Guide d’achat-Porsche 911 3.0L SC, Turbo 3.3L de 1978 à 1983. Les boites de vitesses mécaniques

Thierry TESSON
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Guide d’achat-Porsche 911 3.0L SC, Turbo 3.3L de 1978 à 1983. Les boites de vitesses mécaniques

À consulter également :

SOMMAIRE DE NOTRE GUIDE DES PORSCHE
Guide d’achat-Porsche 911 3.0L et Turbo 3.3L de 1978 à 1983 : Quelle motorisation choisir ?
Guide d’achat – Porsche 911 3.0L, et Turbo 3.3L de 1978 à 1983 : Les suspensions et freins
Guide d’achat – Porsche 911 3.0L, et Turbo 3.3L de 1978 à 1983 : Evolution des Carrosseries et des Equipements

Préambule

Pour cette période qui couvre six millésimes, pour les modèles 3.0l SC, donc à moteurs atmosphériques, nous trouvons toujours les boites de vitesses mécaniques dites de « type 915 », qui bien évidemment reçoivent un certain nombre d’évolutions. D’abord, les versions à quatre rapports disparaissent au profit des seules boites à cinq vitesses. Il faut dire que peu d’acheteurs retenaient ce choix vu son manque d’agrément par rapport à la version cinq rapports avec une démultiplication longue des vitesses intermédiaires entraînant de moins bonnes reprises. Cependant aujourd’hui une 911 équipée en quatre rapports est un « vrai collector » ! De son côté la 911 Turbo 3.3l reçoit toujours une transmission de type « 930 » mais exclusivement à quatre rapports avec un certain nombre de modifications techniques.

Boites de vitesses des Porsche 911 3.0L SC Millésimes 1978 Série K et 1979 Série L

Les boites de vitesses des 911 3.0 SC voient leur carter en magnésium remplacé par un carter en aluminium plus solide déjà présent sur les versions 911 Turbo 3.0l. Côté mécanisme et rapports de boites de vitesses, on reprend intégralement celles équipant les 911 Carrera 3.0 précédentes. Elles portent d’ailleurs la même dénomination avec le « type 915/61 ». Bien évidemment on retrouve en option l’autobloquant à 40%. Lorsqu’elle est équipée de cet autobloquant la transmission comporte un chiffre de référence supplémentaire qui est 12.

Rapports de la boite cinq vitesses de type 915/61 :

1ère : 3.182         2ème : 1.834            3ème : 1.261              4ème : 0.1000         5ème : 0.821

Pont : 3.875                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181

photo 2 911 sc targa

Fiches techniques des boites de vitesses des Porsche 911 3.0L SC Millésimes 1978 Série K et 1979 Série L

MILLESIME 1978 SERIE K

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE
911 SC rest/monde 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 265 Nm à 4200 tr/mn 915/61
911 SC USA 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 915/61
911 SC Californie 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 915/61
911 SC Japon 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4000 tr/mn 915/61

MILLESIME 1979 SERIE L

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE
911 SC rest/monde 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 265 Nm à 4200 tr/mn 915/61
911 SC USA 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 915/61
911 SC Californie 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 915/61
911 SC Japon 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4000 tr/mn 915/61

Boites de vitesses des Porsche 911 3.0L SC Millésimes 1980 Série A, 1981 Série B, 1982 Série C, 1983 Série D

A partir du millésime 1980 la transmission est modifiée selon les pays et la puissance des moteurs, et également pour avoir un rôle bénéfique sur la consommation.

Ainsi pour le « reste du monde » la transmission voit son rapport de 5éme allongé pour diminuer la consommation et le bruit à vitesse élevée (il passe de 0.821 à 0.785). Elle devient de dénomination « type 915/62 ». Elle équipe aussi bien les SC à moteurs 188 cv (1980) et 204 cv (1981,1982,1983).

Ainsi la démiltiplication finale sur le dernier rapport passe de 3.181 à 3.041. Pour les boites équipant les moteurs 204 cv, l’amortisseur en caoutchouc équipant le mécanisme d’embrayage des moteurs moins puissants est remplacé par un systéme à ressorts hélicoidaux plus rigide.

Pour les USA et le Japon, dont la puissance des moteurs 3.0l SC est de 180 cv pour ces quatre millésimes, la transmission porte la dénomination « type 915/63 » car les boites de vitesses ont un rapport de seconde allongé (qui passe de 1.833 à 1.777) et un rapport de cinquième identique à celui équipant la boite 915/61 des millésimes précédents (0.821) donc plus courte que sur la 915/62. La démultiplication finale sur le dernier rapport est donc de 3.181.

Rapports de la boite cinq vitesses de type 915/62 :

1ère : 3.182     2ème : 1.833       3ème : 1.261          4ème : 0.1000         5ème : 0.785

Pont : 3.875                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.041

Fiches techniques des boites de vitesses des Porsche 911 3.0L SC Millésimes 1980 Série A, 1981 Série B, 1982 Série C, 1983 Série D

MILLESIME 1980 SERIE A

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE
911 SC rest/monde 2994 cm3 188 cv à 5500 tr/mn 265 Nm à 4200 tr/mn 915/62
911 SC USA 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 915/63
911 SC Japon 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 915/63

MILLESIME 1981 SERIE B

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE
911 SC rest/monde 2994 cm3 204 cv à 5900 tr/mn 267 Nm à 4300 tr/mn 915/62
911 SC USA 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 915/63
911 SC Japon 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 915/63

MILLESIME 1982 SERIE C

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE
911 SC rest/monde 2994 cm3 204 cv à 5900 tr/mn 267 Nm à 4300 tr/mn 915/62
911 SC USA 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 915/63
911 SC Japon 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 915/63

MILLESIME 1983 SERIE D

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE
911 SC rest/monde 2994 cm3 204 cv à 5900 tr/mn 267 Nm à 4300 tr/mn 915/62
911 SC USA 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 915/63
911 SC Japon 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 915/63

Boites de vitesses des Porsche 911 Turbo 3.3L Millésimes 1978 Série K, 1979 Série L, 1980 Série A, 1981 Série B, 1982 Série C, 1983 Série D

A partir de 1978, pour les modèles dont la puissance atteint pour les versions « reste du monde » 300 cv, un embrayage plus largement dimensionné est adopté. Avec notamment un plateau plus lourd, le carter d’embrayage étant lui en fonte à la place de l’aluminium. Toujours pas d’apparition de boite à cinq rapports. De leur côté les pays du « nouveau continent » se voient privés de Turbo à partir de 1980 ainsi que le Japon à partir de 1981. A l’opposé la version 300 cv est importée au Canada à partir de 1981 !

