S (991 MK2), 911 GT3 (MK1), 911 Turbo (991 MK2)… Cayman GT4 Clubsport et même en 911R !
Cette école de pilotage vous propose tout un cursus de formation adapté à votre niveau actuel, vous permettant de progresser sous les conseils avisés de pilotes Porsche officiels expérimentés.
Le circuit de Sepang : Un circuit d’exception
Porsche a décidé d’installer ce nouveau Porsche Driving Experience sur cette magnifique piste de F1 de Sepang où se déroule le Grand Prix international de Malaisie. Sepang a été retenu non seulement par rapport à son exigeant circuit, mais également par rapport à sa proximité avec l’aéroport international de Kuala Lumpur. Sa localisation le rendra accessible à tous les passionnés de pilotage et de Porsche de la zone Asie. Par ailleurs, le circuit de Sepang, d’une longueur de 5,543 kilomètres, est reconnu pour sa complexité technique et son impressionnante ligne droite.
Des prestations premium pour pilotes de tous niveaux
Le Porsche Driving Experience Malaysia propose 7 formations différentes : Warm-up, Precision, Performance, Master, Race Track Experience, Porsche World Roadshow et Co-pilote. L’objectif principal de toutes ses formations est de familiariser les pilotes amateurs à la maîtrise dynamique de leur Porsche quelle que soit la situation de conduite, avec ou sans assistance électronique. Comme dans tout Porsche Driving Experience, ces formations de qualité permettent aux pilotes de travailler en petits groupes, cette formule permettant un apprentissage rapide et solide. Une excellente école pour se préparer aux compétitions du Club Porsche Motorsport.
Un parc de véhicule adapté à la demande asiatique
Alors que les Porsche Driving Experience européens présentent exclusivement des parcs automobiles disposant de 911 et de 718, le Porsche Driving Experience Malaysia dispose d’un parc de véhicules très hétérogène. Nous y retrouvons certes, des 911 et 718, dont une 911 Turbo S, mais également une Cayenne Turbo, une Panamera Turbo et un Macan … rien d’étonnant puisqu’il s’agit des modèles de Porsche les plus vendus en Asie.
Même si l’Asie se converti petit à petit à la philosophie et à l’Esprit Porsche, ses infrastructures routières influencent orientent encore grandement la nature de l’achat des porschistes asiatiques.
Porsche est une marque des plus polyvalentes. Des tracteurs ont porté les couleurs de la marque de Stuttgart, des montres aussi, des disques durs et même des 911 Playmobil. Désormais, c’est un gros jouet que notre marque fétiche propose : un luxueux yacht.
Le Dynamiq GTT 115 Hybrid
Ce yacht, c’est un petit peu la 918 Spyder des mers. Il affiche un design racé et très fluide, avec de larges surfaces vitrées et une proue bien dessinée. Ce géant des mers, c’est une première pour Porsche, qui s’est chargée de la conception du mastodonte, depuis une base du fabricant de yacht monégasque Dynamiq. De l’extérieur, en passant par le choix des matériaux de l’habitacle, tout a été pensé dans le moindre détail. Le résultat ? Un yacht très élégant qui donne envie de délaisser quelques temps le bitume. À bord, nous retrouvons tout le confort d’une prestigieuse villa, avec des aménagements haut de gamme, des sièges dont le cuir est le même que dans les 911. Et sous le capot ?
3 400 chevaux
En revanche, les puristes regretteront l’absence de Flat-6 ! Ce sont en réalité deux moteurs Man qui officient, pour une puissance unitaire de 1 700 chevaux. Le GT 115 Hybrid, du long de ses 35 mètres, permettra d’atteindre la vitesse de 21 nœuds, soit près de 40 km/h. Si l’envie vous prend, sachez que seulement sept exemplaires seront produits, avec un ticket d’entrée à 12 millions d’euro.
La vidéo de présentation du Super Yacht de Porsche :
Dans notre article consacré au rapport Piwis (et non Test Piwi), nous vous avions expliqué comment l’interpréter. Si vous ne l’avez pas encore parcouru, il est nécessaire de le lire au préalable :
Dans ce nouvel article, nous vous proposons un fichier Excel des plus pratique puisque celui-ci va vous permettre de décrypter les rapports PIWIS beaucoup plus aisément et plus rapidement qu’avec une simple calculatrice.
1 Sélectionnez le modèle de Porsche correspondant à votre rapport Piwis
Il suffit de choisir dans notre liste déroulante le modèle de Porsche auquel correspond votre rapport Piwis (test piwis si vous n’avez pas encore pris le temps de lire notre article explicatif). En l’occurrence, il s’agit d’un rapport Piwi d’une Porsche 911 Turbo (997).
2 Saisir le kilométrage de votre Porsche au moment du Piwi
Saisissez tout simplement le kilométrage indiqué au compteur du véhicule.
3 Saisir le nombre d’heures d’utilisation de la Porsche
Vous trouverez cette information (encadré bleu) sur votre Piwis comme dans l’exemple ci dessous :
Cette valeur sera à saisir en 3 de cette manière :
La vitesse moyenne du véhicule sera alors calculée de cette manière :
Cette valeur semble correcte. Si par contre, nous avions obtenu une valeur de 90 ou 100 km/h de moyenne… il est fort à parier que ce véhicule n’aurait pas eu le kilométrage annoncé sur son compteur… mais bien plus.
