Ce week-end, sur le circuit mythique de Spa-Francorchamps, les concurrents de la Porsche Carrera Cup France débuteront leur campagne 2018. Toujours aussi prestigieuse et génératrice de batailles féroces, cette saison 2018 apporte son lot de nouveautés. Présentation.
Nouvelle évolution de la Porsche 911 GT3 Cup
Si plusieurs championnats Porsche ont déjà pu profiter de la nouvelle évolution de la Porsche 911 GT3 Cup (notamment en Allemagne et en Amérique du Nord), les concurrents de la Cup française et les spectateurs vont la découvrir. Un nouveau moteur Flat-6 4,0 litres de 485 chevaux toujours installé en porte-à-faux arrière permet à la belle de disposer d’un son toujours aussi mélodieux, tandis que l’aérodynamique a encore été optimisé.
En clair, cette Porsche 911 GT3 Cup arrive en France toujours plus racée et compétitive, ce qui va garantir du spectacle en piste. Mais Porsche n’a pas pour autant mis de côté la demande des clients : des innovations techniques permettent désormais des intervalles de révision plus espacés. L’objectif est clair, réduire les coûts d’exploitation pour continuer à faire de la Porsche Carrera Cup en championnat attractif et doté d’un superbe plateau.
Les engagés, parlons-en : le champion en titre de la Porsche Carrera Cup France, Julien Andlauer, partira à la conquête d’une seconde couronne consécutive. Le pilote va connaître une saison 2018 intense, lui qui est désormais intégré au programme Junior de Porsche Motorsport, et qui disputera la Porsche Mobil 1 Supercup ainsi que le championnat FIA WEC. Il devra se méfier d’Alessio Rovera, vainqueur en 2017 de la Porsche Cup Italia, ou encore de Valentin Hasse-Clot, Ayhancan Güven, Enzo Samon ou Josh Webster. Pour vous replonger dans l’édition précédente avant de vivre la saison 2018, découvrez les résultats 2017 de la Porsche Carrera Cup.
Voici la liste des engagés en Porsche Carrea Cup France 2018.
2 Hugo Chevalier (Team Martinet by Alméras) A+Rookie
7 Sébastien Dumez (Team 85 / Bourgoin Racing) B
8 Christian Jaquillard (Jonquille Racing Team) B
10 Mark Nichole (Tsunami RT) B
12 Enzo Samon (ALR Team Partrax) A
13 Josh Webster (ALR Team Partrax) A
14 Alex Marchois (FAL Racing) A+Rookie
25 Jean-Baptiste Simmenauer (Team 85 / Bourgoin Racing) A
27 Valentin Hasse-Clot (Sébastien Loeb Racing) A
33 Howard Blank (RMS) B
53 Ayhancan Güven (Attempto Racing) A
55 Nicolas Misslin Team Martinet by Alméras) B
56 David Hallyday (RMS) B
64 Yannick Mallegol (RMS) B
67 Jérémie Lesoudier (Team 85 / Bourgoin Racing) A+Rookie
74 Victor Blugeon (Team Pierre Martinet by Alméras) A+Rookie
77 Jérémy Sarhy (Sébastien Loeb Racing) A+Rookie
88 Stéphane Denoual (Team Pierre Martinet by Alméras) B
112 Alessio Rovera (Tsunami RT) A
555 Julien Andlauer (Team Martinet by Alméras) A
Calendrier 2018 de la Porsche Carrera Cup France
Six dates composent le calendrier 2018 de la Porsche Carrera Cup France. La France constituera bien le cœur de la saison, mais ce sont au total quatre pays qui vont être visités par les concurrents de la « PCCF ». La France aura le droit à trois manches (Dijon, Magny-Cours, Paul Ricard), tandis que la Belgique aura le droit à la manche inaugurale (Spa-Francorchamps), et les pilotes iront aux Pays-Bas (Zandvoort) et en Espagne (Barcelone).
Voici les dates et la mention du championnat dans le cadre duquel chaque manche de Porsche Carrera Cup sera organisée en 2018.
3-5 mai – Circuit de Spa-Francorchamps (FIA WEC)
19-21 mai – Circuit de Zandvoort (Max Verstappen Days)
13-15 juillet – Circuit de Dijon-Prenois (Championnat de France GT)
7-9 septembre – Circuit de Nevers Magny-Cours (Championnat de France GT)
28-30 septembre – Circuit de Barcelone (Championnat de France GT)
12-14 octobre – Circuit Paul Ricard (Championnat de France GT)
Passionné d’endurance, je suis spécialiste des 24 Heures du Mans et des courses d’endurance en général. Un terrain de jeu qui me donne l’occasion de croiser pas mal de Porsche, dont je suis amoureux.