La vitesse de pointe augmentant, le quatrième rapport est allongé, passant de 0.656 à 0.625. La démultiplication finale passant alors sur ce rapport de 2.768 à 2.637. Elle est dénommée de « type 930/34 ».

De leur côté les versions pour le « nouveau continent » et le Japon, malgré une puissance limitée de 265 cv, reçoivent cette nouvelle définition de transmission de type 930/34.

Rapports de la boite quatre vitesses de type 930/34 :

1ère : 2.250         2ème : 1.304            3ème : 0.893              4ème : 0.625

Pont : 4.22                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.637

Fiches techniques des boites de vitesses des Porsche 911 Turbo 3.3L Millésimes 1978 Série K, 1979 Série L, 1980 Série A, 1981 Série B, 1982 Série C, 1983 Série D

MILLESIME 1978 SERIE K

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE
911 Turbo 3.3l rest/monde 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/34
911 Turbo 3.3l USA 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/34
911 Turbo 3.3l Californie 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/34
911 Turbo 3.3l Japon 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/34

MILLESIME 1979 SERIE L

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE
911 Turbo 3.3l rest/monde 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/34
911 Turbo 3.3l USA 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/34
911 Turbo 3.3l Californie 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/34
911 Turbo3.3l Japon 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/34

MILLESIME 1980 SERIE A

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE
911 Turbo 3.3l rest/monde 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/34
911 Turbo 3.3l Japon 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/34

MILLESIME 1981 SERIE B

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE
911 Turbo 3.3l rest/monde 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/34
911 Turbo 3.3l Canada 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/34

MILLESIME 1982 SERIE C

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE
911 Turbo 3.3l rest/monde 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/34
911 Turbo 3.3l Canada 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/34

MILLESIME 1983 SERIE D

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE
911 Turbo 3.3l rest/monde 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 432 Nm à 4000 tr/mn 930/34
911 Turbo 3.3l Canada 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 432 Nm à 4000 tr/mn 930/34

Dans ce dossier, il est difficile de faire un choix car on risque de dénaturer le modèle en adaptant une boite de tel type à un moteur d’un autre type. Donc chacun choisira avant tout le modèle qui lui plaît. J’aurais personnellement un penchant pour le modèle de 1983 en atmosphérique avec ses 204 cv avec sa boite de vitesses de type 915/62. Pour les Turbo je retiendrais le millésime 1983 avec son couple amélioré.

Notre prochain dossier traitera des trains, freins et amortisseurs de ces différents modèles de 1978 à 1983.

Porsche Taycan : 7 nouvelles couleurs pour 2021

Vincent Pellegrino
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Porsche Taycan : 7 nouvelles couleurs pour 2021

La version 2021 de la Porsche Taycan a fait l’objet de fuites dans le configurateur du marché Asie-Pacifique. Le logiciel laisse apparaître plusieurs nouvelles options dont sept couleurs extérieures inédites.

Porsche commence à peine à livrer la Taycan en Europe. Nous ne nous attendions donc pas à une mise à jour significative pour modèle électrique de la gamme. Cette nouvelle version ne présente aucun changement au niveau des spécifications techniques, mais Porsche a ajouté plusieurs nouvelles options couleur à son catalogue.

La Taycan, une voiture de sport électrique qui prône la couleur  

Porsche est connu pour son configurateur avec la possibilité de rajouter de nombreuses options, le plus souvent onéreuses. Il existe de nombreuses façons de personnaliser son véhicule. Vous pouvez parfois augmenter le prix d’une commande de 40% à 50 % si vous devenez un fou d’options.

Le configurateur est passé de 10 à 17 couleurs disponibles :

Configurateur 2020

Configurateur 2021

Voici toutes les teintes de la Porsche Taycan prochainement disponibles :

Les nouvelles teintes pour la carrosserie devraient apparaitre pour le marché européen d’ici la fin de l’année 2020.

L’écusson Porsche : un symbole rempli d’histoire

Vincent Pellegrino
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L’écusson Porsche : un symbole rempli d’histoire

L’écusson est un signe distinctif d’une marque. Celui de Porsche fait partie intégrante de son histoire. Il a été créé en 1952 par le designer allemand Franz Xaver Reimspieß. L’écusson fait référence à plusieurs symboles identitaires, chers à la firme de Zuffenhausen. Présent sur le capot avant de l’ensemble des voitures de la marque, le logo peut être également appliqué au centre des jantes ou encore estampé sur les appuie-tête. 

Franz Xaver Reimspieß – Designer de l’écusson Porsche

Avec son écusson, Porsche fait référence à l’emblème de la ville de Stuttgart. Le logo est calqué sur le blason d’un ancien État d’Allemagne de l’ouest : le Württemberg.
En mars 1951, Porsche a lancé un concours aux académies d’art allemandes. 1 000 Deutch Marck seraient offert au vainqueur. Cependant, aucun des dessins n’a répondu aux attentes de la direction. Au début de 1952, Franz Xaver Reimspieß, un designer de grands talents, a créé un écusson chargé de références historiques. Ce dernier avait déjà conçu le logo Volkswagen en 1936.

Symbolisant les racines de l’entreprise, on retrouve en son centre un cheval cabré ainsi que le nom de la ville du siège. Cet étalon est tiré du sceau de la ville de Stuttgart. Les couleurs rouge et noire ainsi que les ramures stylisées sont tirées du blason de l’ancien Land Wurtemberg-Hohenzollern. Pour finir, l’inscription PORSCHE chapeaute l’écusson avec sa police qui lui est propre.