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4 Remplir les colonnes avec les valeurs d’allumage pour chacune des plages de surrégime
La partie suivante consiste en la saisie des valeurs d’allumages pour chaque plage de surrégime et de l’horaire du dernier allumage sur chacune de ces plages :
Le fichier Excel va alors calculer :
La durée pendant laquelle cette Porsche aura été utilisée dans la plage de surrégime considérée.Dans notre exemple, il s’agira de 4,6 secondes en plage 1.
le kilométrage auquel a eu lieu le dernier surrégime dans cette plage. Dans ce cas, le dernier surrégime en plage 1 a eu lieu à 71318 km.
Il suffira de remplir le tableau avec les valeurs relevées par le rapport Piwis pour les autres plages de surrégime.
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A vos rapports Piwis. Téléchargez ci-dessous notre fichier Excel et décryptez votre rapport Piwis en moins de 2 minutes.
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La Porsche 911 (991 MK2) GT3 fait beaucoup parler d’elle. Cela s’explique partiellement par ses performances hors du commun. Et si nous attendons tous avec impatience les futures GT3 RS et GT2 RS, il y a une option à venir pour cette GT3 qui mérite que l’on s’intéresse à elle : le pack Touring, annoncé par un magazine britannique et dont un modèle photographié par surprise trahit les lignes. Nom de code de cette option : X90.
Remplacer la 911 R : une dure mission
Si Porsche n’a pas communiqué à propos d’une 911 R restylée, c’est parce que la descendance sera assurée par un autre modèle : la GT3 avec ce pack Touring X90. Pourquoi un tel choix ? La 911 R, c’est la Porsche du puriste : boîte manuelle, Flat-6 à aspiration naturelle, le strict nécessaire à bord tout en maintenant un bon confort. Une philosophie qui se rapproche de celle de la GT3. Cependant, le côté un peu brut de décoffrage, ce n’est pas ce que l’on attend de la remplaçante de la 911 R. Vous l’aurez compris, le positionnement de cette 911 GT3 pack Touring est assez complexe.
Un modèle très attendu…
Pour vous faire patienter, 911andCo vous propose son interprétation de cette future Porsche 911 GT3 Pack Touring (ci-dessus).
Contrairement au précédent pack Clubsport orienté piste, le pack Touring offrira davantage de confort à ses futurs acheteurs. Les rumeurs font état d’une sellerie mariant cuir et velours, unis par de belles surpiqûres. La boîte manuelle sera offerte de série. Au niveau de l’esthétique, paternité avec la 911 R oblige, le bouclier de la GT3 sera revu, pour être moins agressif. Notons aussi la disparition de l’aileron et quelques éléments de confort qui reviendront. Ce pack référencé X90 en interne serait prochainement proposé, à un tarif toujours méconnu. Enfin, la puissance devrait demeurer à 500 chevaux.
Cette 911 GT3 avec Pack Touring a véritablement pris l’R de sa sœur ainée
Le préparateur allemand SpeedArt a dévoilé il y a peu sa dernière création. Celle-ci est basée sur la Porsche 911 restylée et plus particulièrement la version Carrera S. Nous le verrons, il y a une grande part d’audace dans cette réalisation, qui ose le biton à la manière d’un célèbre constructeur de supercar basé à Molsheim…
Un style affirmé
En dévoilant cette 911 Carrera S, SpeedArt risque de marquer les esprits. La belle surprend tout d’abord par sa robe bitons, dont la découpe et le choix des couleurs rappellent celles employées sur les modèles Bugatti. L’ensemble s’accorde toutefois assez bien à la 911 restylée puisqu’il permet de sublimer ses galbes, bien qu’il s’agisse de la carrosserie étroite réservée aux 911 propulsion. Les pare-chocs ont été modifiés pour un style à la fois plus épuré et agressif, avec des écopes généreuses.
À l’arrière, un discret spoiler et un diffuseur arrière qui accueille trois sorties d’échappement centrales. Un pari audacieux ! Comme à son habitude, SpeedArt a également greffé de généreuses jantes forgées de 21 pouces. Ambiance sportive.
Un habitacle coloré
Quand nous ouvrons la porte de cette 911 revue par SpeedArt, notre regard se perd assez vite. Il y a tout d’abord ces sièges à motifs écossais, en bleu et rouge, ces baquets habillés de cuir noir surpiqué rouge, des touches de bleu et de rouge disséminés ici et là. L’ensemble est toutefois cohérent dans son ensemble, bien qu’il puisse dérouter quelques puristes au départ. Une ambiance néo-rétro réussie et très audacieuse.
480 chevaux pour le Flat-6
Sous le capot, la mécanique de base a été conservée, avec de série l’option kit performance portant la puissance à 450 chevaux. Il y a ensuite la reprogrammation qui permet d’atteindre la puissance de 480 chevaux pour 600 Nm de couple. Alors forcément, les performances sont encore améliorées, avec le 0 à 100 km/h en seulement 3,4 secondes, et des reprises encore plus efficaces. Notons aussi que la triple sortie d’échappement bénéficie d’une sonorité qui lui est propre : rauque à souhait, et que la suspension réglable est offerte de série. Le coût de la transformation n’a pas encore été communiqué. Une préparation qui joue la carte du rétro, tout en essayant de revisiter les préceptes, c’est rare…
En bonus, découvrez l’enivrante sonorité de cette nouvelle réalisation Speedart :
Nous vous livrons ce jour, l’interview d’Alexis Goure, photographe officiel Porsche Carrera Cup France, mais également photographe officiel Porsche France pour l’événementiel hors presse. Pour agrémenter son interview et pour notre seul plaisir, Alexis nous a transmis quelques beaux clichés réalisés sur les plus beaux circuits du monde.