C’est sur les réseaux sociaux que le préparateur américain Singer a dévoilé sa dernière création. Adepte du backdating, une pratique visant à vieillir une Porsche 911 pour lui donner plus d’authenticité, Singer n’a pas fait les choses à moitié en présentant une Porsche 911 type 964 entièrement revisitée et arborant le tracé de Mulholland Drive, une célèbre route de Los Angeles réputée pour ses courses nocturnes.
Un design des plus originaux
Sur la base d’une Porsche 911 type 964 (1989 – 1994), Singer a retravaillé en profondeur la carrosserie de sa dernière réalisation. Ainsi, nous retrouvons une carrosserie backdatée, c’est-à-dire reprenant les appendices esthétiques d’une génération précédente de Porsche 911. En l’occurrence ici, il s’agit de la première mouture, la 911 Classic vendue dès 1963 par Porsche. Un style complété par quatre longues portées à même le capot.
Les jantes, d’un beau diamètre, s’inspirent des modèles d’antan. Il en est de même pour les rétroviseurs obus chromés, les contours de vitre chromés également. À l’arrière, notons la présence d’un aileron fixe, présenté à la manière d’un déployable de Série-G. Un attribut qui accentue le look sportif, surtout avec le léger carrossage positif des roues.
Mulholland Drive sur la carrosserie
C’est la particularité de cette réalisation de Singer. Plutôt adepte des peintures unies avec bande latérale sur la partie basse des portières, nous découvrons ici une création un peu plus tape-à-l’œil. La peinture de base est un beau bleu foncé métallisé sur lequel a été peint le tracé de Mulholland Drive, une route de Los Angeles réputée pour ses courses nocturnes, mais pas que. Elle traverse de somptueux paysages et demeure un incontournable pour tout road-trip dans le secteur.
En blanc et orangé, nous retrouvons les différents virages représentés à même la carrosserie. Les éléments orangés se retrouvent avec des logos Porsche disposés sur le bas des portières et sur la malle arrière.
Les courses nocturnes sur Mulholland Drive remontent aux années 1960, une période qui correspond à l’époque des 911 Classic, dont le style est repris sur cette génération. La symbolique est forte.
500 chevaux sous le capot
Les photos réalisées par Singer et publiées conjointement sur Facebook et Twitter permettent de distinguer plusieurs éléments : un arceau cage couleur carrosserie dans l’habitacle, l’absence de sièges à l’arrière, d’imposants disques de frein. Ce sont des signes qui ne trompent pas : il y a une préparation moteur significative dans les antres de cette 911 qui ne fait rien comme les autres. Les plus observateurs remarqueront même le bouchon du réservoir placé au centre du capot avant, à la manière des anciennes Porsche 911 R.
Sous le capot, il s’agit forcément d’un 6-cylindres de 3.8 ou 4.0 litres, l’information n’ayant pas été confirmée, développant la bagatelle de 500 chevaux, soit une puissance similaire à la toute dernière 911 GT3. Au programme, des performances que l’on imagine redoutables, grâce à une cure d’allègement et une zone rouge débutant à 9 000 tr/m…
C’est officiel, un nouveau Porsche Experience Centre va sortir de terre. Le septième centre du genre sera construit dans l’enceinte du circuit allemand d’Hockenheim !
Le 7e Porsche Experience Center en Allemagne
Au cœur du circuit, sur une zone de 176 000 m², le nouveau site du Porsche Experience Center Hockenheim va sortir de terre. Derrière le stadium, et au bord de la ligne droite qui permet de faire la jonction entre le virage Mercedes et le virage Mobil 1, il sera possible de découvrir le site.
En plus des bâtiments, ce sont des parcours de course, une zone « off-road » et de nombreuses installations qui vont venir proposer aux amoureux de Porsche un véritable « parc d’attraction », comme on peut le voir dans les six Porsche Experience Center qui existent déjà.
Les travaux de construction vont débuter au milieu de l’année 2018.
Dans le détail, le bâtiment principal s’étendra sur trois étages, avec 4 500 m² utilisables. On y retrouvera des salles de conférences, un espace dédié aux événements, une boutique Porsche ou encore un Lounge « Porsche Classic » sans oublier un restaurant et un café.