L’emblème Porsche a été enregistrée auprès de l’office allemand des brevets. L’écusson a été vu pour la première fois sur le bouton du klaxon à la fin de l’année 1952. Il a été ensuite incorporé dans la poignée caractéristique du capot de la Porsche 356 Speedster en novembre 1954. À partir de 1959, il a également orné les enjoliveurs des voitures de sport de Zuffenhausen et, depuis lors, chaque véhicule Porsche porte ce label de qualité sur son capot.
Il est alors devenu l’un des écussons les plus célèbres au monde. Il ne peut être utilisé à des fins commerciales qu’avec l’autorisation de Porsche AG.

Les écussons Porsche Classic : un savoir faire artisanal 

L’écusson Porsche d’origine est disponible sur demande au département Classic pour une large gamme de modèles historiques. Il est fabriqué avec des outils spéciaux et selon les dessins d’origine.
Comme à l’époque, il est plaqué or et l’application de ses couleurs ainsi que l’émaillage sont effectués à la main. Contrairement à l’actuel, la couleur rouge tend davantage vers l’orange, exactement comme dans les couleurs du blason de l’État du Wurtemberg.
Afin de répondre aux normes de qualité élevées, la nouvelle version de l’écusson classique a été soumise à des tests approfondis. Notamment un test permettant d’observer sa résistance aux différentes conditions climatiques, que les Porsches pourraient rencontrer aux quatre coins du globe. 

Une évolution tout en détails

Au fil des ans, l’écusson Porsche a subi des modifications de conception minutieuses. Ils se différencient comme suit :

– À partir de 1954, une taille pour la Porsche 356 et à partir de 1964 une taille supérieure pour la 911.

– À partir de 1974, le logo Porsche brille en or ; Stuttgart est estampé sur un fond en creux et la couleur de l’écusson Porsche rayonne d’un rouge plus prononcé.

– À partir de 1994, le logo Porsche est caractérisé par de fines lettres noires. Le mot Stuttgart est en retrait ; le cheval est plus finement représenté.

Logos dorés : un trait distinctif de tous les modèles Heritage Design

Avec un lettrage doré à l’arrière de la Targa 4S Heritage Design Edition, Porsche rappelle un autre élément historique du design. Les premiers modèles de Porsche portaient encore des logos argentés. Ils ont été dorés à l’arrière à partir du milieu des années 1950, créant ainsi une apparence exclusive.
Avec l’introduction de la Porsche 912 en 1965 et de la Porsche 911 T en 1968, les logos de couleur or ont été progressivement remplacés par des lettres anodisées argentées et noires.
Cependant, les logos dorés font maintenant un retour en tant qu’élément distinctif qui embellira tous les futurs modèles Heritage Design.

L’insigne du patrimoine Porsche : un hommage marquant la fiabilité

Un badge Porsche Heritage est apposé sur la grille du capot moteur arrière sur les modèles Heritage Edition. Son design et son lettrage rappellent le légendaire badge des 100 000 kilomètres. Cet insigne a été présenté par Porsche au milieu des années 1950. Il était distribué à chaque conducteur dont la voiture avait parcouru cette distance sur son moteur d’origine. La première Porsche à avoir reçu ce badge était une 356. 

Le PDG de Porsche, Oliver Blume promu chez Volkswagen

Vincent Pellegrino
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Le PDG de Porsche, Oliver Blume promu chez Volkswagen

Remaniement chez Porsche. Herbert Diess, directeur général du groupe Volkswagen, prévoit la promotion du PDG de Porsche, Oliver Blume, à la tête de la marque VW. Bernhard Maier, qui est actuellement le président-directeur général de la marque Skoda, dirigera Porsche à la place de Blume.

Oliver Blume ©Porsche

Herbert Diess qui conserve le contrôle de l’ensemble des opérations du groupe Volkswagen, confiera la gestion quotidienne de la marque Volkswagen à Oliver Blume. Ce dernier tient la fonction de président-directeur général de Porsche depuis 2015.
Blume sera muté chez VW pour aider l’entreprise à maîtriser les problèmes de production de la voiture électrique VW ID3 et de la nouvelle Golf compacte à hayon de huitième génération. Oliver Blume a notamment conduit Porsche à mettre en production sa première voiture électrique, la Taycan.


 

Bernhard Maier, aux commandes de Porsche AG 

Bernhard Maier ©Skoda

Bernhard Maier, actuellement à la tête de la marque Skoda appartenant au groupe VW, deviendra le PDG de Porsche. Il possède déjà des connaissances sur la marque ayant été le directeur des ventes et du marketing avant d’être nommé à la tête de Skoda en 2015.
Ces changements font suite à un remaniement effectué la semaine dernière au sein des groupe Volkswagen. Le directeur de la technologie de Volkswagen, Matthias Rabe, a rejoint Bentley pour en devenir le directeur de l’ingénierie. Il a remplacé Werner Tietz, qui a déménagé chez Seat pour diriger le département de la recherche et développement.
Attention, on ne sait pas quand tous ces changements seront effectifs. Aucune annonce officielle n’a été donnée à ce jour par Porsche.

Source — Auto Motor und Sport

Porsche 911 Targa 4S Heritage : une véritable voiture de collection

Vincent Pellegrino
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Porsche 911 Targa 4S Heritage : une véritable voiture de collection
Porsche 911 992 Targa 4S Heritage Design Edition ©Porsche

Porsche va commercialiser à partir du mois de juin la 911 Targa 4S Heritage Design Edition. Une 911 qui reprend des éléments du design des années 50 et 60. Elle est la première des quatre modèles de a de collection à bénéficier du programme Heritage Design dans les mois à venir. 

Des éléments du design extérieur et intérieur historiques ont été réinterprétés et combinés avec les dernières technologies dans une édition limitée de Porsche Exclusive Manufaktur. Seuls 992 exemplaires seront construits. 
La peinture exclusive Cherry Metallic et les quatre autres couleurs extérieures disponibles, combinées à des logos dorés, créent un look authentique rappelant celui des années 50. L’extérieur de la 911 Targa 4S Heritage Design Edition présente différents stickers blancs. Les éléments graphiques en forme de lance sur les ailes avant sont particulièrement attirants, rappelant les débuts de Porsche dans l’histoire de la compétition.

