Guide d’achat – Porsche 911 2.2L, 2.4L, 2.7 RS : Les Amortisseurs, les Barres de Torsion et Antiroulis, les Freins

Thierry TESSON
-
0
Guide d’achat – Porsche 911 2.2L, 2.4L, 2.7 RS : Les Amortisseurs, les Barres de Torsion et Antiroulis, les Freins

Cette photo de la 911 2.4 S restaurée chez Porsche Imsa Rouen (à la une de cet article) et qui gagna le premier concours « Porsche Classic » organisé par Porsche France a été choisie car ainsi présentée sans ses roues, on y voit illustrés les différents sujets de ce dossier : jambes de force et amortisseurs, barres de torsion et antiroulis, étriers et disques de freins.

Compte tenu du fait que nous avons étudié toutes les caractéristiques particulières de chacun de ces sujets dans nos dossiers techniques relatifs aux 911 2.0, nous invitons les internautes qui nous lisent régulièrement à s’y reporter afin de se les remémorer et aux nouveaux d’y en apprendre toutes les subtilités (pour tout savoir sur les amortisseurs des 911 classic, cliquez ici, pour tout savoir sur les barres de torsion et antiroulis, cliquez ici)
En conséquence nous avons regroupé dans le présent dossier l’étude des amortisseurs, barres de torsion, barres antiroulis et les freins en passant en revue les modifications effectuées, et en indiquant les références des nouvelles pièces montées sur les 911 2.2l, 2.4l, 2.7 RS de 1970 à 1973, donc pour les séries C, D, E, F.

A consulter également :

SOMMAIRE DE NOTRE GUIDE DES PORSCHE
Guide d’achat-Porsche 911 2.2L, 2.4L, 2.7 RS de 1970 à 1973 : Quelle motorisation choisir ?
Guide d’achat-Porsche 911 2.2L, 2.4L, 2.7 RS de 1970 à 1973 : Les boîtes de vitesses mécanique
Guide d’achat – Porsche 911 2.2L, 2.4L, 2.7 RS : Les Amortisseurs, les Barres de Torsion et Antiroulis, les Freins
Guide d’achat-Porsche 911 2.2L, 2.4L, 2.7 RS de 1970 à 1973 : Évolution des équipements intérieurs

Les Amortisseurs Première Monte des 911 2.2l de 1970 et 1971 Séries C et D

Selon la version, l’ensemble jambe de force/amortisseur pour le train avant et les amortisseurs arrières montés en première monte sont soit de marque Boge, soit de marque Koni (pour les versions S) pour les millésimes 1970 et 1971, alors que pour le millésime 1971, la marque Bilstein apparaît pour un montage optionnel.

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES MILLÉSIMES 1970 et 1971 : 911T

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE PCG341903.00
AMORTISSEUR ARRIÈRE 901333051.01

POINT IMPORTANT : si la 911 E est équipée de série de la suspension hydropneumatique à l’avant comme sur les 911 E de 1969, elle peut aussi être équipée sur option de ces amortisseurs « normaux »destinés à la 911 T.

MONTAGE DE SERIE POUR LES MILLESIMES 1970 et 1971 : 911 S


JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT KONI AVANT PCG341904.00
AMORTISSEUR ARRIÈRE 901333051.12

Option possible pour les autres versions.

NOUVELLE OPTION DISPONIBLE POUR LE MILLESIME 1971 :TOUTES VERSIONS

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN 911341943/44.00
AMORTISSEURS ARRIÈRE 911333051.30

NOUVELLE OPTION DISPONIBLE POUR LE MILLESIME 1971 :TOUTES VERSIONS

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN 911341943/44.00
AMORTISSEURS ARRIÈRE 911333051.30

Les Amortisseurs Première Monte des 911 2.4l de 1972 et 1973 Séries E et F

Noter qu’à partir de cette cylindrée, la suspension hydropneumatique est abandonnée et que par ailleurs les bras de suspension arrière initialement en acier sont remplacés par des modèles en aluminium coulé allégeant ainsi le train arrière à partir du millésime 1973 série F.

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES MILLÉSIMES 1972 et 1973 : 911 T et E

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE PCG341903.00
AMORTISSEUR ARRIÈRE 911333051.01

MONTAGE DE SERIE POUR LES MILLESIMES 1972 et 1973 : 911 S

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT KONIPCG341904.00
AMORTISSEUR ARRIÈREPCG333051.02

OPTION POUR LES AUTRES VERSIONS S ET E

MONTAGE EN OPTION POUR LES MILLESIME 1972 : TOUTES VERSIONS

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN911341943/44.00
AMORTISSEUR ARRIÈRE911333051.30

MONTAGE EN OPTION POUR LES MILLESIMES 1973 : TOUTES VERSIONS

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN911341941/42.33
AMORTISSEUR ARRIÈRE911333051.34

Les Amortisseurs Première Monte des 911 2.7 RS de 1973 Série F

La 911 2.7 RS bénéficie de série des amortisseurs Bilstein proposés en option sur les 2.4l millésime 1973

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN911341941/42.33
AMORTISSEUR ARRIÈRE911333051.34

Quels amortisseurs sont disponibles aujourd’hui ?

Boge qui fournissait donc les 911 en première monte autrefois a fusionné avec Sachs, et ne propose plus à ce jour que quelques références. Par contre Koni et Bilstein ont tellement bien compris l’intérêt commercial de l’image porteuse que véhicule Porsche qu’elles ont au contraire développé une gamme de produits plus large pour les 911 anciennes qu’à l’époque où celles-ci sont sorties, comme nous allons le voir. Donc nous développerons ci-après la gamme de chacune de ces deux marques.

La marque Koni propose une gamme de cartouches aux caractéristiques différentes selon les modèles de 911 2.2l, 2.4l avec les versions suivantes bitube à huile/air, préfixe 86 ou 80.