Une zone pour découvrir les voitures sera aussi implantée, sans oublier les ateliers Porsche. Des stations de recharge rapides seront aussi au cœur de ce Porsche Experience Center.
Un choix stratégique pour le marché domestique
Après Leipzig, Le Mans, Silverstone, Atlanta, Los Angeles et Shanghai, il sera possible de découvrir une expérience Porsche complète à Hockenheim avec cette méga-structure. Jens Puttfarcken, Président du Conseil d’administration de Porsche Allemagne confie que ce site est d’une importance capitale : « Ce Porsche Experience Center va devenir un élément fort pour notre offre sur notre marché domestique. Même à l’heure de la digitalisation et du numérique, l’expérience réelle est nécessaire, et même plus importante que jamais« .
Porsche va installer son nouveau centre au sein du circuit d’Hockenheim, qui est actuellement en phase de renaissance. Des fonds privés, dont la somme totale reste confidentielle, sont investis pour dynamiser le Hockenheimring et rendre la piste attractive. Des efforts qui visent à booster la métropole de Baden-Württemberg.
Irez-vous découvrir ce Porsche Experience Center lors de sa livraison ? En attendant, vous pouvez profiter des sites de Leipzig (Allemagne), de Silverstone (Angleterre) et bien entendu du Mans. Et si vous cherchez un centre Porsche pour découvrir les nouveaux modèles, ou échanger avec des professionnels, découvrez notre annuaire des centres Porsche à vitre disposition.
Passionné d’endurance, je suis spécialiste des 24 Heures du Mans et des courses d’endurance en général. Un terrain de jeu qui me donne l’occasion de croiser pas mal de Porsche, dont je suis amoureux.
Si à la fin des années 1990, chacun s’est réjoui lors de la prise en mains d’une 996 de la vivacité de son moteur refroidi par eau, il fut par contre très vite constaté que la mise au point du modèle avait été faite trop vite, car de nombreux problèmes apparurent : refroidissement insuffisant, radiateurs fuyants, boîtes de vitesses devant être changées (prises en majorité en garantie usine), roulements IMS fragiles ainsi que des arbres intermédiaires sous-dimensionnés entraînants leur casse sans oublier une consommation d’huile pouvant tout à coup devenir excessive, ainsi que des fêlures pouvant survenir sur les hauts des fûts des cylindres.
Pour les boîtes de vitesses et le refroidissement on peut dire que les problèmes furent résolus à parti des modèles 3.6 remplaçant les 3.4 du début. Ceux liés au roulement IMS et arbre intermédiaire ne le furent jamais définitivement malgré les différentes améliorations apportées si bien qu’un nouveau type de moteur apparut en 2009. Le sujet relatif à ces deux derniers éléments ayant déjà été traité, nous nous penchons aujourd’hui sur le problème des cylindres rayés ainsi que sur les fissures pouvant affecter les fûts des cylindres de certains moteurs des 996 et 997 phase 1. Il est à noter que ces problèmes pouvaient également survenir sur les Boxster et Cayman.
Le problème des cylindres rayés des Porsche 911 Type 996 et 997 Phase 1
Nikasil : un traitement fiable et durable
Pour améliorer la fiabilité de ses 911, l’usine, dès 1973 applique sur les parois intérieures des cylindres des moteurs un traitement mélangeant nickel et carbure de silicium. Ce traitement appelé Nikasil est obtenu par électrolyse, est très solide, car bien souvent lors d’un démontage on peut constater qu’après 100000 km, les cylindres sont comme neufs !
Hélas pour les 996, et jusqu’aux 997 phase 1, il arrive de voir des moteurs n’ayant que 50000 km se mettre à consommer beaucoup d’huile et perdre de la puissance au point de donner des taux de compression si faibles qu’une fois le moteur ouvert, on en comprend les raisons : les cylindres sont rayés. Et là la facture est lourde, car l’usine Porsche ne répare pas les cylindres, se contentant de proposer un moteur neuf !
Mais que s’est-il passé pour que les cylindres se rayent ?
Pour le savoir le mieux était de poser la question à la société Revaltec, spécialisée dans le traitement des cylindres de motos de cross qui subissent pas définition des contraintes particulièrement exigeantes. Plusieurs fois sollicités par des garages entretenant des Porsche, les responsables de cette société récupèrent au début des années 2010 un bloc de 996 3.4 dont les cylindres cinq et six sont rayés.