« Avec les modèles Heritage Design, nous évoquons les souvenirs des années 50, 60, 70 et 80, tant chez les clients que chez les fans. Aucune marque ne peut traduire ces éléments aussi bien que Porsche dans le monde moderne. »

Oliver Blume, président du conseil d’administration de Porsche AG.

Un autre point fort est le badge Porsche Heritage sur la calandre du capot arrière. Il rappelle celui qui a été décerné à une Porsche 356 qui avait atteint la barre des 100 000 kilomètres. 
Le lien entre le passé et le présent est également souligné par l’insigne Porsche de 1963 sur le capot, le volant, le centre des roues et la clé du véhicule. Les jantes Carrera Exclusive Design de 20/21 pouces et les étriers de frein d’allure classique, de couleur noire, sont également des éléments qui soulignent l’histoire stylistique de la marque allemande.

Badge Porsche Heritage placé sur la calandre du moteur ©Porsche

Réinterpréter les éléments de design classiques

Vous pourrez faire le choix entre deux intérieurs bicolores exclusifs. L’un combinant le cuir rouge bordeaux et l’Atacama Beige ou bien un intérieur en cuir noir et Atacama Beige. Porsche rend l’intérieur encore plus luxueux avec l’utilisation de velours côtelé sur les sièges et les garnitures de portes. Un rappel du matériau utilisé dans la Porsche 356. Un badge métallique sur le panneau de garniture du tableau de bord renseigne le numéro individuel de l’édition limitée.
Des éléments intérieurs sélectionnés seront disponibles dans le cadre du package Heritage Design pour tous les modèles actuels de 911. 

Une montre assortie à sa 911

Montre Automatique exclusive, limitée à 992 exemplaires ©Porsche

Porsche Design a créé une montre de luxe exclusivement pour les propriétaires. Cette montre mécanique est limitée à 992 exemplaires. Le design du cadran de la montre, avec sa trotteuse blanche et ses anneaux vert phosphore, s’inspire de l’indicateur de vitesse et du compte-tours des voitures. Le bracelet en cuir de la montre est le même que celui de l’intérieur de votre Porsche. 
La 911 Targa 4S Heritage Edition peut être commandée dès maintenant et sera disponible dans les concessions à partir de l’automne 2020. Elle est affichée à partir 185.854 €, soit 40 000 € de plus qu’une 911 Targa 4S de base.

Porsche 935 Martini : estimée à 1,28 million d’euros par RM Sotheby’s

Vincent Pellegrino
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Porsche 935 Martini : estimée à 1,28 million d’euros par RM Sotheby’s
Porsche 935 Martini ©RM Sotheby’s

C’est un collectionneur monégasque qui a décidé de se séparer sa 935 livrée « Martini ». La célèbre société de vente aux enchères de voitures classiques RM Sotheby’s s’occupera de lui trouver un nouveau propriétaire. Avec 0 kilomètre au compteur, la vente devrait se situer entre 1,28 et 1,38 million d’euros. L’enchère se déroulera exclusivement en ligne le 11 juin prochain.  

Surnommée « Moby Dick » en raison de son arrière allongé en forme de « queue de baleine », la 935 est considérée comme l’une des voitures de course des plus emblématiques de la marque allemande.
935 des temps modernes, elle rend hommage aux coureurs de l’écurie « Martini Racing ». Dans le cadre des célébrations du 70e anniversaire de Porsche en 2018, la marque de Zuffenhausen décide d’utiliser la plus rapide des 911 991 comme base : la GT2 RS. La 935 est alors propulsée par un puissant flat-six 3,8 litres biturbo couplé à une transmission PDK à sept vitesses. Résultat : 750 Nm de couple et 700 chevaux logés à l’arrière de la pistarde. Des performances équivalentes aux hypercars : 340 km/h en vitesse de pointe et un 0 à 100 km/h en seulement 2.5 secondes.
De plus, sa carrosserie incurvée en fibre de carbone est tout aussi remarquable, arborant les célèbres couleurs blanche, rouge et bleue de Martini. Parmi les autres détails intéressants, citons un volant en carbone de haute technologie et des roues « turbofan » aérodynamiques.

Intérieur et commandes de la Porsche 935 ©RM Sotheby’s

Deuxième exemplaire à être sorti d’usine 

Bien que les 77 exemplaires assemblés suscitent l’intérêt des collectionneurs, cette 935 avec sa livrée « Martini » se trouve avec zéro kilomètre au compteur. Elle est le deuxième exemplaire à être sorti d’usine et n’a jamais été conduite depuis sa livraison. 
Cette 935 « Martini » a été livrée à un collectionneur résidant à Monaco en février de cette année. Elle n’a pas bougé du garage depuis. La voiture est si neuve que son levier de vitesses est encore enveloppé dans du papier de protection. 
Cette Porsche 935, achetée 701.948 euros hors taxes, devrait rapporter entre 1,28 et 1,38 million d’euros lorsque les enchères se termineront le 11 juin prochain. Cela représente une plus-value de 200% du prix initial.

La nouvelle 911 992 GT3 bientôt dévoilée

Vincent Pellegrino
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La nouvelle 911 992 GT3 bientôt dévoilée

Le moteur atmosphérique fait de la GT3 un modèle très attendu. Taillée pour les circuits, elle promet de procurer de merveilleuses sensations des plus sportives à son pilote. La version 992 de la GT3, même sous camouflage, semble être beaucoup plus agressive et affûtée pour mieux avaler le bitume.

520 chevaux et une ligne rouge à environ 9 000 tr/min, voilà ce qui attend les futurs propriétaires de la pistarde. 
Plus agressive que les générations précédentes, la nouvelle GT3 s’équipe de plusieurs éléments aérodynamiques. Elle comprend des pare-chocs redessinés, un imposant diffuseur arrière ainsi qu’un échappement central proéminent qui risque de faire trembler vos tympans. Prête à sortir de l’usine de Zuffenhausen, elle s’équipe également d’un aileron plus imposant et plus travaillé. 
En plus de connaître toutes sortes de nouvelles astuces aérodynamiques, la prochaine 911 GT3 sera dotée d’un châssis plus rigide avec une suspension réajustée et des freins plus performants. À l’arrière, un flat-6 atmosphérique 4,0 litres, qui ne développera pas moins de 520 chevaux. Deux boîtes de vitesses seront disponibles. Une première pour les puristes : manuelle à 6 rapports. En deuxième choix, en option bien entendu, la boîte automatique à double embrayage PDK. 