Leur particularité est que tous ces amortisseurs sont réglables par démontage; il ne faut d’ailleurs pas se tromper car si cette possibilité de modifier le tarage est un plus, il faut savoir que compte tenu du travail que cela demande, ce réglage est destiné avant tout à compenser l’usure au fur et à mesure des kilomètres.

Par ailleurs, comme la marque Koni était livrée en première monte sur les modèles les plus performants comme les 2.2 S et 2.4 S, les jambes de force étaient également fournies par ce fabricant si bien que pour ces modèles, seules les cartouches de remplacement proposées par la marque peuvent s’y adapter. Bien évidemment rien n’interdit de changer ces jambes de force par celles proposées par d’autres marques, mais à part dans certains cas particuliers, cela ne présente pas d’intérêt sans oublier que l’on perdrait le côté historique du modèle. Côté appellation, ils se nomment « classic ». Côté couleur, en principe ils sont rouges, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence au distributeur.

Les Amortisseurs Deuxième Monte des 911 2.2l de 1970 et 1971 Séries C et D

Cartouches et amortisseurs Koni

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE
MILLÉSIMES 1970/1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCETARAGE : DÉTENTE/COMPRESSIONAPPELLATION
86-1647110/35CLASSIC

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE KONI
MILLÉSIMES 1970 et 1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCETARAGE : DÉTENTE/COMPRESSIONAPPELLATION
86-1638110/35CLASSIC

AMORTISSEUR ARRIÈRE MILLÉSIMES 1970 et 1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCETARAGE : DÉTENTE/COMPRESSIONAPPELLATION
80-2088105/45CLASSIC

Cartouches et amortisseurs Bilstein

Ces amortisseurs ont pour particularités la combinaison huile/gaz quel que soit le modèle et qu’ils ne sont pas réglables.

En ce qui concerne les jambes de force, Bilstein en propose une spécifique comme l’a fait Koni.
Côté appellation, en fonction de leur tarage, le nom change et on trouve : série, turbo, sport-route, course, 1000 lacs. Côté couleur c’est un peu la bouteille à l’encre car avec les mêmes références, nous pouvons retrouver du vert et du jaune notamment, alors comme que pour Koni, ce qui compte c’est la référence pour être certain d’avoir l’amortisseur choisi.

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE MILLÉSIMES 1970 et 1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCETARAGE : DÉTENTE/COMPRESSIONAPPELLATION
P360112 130/76 SÉRIE

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BILSTEIN
MILLÉSIMES 1970 ET 1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCETARAGE : DÉTENTE/COMPRESSIONAPPELLATION
R36 5001160/127TURBO
RE3 5050225/112SPORT-ROUTE
RE3 5049H1200/170COURSE
RE3 5049161/160COURSE
RE3 61220270/100MILLE LACS

AMORTISSEUR ARRIÈRE 1970 ET 1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE
TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION APPELLATION
B46 0167238/78SÉRIE

Les Amortisseurs Deuxième Monte des 911 2.4l de 1972 et 1973 Séries E et F

Cartouches et amortisseurs Koni

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE MILLÉSIMES 1972/1973 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCETARAGE : DÉTENTE/COMPRESSIONAPPELLATION
86-1647110/35CLASSIC

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE KONI
MILLESIMES 1972 et 1973 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION APPELLATION
86-1638110/35CLASSIC
6 amortisseur avant koni porsche 2.4s
Jambe de force et amortisseur Koni avant sur une 911 2.4 S

AMORTISSEUR ARRIERE
MILLESIME 1970 et 1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCETARAGE : DETENTE/COMPRESSIONAPPELLATION
82-1756115/45CLASSIC
Amortisseurs arrière Koni sur une 911 2.4 S

Cartouches et amortisseurs Bilstein

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE
MILLESIMES 1972 et 1973 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCETARAGE : DETENTE/COMPRESSIONAPPELLATION
P360113150/110TURBO
P360115225/112SPORT-ROUTE
P360116208/160CLUB-SPORT

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BILSTEIN
MILLESIME 1972 ET 1973 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCETARAGE : DETENTE/COMPRESSIONAPPELLATION
R36 5001160/127TURBO
RE3 5050225/112SPORT-ROUTE
RE3 5049H1200/170COURSE
RE3 5049H0161/160COURSE
RE3 61220270/100MILLE LACS

AMORTISSEUR ARRIERE 1972 ET 1973 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCETARAGE : DETENTE/COMPRESSIONAPPELLATION
B46 0169195/150TURBO
B46 0975300/150SPORT-ROUTE
B46 0973320/150MILLE LACS
B46 0967220/150CLUB-SPORT

Les Barres de Torsion et Antiroulis des 911 2.2l, 2.4l et 2.7 RS Séries C, D, E, F

Les barres de torsion pour toutes ces versions gardent le diamètre des derniers modèles 2.0l, à savoir 18,8 mm à l’avant et 23 mm à l’arrière. Sur demande, pour la 2.7 RS, il est possible d’obtenir une barre de torsion arrière de 24,1 mm. De leur côté les barres antiroulis n’évoluent pas non plus sauf pour la 2.7 RS qui voit sur option la possibilité d’obtenir pour l’avant une barre de diamètre de 18 mm et pour l’arrière de 19 mm qui en fait est retenue par les clients en majorité.