Grâce à leur savoir-faire, ils étudient la composition du traitement durcisseur des parois des cylindres de cette 996 qui porte d’ailleurs le nom de Lokasil. Ils constatent que le traitement n’a pas la même composition que celui qui était appliqué sur les modèles à refroidissement par air. Celui-ci consiste à composer un produit ayant l’aspect d’une éponge poreuse comportant du carbure de silicium sur laquelle est injecté de l’aluminium sous pression. Une fois durci, l’ensemble est usiné pour pouvoir y adapter les pistons à la cote exigée. Après passage devant les appareils permettant une coupe micrographique, les responsables de cette société se rendent compte que la taille des particules de carbure de silicium appliquées sur ce moteur de 996 est nettement supérieure à celle appliquée sur celui d’un moteur de 993.
Elle fait 120 microns contre 4 microns. Ces 120 microns sont supérieurs au jeu de fonctionnement du piston qui est de 40 microns ; donc il est certain que si jamais des particules affleurent la paroi interne du cylindre et qu’elles sont emmenées par le piston, automatiquement la rayure se fait !
Pour les 997 phase 1, l’usine a amélioré le traitement qui se nomme alors Alusil…mais sans totalement là encore solutionner le problème.
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Pourquoi l’usine a-t-elle changé de traitement ?
Est-ce dû au fait que les moteurs devenaient à eau ou que le coût de ce procédé était moindre ? Nous n’avons pas la réponse, par contre il est intéressant de se pencher sur la solution proposée par Revaltec qui résout définitivement le problème et évite les frais d’achat d’un nouveau moteur.
La solution au problème des cylindres rayés : le Revasil
Après avoir conçu un prototype en y appliquant leur propre traitement adapté aux cylindres des moteurs Porsche incriminés, Revaltec reprend l’idée de celle appliquée sur les moteurs à refroidissement par air, donc un mélange de nickel et de carbure de silicium savamment dosé appliqué par électrolyse. Le nom de leur produit se nomme Revasil. Le bloc est d’abord plongé dans un bain acide afin de le « démétaliser », puis après rinçage, on y passe un mandrin afin d’enlever toutes les imperfections pouvant rester sur les parois des cylindres.
Ensuite le Revasil est appliqué par procédure électrolytique dont les différentes étapes durent cinq heures. Une pompe doseuse très précise apporte le produit partout et très régulièrement sur les parois des cylindres.
Ils sont alors prêts pour partir subir un dernier ébauchage puis un passage dans un mandrin aux grains très fins afin de le mettre à la cote voulue pour recevoir les pistons correspondants. Et voici le résultat obtenu sur le bloc de la 996 ayant servi de prototype qui sert de vitrine à Revaltec lorsque les eux associés reçoivent la visite d’un spécialiste Porsche souhaitant faire appel à leurs services.
Résultat du traitement au Revasil de cylindres initialement rayésIl n’y a plus qu’à poser les pistons à la bonne cote et le moteur repart pour des milliers de km !
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Depuis 2014, Revaltec traite régulièrement des moteurs de 996 et 997 phase 1. Aujourd’hui certains cylindres ont déjà plus de 60000 km depuis leur réfection sans aucun souci. La qualité du travail de cette société est même reconnue au-delà de nos frontières puisque certains spécialistes Porsche allemands ont contacté Revaltec en vue de lui confier des blocs à traiter. Mais Revaltec ne se limite pas au traitement des cylindres, car cette société corrige en prévention un autre défaut de conception que nous allons étudier ci-après.
Les fissures des fûts des cylindres : un problème à régler en même temps que les cylindres rayés
Un autre problème touchant les hauts des fûts des cylindres peu apparaître sous l’effet de vibrations. En effet ceux-ci ne sont pas intégrés au bloc et parfois se fissurent sous l’effet des contraintes. N’étant pas réparables cette fois, il y a un changement obligatoire du moteur contrairement aux cylindres rayés, qui comme nous l’avons vu peuvent être réparés. A noter que les moteurs 3.8l sont plus sensibles à ce problème, du fait que l’augmentation de la cylindrée a entraîné une moindre rigidité du bloc, donc plus de vibrations.
Mais revenons un peu en arrière ; à la fin des années 90, pour concevoir les blocs, l’usine s’est inspirée de ceux des moteurs à eau des 944, 968 et 928. Ces moteurs ont le haut des fûts des cylindres non intégrés au bloc. Si, sur ces moteurs, la fiabilité était exemplaire, il faut savoir que leur puissance au litre était faible, les taux de compression peu importants, sans oublier des contraintes de température moins élevées de par leur positionnement à l’avant, au contraire des 996 et 997 dont le moteur de par sa disposition respire beaucoup moins bien.