On l’a déjà tous vue ! 

Filmée à plusieurs reprises en phase d’essais, la présentation de la 911 992 GT3 approche à grands pas. 
La vidéo la plus visionnée est celle de la 992 GT3, rugissant sur le circuit du Nürburgring. On peut y apercevoir l’ensemble des modifications aérodynamiques. 

On a pu également la découvrir furtivement dans une publicité réalisée par Porsche à l’occasion de la finale du Super Bowl 2019. 

Les précommandes sont déjà acceptées en concession. Sa sortie est prévue entre le dernier trimestre de 2020 et le premier trimestre de 2021. Sortez votre chéquier ! 

2 millions d’euros : le prix d’une Porsche 911 Turbo S Leichtbau

Vincent Pellegrino
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2 millions d’euros : le prix d’une Porsche 911 Turbo S Leichtbau

2 020 000 €, voici le prix exact qu’il faudra débourser pour s’offrir une Porsche 964 Turbo S Leichtbau. Elle est la toute première Turbo légère et survitaminée à être produite par la firme de Zuffenhausen en 1993.

Porsche 911 type 964 Turbo S Leichtbau ©SuperVettura

Stricte deux places, cette 911 Turbo S Leichtbau produite à seulement 84 exemplaires est l’aboutissement d’un travail du département des séries spéciales de Porsche. Aujourd’hui, un de ces exemplaires est disponible à la vente chez le concessionnaire SuperVentura à Londres. Quasiment neuve, avec seulement 100 kilomètres au compteur, le futur acquéreur devra débourser la somme extraordinaire de 2 020 000 euros. 
Ce modèle iconique reprend l’ensemble codes de l’ADN Porsche. Elle est à l’origine des modèles récents tels que les différentes générations de GT2 RS.  

Une version extrême de la 911 type 964

La conception de cette 911 devait répondre à deux objectifs majeurs : la réduction du poids ainsi que l’amélioration significative des performances. 
Les ingénieurs ont dû alléger au maximum la 964 Turbo. L’insonorisation et les couches de peinture ont été limitées à de faibles quantités. Les vitres électriques et la direction assistée ont été supprimées. Des panneaux composites en carbone renforcés de fibre de verre ont été utilisés pour les portes, le capot et l’aile arrière. Des vitres plus fines, des sièges-baquets RS ont aidé à alléger le le poids de la sportive. Au total, la Turbo S Leichtbau perd 190 kilos par rapport à la 964 Turbo standard. 
Porsche a également amélioré le châssis ainsi que les performances du moteur. La Turbo S Leichtbau compte 381 chevaux, soit 61 supplémentaires par rapport à la version de base. Ce gain de puissance a été obtenu grâce à de nouveaux arbres à cames, de nouvelles soupapes d’injection et à une suralimentation améliorée. 
Une Porsche rare, légère et puissante que tout collectionneur rêve de posséder. 

Guide d’achat-Porsche 911 3.0L, et Turbo 3.3L de 1978 à 1983 Quelle motorisation choisir ?

Thierry TESSON
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Guide d’achat-Porsche 911 3.0L, et Turbo 3.3L de 1978 à 1983 Quelle motorisation choisir ?

À consulter également :

SOMMAIRE DE NOTRE GUIDE DES PORSCHE
Guide d’achat – Porsche 911 3.0l et 3.3l Turbo de 1978 à 1983 : Quelle boîte de vitesses privilégier ?
Guide d’achat – Porsche 911 3.0L et Turbo 3.3L de 1978 à 1983 : Les suspensions et freins
Guide d’achat – Porsche 911 3.0L et Turbo 3.3L de 1978 à 1983 : Evolution des Carrosseries et des Equipements

Préambule

La fin des années 1970 est une période où la 911 est programmée pour disparaître car les décideurs de la marque à cette époque veulent développer les Porsche à moteur avant qui ont été lancées en 1976 pour la 924 et en 1977 pour la 928. Cependant la clientèle est très attachée à la 911 et heureusement certains responsables de l’usine également. Nous sommes à une période charnière et la 911 va essuyer quelques tempêtes dont on sait aujourd’hui qu’elle sortira vainqueur ! Cependant afin de ne pas concurrencer la 928 la puissance des moteurs atmosphériques va diminuer dans un premier temps, pour retrouver quelques couleurs au millésime 1983. En effet le moteur 2.7l disparaît, seul subsiste le 3.0l. De son côté la 911 Turbo va évoluer en passant de 3.0l à 3.3l, mais il faut dire que cette montée en gamme était déjà programmée au bureau d’études et qu’il fallait en amortir les coûts. Alors examinons l’évolution de ces moteurs qui ont certaines particularités intéressantes.

Moteurs 3.0L des Porsche 911 Millésimes 1978 Série K et 1979 Série L.

911 sc Targa rouille

La cylindrée du moteur est la même que celle du moteur équipant la Carrera 3.0l précédente, soit 2994 cm3. Cependant il subit un certain nombre de modifications améliorant sa robustesse alors que d’autres entraînent une diminution de sa puissance. Pour la robustesse le carter moteur est coulé en aluminium à la place du magnésium, le vilebrequin est nouveau, plus gros avec des coussinets de paliers et de bielles adaptés à celui-ci. Les patins de guidage des chaînes de distribution sont plus longs afin de réduire leur bruit de fonctionnement. Les autres pièces du moteur sont les mêmes que ceux du 3.0l Carrera, dont les arbres à cames. Le taux de compression est de 8,5 : 1 permettant l’utilisation d’essence à faible indice d’octane. L’allumage « archaïque » par « vis platinées » est remplacé par un allumage entièrement électronique. Pour le refroidissement, la turbine retrouve les 11 pales, mais avec un diamètre de 226 mm (245 mm sur les 2.4l). Celle-ci n’est autre que le modèle monté sur les 911 RSR de course. Comme sur les versions 5 pales, elle tourne à 1.8 fois le régime de rotation du vilebrequin. Ainsi, à 6000 tr/mn le débit d’air passe de 1265 litres par seconde à 1380 litres d’air par seconde ; on voit tout de suite le bénéfice pour le refroidissement. De plus pour satisfaire aux nouvelles normes antipollution, une pompe à air commandée par une courroie trapézoïdale reliée au moyeu de la turbine de refroidissement est ajoutée pour tous les marchés. Son débit est contrôlé par un clapet de dérivation qui envoie l’air dans l’atmosphère lorsque la dépression dans l’admission est faible. Une conduite en T part de la pompe et distribue sur chaque banc de cylindres l’air destiné à les refroidir. De plus un filtre à air de la pompe est ajouté.