MODELESMILLESIMESDIAMETRE BARRE
ANTIROULIS AVANT		DIAMETRE BARRE
ANTIROULIS ARRIERE
2.2 T1970/1971SANS, OPTION 15 MMSANS, OPTION 15 MM
2.2 S1970/197115 MM15 MM
2.4 T1972/1973SANS, OPTION 15 MMSANS, OPTION 15 MM
2.4 E1972/1973SANS, OPTION 15 MMSANS, OPTION 15 MM
2.4 S196915 MM15 MM
2.7 RS197315 MM, OPTION 18 MM15 MM, OPTION 19 MM

POINT PARTICULIER RELATIF AUX 2.7 RS

Alors que la production des 500 exemplaires initialement prévue avait commencé, l’usine engagea dans différentes courses un modèle modifié en catégorie prototypes. La suspension arrière était modifiée avec un recul de 47,5 mm des points d’articulation des bras de suspension et rapprochés de 15 mm de l’axe central de la voiture par le fait de souder la traverse transversale contenant les barres de torsion au tunnel central. Ainsi on augmentait la variation du carrossage négatif en fonction des variations du terrain afin d’éviter d’arriver à un carrossage positif aux conséquences néfastes pour la tenue de route.
Cette modification nécessitait la pose de nouveaux bras arrière plus courts. Toutes ces modifications n’intervinrent sur le modèle de série qu’à partir du 501ème exemplaire car pour son homologation en groupe 4, les 500 premiers exemplaires devaient être identiques au modèle présenté à la base.

Le Freinage des 911 2.2l, 2.4l et 2.7RS Séries C, D, E, F

Disque de frein avant avec étrier à pinces en aluminium d’une 911 2.4 S

Le système de freinage pour toutes ces versions est globalement repris des modèles 2.0l millésime 1969 série B. A savoir qu’aussi bien à l’avant qu’à l’arrière les versions T et E sont équipées des étriers en fonte de type M avec des pistons de 48 mm à l’avant et de 38 mm à l’arrière permettant une surface des garnitures de freinage par roue de 52,5 cm2. Les versions S et RS sont pour leur part équipées à l’avant des étriers à pinces en aluminium fabriqués en une seule pièce plus légers de marque ATE avec des pistons de 48 mm qui portent la surface de freinage des plaquettes de 52,5 à 78 cm2 par roue, les plaquettes de freins ayant une épaisseur de 13 mm. Les disques de 282 mm sont ventilés sur les quatre roues. Il n’y a toujours pas d’assistance de freinage.

Faire le bon choix de vos trains roulants

Alors que choisir parmi tous ces choix possibles proposés par Koni et Bilstein, dont la qualité des produits est reconnue dans le monde entier, particulièrement dans celui de la compétition.
Précisons que, tels que présentés, les références données ci-dessus reprennent une proposition de combinaisons avant arrière/homogène, ce qui n’empêche nullement de panacher selon votre utilisation sous la condition que ce soit possible sur votre version. Eviter le tarage trop élevé est une précaution à prendre, même si c’est possible.
Enfin, les combinaisons proposées par chacune des marques le sont également en fonction des diamètres des barres de torsion et des barres antiroulis de chaque modèle, ce qui veut dire que si on décide de panacher à sa façon, il faut également tenir compte de ces éléments pour ne pas compromettre l’équilibre de la 911.

Ces paramètres étant posés, pour vous aider dans vos choix, classons-les en trois grandes catégories l’utilisation des 911 Classic :

  • la promenade dominicale,
  • puis les longues virées combinant autoroute, routes secondaires et circuit une ou deux fois par an
  • pour terminer par les « accrocs » du circuit.
Tout ce qui était applicable sur les modèles 2.0l peut être transposé sur les modèles 2.2l, 2.4l, 2.7 RS qu’il est bon de rappeler ! Etant donné que Koni ne propose qu’une référence pour les modèles 2.2l et 2.4l, on peut dire que leur proposition est adaptée pour les usagers faisant essentiellement de la promenade dominicale, les tarages proposés ne convenant pas au circuit ou conduite très rapide en montagne par exemple. On peut mettre en parallèle pour ce type d’utilisation les Bilstein dits de « série ».

Si on fait de la route secondaire rapide et un peu de circuit, le modèle « Sport-route » avec jambes de force Bilstein à l’avant semble le mieux approprié ; avec ce choix de tarage, la 911 a une meilleure assiette, prend moins de roulis et absorbe sans faire de rebonds tous les types de routes.

Si on fait du rallye historique, mettre la version « Mille Lacs » sera un plus car souvent les itinéraires de ces sorties empruntent des routes défoncées, les tarages choisis sur ces versions permettent alors de « survoler les trous » !

Enfin pour les purs pistards, la version à tarages avant 200/170 sera adaptée à tous les types de revêtements alors que la version 161/160 sera avant tout destinée aux circuits au revêtement parfait car avec le peu de débattements qu’ils présentent, les rebonds sont inévitables.

Si on veut sortir du cadre du remplacement classique, vu l’ampleur prise aujourd’hui par les courses historiques, Bilstein a développé une gamme de jambes de force avant et d’amortisseurs arrière dont le corps extérieur est fileté, ce qui permet avec des ressorts appropriés de régler en plus la hauteur de caisse à la demande comme le montrent les deux photos ci-après. Evidemment inutile de préciser que sur les belles secondaires françaises la 911 devient plutôt ingérable vu la dureté ainsi engendrée ; par contre sur circuit c’est un vrai régal. Evidemment là on entre dans un domaine très spécifique, entraînant des renforcements obligatoires de la « caisse » vu les contraintes engendrées par de tels combinés !

A gauche : Amortisseur arrière avec corps fileté – A droite : Jambe de force avec corps fileté

Nous aborderons dans notre prochain dossier l’évolution de la carrosserie et des équipements de ces modèles 2.2l, 2.4l et 2.7 RS

Plus de 20 000 personnes ont précommandé une Porsche Taycan

Thomas
-
0
Plus de 20 000 personnes ont précommandé une Porsche Taycan

La berline 100% électrique de Porsche, la Taycan sera présenté courant septembre. Ce projet a pris la forme d’un concept-car, la Mission E, courant 2015. Depuis, bien peu d’informations ont filtré si bien que le look, comme la fiche technique, restent assez mystérieux. Toutefois, plus de 20 000 personnes ont déjà précommandé une Taycan, en versant un acompte de 2 500 €.