La conséquence de ne pas avoir pris en compte de manière plus importante ces derniers paramètres fait que par la dilatation du métal lié à l’échauffement, on peut arriver à des fissures et même des cassures du haut des fûts.
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Alors Revaltec a décidé de régler le problème en étudiant de manière plus que minutieuse une solution fiable. Si pour les rayures des cylindres nous sommes dans le domaine de la réparation, dans celui des fissures nous sommes dans la prévention. En effet Revaltec propose pour chaque moteur dont il a la charge de réparer les rayures des cylindres, de supprimer le risque de fissure des fûts par la pose d’une bague entourant la tête de ceux-ci. Évidemment tout a été étudié pour que la circulation du liquide de refroidissement dans le bloc ne rencontre pas d’obstacle.
Sur la photo ci-contre, la flèche rouge indique l’endroit où une entaille est faite afin de permettre au liquide de refroidissement de circuler. Les flèches vertes montrent l’usinage fait afin qu’une portée existe afin de recevoir les bagues évitant la dilatation.
Selon Revaltec, une fois le moteur remonté, à la mise en route, ce qui surprend le plus le client c’est qu’il n’y a plus aucune vibration grâce à la rigidité apportée par les bagues. Le coût global de réfection d’un bloc revenant à environ 7000 euros (cylindres plus bagues de rigidification), plus les frais de démontage et de remontage, on peut estimer qu’au final le client gagne 50 % environ de frais par rapport à l’achat d’un moteur neuf.
Au final ce qu’il faut retenir, c’est que par l’intervention de spécialistes Porsche indépendant, il est possible de réparer son moteur à moindre coût.
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
Dunlop et la compétition automobile, c’est une – très – longue histoire. Le fabricant de pneus britannique avait présenté il y a quelques temps le Sport Maxx Race, un pneu développé pour l’actuelle 911 GT3. Son évolution pour la redoutable GT3 RS promet un grip saisissant sur le sec, pour des performances toujours supérieures.
Dunlop a obtenu l’homologation du Sport Maxx Race 2 afin qu’il soit monté de série sur les Porsche 911 GT3 RS restylées. Une belle récompense pour ce pneu qui cumule les avantages. Spécifiquement développé pour la gamme GT de Porsche, il a fait l’objet d’un travail d’ingénierie poussé.
Disponible en 265/35 ZR 20 (99Y) pour l’avant et en 325/30 ZR21 (108Y) pour l’arrière, il bénéficie d’un design nouveau mais surtout d’améliorations portant sur sa structure. Ainsi, le contour a été optimisé pour une meilleure répartition de la pression, améliorant la direction. Des ponts ont pris place entre les rainures pour améliorer la rigidité de l’ensemble et surtout : favoriser la performance.
Car c’est bien là l’objectif du Dunlop Sport Maxx Race 2 : permettre d’établir des chronos toujours meilleurs. Dérivé de la compétition, ce pneu sera désormais monté de série sur les nouvelles 911 GT3 RS. Conçu pour l’endurance, il offre un bon compromis entre durabilité, régularité et adhérence. Ses performances sur le sec l’impose parmi les références.
Le Sport Maxx Race 2 de série sur GT3 RS
Désormais, toute Porsche 911 GT3 RS neuve livrée par Porsche sera montée sur des Dunlop Sport Maxx Race 2. Comptez environ 300 à 350 € par pneu lors d’un remplacement futur. Des tests ont déjà été effectués sur le Nürburgring mais la très belle performance de la Porsche 911 GT3 RS de dernière génération sur le tracé allemand dont nous vous parlions il y a quelques jours, impliquait des pneus Michelin.
Pour les propriétaires de Porsche 718 Boxster et 718 Cayman en quête de personnalisation, voici une bonne nouvelle. TECHART vient d’annoncer la sortie de kits aérodynamiques, mais aussi de kits performance et techniques. De quoi booster la ligne et la puissance des 718, avec notamment la possibilité d’aller jusqu’à 415 ch pour les 718 Cyaman GTS et 718 Boxster GTS.
Kit aérodynamique TECHART pour Porsche 718
Pour tous les modèles 718 (Boxster et Cayman) qui disposent du SportDesign Package, TECHART propose un spoiler avant en deux parties avec séparateur intégré, qui prolonge le tablier avant standard. Cet élément aérodynamique est disponible en finition fibre de carbone et fait partie du « TECHART Carbon Sport Package ».