C’est lors du millésime 1978 que cette cylindrée est introduite sur le « Nouveau Continent ». Cependant les moteurs de sont pas réglés de la même manière, et les systèmes antipollution plus sévères (idem aux 2.7l étudiés dans le dossier précédent) font que le couple est différent. Donc pour le « Reste du Monde », le calage des arbres à cames été avancé de 6° par rapport de la rotation du vilebrequin, diminuant ainsi la puissance tout en améliorant le couple. L’embrayage reçoit un moyeu amortisseur en caoutchouc.

Toutes ces modifications font que le moteur de type 930/03 pour les boites de vitesses mécaniques et 930/13 pour les boites de vitesses sportomatic développe 180 cv Din à 5500 tr/mn avec un couple de 265 Nm à 4200 tr/mn. Soit 20 cv de moins à un régime de 700 tr/mn inférieur et 10 Nm de plus que le 3.0l Carrera. Le régime maxi étant fixé à 6250 tr/mn au lieu de 6600 tr/mn pour le 3.0l Carrera. On voit tout de suite qu’avec ces caractéristiques le moteur va être bien moins vivant que celui de la Carrera 3.0l, ce qui se confirmera à l’utilisation !

Pour le « Nouveau Continent » et le Japon, le calage est identique au moteur 3.0l Carrera, et ainsi le couple n’est que de 237 Nm à 5500 tr/mn. Le type moteur des boites de vitesses mécaniques est 930/04 pour le « Nouveau Continent », 930/05 pour le Japon et 930/06 pour la Californie. Le type pour les boites sportomatic est 930/14 pour le « Nouveau Continent » et 930/15 pour le Japon. Si la puissance officielle annoncée pour ces pays est 180 cv Din, en fait avec leurs normes antipollution plu sévères on est en réalité à 175 cv Din.

Fiches techniques moteurs 3.0L 1978 Série K

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 265 Nm à 4200 tr/mn 930/03 6380001 à 6384011
911 Sporto rest/monde 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 265 Nm à 4200 tr/mn 930/13 6389001 à 6384011
911 Méca USA 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 930/04 6280001 à 6282800
911 Sporto USA 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 930/14 6289001 à …………..
911 Méca Californie 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 930/06 6580001 à 6582451
911 Méca Japon 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 930/05 6180001 à 6180258
911 Sporto Japon 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 930/15 6189001 à 6189074

Moteurs 3.0L des Porsche 911 Millésime 1979 Série L.

photo 4 911 sc targa bordeaux

Il n’y a aucune modification importante sur les moteurs de ce millésime. Pour le « Nouveau Continent » la version à boite sportomatic n’est plus une option, mais peut être obtenue sur commande spéciale.

Fiches techniques moteurs 3.0L 1979 Série L

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 265 Nm à 4200 tr/mn 930/03 6390001 à 6394978
911 Sporto rest/monde 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 265 Nm à 4200 tr/mn 930/13 6399001 à 6399257
911 Méca USA 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 930/04 6290001 à 6292358
911 Sporto USA 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 930/14 Sur commande spéciale
911 Méca Californie 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 930/06 6590001 à 6591646
911 Méca Japon 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 930/05 6190001 à 6190293
911 Sporto Japon 2994 cm3 175 cv à 5500 tr/mn 237 Nm à 4200 tr/mn 930/15 6199001 à 6199110

Moteurs 3.0L des Porsche 911 Millésime 1980 Série A.

Les normes de pollution sont de plus en plus sévères, particulièrement au Japon et sur le « Nouveau Continent » et les moteurs vont subir de nouvelles modifications.

D’abord, leur taux de compression passe à 8,6 : 1 obligeant l’utilisation d’essence à indice d’octane minimum de 91. Ensuite la turbine de 226 mm est remplacée par une turbine de 245 mm avec un régime de rotation diminué puisqu’il passe de 1,8 à 1,68 fois le régime de rotation du vilebrequin. Ce nouveau montage permet de passer de 1380 à 1500 litres à la seconde le volume d’air aspiré à 6000 tr/mn. Un radiateur d’huile remplace le serpentin dans l’aile avant droite. Enfin les cache soupapes reçoivent des nervures longitudinales, destinées à réduire les vibrations.

Par ailleurs, une des fragilités du moteur est le bras des tendeurs de chaînes. En effet ceux-ci se grippent parfois sur leur axe entraînant une diminution de la tension des tendeurs pouvant entraîner une casse du moteur la distribution se décalant. Alors un nouveau bras est créé avec l’apport d’une double bague plus large, ce qui améliore la fiabilité sans pour autant régler le problème définitivement qui le sera plus tard sur le moteur 3.2l. Au final dans sa version « Reste du Monde » de type 930/09 pour les versions à boite mécanique (930/19 pour les versions à boite sportomatic) il développe 188 cv à 5500 tr/mn pour un couple inchangé de 265 Nm à 4200 tr/mn. Au volant on ne ressent pas de différence. On se demande même si en fait ce moteur ne faisait déjà pas 188 cv sur les millésimes 1978 et 1979, la puissance de 180 cv annoncée étant pour ne pas faire d’ombre à la 928 qui ne faisait que 240 cv dans sa première version avec une cylindrée de 4474 cm3. Aujourd’hui de nombreux moteurs ont vu la pompe à air supprimée afin de gagner un peu de puissance.

photo 5 911 sc turbine et compresseur de clim

De son côté la version du « Nouveau Continent » de type 930/07 (la version sportomatic n’existe plus) comporte un pot catalytique avec une sonde lambda qui mesure précisément l’oxygène de l’échappement et agit sur l’injection en fonction de la charge demandée au moteur par l’accélérateur. De plus une une commande à dépression retarde à pleine charge le point d’allumage réduisant les émissions polluantes. Le Japon reçoit ce moteur, qui, avec de très légères modifications devient de type 930/08 (la version sportomatic n’existe plus). Pour ces deux types moteurs dont le taux de compression est porté à 9,3 : 1 la puissance est de 180 cv à 5500 tr/mn avec un couple de 244 Nm à 4200 tr/mn, soit 5cv et 7 Nm de couple en plus que les moteurs 1978/1979 (175cv et 237 Nm auparavant).