Avant tout Alexis, je te propose de te présenter en quelques mots….
J’ai 31 ans, j’habite à Toulouse, je fais de la photo depuis Juin 2006 et je suis pro depuis bientôt 5 ans. Précisément depuis septembre 2012.
Comment es-tu tombé dans la photo ? Qu’est-ce qui t’a donné cette passion ?
En fait, je suis originaire de Nantes. Juste après mon BAC, j’ai déménagé pour faire un DUT Génie Mécanique & Productique à l’IUT Le Mans. A la base, je m’intéressais surtout à la moto. Arrivé au Mans, je découvre le milieu du sport automobile et le circuit avec mes amis. De fil en aiguille, j’assiste aux 24H du Mans en tant que spectateur, mais je me rends en fait au circuit toutes les semaines, car il y a tout le temps des voitures qui y tournent. À un moment donné, en 2006, je me dis : les 24H du Mans c’est bien en tant que spectateur, mais il y a un réel potentiel en photo et cela me donne envie. À ce moment, je décide d’acheter mon premier Reflex, pour avoir un rendu plus qualitatif.
Quel a été ton premier boîtier ?
Et bien, à l’époque j’ai commencé avec un Canon 350D. Je l’ai reçu le premier jour des 24H du Mans de 2006, le jour de la parade. Depuis, je n’ai pas manqué une seule fois les 24H du Mans en dehors des éditions 2010 et 2011, en raison de mes études. Cela tombait pendant les partiels. Par ailleurs, depuis 2012, je suis accrédité en tant que pro.
Peux-tu nous décrire tes débuts dans le monde fermé du sport automobile ?
À partir de cette époque, à chaque fois que j’en avais l’occasion, je partais en reportage photo. J’ai commencé à me faire connaître en parcourant les forums sur Internet, cela marchait très bien à l’époque. Je m’inscrivais sur tous les forums qui parlaient de voitures de sport et tout particulièrement de Porsche et de Lotus. Cela m’avait permis de trouver des propriétaires qui étaient partants pour faire des photos de leur voiture. Ces shooting avec des particuliers m’ont permis de m’entraîner et de me faire la main. Aujourd’hui, c’est plus Facebook, Twitter et autres qui ont pris le relais. En 2012, je me suis alors dit que cela vaudrait peut-être le coup de me lancer en tant que pro vu l’expérience acquise au fil du temps. C’est également cette année que j’ai décroché mon Master en Marketing. Après 6 ans d’expérience dans la photo amateur, et avec mon Master comme roue de secours, je me suis dit que c’était le moment de me lancer. Alors que j’avais déménagé à Toulouse pour mes études de Marketing en 2009, à ce moment, en 2012, j’ai pris la décision de me rapprocher du Mans pour me rapprocher des circuits. J’y suis resté jusqu’en 2014 puis je suis retourné sur Toulouse.
Avant de devenir un photographe reconnu dans le monde du sport automobile, qu’elles ont été pour toi les étapes importantes de ton apprentissage en tant que photographe professionnel ?
Mon déménagement au Mans en 2012 est quelque chose qui m’a vraiment boosté, car je n’y suis retourné que pour la photo et rien d’autre. De 2012 à 2014, je n’ai fait que ça. Par ailleurs, je suis très présent sur Internet et notamment sur les réseaux sociaux. Cela m’a permis de me faire connaître très rapidement. Je suis également beaucoup de photographes pro à l’international, tout particulièrement ceux spécialisés dans le sport automobile. Je regarde beaucoup ce qui se fait pour m’en inspirer tout en y laissant mon empreinte. C’est également ce qui me permet de me remettre en question, car il faut prendre du recul sur ce qu’on fait pour progresser. En tant que photographe, il faut être conscient qu’on peut toujours s’améliorer. C’est en même temps ce qui est plaisant dans la photographie. Le fait de ne jamais faire la même chose. C’est également une satisfaction personnelle aussi de se sentir progresser, pour soi comme pour ses clients. Pour moi, je ne vois pas la photo comme un travail ou une corvée, il faut que cela reste avant tout un plaisir. Dans cette même optique, j’ai toujours cherché à trouver des clients et des reportages qui me conviennent. Il m’est arrivé de refuser des reportages, car je ne les sentais pas et je savais que je n’aurais pas de plaisir à le faire.
Justement, certains photographes ont-ils été pour toi des sources d’inspiration et de qui s’agit-il ?
Je précise, actuellement, ma vision de la photo a évolué. Mon œil a évolué depuis mes débuts. Je pourrais en citer un grand nombre, mais je vais me limiter aux 3 plus grands à mes yeux, sachant que ma culture est plus axée photo d’endurance. Le premier, qui pour moi est le plus grand, c’est Camden Trasher. Le deuxième c’est Drew Gibson, un anglais qui s’occupe des photos d’Aston Martin et maintenant de Ford et enfin Jamey Price qui est également excellent. Après, il y a d’excellents photographes en F1 qui est un milieu élitiste. Il est normal d’y trouver des photographes figurant parmi les meilleurs au monde, mais je m’y intéresse de très loin, car je suis très spécialisé dans la photo d’endurance. Je citerais juste celui qui est le meilleur à mes yeux, Vladimir RYS, qui a un style très épuré. J’aime vraiment son travail.