Car oui, du carbone, vous pouvez en ajouter encore avec notamment des pièces en dessous du splitter avant, au niveau des prises d’air latérales, ou encore des rétroviseurs. Encore ? TECHART a prévu du carbone au niveau des portières, du diffuseur ou encore de l’aileron arrière ! A l’intérieur également, de nombreuses pièces peuvent être changées par du carbone. Une touche de sport automobile et de compétition qui va rendre votre Porsche plus « brutale ».
A noter que deux variantes de spoiler arrière sont proposées. Un spoiler arrière fixe est disponible avec un profil d’aile peint dans la couleur de la carrosserie. Pour la Porsche 718 Cayman, un deuxième spoiler arrière existe avec des fixations usinées en aluminium anodisé noir. L’aileron peut également être commandé en fibre de carbone.
Toujours du côté des améliorations techniques, il est possible d’adapter des ressorts de suspension progressifs plus courts de 30 mm. Si le nez de la voiture est trop bas, il peut être relevé de 60 mm avec un système de levage hydraulique pour passer de petits obstacles.
La puissance des Porsche 718 décuplée
TECHART ne se contente pas d’apporter des évolutions visuelles. C’est aussi sous le capot que l’on retrouve des modifications. Plus de puissance pour les moteurs du Boxster et du Cayman à quatre cylindres. Avec le kit de puissance TECHART, le 2,5 litres des modèles S qui développe 350 ch et 420 Nm de couple passe à 400 ch et 480 Nm.
Le 0 à 100 km/h passe à 3,9 secondes, la vitesse maximale monte à 296 km/h. Un système d’échappement de course avec des tuyaux d’échappement en titane et un revêtement de carbone vient compléter cette modification. Le kit dédié au Boxster GTS n’est pas encore terminé, et devrait arriver en milieu d’année 2018. Il passera alors la puissance à 415ch.
Passionné d’endurance, je suis spécialiste des 24 Heures du Mans et des courses d’endurance en général. Un terrain de jeu qui me donne l’occasion de croiser pas mal de Porsche, dont je suis amoureux.
Ce dimanche, à Los Angeles, le rassemblement « Luftgekühlt » se tenait pour les passionnés de la marque Porsche, et pour célébrer les plus beaux modèles de la marque refroidis par air. Luftgekühlt, qui signifie « refroidissement par air » en allemand, est un événement qui célébrait sa 5e édition, et que l’on doit à Patrick Long, pilote d’usine Porsche. Retour en images et en anecdotes sur ce rassemblement.
Luftgekühlt 5, du beau monde et de belles Porsche !
Parmi les stars automobiles présentes lors de ce rendez-vous californien, une Porsche 914/6 GT Lufthansa des années 70, une Porsche Gmünd coupe de 1949, une 904 GTS, une 356 B Carrera GTL Abarth de 1960. Le paradis des Porsche refroidies par air est ici ! Mais en plus des voitures, ce sont aussi les propriétaires qui sont réunis, et qui partagent leur passion avec les visiteurs. Patrick Long, évidemment, mais aussi l’acteur Jerry Seinfeld avec sa 904 GTS, Patrick Dempsey ou encore Magnus Walker, personnalité incontournable de la marque Porsche et grand collectionneur.
Vic Elford, ainsi que la 908K qu’il pilotait aux 1 000 kilomètres de Spa 1968 étaient aussi de la fête.
Lors de la précédente édition, une Porsche 911 Carrera 3.2 de 1984 fut proposée aux enchères pendant l’événement. Vendue à 275 000 dollars par RM Sotheby’s, cette Porsche a permis de verser cette somme en faveur de la fondation Autumn Leaves Project, qui aide à la recherche pour soigner le cancer du pancréas. Preuve que cette réunion est aussi l’opportunité de « bien faire », et de sensibiliser à des sujets sérieux, au travers de la passion.
Dans la famille des pilotes officiels Porsche, Patrick Long compte parmi les plus expérimentés. Vainqueur des 24 Heures du Mans en catégorie GT à deux reprises (2004 et 2007), il fut pilote de l’épopée Porsche RS Spyder aux Etats-Unis, et est encore aujourd’hui impliqué dans les programmes officiels de la marque.