C’est donc en septembre prochain que la Taycan sera dévoilée officiellement, avec un lancement prévu avant la fin d’année 2019. Porsche avait réalisé deux versions de la Mission E, la berline et un break surélevé dénommée Mission E Cross Turismo. Les différents modèles de présérie aperçus laissent toutefois penser que la berline aura la primeur. Dans un premier temps du moins.

Plus de 20 000 précommandes enregistrées, c’est un nombre conséquent qui témoigne de l’intérêt des gens pour la Taycan. Si le succès des versions hybrides, chez Porsche, est réel, il y a de bonnes chances que le 100% électrique suive cet élan. D’autant plus que la marque allemande prévoit un 0 à 100 km/h en 3,5 secondes. L’autonomie annoncée est de 500 kilomètres en fonction de la norme NEDC. Il sera possible de récupérer 100 kilomètres d’autonomie en seulement 4 minutes de recharge.

Pour Detlev Von Platen, directeur des ventes et du marketing chez Porsche AG, l’intérêt suscité par la Taycan est très positif, surtout pour une première dans le domaine du full électrique. L’homme précise également que « la Taycan sera le véhicule le plus sportif et le plus techniquement abouti de son segment« .

Si vous n’avez pas encore précommandé votre Taycan, il n’est pas trop tard, le formulaire de précommande est toujours accessible.

RALLYE LADIES des Porsche Clubs de France – 1ÈRE EDITION

Thomas
-
0
RALLYE LADIES des Porsche Clubs de France – 1ÈRE EDITION

La première édition du Rallye Ladies des Porsche Clubs de France aura lieu du 26 au 29 juin 2019. Il se déroulera sur pas moins de 1 200 kilomètres et comprendra 30 équipages féminins.

Un rallye inédit

La passion automobile ne se conjugue pas exclusivement au masculin, bien au contraire ! La gente féminine s’est toujours investie au sein des Clubs Porsche officiels. Chaque année, plus de 400 événements sont organisés, regroupant passionnées et passionnés de Porsche. Lorsque des sessions sportives ont lieu, ces dames ne restent jamais sur la touche. Des compétitions et sorties souvent mixtes qui ont conduit a la création d’un groupe, celui des French Ladies. À ce sujet, le premier Rallye Ladies des Porsche Clubs Porsche de France a été annoncé… Et le programme est alléchant !

Porsche Club Motorsport à Magny-Cours, le 24 et 25 août 2018.

Concrètement, cet événement prendra la forme d’un rallye de 1 200 kilomètres. 30 équipages exclusivement féminins pourront alors prendre part au Rallye des Ladies. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la succès a été au rendez-vous, avec de nombreuses inscriptions déjà enregistrées, provenant de tous les horizons. D’ailleurs, toutes les Porsche sont acceptées à la condition qu’il s’agisse de coupés et de cabriolets. Les Panamera, Cayenne et Macan sont donc exclus. Les inscriptions sont déjà closes.

Le programme du Rallye Ladies

Le mercredi 26 juin, un briefing aura lieu au centre Porsche Roissy afin de prendre connaissance du programme, des règles et du déroulement de l’événement.

Le départ du rallye aura lieu le jeudi 27 juin, au Centre Porsche de Roissy. C’est Maud Gallice en personne, directrice de la concession, qui donnera le départ. Les participantes rejoindront ensuite la Bourgogne où une session sur circuit est prévue (avec épreuve de régularité). Là, un classement sera réalisé.

Rallye des club Porsche photo n 1

Le vendredi 28 juin, les équipages partiront en direction du Sud-Est afin de rejoindre la Savoie, sur les hauteurs. Cela promet des points de vue à couper le souffle, des petites routes sympathiques pour profiter pleinement de sa Porsche.

Enfin, le rallye s’achèvera le samedi 29 juin par un passage par les Grands Cols des Alpes afin de rejoindre les Alpes-de-Haute-Provence où c’est près des plages que l’arrivée sera située. Pas moins de 1 200 kilomètres seront à réaliser en quatre jours. Un classement aura de nouveau lieu, récompensant notamment la régularité et les équipages les plus performants.

Un Rallye prometteur

Si hommes et femmes sont les bienvenus au sein des Clubs Porsche, l’idée de créer un événement spécialement dédié à la gente féminine est une bonne chose. Claude Varon, président de la Fédération des Clubs Porsche de France, a souligné l’implication croissante des femmes au sein des événements qui ponctuent l’actualité porschiste. Sans la compétition hommes/femme, les Ladies pourront profiter pleinement de cet événement qui s’annonce riche en émotions et en sensations.

Dates

26 Juin 2019 (mercredi) – 29 Juin 2019 (samedi)

Lieu

Centre Porsche Roissy, rue de Survilliers, 95470 Saint-Witz

Organisateur

Fédération des Porsche Clubs de France

Porsche 911 (992) : toutes les versions attendues

Thomas
-
0
Porsche 911 (992) : toutes les versions attendues

Cela va bientôt faire six mois que la nouvelle génération de Porsche 911 (992) – la huitième – a été présentée officiellement. Depuis cette date, seules les versions Carrera S et 4S (coupé et cabriolet) sont proposées à la commande. Avec les informations dont nous disposons, nous avons imaginé ce à quoi pourrait ressembler la gamme une fois qu’elle serait au complet.

Les 911 (992) Carrera et Carrera 4

Commençons cet article par parler du futur modèle d’entrée de gamme. Il s’agit des 911 Carrera (propulsion) et Carrera 4 (transmission intégrale). Ces dernières auront une esthétique proche des versions S, à l’exception des étriers de frein rouge, généralement noirs et des jantes d’un diamètre plus petit (19 pouces de série ?). Les sorties d’échappement seront probablement d’apparence rectangulaire.

Quant au moteur, il s’agira très certainement du même Flat-6 biturbo que les versions S, mais avec une puissance moindre. Sur la génération 997 (2004 – 2011), le différentiel entre les versions classiques et S était de 30 puis 40 chevaux, pour s’étendre à 50 chevaux avec la génération 991 (2012 – 2019). L’actuelle 911 (992) Carrera S développe 450 chevaux. Nous pourrions donc nous attendre à une puissance de 390 chevaux pour ces versions d’appel et un prix aux alentours de 105 000 € pour la Carrera et 113 000 € pour la Carrera 4.