Quels autres domaines de la photo t’intéressent, ou as-tu envie d’expérimenter en dehors du sport automobile ?
Je suis curieux de nature. Hier, par exemple, j’ai fait des photos d’apnée, cela m’a beaucoup plu. J’y ai pris beaucoup de plaisir. Cela changeait un peu du milieu du sport auto. Après, il y a tellement de choses à faire en photo automobile , tant que je n’ai pas encore exploré tout cela, tant que je n’ai jamais atteint mes limites dans ce domaine, je ne me vois pas changer. J’ai encore tellement de choses à explorer. Après dans d’autres disciplines, cela peut aussi être intéressant.
Tu passes beaucoup de temps sur les circuits. Quels pilotes apprécies-tu sur circuit ou en dehors ?
Patrick PILET & Christophe LAPIERRE : deux pilotes faisant référence en Porsche Carrera Cup France
Celui avec qui j’apprécie le plus de travailler, c’est Patrick PILET. Il est pilote Porsche et parrain de la Porsche Carrera Cup France. C’est quelqu’un de très humain que j’apprécie beaucoup, tout comme Romain DUMAS d’ailleurs, avec qui je m’entends très bien. Après je côtoie de très nombreux pilotes sur circuit, et tout particulièrement les tops pilotes Porsche et Audi. Mais je n’accorde pas trop d’importance à la célébrité de ces pilotes. Shooter Hamilton, ce n’est pas obligatoirement ce qui m’intéresse le plus.
Quel est le reportage qui t’a, d’une façon ou d’une autre, le plus marqué ?
Clairement, il s’agit de mon shooting des premiers essais avec la Cup, sur le circuit Paul Ricard. Je passais à l’époque d’une clientèle de particuliers, de petits clubs, de petites entreprises à Porsche France pour couvrir avec la Cup. Et là, du jour au lendemain, je prends la place d’une grosse agence photos, de renommée, qui couvrait depuis 10 ans le championnat. Là, je me retrouve tout seul à gérer un événement majeur. J’avais, à ce moment, une grosse pression, mais en même c’était tellement excitant de couvrir un tel événement, d’autant plus qu’ils venaient de recevoir les nouvelles 991. Je les vois encore là toutes alignées sur le circuit Paul Ricard du Castellet. La Cup a changé beaucoup de choses pour moi et en cela, c’est le reportage qui m’a le plus marqué.
Dans tous tes clichés, on peut remarquer un traitement qui permet de bien ancrer l’atmosphère de la photo. Comment travailles-tu tes développements ? Quels outils et quelles techniques utilises-tu ? Quelle approche est ton approche ?
Comme beaucoup de photographes, j’utilise en post-traitement Adobe Lightroom. Ce logiciel me permet d’être beaucoup plus efficace. Cela me fait d’ailleurs penser à une anecdote qui remonte à 2 ans. J’étais en phase de post-traitement de mes prises et Patrick PILET m’a regardé faire, et là il me dit : « ton truc c’est Instagram » et là je lui ai répondu que c’est tout à fait cela. En fait, avec le temps, c’est un logiciel avec lequel j’ai créé un certain nombre de filtres, et puis avec le temps, cela me permet de traiter mes photos en à peu près 3 à 4 secondes. Après, il est sûr que j’ai une vision de la photo qui m’est propre, j’essaye toujours d’avoir des teintes qui seront claires, que ce soit lumineux, coloré, chaud. Je ne suis pas du tout dans une ambiance dramatique, je veux que cela donne envie, que ce soit joyeux. Je passe au final, très peu de temps en post-traitement. Avec les boîtiers en plein format, on a quand même la possibilité de récupérer assez facilement toutes les zones, qu’elles soient sur ou sous-exposées en post-traitement. Après, j’ai l’habitude, et c’est une de mes grosses particularités de travailler en format RAW. Cela nécessite une excellente capacité de stockage. Pour un week-end de photo, j’en ai pour à peu près 200Go de photos, alors que si je shootai en jpeg, j’en aurais pour 50Go, pas plus. Mais après, en qualité d’images, en post-traitement, cela me dépanne énormément. Après au niveau informatique, je travaille exclusivement avec un Mac depuis 2013, car en rapidité de traitement en termes de fiabilité, le Mac est largement au-dessus des PC. Après, tous les imprimeurs, les agences de communication, les maisons d’édition travaillent sur Mac, et cela évite toutes mauvaises surprises au niveau du rendu. Mon écran étant parfaitement calibré, je sais qu’on aura tous le même rendu au final.
D’un point de vue plus technique, quel genre de matériel photo utilises-tu ? Et quels sont tes deux objectifs favoris et pourquoi ?