Fiches techniques moteurs 3.0L 1980 Série A

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde 2994 cm3 188 cv à 5500 tr/mn 265 Nm à 4200 tr/mn 930/09 6300001 à 6304564
911 Sporto rest/monde 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 265 Nm à 4200 tr/mn 930/19 6309001 à 6309054
911 Méca nouveau continent 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 930/07 6400001 à 6404284
911 Méca Japon 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 930/08 6308001 à 6308277

Moteurs 3.0L des Porsche 911 Millésimes 1981 Série B, 1982 Série C et 1983 Série D

photo 6 911 sc coupe rouge

Avec un nouveau personnage à la tête de la firme depuis 1981, Peter Schutz, la 911 est relancée avec d’abord un moteur qui retrouve un certain prestige pour le « Reste du Monde ». Si le système d’injection K-Jetronic est conservé avec quelques améliorations comme les conduites rigides du carburant, et un nouvel injecteur de départ à froid, le moteur subit un certain nombre de modifications permettant à la fois d’augmenter la puissance et de diminuer la consommation. D’abord le taux de compression passe de 8,6 : 1 à 9,8 : 1 (essence super 98 obligatoire) et les pistons ont une nouvelle forme permettant une augmentation de la turbulence de l’air aspiré et une combustion efficace.

photo 7 conduites carburant rigides 911 sc 81

Pour améliorer la vivacité du moteur à monter dans les tours, les diagrammes de distribution du moteur 3.0l Carrera sont repris. Avec tous ces éléments le moteur de type 930/10 (il n’y a pas de version en boite sportomatic qui a disparu, peu demandée) la puissance passe de 188 cv à 204 cv à 5900 tr/mn, le couple restant pratiquement inchangé avec 267 Nm au régime plus élevé de 4300 tr/mn. Ainsi on n’est pas loin des performances du moteur 3.0l Carrera.

Pour le « Nouveau Continent » et le Japon, les moteurs du millésime 1980 sont conservés alors qu’ils adoptent l’injection des modèles du reste du monde. Leur type devient 930/16 et 930/17 respectivement.

Pour les millésimes 1982 et 1983, pas de modifications notoires, à, part pour les pignons d’arbres à cames, désormais fixés par des vis au lieu de boulons et une modification du capteur d’oxygène pour les modèles catalysés. Sur les derniers moteurs du millésime 1983, le bloc moteur est remplacé par celui qui sera monté sur le futur 3.2l (il a les mêmes références usine) visible de l’extérieur par le fait que le bouchon de vidange d’huile n’est plus sous celui-ci mais sur le côté.

bouchons de vidange moteur sc 82 et sc 83

Fiches techniques moteurs 3.0L 1981 Série B

MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE NUMEROS MOTEURS
MILLESIME 1981 SERIE A
911 rest/monde 2994 cm3 204 cv à 5900 tr/mn 267 Nm à 4300 tr/mn 930/10 6310001 à 6314893
911 nouveau continent 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 930/16 6410001 à 6412983
911 Japon 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 930/17 6318001 à 6318152
MILLESIME 1982 SERIE B
MODELE CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE NUMEROS MOTEURS
911 rest/monde 2994 cm3 204 cv à 5900 tr/mn 267 Nm à 4300 tr/mn 930/10 63C0001 à 63C5010
911 nouveau continent 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 930/16 64C0001 à 64C4833
911 Japon 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 930/17 63C8001 à 63C8140
MILLESIME 1983 SERIE D
911 rest/monde 2994 cm3 204 cv à 5900 tr/mn 267 Nm à 4300 tr/mn 930/10 63D0001 à 63D6540
911 nouveau continent 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 930/16 64D0001 à 64D5651
911 Japon 2994 cm3 180 cv à 5500 tr/mn 244 Nm à 4200 tr/mn 930/17 63D8001 à 63D8177

Moteurs 3.3L Turbo des Porsche 911 Millésimes 1978 Série K, 1979 Série L et 1980 Catégorie A

A partir du millésime 1978, la 911 Turbo voit son moteur évoluer en cylindrée puisque celle-ci passe de 2994 cm3 à 3298 cm3. La course passe à 74,4 mm et la course à 95 mm avec une augmentation de la taille des paliers et des portées de bielles alors qu’il n’y a plus de joints de culasses. Un échangeur air/air est ajouté sous le spoiler arrière (qui a une nouvelle forme). Celui-ci permet une diminution de la température de l’air d’admission de 60°améliorant le rendement du compresseur et du moteur, ce qui a permis de porter le taux de compression de 6,5 : 1 à 7 : 1. Le moteur reçoit également la fameuse pompe à air destinée à diminuer la pollution. Bien évidemment le vilebrequin est renforcé alors que la turbine de refroidissement à 11 pales fait un diamètre de 245 mm et tourne à 1,8 fois la vitesse de rotation du vilebrequin. La pompe à huile est plus grande avec les pignons à la taille augmentée. Un embrayage renforcé est adopté vu la puissance d’une part et aussi avec un nouveau diaphragme afin de supprimer le grognement de la 4ème vitesse à bas régime. Le moteur qui recule de 30 mm dans la caisse voit son poids passer de 207 kg à 230 kg. Au final le moteur de type 930/60 pour le « Reste du Monde » développe 300 cv à 5500 tr/mn avec un couple de 412 Nm à 4000 tr/mn, le régime maximum étant de 6800 tr/mn.

photo 10 echangeur 3.3 79

Pour ces premiers millésimes l’échappement est à simple sortie à gauche.

photo 11 echappement 911 trubo 78 et 79

Pour le « Nouveau Continent » (type 930/61), la Californie (type 930/63) et le Japon (type 930/62), les ajouts techniques permettant de diminuer la pollution comme le réacteur thermique et le système de recirculation des gaz spécifique avec en plus pour la Californie une commande à dépression retardant à pleine charge le point d’allumage, font que la puissance descend à 265 cv à 5500 tr/mn avec un couple de 395 Nm à 4000 tr/mn. Lors du millésime 1980 pour le reste du monde le système d’échappement devient double permettant une diminution du niveau sonore de 82 dBA à 79 dBA. Par ailleurs le radiateur d’huile adopte des tubes en laiton. Vu les contraintes de plus en plus sévères de leurs pays, les Turbo ne sont plus importées sur le « Nouveau Continent » et la Californie.

