Jacky Ickx est un pilote d’antologie dont le parcours est intimement lié à Porsche avec de multiples victoires dans les années 1970 et 1980. Pour célébrer les 75 ans du pilote belge, Porsche édite la 911 (992) Belgian Legend Edition sur une base de Carrera 4S. Esthétiquement, nous retrouvons cette version sportive disposant de la transmission intégrale. Elle est habillée d’une teinte X Blue qui rappelle la couleur du casque de Jacky Ickx. Des détails blancs et chromés sont savamment disposés le long de la casse pour renforcer le côté classieux et faire des clins d’œil au pilote belge. D’ailleurs, le long des montants de vitres latéraux, nous trouvons le drapeau belge avec la signature de Jacky Ickx.
Porsche a opté pour une base de 911 (992) Carrera 4S. Cette dernière dispose du 6-cylindres à plat biturbo de 3 litres offrant 450 chevaux. Efficace et sécurisante à conduire, elle bénéficie de série de la boîte PDK à 8 rapports. Le département Porsche Exclusive Manufaktur n’a pas touché à la mécanique mais a opéré de subtiles modifications dans l’habitacle avec des touches de blancs, la plaque extérieure ou encore la signature du pilote sur l’accoudoir central. Les jantes Carrera Classic de 20 et 21 pouces passent en bleu et blanc. Nous observons également des seuils de porte en carbone et divers petits détails. Un ensemble très chic qui parlera directement aux connaisseurs.
Seuls 75 exemplaires de la Porsche 911 (992) Carrera 4S Belgian Legend Edition seront produits pour un prix de vente encore inconnu mais qui pourrait s’approcher des 140 000 €. Seul le marché belge pourra passer commande…
À l’occasion de son centenaire, le célèbre carrossier italien Zagato a reçu une commande plutôt inattendue. Rappelez-vous, en 2013, l’entreprise avait modifié une Porsche Carrera GT, la convertissant en Carrera GTZ par un re-dessin des boucliers avant et arrière, un nouvel intérieur et un toit fuyant à double bosselage. Une seconde Porsche Carrera GTZ vient d’être réalisée, cette fois-ci dans un duo de couleur vert/noir du plus bel effet. Quant au client, il s’agit d’un collectionneur de voitures bien connu !
Dans la collection de Kris Singh, nous pouvons y trouver diverses Lamborghini, Koenigsegg, Bugatti et autres Pagani… Une collection haute en couleur et particulièrement originale. L’homme a donc passé commande auprès de Zagato d’une Porsche Carrera GTZ. La couleur verte qui fut retenue fait écho à la teinte de l’Aston Martin DB4 GT Zagato de 1960. La partie haute, dont le toit et son double bosselage, passe en noir. Une configuration d’autant plus élégante que l’intérieur est de couleur brun clair. Des éléments de marbre parsèment l’intérieur pour renforcer l’aspect chic. Nous retrouvons les lignes de la première Carrera GTZ avec toujours la possibilité de ranger le toit dans le coffre avant. Toutefois, le moteur n’a pas été modifiée. Il s’agit toujours de l’onctueux V10 atmosphérique de 5,7 litres offrant 612 chevaux aux roues arrière par le biais d’une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports. Le prix de la transformation n’a pas été communiqué.
Plus de huit ans après son lancement, la Porsche 911 de septième génération, type 991, tire officiellement sa révérence. La carrière de cette génération fut couronnée de succès, avec des versions très audacieuses, à l’image de la 50ème anniversaire, de la GT3 R ou de la GT3 Touring. Elle marque aussi de véritables prouesses sur piste avec un magnifique record sur le circuit du Nürburgring, aussi bien avec la GT3 RS que la GT2 RS. La Porsche 911 (991) marque aussi l’arrivée de la suralimentation par turbo sur l’immense majorité des modèles. Un choix dicté par des normes de pollution toujours plus strictes.
Pour beaucoup de puristes, la 911 de septième génération demeurera une évocation néo-rétro de la « Classic ». Toutefois, il semblerait que les avis soient plutôt unanimes quant à la 991. D’ailleurs, avec 223 540 exemplaires vendus, elle est la génération la plus vendue de toutes les 911 ! D’ailleurs, par rapport à la 997 qu’elle remplaça courant 2011, la 991 fut plus légère grâce à une carrosserie constituée d’acier et d’aluminium. La 991 inaugura aussi une carrosserie Targa faisant directement écho aux modèles du passé tandis que la capote du cabriolet reprenait fidèlement la ligne du coupé. La millionième 911 produite fut également une 991. Tout un symbole…
La dernière Porsche 911 type 991 à sortir de l’usine de Zuffenhausen est un Speedster, dernière déclinaison présentée. Le 1963ème exemplaire de cette désirable déclinaison reprenant la mécanique de la GT3 offre 500 chevaux. L’heureux propriétaire de l’ultime Porsche 911 type 991 a opté pour une carrosserie Argent GT métallisé, des étriers de frein noir, le cuir bicolore crème et le Pack Heritage Design ! Pour rappel, la 911 Speedster fut vendue, hors options, à partir de 273 000 €. Si vous désirez une Porsche 911 neuve, ce sera donc une 992.