En boîtier actuellement, pour tout ce qui est ambiance, portrait, je travaille avec un 5D Mark IV, un 5D Mark III en boitier de remplacement et un Canon 7D Mark II exclusivement dédié aux photos sur pistes. Après en termes d’objectif, mon objectif préféré c’est le 50mm avec focale de 1,2. C’est celui que j’utilise pour les portraits. Ensuite, j’ai mon 24mm avec focale de 1,4 qui est très créatif comme objectif car on peut faire de superbes photos d’ambiance, mais aussi faire le focus sur un élément en particulier, sur un pilote, un regard. J’ai encore quelques zoom, mais les focales fixes sont celles que j’affectionne le plus. Pour la piste, je me suis équipé d’un 200-400mm de chez Canon. Je l’ai depuis 2 mois et là j’ai hâte de le ressortir à Spa pour me faire plaisir avec sur la piste.
Quelles sont les contraintes techniques dans la photographie en sport automobile ?
De manière globale, par rapport au milieu du sport auto , que ce soit en photo de piste ou d’ambiance, la principale contrainte est la réactivité. Les pilotes, par exemple, en Cup, roulent entre 12 et 15 tours sur une course. Cela nécessite beaucoup de réactivité. Il faut avoir le retour des voitures dans les stands, les moments de joies, d’ambiance, les podiums, les moments clés sur la piste… tout cela en 30 à 40 minutes maximum. La plus grosse contrainte en Cup, c’est le timing. Que ce soit essais, qualifications et courses, tout est court. Il faut avoir, à la fin du week-end, toutes les voitures en course en photo, tous les pilotes en portrait. Il y a une contrainte que je m’impose, quel que soit le type de reportage : je me mets à la place de la personne qui réceptionnera mon album à la fin du week-end. Je ne veux pas que la personne se lasse en regardant le reportage. Je m’impose une très grande diversité dans les prises de vue. Sur une course de 15 tours en Cup, j’essaye d’avoir 3 à 5 points de vue différents, il faut que j’arrive à faire 2 à 3 virages, des photos de la voiture en zoom, filé, de la face avant, en ¾ avant, ¾ arrière. Après il y a aussi la contrainte technique. Il s’agit d’avoir de bons objectifs, et là, c’est un budget. Après en ambiance, j’essaie d’avoir des clichés à la fois intéressants en termes de pose, mais aussi le plus naturel possible. Pour cela, il faut essayer d’anticiper la réaction des pilotes, de l’entourage du pilote. Et avec l’expérience, il est aussi plus facile d’anticiper ce qui se passe lors d’un ravitaillement, d’un arrêt au stand ou d’un changement de pilote. En arrivant à mieux comprendre comment tout cela se passe, il est plus facile d’arriver au résultat escompté, car au préalable, il faut avoir la photo en tête. Pour finir, il y a la contrainte de la pression, car en tant que photographe pro, j’ai une obligation de résultat vis-à-vis du client, aussi bien en termes de volume que de qualité. La qualité du reportage est essentielle. Ce n’est pas toujours évident de produire des photos différentes lorsque tu photographies des voitures qui sont toujours identiques. Que ce soit en Porsche Carrera Cup ou le Porsche Club Motorsport, il s’agit toujours des mêmes voitures, de 20 voitures identiques. En plus, les épreuves se déroulent toujours sur les mêmes circuits. Et il faut toujours essayer de trouver de nouveaux points de vue, pour que le client, le lecteur et même soi-même, on ne se lasse pas. De savoir qu’à tel virage, à telle heure, tu as une lumière magnifique, c’est tomber dans la facilité. Il y a beaucoup de photographes qui tombent dans cette facilité. Pourquoi… car à un moment donné, il y a tellement de contraintes à intégrer, on a vite fait de tomber dans la facilité. Et je trouve cela dommage. Cela vaut le coup, de temps en temps, de rechercher de la nouveauté. Le but, ce n’est pas de faire de la photo, c’est de faire de la belle photo.
Au quotidien, quels sont les moments que tu apprécies tout particulièrement dans ta carrière de photographe automobile ?
Alexis Goure couvrant la Porsche Carrera Cup Asia 2016 à Shanghai
Sans hésiter, les voyages. J’ai toujours eu envie de voyager et l’intérêt de la profession de photographe professionnel, c’est de te permettre de voyager à moindres frais. Même si pour l’instant, je voyage plutôt en France et en Europe, et peu à l’international, j’ai l’ambition d’en faire beaucoup plus dans les années à venir. Par ailleurs, j’ai la chance de travailler pour une marque prestigieuse comme Porsche, une marque, que j’appréciais déjà à la base tout particulièrement. L’univers Porsche est un univers que j’apprécie beaucoup. Il s’agit de personnes très sympathiques, accessibles et très abordables. Les gens pourraient penser que, de par leur statut, il s’agit de personnes peu abordables. Mais bien au contraire. Et c’est aussi ce qui fait que je prends énormément de plaisir à travailler avec Porsche. Après, les rencontres sont un autre aspect de ce métier qui est des plus appréciable. Qu’il s’agisse des pilotes, du staff, des ingénieurs, des mécaniciens, cela me permet de faire belles rencontres. Sur la Porsche Carrera Cup par exemple, il s’agit d’un petit monde, et au final, on finit par tous se connaître et c’est un milieu où règne une ambiance des plus sympathique.
Quels évènements couvriras-tu cette année ?
Et bien là, je couvre la Porsche Carrera Cup ainsi que le Porsche Club Motorsport pour la première année. Je travaillerai aussi sur la Porsche Carrera Cup Asie sur 2 courses. Je couvre également une partie de l’événementiel Porsche France hors presse. Cela concerne les évènements comme Rétromobile, le Salon de l’Automobile à Paris, le concours de restauration de Classic. Je travaille aussi de manière régulière avec l’ACO (l’Automobile Club de l’Ouest) qui s’occupe, entre autres de l’organisation des 24H du Mans. Je travaille aussi pour d’autres clients, mais là ce sera plutôt du one shot.