Les 911 (992) Carrera GTS

La gamme GTS est un succès chez Porsche. Ces modèles au tempérament sportif, placés entre les versions S et Turbo, constituent un excellent rapport qualité/prix. Comme le proposaient les 911 type 997 et 991, la 992 disposera certainement de cette version GTS. Nous avons imaginé un look plutôt sobre pour cette déclinaison, à l’image des 718 Boxster et Cayman GTS.

Jantes noires à écrou de serrage central, peinture Rouge Carmin, intérieur soigné et bon équipement, cette version a toutes les chances de voir les jours, d’autant plus que hormis les nouveaux Cayenne et Macan restylés, toute la gamme Porsche dispose de versions GTS. Cette fois, la puissance pourrait être aux alentours des 480 chevaux, avec la possibilité de choisir entre coupé, cabriolet, transmission arrière ou intégrale. Enfin, un prix de base de 135 000 € serait cohérent.

Les 911 (992) Turbo et Turbo S

Ce n’est plus un secret, il existera bel et bien une 911 hybride. Plusieurs sources fiables ont laissé entendre qu’il s’agirait de la Turbo S. Cela aurait du sens puisque l’actuelle Panamera dispose, en haut de gamme, d’une version Turbo S E-Hybrid, forte de 680 chevaux, basé toutefois sur un V8. Porsche pourrait donc continuer en ce sens pour la future 911 Turbo S (mais avec une base de Flat-6 !). L’hybridation apporterait un gain de consommation intéressant sans pour autant traumatiser la clientèle des modèles Turbo.

Pour le look de cette version, nous avions parlé dernièrement d’une photo volée de 911 Turbo. En réalisant le photomontage ci-dessus, je me suis rendu compte qu’il s’agissait très clairement d’un bouclier arrière de l’actuelle 911 (991) Turbo S… Pourrait-il s’agir d’un photomontage, finalement ? Dans tous les cas, un tel look est parfaitement crédible.

Quant à la puissance de la version Turbo (coupé ou cabriolet), nous pourrions nous attendre à 550 chevaux. La Turbo S, elle, dépassera certainement le cap des 600 chevaux.

La 911 (992) GT3

Fin janvier, nous avions appris des nouvelles intéressantes concernant la future 911 GT3 RS. La GT3 devrait bénéficier de ces mêmes dispositions. Ainsi, le Flat-6 atmosphérique resterait. D’une cylindrée de 4.0 litres, il s’agirait du même moteur qu’actuellement. La génération 992 stopperait également sa course à la puissance au profit d’une recherche d’efficacité. Toutefois, avec pas moins de 500 chevaux, l’actuelle 911 (991) GT3 était déjà copieusement motorisée.

Néanmoins, la 992 GT3 proposera-t-elle toujours une boîte manuelle ? Pour l’heure, nous n’avons pas encore d’informations.

La 911 (992) GT3 RS

Terminons par un photomontage de la future 911 (992) GT3 RS, que vous avez certainement déjà vu dans un précédent article. Contrairement aux autres versions, celle-ci recevra la boîte PDK d’ancienne génération, à 7 rapports, plus légère. La puissance pourrait demeurer à 520 chevaux, à moins que Porsche ne marque le coup en l’augmentant légèrement. Toutefois, ce modèle n’est pas attendu avant 2021… Wait and see…

Et les autres versions ?

Porsche nous réservera certainement de belles surprises avec cette huitième génération de 911. Parmi les photomontages de cet article, vous remarquerez certainement que j’ai omis la Targa, dont je n’ai pas le souvenir d’avoir déjà vu des photos volées de modèles de présérie. Il en est de même pour une potentielle version GT3 Touring, R, Carrera T ou bien même GT2/ GT2 RS !

Techart GTstreet RS : 770 chevaux, record battu !

Thomas
-
0
Techart GTstreet RS : 770 chevaux, record battu !

En 2016, le préparateur allemand Techart avait dévoilé la redoutable GTstreet R. Concrètement, il s’agissait d’une Porsche 911 (991) Turbo S relookée et boostée à pas moins de 720 chevaux. Il y a quelques heures, nous venons de recevoir un communiqué de ce même préparateur. Ceux qui trouvaient la GTstreet R vraiment trop sage pourront savourer cette redoutable version RS, dont la puissance atteint désormais 770 chevaux et 920 Nm de couple !

Un look très extraverti

La Techart GTstreet RS dispose d’un look très travaillé. Sur la base d’une 911 (991) Turbo S restylé, le préparateur y ajouté des ailes plus larges, des pare-chocs encore plus ajourés, des pièces en carbone « brut » pour accentuer le côté sauvage, de grandes ouïes et écopes également en carbone. L’ensemble est posé sur des jantes Formula IV Race de 20 pouces, habillées de noir et surmonté d’une touche de vert. La carrosserie, quant à elle, est également habillée d’un joli vert, plus foncé que le Vert Lézard des 911 GT3 RS.

Le look est donc très musclé. Mais contrairement à la GTstreet R, il n’y a pas de sticker, offrant un rendu moins chargé et plus dans l’esprit des 911 sportives d’antan. Les liserés colorés, qui sont une spécialité Techart n’ont pas été oubliés. Nous pouvons ainsi noter un filet orange parcourant la voiture de l’avant à l’arrière, du capot au coffre. Ce même orange se retrouve sur les étriers de frein (qui pincent des disques en carbone-céramique) puis à l’intérieur. Un intérieur chic et sportif retravaillé avec goût. Cuir, alcantara et laine vierge se mêlent et se rejoignent autour de surpiqures. Un arceau cage – orange – prend place à l’arrière.