A l’occasion de ce rassemblement de Luftgekühlt qu’il co-organise, Patrick Long est apparu comme de coutume, décontracté. Short, casquette, tongs. Tout va bien pour le pilote aussi rapide sur circuit que connaisseur de Porsche. Il possède en effet deux voitures de la marque d’exception : une 911 E de 1973 couleur ivoire, et une Porsche 912 de 1966 Irish Green. En plus, dans son garage, on retrouve des Porsche modernes, comme un Cayenne et une Panamera S E-Hybrid.
Luftgekuehlt à Los Angeles – Edition 2016Luftgekuehlt à Los Angeles – Edition 2016Luftgekuehlt à Los Angeles – Edition 2016Luftgekuehlt à Los Angeles – Edition 2016Luftgekuehlt à Los Angeles – Edition 2016Luftgekuehlt à Los Angeles – Edition 2016Luftgekuehlt à Los Angeles – Edition 2016
Passionné d’endurance, je suis spécialiste des 24 Heures du Mans et des courses d’endurance en général. Un terrain de jeu qui me donne l’occasion de croiser pas mal de Porsche, dont je suis amoureux.
Le pilote usine Porsche Kevin Estre (engagé notamment aux 24 Heures du Mans pour Porsche Motorsport), vient de signer un temps canon de 6’56’4 sur la mythique boucle nord du Nürburgring, à savoir la Nordschleife. Avec ce temps en dessous de 7 minutes, il démontre que la nouvelle Porsche 911 GT3 RS est rapide (on le savait déjà grâce à ses caractéristiques techniques) et vient surtout exploser le temps réalisé par la précédente 911 GT3 RS. Il améliore de 24 secondes le chrono de l’ancienne génération.
Le pilote de développement Porsche Lars Kern a lui aussi participé au programme. Après la Porsche 918 Spyder et la Porsche 911 GT2 RS, la 911 GT3 RS est la troisième Porsche à passer sous la barre symbolique des 7 minutes sur la tracé exigeant de 20,6 km. Une flèche verte et noire dans la forêt (d’ailleurs, si vous souhaitez en savoir plus sur la personnalisation, lisez notre page complète sur les couleurs de carrosserie de la Porsche 911 GT3 RS).
Frank Steffen Walliser, vice-président du département Motorsport et GT, commente cette performance : « Aucun autre modèle Porsche ne se rapproche autant de la compétition que cette 911 GT3 RS. Beaucoup de technologies testées en course sont appliquées à cette voiture. C’est le cas notamment de solutions issues de la Porsche 911 GT3 R. C’est notre philosophie pour les modèles GT : la technologie la plus puissante doit être fascinante mais aussi apporter des résultats concrets, incontestables. À cet égard, il n’y a pas de test plus difficile pour nos voitures que la Nordschleife« .
On apprend que les deux pilotes Porsche ont réalisé chacun quatre tours chronométrés. Tous étaient en dessous des 7 minutes ! Les pilotes semblent avoir apprécié l’exercice et ont pu pousser la 911 GT3 RS dans ses retranchements.
Kevin Estre, âgé de 29 ans, a réalisé son tour record à 11h40, le matin, dans des conditions idéales, avec une température ambiante de 14 °C et une température de piste de 18 °C. « Ce tour a été une expérience sensationnelle pour moi« , a-t-il expliqué. « A travers les virages rapides, et surtout en attaquant les freins, la GT3 RS est incroyablement proche de notre GT3 R. C’est aussi grâce à la nouvelle génération de pneus pour voitures de sport qu’elle embarque que cette performance fut possible. J’aime beaucoup le moteur de la GT3 RS. Jusqu’à 9 000 t/min le 6 cylindres est tout simplement fantastique. Le son est sublime et le couple est énorme« . En parlant de son, vous pouvez mettre celui du moteur de la GT3 RS en sonnerie de votre mobile.
Depuis 2016, Kévin Estre fait partie de l’équipe d’usine Porsche. Il concourt avec la Porsche 911 RSR dans le Championnat du Monde d’Endurance FIA (WEC) qui comprend les 24 Heures du Mans. Dans l’ADAC GT Masters, il est engagé avec la 911 GT3 R.
Passionné d’endurance, je suis spécialiste des 24 Heures du Mans et des courses d’endurance en général. Un terrain de jeu qui me donne l’occasion de croiser pas mal de Porsche, dont je suis amoureux.
Issue du concept-car Porsche Mission E, la première voiture électrique de Porsche devrait arriver en 2019. Aucune date de sortie encore annoncée de manière officielle, mais les choses semblent s’accélérer. En effet, il est désormais possible de réserver une Porsche « Mission E » en Norvège !