Quelles sont tes périodes de liberté durant l’année.
Pendant l’été je m’arrête au mois d’août, puis je reprends en septembre pour finir en novembre. La reprise de la saison se fait en mars. Après, pour avoir plus d’activité en hiver, il faudrait que je couvre davantage d’évènements à l’international. Ce que je fais déjà avec la Porsche Carrera Cup Asia, mais cela ne concerne que 2 à 3 courses et en plus, leur saison se déroule au même moment que la nôtre, de mars à novembre. A ma connaissance, la seule Cup qui se déroule en hiver, c’est la Cup Middle East qui se déroule de novembre à avril. Après, en janvier, il y a éventuellement les 24H de Dubaï, ou encore les 24H de Daytona. Cette période là pour moi, c’est surtout une période que j’occupe à rechercher de nouveaux clients et contrats.
Un petit mot de la fin ?
Et bien, je veux remercier mes clients qui me soutiennent et me permettent de vivre cette passion. Bien évidemment, je remercie tout particulièrement Porsche. Je ne citerais pas de noms, car ils sont très nombreux. Ce genre d’interview, ça motive, ça donne envie de faire mieux et de toujours se dépasser.
Merci Alexis pour nous avoir partagé ton expérience de photographe professionnel et t’être livré aussi sincèrement lors de cette interview. Au plaisir de te recroiser sur les pistes.
Vous êtes passionné(e) de Porsche, peut-être même que vous en possédez une, ou que vous envisagez l’acquisition d’une 911. L’expression « test Piwi » vous est donc certainement familière, mais savez à quoi elle correspond vraiment ? Nous verrons ensemble en quoi cela consiste et comment l’interpréter. Un mauvais résultat peut inéluctablement faire chuter la cote d’une belle Porsche…
Cet article a été rédigé pour être le plus pédagogique et le plus complet possible. Issu de recherches sur le sujet ainsi que d’une véritable enquête auprès de véritables professionnels du secteur, il se veut avant tout le plus objectif possible. Jusqu’ici peu d’informations étaient disponibles sur le web (en dehors de forums) et lorsqu’elles l’étaient, elles manquaient cruellement d’objectivité. Eh oui! Comment peut-on être objectif sur le rapport piwis lorsqu’il s’agit d’un produit d’appel…
Nous en sommes à la 3ème version (modifié à 95% par rapport à l’article initial) et ne cesserons de l’enrichir.
Qu’est-ce que le test Piwi ?… ou plutôt le rapport Piwis
En quelques mots
Vous avez sûrement déjà entendu ce terme, pourtant le « test Piwi » n’existe pas. Il s’agit en fait d’un rapport nommé Piwis. Il se présente sous la forme d’une feuille de papier intégrant diverses données, sans trop de précisions. Pour le néophyte, difficile de s’y retrouver puisque les données sont assez nombreuses…
Ce rapport permet de lire des informations depuis les boîtiers électroniques des 911 récentes (depuis la 996). Il permet la lecture de la couche soft (qui contient valeurs et codes défauts) et sur et la hard (qui contient des informations plus techniques, réservées aux techniciens et spécialistes). Nous pouvons également y trouver des informations plus surprenantes, comme les manuels de réparation, une connexion réseau et des systèmes pour identifier (et parfois solutionner les pannes).
Le matériel de test
Le Piwis Tester II de Porsche
Le matériel de test Piwis était à l’origine réservé aux concessionnaires du réseau Porsche. Ils pouvaient débourser jusqu’à 15 000 € HT pour un équipement Bosch de bonne qualité. Mais bien vite, des copies pas toujours légales ont fait leur apparition. Ces versions disposaient d’un disque dur cloné d’un système Piwis authentique et étaient revendues parfois jusqu’à 5 000 €, sans aucune garantie ni assistance. Le pire ? Les fonctionnalités étaient très limitées et assez peu fiables.
En 2011, Porsche a développé le Piwis II, quittant Bosch pour Panasonic. Le système est alors plus protégé et les copies n’existent plus.
Des copies discutées et discutables
Ce matériel non officiel a connu un grand succès avec Durametric. Le logiciel, qui porte le même nom, peut s’installer sur un ordinateur portable. Il dispose d’une interface qui lui est propre et a séduit de nombreuses personnes. Pourtant, les fonctionnalités sont très limitées, n’excédant pas le cinquième de ce que peut produire un réel système Piwis. Comble du comble : ces rapports se repèrent facilement puisque le « S » de Piwis a été supprimé. Aujourd’hui, de nombreuses personnes parlent de Piwi et non de Piwis !
Quelles informations fournit-il ?
Le compteur horaire
Le compteur horaire d’une voiture tourne sans jamais se remettre à zéro. Plus vous l’utilisez, plus sa valeur augmentera. Nous pouvons déduire si le temps d’utilisation est cohérent avec le kilométrage ou non. Il faut savoir qu’une Porsche 911, en vitesse moyenne, excèdera rarement les 50 km/h. Si vous divisez le kilométrage compteur pas le compteur horaire et que vous arrivez à 90 km/h, alors il y a probablement matière à se poser des questions…
Les plages de surrégime
Sur les 911 (996 et 997) ainsi que sur les Boxster (986 et 987) puis Cayenne, il y a entre 2 à 6 mouchards qui permettent d’analyser les plages de surrégime. Chaque plage correspond à un nombre d’heures. Pour lire ces données, il faut se référer au nombre d’heure passées sur chaque plage de régime.