770 chevaux et des performances décoiffantes

En activant le mode Sport, il est possible de bénéficier de 770 chevaux et 920 Nm de couple. Des chiffres très importants qui laissent présager des performances de premier ordre. Rappelons qu’il s’agit d’une base de 911 Turbo S délivrant d’origine 560 chevaux sur les quatre roues. L’augmentation de puissance est donc assez conséquence pour ce Flat-6 suralimenté de 3.8 litres ! Quant aux performances, elles sont tout bonnement monstrueuses avec le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et seulement 8,1 secondes pour passer de 0 à 200 km/h. Pour la première des deux valeurs, elle est similaire à l’accélération d’une Bugatti Chiron… de 1 500 chevaux !

Enfin, comme le dit l’adage, ce qui est rare est cher. Cette Techart GTstreet RS est très rare… puisque 10 exemplaires seulement seront réalisés pour un prix non communiqué.

Voici le look de la Porsche 911 (992) Turbo !

Thomas
-
0
Voici le look de la Porsche 911 (992) Turbo !

Dévoilée en fin d’année dernière, la Porsche 911 type 992 aura fait l’objet de nombreuses photos volées. Vraies photos opportunistes ou stratégie marketing répandue ? Le doute est permis. Dans tous les cas, nous avons face à nous une photo de la future Porsche 911 Turbo, capturée par Todd Schleicher, sur le réseau social Instagram.

Un look ravageur !

Face à cet unique cliché de la futur Porsche 911 (992) Turbo, nous ne pouvons que remarquer le look très agressif de la sportive allemande. Si le bouclier avant reste un mystère, celui de l’arrière reprend les lignes générales du kit Sport Design, tout en offrant un design encore plus abouti. Les quatre sorties d’échappement arborent une forme rectangulaire. L’aileron est désormais fixe. Il semble à la fois plus discret et mieux intégré encore que sur l’actuelle 991 Turbo. Enfin, le bandeau lumineux apporte une véritable touche de modernité. La ligne s’achève sur des bas de caisse plus épais (en carbone ?) et l’ensemble est posé sur de somptueuses jantes à bâtons qui pourraient être en 21 et 22 pouces. À suivre !

Porsche 911 992 Turbo S Cabriolet 05

La première 911 hybride ?

Nous l’évoquions dernièrement, des incertitudes subsistent quant à la motorisation de cette 911 (992) Turbo. Il faut se remémorer que Porsche a optimisé le châssis afin qu’un système hybride puisse prendre place. S’il semble probable que la Turbo S sera exclusivement hybride, Porsche pourrait, à l’image de la Panamera, conserver une 911 Turbo « traditionnelle », exclusivement mue par un moteur essence traditionnelle, en l’occurrence le Flat-6 turbo dont la puissance devrait tutoyer les 600 chevaux, tout en disposant de la transmission intégrale et de la boîte PDK à 8 rapports.

La Porsche Taycan dévoile sa face arrière

Thomas
-
0
La Porsche Taycan dévoile sa face arrière

En 2015, Porsche a présenté au salon de Francfort la Mission E, un concept de berline 100% électrique qui a mué en un break tout-terrain l’année suivante. Nous sommes en 2019 et la présentation de la future berline « propre » de la marque est plus proche que jamais. Sur Instagram, une photo a fuité de ce qui pourrait être l’arrière définitif de celle qui se fera appeler officiellement Taycan.

À quoi ressemblera la Taycan ?

Profitons-en pour parler du style de la Porsche Taycan, dans sa globalité. Avec le concept Mission E, la firme de Stuttgart a tracé les grandes lignes de son futur modèle. Certains traits sont exagérés, comme les jantes immenses, les rétroviseurs-caméras ou encore les portes à ouverture antagoniste. Néanmoins, le style général devrait perdurer. D’ailleurs, Porsche a fait son maximum pour que les modèles de tests soient les plus discrets possibles, quitte à singer le style de la Panamera et en osant même de fausses sorties d’échappement pour faire oublier le fait qu’il s’agisse d’une voiture électrique, en l’occurence la Taycan.

porsche_taycan

La partie avant devrait s’inspirer très fortement de celle de la Mission E, avec une signature particulière et une dynamique donnée par la forme des phares, qui lècherait le bas du capot et qui s’achèverait dans la calandre. Un ensemble très moderne et bien dans l’ère du temps qui fait futuriste… Mais pas trop !

Le profil sera certainement plus consensuel, avec l’abandon des portes à ouverture antagoniste, des jantes d’un diamètre plus raisonnable, un décroché de bas de caisse moins prononcé et des rétroviseurs plus conventionnels.

L’arrière devrait être très proche de celui de la Mission E. Nous retrouvons le même bandeau lumineux, élément maître du design. La ligne de caisse serait tout aussi pure, avec un aileron rétractable et un diffuseur quelque peu modifié. Nous noterons aussi l’apparition d’un espace destiné à accueillir la plaque d’immatriculation, dans la continuité du diffuseur. Un arrière plutôt agréable à regarder. Porsche aurait difficilement pu faire plus épuré mais cela devrait donner une certaine intemporalité à ce design… Vieux de cinq ans déjà, mais toujours tendance.

Présentation officielle en septembre 2019

La Taycan sera dévoilée officiellement en septembre 2019. Elle disposera ainsi de deux asynchrones fournissant jusqu’à 600 chevaux. Elle proposera une batterie lithium-ion de 95 kWh assurant une autonomie d’environ 400 kilomètres. Sa force viendra d’un système de recharge rapide permettant de récupérer 80% d’autonomie de batterie en 15 minutes seulement.

Une Porsche Carrera GT refaite à neuf !

Thomas
-
0
Une Porsche Carrera GT refaite à neuf !