La Mission E débarque en Norvège
La Norvège, un marché porteur ? Un marché de test ? Une idée farfelue. Le pays est régulièrement privilégié en ce qui concerne les technologies innovantes dans l’automobile. Logique, le gouvernement a déjà annoncé sa volonté que les voitures thermiques ne soient plus autorisées en 2025. En 2017, les voitures électriques et hybrides ont représenté plus de la moitié des ventes automobiles du pays ! Voilà pourquoi la Porsche Mission E fait ses débuts Européens dans le pays.
Citons d’autres constructeurs qui ont aussi fait le choix de la Norvège pour lancer les pré-commandes de leurs futurs modèles électriques. C’est le cas de Mercedes, Audi, mais aussi Jaguar. Tesla a démocratisé cette pratique dans le monde de l’électrique, et les autres constructeurs suivent.
2 000 € d’acompte pour la Porsche Mission E
Les clients Porsche norvégiens sélectionnés ont reçu un e-mail qui leur propose d’acheter une Porsche Mission E, et d’enregistrer dès aujourd’hui leur précommande. Il s’agit de clients qui sont déjà intéressés et ont fait connaître leur envie d’acheter la future Porsche électrique. Le message est clair : « Si vous souhaitez faire partie de la liste d’attente et être prioritaire, nous vous invitons à verser un acompte de 20 000 couronnes« , l’équivalent de 2 000 €.
Cet acompte sera remboursable ensuite si le client se retire en découvrant le prix de vente total et que celui-ci ne lui convient pas. Et oui, Porsche prend des pré-commandes, mais n’a toujours pas indiqué le prix auquel sera vendue la Mission E ! Certaines rumeurs parlent d’un prix allant de 75 000 à 90 000 €, pour pouvoir concurrencer de manière frontale Tesla.
La Porsche Mission E sera assemblée l’année prochaine au siège de Zuffenhausen. 20 000 exemplaires sont prévus chaque année ! Une voiture capitale pour le futur de la marque.
Passionné d’endurance, je suis spécialiste des 24 Heures du Mans et des courses d’endurance en général. Un terrain de jeu qui me donne l’occasion de croiser pas mal de Porsche, dont je suis amoureux.
S’offrir une Porsche Carrera 2,7 RS, un rêve inabordable ? Elle compte parmi les modèles les plus recherchés, les plus rares, et symbolise aussi bien la liberté que la sportivité. Un concentré de l’esprit Porsche en une seule voiture.
1 590 exemplaires furent produits de mars 1972 à juillet 1973. C’est ce qui explique qu’aujourd’hui, pour acheter une Porsche 911 Carrera 2,7 RS, il faille être millionnaire ou presque. La valeur de la Porsche Carrera 2,7 RS a explosé pendant les 10 dernières années, et il n’est pas rare de croiser des exemplaires à plus de 500 000€. Une version Lightweigt fut même vendue par RM Sotheby’s pour… 1 million d’euros ! A ce sujet, si vous souhaitez avoir la côte de toutes les Porsche, rendez-vous dans notre espace dédié : côte des Porsche.
Où trouver une Porsche 911 Carrera 2,7 RS abordable ? Nous n’avons pas trouvé le secret, mais sachez qu’un artisan américain propose une version « hommage » à la Porsche 911 Carrera 2,7 RS pour une somme bien plus réduite : environ 100 000€.
C’est en Californie, chez Makellos Classics que la Porsche 911 Carrera 2,7 RS « hommage » est à retrouver. Chez ce spécialiste Porsche, une « simple » Porsche 911 de 1973 a été transformée en RS. Comment ? Avec un nouveau flat 6 de 220 ch, des amortisseurs dignes de ce nom et bien entendu la boite de vitesses manuelle adaptée au tempérament de la RS. Extérieurement, là encore, l’artisan apporte son savoir-faire pour « looker » la 911 en 911 RS.
Désormais, la 911 de 1973 est baptisée Porsche 911RS Hot Rod, ce terme désignant des voitures largement modifiées aux Etats-Unis. Certes, il ne s’agit pas d’une « vraie » Porsche 911 RS, mais il faut avouer qu’elle est sublime. A retrouver ci-dessous en vidéo, avec le son si envoûtant du 6 en ligne…
Passionné d’endurance, je suis spécialiste des 24 Heures du Mans et des courses d’endurance en général. Un terrain de jeu qui me donne l’occasion de croiser pas mal de Porsche, dont je suis amoureux.