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Cas d’un rapport piwis à 2 plages (996, 986, Cayenne, Carrera GT)
Avant de commencer la lecture d’un rapport Piwis, il faut savoir que la plage 1 d’une 996 (ou de tout autre véhicule présentant un rapport à 2 plages) correspond aux plages 1 à 3 d’une 997. De la même manière, la plage 2 d’une 996 représentera les plages 4 à 6 d’une Porsche 911 type 997.
De ce fait, le rapport piwis d’une 996, bien que pertinent, reste moins précis que celui d’une 997. Pour cette raison, nous aborderons la lecture d’un rapport piwis avec une Porsche 911 de type 997.
Tableau des plages de surrégime des Porsche 911 (996 & 997), Boxster (986 & 987) et Cayenne
Cas d’un rapport piwis à 6 plages (997, 987, 991, 718)
Prenons l’exemple d’une Porsche 911 (997) Turbo dont voici le Piwis :
Merci au Garage HPRS de Cannes pour la fourniture de ce rapport Piwis
Voici la façon dont le rapport doit être lu :
Voilà le rapport Piwi interprété avec notre décrypteur de Piwi :
Dans cet exemple nous voyons donc :
que le véhicule a 1 325,2 heures d’utilisation. D’après le compteur, celui-ci affiche un kilométrage de 72060 km. Ce qui fait une vitesse moyenne de 72060 / 1325,2 = 54,4 km/h. Cette vitesse semble cohérente puisqu’en moyenne, une Porsche roule à 48 km/h en utilisation mixte. Si on prends le nombre d’heure d’utilisation et qu’on le convertit en distance parcourue avec un vitesse moyenne de 48km/h, nous aurions trouvé un kilométrage de 1325,2 * 48 = 63609 km. Le kilométrage de 72060 km du véhicule semble cohérent, même s’il peut éventuellement traduire, soit une utilisation plus fréquente sur autoroute, soit une utilisation plus sportive que la moyenne.
que le véhicule a franchi 1 582 allumages en plage 1 donc avec un régime moteur compris entre 6800 et 6999 tr/mn, le dernier allumage ayant eu lieu à 1311 heures soit environ 71 318 km.
que le véhicule a franchi 581 allumages en plage 2, avec un régime moteur compris entre 7000 et 7199 tr/minutes, le dernier allumage ayant eu également lieu à 1311 heures soit environ 71 318 km
Si nous prenons le sous-exemple de cette plage 2 à 581 allumages, sachant que sur un moteur 4 temps nous avons 3 allumages par tour de vilebrequin, donc 581/3 = 194 tours de vilebrequin, pour un régime médian de 7100 tours / minute, ce qui signifie que ce régime a été maintenu : 194 * 60 / 7100 = soit 1,6 seconde.
Si nous prenons l’exemple pour les plages 3 à 6. En utilisant notre décrypteur de Piwis Excel, nous nous apercevons que la somme des surrégimes de ce moteur de la plage 3 à 6 correspond à 1,3 seconde et que ce surrégime s’est produit à 70 769 km.
Dans l’ensemble de la vie de cette Porsche 911 Turbo (997), le véhicule a vécu en tout 7,5 secondes de surrégime. C’est peu et beaucoup à la fois.
En effet, ce qui pourrait être inquiétant, c’est le surrégime des plages 3 à 6, ce genre de surrégime pouvant entrainer des dommages importants au moteur. Toutefois, si ce surrégime est ancien et le moteur a résisté à ce surrégime, ces secondes ne doivent en rien être alarmantes.
En général, les Piwis ne présentent que quelques secondes de surrégime au maximum.
Dans notre exemple de cette 911 Turbo, il est fort probable que le conducteur de ce véhicule ait raté une vitesse au kilométrage 70 769 km. Si le véhicule n’a pas subit de dommage à ce moment là : aucun problème, d’autant plus qu’il s’agit de l’infatigable bloc Mezger. Sur un autre modèle de Porsche, ce surrégime aurait pu avoir d’autres conséquences plus importantes. Chaque Piwis est unique et doit être interprété en fonction du véhicule et de la robustesse du moteur dont il est équipé.
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Qu’apporte véritablement le piwis ?
Des informations pertinentes
Le compteur horaire
Vous l’aurez compris, le compteur horaire du rapport pourra être un véritable indicateur du kilométrage réel de la voiture.
Une vitesse moyenne de 45 à 55 km/h est dans les normes.
Une vitesse inférieure à 40 km/h traduira soit :
une utilisation majoritairement urbaine du véhicule. Ce n’est pas obligatoirement une bonne chose pour la mécanique de nos belles cylindrées.
soit un compteur qui aurait subi des « modifications » pour présenter un kilométrage inférieur à son kilométrage au réel. Mais attention, si la modification est « bien faite », la durée d’utilisation sera modifiée proportionnellement au kilométrage et vous aurez un Piwis limpide avec une vitesse moyenne cohérente. L’état des éléments d’usure pourra éventuellement corroborer votre interprétation du « test ».