Vendue de 2003 à 2006, la Porsche Carrera GT (type 980) aura fait rêver de nombreux passionnés de voiture. Imaginez donc… Une ligne à couper le souffle, d’une fluidité incroyable, une aérodynamique, un temps de 7 minutes et 28 secondes sur le Nürburgring, distançant les Koenigsegg CCX, Honda NSX et Ferrari F430… Et pour couronner le tout, un onctueux moteur V10 atmosphérique conjugué à une boîte manuelle à six rapports… Et bien figurez-vous qu’une Carrera GT vient de sortir des ateliers Porsche Classic, pour une rénovation surprenante…

La dernière supercar « à l’ancienne »

Pour beaucoup, la Porsche Carrera GT marque la fin d’une époque… Et le début d’une nouvelle autre. Un collectionneur américain a souhaité remettre à neuf sa Carrera GT… En fonction de ses goûts ! Une quinzaine d’années après, la supercar allemande a perdu de sa superbe… Le gris métallisé de la carrosserie a lassé son propriétaire tandis que des parties en fibre de carbone ont jauni. Le département Porsche Classic a opéré une véritable reconstruction de cette Carrera GT, produite à seulement 1 269 exemplaires.

Le propriétaire aurait tout à fait pu opter pour une reconstruction à l’origine. Mais finalement, le programme fut nettement plus lourd. La supercar a été intégralement démontée. Après 350 heures de travail, les équipes de Porsche Classic ont abouti à une peinture Oak Green Metallic, très brillante et chère aux passionnés de la marque. Les jantes, tout comme le sigle arrière ont été couverts à l’or fin, avec des bordures en argent. Il en découle un côté néo-rétro parfaitement dosé. Enfin, tous les composants en fibre de carbone ont été intégralement poncés et revernis afin de supprimer l’effet de jaunissement.

La première d’une longue série ?

Si la restauration d’une voiture chez Porsche Classic est assez onéreuse, nous imaginons qu’elle pourrait séduire plusieurs propriétaires de Carrera GT. Malgré des choix colorés qui s’éloignent de l’origine, nous ne pouvons que rester admiratifs face à cet exemplaire reconstruit. Les moindres détails ont été soignés, comme le volant qui s’habille à la fois du même que la carrosserie et des jantes. Le coût de la restauration n’a cependant pas été communiqué.

Pour rappel, le département Porsche Classic propose de remettre à neuf d’anciens modèles de la marque. S’il s’agit majoritairement de la première génération de Porsche 911 même si le programme reste ouvert aux générations suivantes. Saviez que 70% des Porsche produites sont toujours en circulation ? Quant à la Carrera GT, elle dispose d’un moteur V10 atmosphérique de 5,7 litres délivrant 612 chevaux.

Les Porsche 718 Boxster et Cayman vont repasser au Flat-6

Thomas
-
0
Les Porsche 718 Boxster et Cayman vont repasser au Flat-6

En devenant 718, les Porsche Cayman et Boxster de la génération 982, vendus depuis 2016, ont abandonné le Flat-6, au profit d’un 4-cylindres turbocompressé. Les performances s’améliorent mais les retours sont assez mitigés du fait d’un manque de noblesse… Quoiqu’il en soit, Porsche semble avoir tiré leçon de cette « erreur » puisque la prochaine génération de modèles 718… renouerait avec le 6-cylindres !

Comment est-ce possible ?

Si Porsche a abandonné le Flat-6 sur ses 718 Boxster et Cayman, ce n’est aucunement une volonté d’innover ou bien de changer la philosophie de ses sportives d’appel. Les normes écologiques étant de plus en plus strictes, les moteurs downsizés et suralimentés demeurent avantagés en terme d’émissions de CO2. Ainsi, les 911 sont majoritairement passé au turbo tout en gardant le 6-cylindre mythique. À l’inverse, plus modestement motorisés, les coupés et cabriolet à moteur en position centrale arrière ont perdu deux cylindres et gagné un turbo en 2016.

Porsche 718 Cayman GT4

Un retour au Flat-6… turbo !

Si la prochaine génération de ces modèles repassera au 6-cylindres, c’est certainement parce que Porsche a réussi à optimiser davantage encore son Flat-6. La demande des passionnés de la marque a certainement agi également comme moyen de pression. Mais qui s’en plaindra ? Porsche en profitera certainement pour revenir à des cylindrées plus élevées… Mais en tenant compte qu’il s’agira de 6-cylindres suralimentés. Pour rappel, la génération 981 faisait appel à des Flat-6 de 2.7 et 3.4 litres en atmosphérique. Quant aux puissances, Porsche souhaitera certainement grimper quelque peu à l’avenir afin de tenir la concurrence. Nous pourrions alors imaginer des 718 Boxster et Cayman « classiques » aux alentours des 315 chevaux et pourquoi pas même une cylindrée de 3 litres, dérivée de celle des 911 type 992.

Nouvelle Porsche 911 Type 992 : une motorisation et une transmission des plus optimisées !

Philippe
-
0
Nouvelle Porsche 911 Type 992 : une motorisation et une transmission des plus optimisées !

Le nouveau groupe motopropulseur de la nouvelle 911 (992) Carrera / Carrera S est encore plus efficace et puissant que son prédécesseur. Découvrez comment les ingénieurs de Weissach ont optimisé le moteur Boxer classique à six cylindres de 3 litres de la 911.

Un moteur boxer à 6 cylindres optimisé en tous points

Qu’il s’agisse de la nouvelle 911 Carrera ou de la nouvelle 911 Carrera S, ce Flat 6 à bi-turbo éprouvé avec la 991 a à nouveau été optimisé en matière de puissance, de couple et d’émissions de CO2. Avec ses 450 CV et une consommation mixte de 9,0 l / 100 km pour une émissions de CO2 de 206 g / km, le moteur de la nouvelle 911 produit désormais 30ch de plus et un couple de 530 Nm, soit 30 Nm de plus que ses prédécesseur. Par ailleurs, le couple maximal est obtenu entre 2 300 et 5 000 tr / min.
Ces améliorations ont été réalisée grâce aux nouvelles améliorations mise en oeuvre par les ingénieurs Porsche.