Fiches techniques moteurs 3.3L Turbo 1978 Série K, 1979 Série L et 1980 Catégorie A


MODELE 		CYLINDREE PUISSANCE COUPLE
TYPE 		NUMEROS MOTEURS
MILLESIME 1978 SERIE K
911 Turbo rest/monde 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/60 6780001 à 6780745
911 Turbo nouveau continent 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/61 6880001 à 6880305
911 Turbo Californie 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/63 6881001 à 6881187
911 Turbo Japon 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/62 6782001 à 6782070
MILLESIME 1979 SERIE L
911 Turbo rest/monde 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/60 6790001 à ………
911 Turbo nouveau continent 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/64 6890001 à ………
911 Turbo Californie 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/63 6891001 à ……..
911 Turbo Japon 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/65 6791001 à……..
MILLESIME 1980 CATEGORIE A
911 Turbo rest/monde 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/60 670001 à ………
911 Turbo Japon 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 395 Nm à 4000 tr/mn 930/65 6708001 à……..

Moteurs 3.3L Turbo des Porsche 911 Millésimes1981 Catégorie B, 1982 Catégorie C et 1983 Catégorie D

Pour les millésimes 1981 et 1982, pas de modifications techniques importantes à part une augmentation de la puissance de l’alternateur qui passe à 1150 w. La 911 Turbo est de nouveau importée au Canada dans sa version de type 930/60 à partir de 1981. Par contre elle n’est plus importée au Japon.

Pour le millésime 1983, l’échappement est nouveau avec des sorties doubles placées du côté gauche alors que l’injection possède un nouveau régulateur de réchauffage ainsi qu’un nouveau distributeur d’allumage à double commande d’avance/retard par dépression. Le type moteur devient le 930/66 dont la puissance ne bouge pas alors que le couple passe à 432 Nm à 4000 tr/mn. Le Canada bénéficie également de ce nouveau type moteur.

Fiches techniques moteurs 3.3L Turbo 1981 Catégorie B, 1982 Catégorie C, 1983 Catégorie D


MODELE 		CYLINDREE PUISSANCE COUPLE TYPE NUMEROS MOTEURS
MILLESIME 1981 CATEGORIE B
911 Turbo rest/monde 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/60 6710001 à ………..
911 Turbo  Canada 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/60 6710001 à…..…….
MILLESIME 1982 CATEGORIE C
911 Turbo rest/monde 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/60 67C0001 à ………
911 Turbo Canada 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 412 Nm à 4000 tr/mn 930/60 67C0001 à..……..
MILLESIME 1983 CATEGORIE D
911 Turbo rest/monde 3298 cm3 300 cv à 5500 tr/mn 432 Nm à 4000 tr/mn 930/66 67D0001 à ………
911 Turbo Canada 3298 cm3 265 cv à 5500 tr/mn 432 Nm à 4000 tr/mn 930/66 67D0001 à………..

Notre choix

Par rapport à toutes les versions de moteurs atmosphériques, côté 3.0l je retiendrais le modèle 1980 « Reste du Monde » de 188 cv pour sa rareté qui en fait un collector aujourd’hui. Pour la Turbo je choisirais le millésime 1983 car son moteur est optimisé avec toutes les possibilités techniques de l’époque.

Notre prochain article abordera les types de boites de vitesses mécaniques équipant l’ensemble de ces modèles 911 3.0l et 3.3l Turbo.

Porsche 911 Carrera : la fin de l’atmosphérique

Vincent Pellegrino
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Porsche 911 Carrera : la fin de l’atmosphérique

Si les puristes rêvent de voir apparaître à nouveau un moteur atmosphérique sur les 911 Carrera, c’est raté ! Désormais, les modèles de la gamme Carrera qui sortiront de l’usine de Zuffenhausen seront dotés d’un turbo. La cause : des coûts de Recherche et Développement jugés trop élevés pour se conformer aux normes WLTP.

Fin des moteurs atmosphériques pour la gamme 911 Carrera ©Porsche

Depuis sa disparition en 2015 avec le restylage de la 911 991 phase II, le moteur atmosphérique et le son de l’échappement manquent aux puristes. Quatre ans plus tard, Porsche décide de sortir les déclinaisons Spyder, GT4 et GTS 4.0l de la gamme 718. Trois modèles dotés d’un moteur 6 cylindres atmo. L’espoir de le retrouver dans la gamme 911 Carrera était bien présent, juste avant les annonces officielles de Porsche. 

« La Carrera sera toujours dotée d’un turbo à l’avenir »

DR FRANK-STEFFEN WALLISER

Lors d’un échange avec nos confrères anglais du magazine EVO, le Dr Frank-Steffen Walliser, responsable des gammes 911 et 718 annonce l’arrêt total du moteur atmosphérique sur les 911 992 Carrera. « Le moteur de 4,0 litres du 718 GTS ne peut pas être tourné de 180 degrés pour s’adapter à la 911. Je suis désolé pour ça », s’exclame-t-il. 

La cote des 911 atmosphériques à surveiller 

La cote des 911 Carrera atmosphériques risquent de s’envoler. Les collectionneurs se renseignent déjà et les possesseurs restent vigilants sur la situation : spéculation et évolution de la cote. Les dernières séries telles que la 911 991 GTS phase I enchantent toujours autant les possesseurs qui regrettent l’abandon de l’atmo.
Néanmoins, les moteurs atmosphériques existeront pour les déclinaisons GT3 et GT3 RS. 

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