Une vitesse supérieure à 55-60 km/h devra être considérée comme suspecte traduisant très certainement une utilisation des plus sportives sur circuit.
Les plages de surrégime
Les plages de surrégime, si elle sont existantes, peuvent vous apporter des informations essentielles sur l’état du moteur du véhicule que vous souhaitez acquérir.
Un véhicule dont le rapport présente des plages 3, 4 et 6 avec des durées de surrégime significatifs, pourra traduire un moteur malmené. Si le moteur a été amené plusieurs fois à ses limites, il pourrait présenter d’importants dégâts pouvant aboutir à une casse moteur.
Un bref surrégime en plage 4, 5 et 6 ayant eu lieu il y a 20.000km ne doit pas vous faire peur. Si le moteur avait connu des dégâts, ils auraient été visibles il y a bien longtemps. Bien évidemment, l’absence de plage 4, 5 et 6 est préférable, mais ne faites pas le raccourci rapports piwis sans plage 3 à 6 = moteur sain.
Le rapport Piwis et ses limites
Au départ réservé aux concessionnaires, le rapport Piwis est aujourd’hui devenu incontournable pour certains qui ne jurent que par cela. Il peut paraître rassurant. Toutefois, il a ses limites.Ne vous arrêtez surtout pas à sa seule lecture et interprétation. Il va certes vous donner des informations pertinentes mais il n’est ni un test de validation de l’état général de la Porsche que vous convoitez, ni la certitude de disposer d’une Porsche dans un état mécanique sain.
En effet :
Sur un rapport piwis, vous ne verrez jamais si l’ancien propriétaire a respecté le temps de chauffe du moteur avant de le solliciter. Pour cette raison, si vous pouvez acquérir un véhicule de passionné, il s’agit d’un meilleur gage de qualité qu’un rapport Piwis « sain ». Un véhicule malmené à froid présentera plus de risque de casse moteur qu’un véhicule « respecté » mais roulant ponctuellement sur circuit.
De la même manière, vous ne verrez jamais le sérieux du suivi d’un véhicule en terme d’entretien en lisant son test piwi… pardon, rapport piwis. Un carnet d’entretien limpide, soigneusement rempli et respectant les intervalles d’entretien préconisés, est le seul gage d’un véhicule entretenu avec sérieux. Concernant l’entretien, le sérieux et l’expérience du garage en question ne doit pas être négligé et devra être pris en compte lors de la décision d’achat.
Certaines données peuvent ne pas être cohérentes, des bugs sont toujours possibles, il s’agit de données informatiques qui peuvent être altérées avec le temps. Mais en général, ces bugs sont mineurs et ne concernent que quelques allumages, c’est-à-dire pas grand chose.
Il est malheureusement possible sur internet de supprimer des plages de surrégime, faussant la validité de ce rapport piwis. Il est cependant difficile d’évaluer l’ampleur de ces malfaçons.
Un moteur qui monte dans les tours (en dehors des surrégimes en plage 4 à 6) ne risque pas davantage de casser qu’un moteur peu sollicité. Les Porsche sont des sportives reconnues pour leur fiabilité et conçues pour être exploitées de manière sportive.
Pour finir, certains vendeurs peu scrupuleux vous l’exhiberons pour vous rassurer. Si vous leur demandez de disposer d’une copie et qu’ils ne vous le remettent pas. Posez-vous des questions sur le sérieux de votre interlocuteur et sur la véracité et l’origine de ce rapport piwis.
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Ce qui compte vraiment : l’état de la mécanique de la Porsche convoitée au moment de son achat
Se faire accompagner par une personne s’y connaissant en mécanique est déjà une bonne chose pour éviter de faire une mauvaise affaire. Mais vous aurez loin d’avoir tous les éléments en main pour savoir si le véhicule est sain.
L’idéal serait de pouvoir réaliser des tests sur le véhicule : analyse de l’huile moteur et vérification de la pression des cylindres au minimum. Pas évident en tant que particuliers. Le garage lambda aura rarement effectué ce genre de test avant la mise en vente d’une Porsche. La connaissance de la mécanique de nos belles allemandes demande une réelle expertise et une grande expérience dans le domaine. Pour cette raison, nous vous conseillons de réaliser si possible votre achat dans un garage spécialiste Porsche indépendant ou un Centre Porsche officiel, plutôt qu’un garage multi-marque. De la même façon, un véhicule d’occasion entretenu dans le réseau Porsche officiel ou chez un garage indépendant spécialisé reconnu, sera plus « recommandable », qu’une Porsche entretenu chez le garagiste du coin, même s’il y en a de très bon.
Conclusion : demandez le rapport Piwis mais ne vous arrêtez pas son interprétation
Vous l’aurez compris, dans la majeure partie des cas, le rapport piwis nous permet de disposer d’informations pertinentes, mais il n’est en rien le gageur de la fiabilité de la Porsche que vous convoitez. Respectez nos différents conseils d’achat vous permettra déjà d’éviter bien des déconvenues.
Cet article a été rédigé en se référent à de nombreuses sources : notre enquête auprès de plusieurs spécialistes utilisant ces rapports au quotidien, forums (remerciement à Claude Rousselet de Station Compteurs alias Gedeon25 concernant la description du matériel), articles anglo-saxon sur le sujet.