VarioCam Plus: les levées de soupapes ont été configurées pour être différentes sur chaque cylindre

Parmis ses nouvelles caractéristiques, il faut d’abord citer le carter en aluminium, ainsi que les culasses avec des orifices d’admission et d’échappement à flux optimisé. Pour faciliter l’utilisation de la technologie de réglage de soupape VarioCam Plus, les levées de soupape des deux soupapes d’admission ont été configurées de manière à être différentes sur chaque cylindre: une petite levée de soupape asymétrique signifie que l’admission d’air est déplacée à basse vitesse et qu’elle subit une charge supplémentaire pour améliorer le mélange avec le carburant injecté, ce qui rend le processus de combustion plus robuste. Les mesures réduisent la consommation et les émissions nocives.

Le nouveau système à injection directe de carburant (DFI) avec injecteur piézo, qui s’ouvre vers l’extérieur et est placé au centre de la chambre de combustion, a un effet similaire. Ces modifications permettent aux vannes d’injection de s’ouvrir et de se fermer beaucoup plus rapidement, de fournir un brouillard de carburant plus fin et d’assurer une distribution de haute qualité de très petites quantités précises jusqu’à cinq fois par cycle de combustion.

Nouveau noyau pour les turbocompresseurs

Les deux turbocompresseurs du moteur six cylindres de la 911e génération ont également été revus. Les côtés du compresseur et de la turbine ont été étendus et le collecteur du turbo a été redessiné et est désormais fabriqué en métal coulé plutôt qu’en tôle. Contrairement au modèle précédent, les chargeurs sont disposés symétriquement, le compresseur et les roues de turbine étant placés à droite et à gauche, les chargeurs tournant dans des directions opposées, ce qui optimise les rapports de débit ainsi que la réponse du chargeur.

Pour optimiser l’écoulement des gaz d’échappement dans le collecteur, le turbocompresseur d’échappement et les convertisseurs catalytiques, tout comme les chargeurs ont été disposés de manière symétrique. Les volets électriques aident à élargir l’angle d’ouverture de la soupape de décharge, dont le diamètre a été augmenté. Ceci permet d’optimiser le chauffage du convertisseur catalytique. La pression de suralimentation maximale est maintenant de 1,2 bar.

Les refroidisseurs intermédiaires entièrement repensés et étendus contribuent également à optimiser la puissance de sortie. Ceux-ci sont maintenant positionnés directement au-dessus du moteur et donc au centre du capot arrière du moteur, ce qui améliore considérablement l’admission et l’échappement d’air. Ce développement a considérablement amélioré l’efficacité du moteur et le refroidissement. À la suite de cet ajustement, le filtre à air, qui dans la génération précédente était monté exactement dans cette position sous l’aileron arrière, a dû être divisé en deux et installé latéralement dans les garde-boue arrière.

La transmission à double embrayage à 8 vitesses est conçue pour assurer de meilleures performances de passage des rapports

La transmission à double embrayage à 8 vitesses est une nouveauté qui équipe de série la 911 Carrera à propulsion et la Carrera 4S à quatre roues motrices. Par rapport à la transmission à double embrayage à 7 vitesses de la 991, cette boîte de vitesses à 8 rapports est conçue pour assurer de meilleures performances lors des passage de vitesses, disposer d’un confort de conduite supérieur et une efficacité accrue.

Alors que la vitesse maximale est atteinte en sixième vitesse, le huitième est conçu comme un overdrive supplémentaire jusqu’au septième, une mesure mise en œuvre par les ingénieurs de Porsche pour améliorer la correspondance des incréments de rapport de transmission et le passage au sixième. En tant que tel, le premier rapport a un rapport de réduction plus court, ce qui correspond mieux aux rapports inférieurs aux moteurs à turbocompresseur. De plus, la répartition du rapport de transmission est maintenant beaucoup plus harmonieuse et constitue une autre méthode permettant de réduire la consommation. Ce dernier objectif est également renforcé par une pompe à huile régulée qui contrôle la pression pour tous les changements de vitesse et les processus d’embrayage selon les besoins, et réduit ainsi les pertes de puissance.

Afin de mieux coordonner le démarrage du véhicule, le régime moteur a été adopté comme nouveau paramètre de contrôle à la place de la fonction d’embrayage. Un changement de paramètres de contrôle permet un changement de vitesse plus harmonieux. Les performances de passage à vitesse élevée et les charges sont améliorées grâce à l’utilisation des systèmes «lightning quick shift» bien connus des conducteurs de la génération 991 de la 911 GT3.

Ces systèmes sont activés lors du changement de vitesse manuel et en mode automatique lorsque le mode Sport Plus est activé, et ils ont été optimisés davantage par rapport à leurs prédécesseurs. Les ingénieurs ont installé une «dérivation de remplissage» supplémentaire dans l’hydraulique de l’embrayage et ont adapté la commande logicielle en conséquence. Cela permet à la nouvelle 911 Carrera d’être très rapide, avec une vitesse de 0 à 100 km / h en 3,5 secondes (911 Carrera S) ou 3,4 secondes (911 Carrera 4S) – ce qui rend ces modèles 0,4 secondes plus rapides que leurs prédécesseurs. .

Système d’échappement Porsche 911 Carrera S / 4S avec filtre à particules d’essence

Nouvelle Porsche 911 992 MK1 filtre a particules

Le filtre à particules d’essence (GPF) est une nouveauté de la huitième génération. Il s’agit d’une innovation technique qui permet au moteur à combustion de la 992 et à tous les autres moteurs à venir de la marque Porsche de s’adapter à l’avenir en ce qui concerne les émissions d’échappement. Il utilise des filtres en céramique inclus. Les gaz d’échappement sont alimentés par des canaux alternativement fermés, ce qui oblige les gaz à s’écouler à travers les parois du filtre à particules. Les particules sont ensuite brûlées dans un processus de régénération automatique.

1...121314...54Page 13 de 54