Dans la gamme du Porsche Macan, le chainon manquant était assurément la version GTS. Très appréciée, la branche GTS est en quelque sorte le compromis sportif chez Porsche. Sans surprise, le Macan GTS restylé reprend les attributs propres aux versions GTS. Cela passe par le rouge Carmin (optionnel), qui, à lui seul, donne une bonne dose d’agressivité et de sportivité au « petit » SUV de la marque. Les jantes RS Spyder de 20 pouces sont de couleur noire tandis que les freins gagnent en diamètre. Notons que les disques céramique sont toujours parmi les options. Le pack Sport Design est offert de série, il est combiné à un passage en noir des contours de vitres et de divers éléments. Les disques de frein sont aussi de couleur rouge.
Parmi les équipements, nous retrouvons aussi les feux arrière à LED assombris, toujours reliés par le bandeau lumineux. Les phares à LED sont aussi associés de série avec le PDLS (Porsche Dynamic Light System). L’intérieur GTS constitue aussi un équipement intéressant sauf tout demeure malheureusement en option. Pour profiter de la belle sellerie cuir et alcantara, surpiquée rouge, du système audio Bose ou des fonds de compteur rouge, il est nécessaire d’ajouter 3 852 €. En revanche, nous trouvons de série l’habillage en aluminium, de multiples touches d’alcantara, le volant Sport en cuir, intégrant des commandes au volant et les palettes.
Axé sur le plaisir de conduite, le Porsche Macan restylée s’enrichit de la suspension active PASM (de série) avec rabaissement de 15 millimètres. Mais la marque allemande facture en option la suspension pneumatique conjuguée à un abaissement supplémentaire de 10 millimètres. Quant à la partie mécanique, le GTS s’intercale en toute logique entre les versions S et Turbo, et cela, tant d’un point de vue puissance, que performance ou tarifaire.
D’ailleurs, nous retrouvons à bord du Macan GTS restylée le moteur de son homologue Turbo, à savoir le V6 biturbo de 2.9 litres dans une version dégonflée à 380 chevaux. Le couple culmine à 520 Nm de 1 750 à 5 000 tr/m. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 4,7 secondes avec une vitesse de pointe à 261 km/h. Des performances qui demeurent inférieures à celles du modèle Turbo. De série, la boîte PDK à double embrayage permet de passer les rapports très rapidement tout en maintenant la consommation en cycle mixte sous la barre des 10 litres aux 100 kilomètres. Pour un véhicule frôlant les 2 tonnes, c’est une belle prouesse.
Le Porsche Macan GTS restylé est disponible à la commande au prix de 79 699 €. Un prix 12 000 € plus élevé qu’une version S mais inférieur à celui du Turbo. Si votre banquier réfute l’achat du modèle à l’échelle 1, vous pouvez toujours vous divertir sur le configurateur !
Depuis la 959, Porsche dispose dans sa gamme de modèles d’exception, que l’on pourrait qualifier d’hypercars. Après les Carrera GT et 918 Spyder, la firme de Stuttgart se doit de proposer un nouveau modèle, en guise de vitrine technologique. C’est un pari complexe car l’erreur n’est pas permise. Plus commercialisée depuis 2015, la 918 Spyder a beaucoup apporté à Porsche. La nouvelle hypercar ne devra pas seulement offrir plus de chevaux… Elle devra aussi dicter les lignes directrices des futures sportives de la marque. À l’heure de l’électrification, le pari est plus risqué que jamais… Concilier les aspects écologiques sans braquer les puristes s’apparente à un parcours semé d’embûches.
L’importance de la vitrine technologique
Tout constructeur de voitures sportives se doit de faire rêver… Ce modèle prend généralement la forme d’une hypercar tutoyant le million d’euros. Au programme : des puissances très élevées, des accélérations extrêmement puissantes et des tirages assez limités. L’objectif n’est pas de démocratiser le modèle en question mais bien d’ancrer une image qui se déclinera sous une forme plus aseptisée sur les voitures futures.
La Porsche 918 Spyder fut d’ailleurs une réussite car le V8 atmosphérique fut complété par deux moteurs électriques, pour une puissance totale de 887 chevaux. Ce premier pas concret dans l’hybridation sportive a permis de mettre en avant les Cayenne et Panamera bénéficiant d’une architecture similaire (sans parler de puissance). Les consommations sont ainsi moins élevées que dans le cas d’un moteur essence seul sans pour autant sacrifier le plaisir… Et tout en faisant oublier le diesel. La 918 Spyder en est la parfaite illustration. D’ailleurs, de nombreuses célébrités ont craqué pour la 918 Spyder. Aujourd’hui encore, cinq ans après la fin de sa carrière et 918 exemplaires écoulés, elle est toujours très présente dans le cœur des passionnés… Malgré un aspect plus rigoureux qui contraste avec la Carrera GT et son V10 magique.
Une concurrence affûtée
Quand il s’agit de développer une voiture d’exception, les constructeurs ne regardent pas à la dépense. Les passionnés seront toujours présents. Et sur ce point, Porsche a pris du retard. Ferrari a dernièrement dévoilé la SF90 Stradale, qui remplace la LaFerrari. Cette dernière a recourt a un V8 biturbo hybride rechargeable pour une puissance cumulée de 1 000 chevaux. Destinée à célébrer les 90 ans de la firme de Maranello, le pari semble réussi même si certains regretteront un manque d’audace dans le design.
Quant à McLaren, la P1 a reçu une double descendance avec les modèles Senna et Speedtail. À défaut d’innovations majeures sur le plan mécanique, ces deux modèles ont pour eux un style bien affirmé et font écho au passé.
Enfin, Lamborghini proposera l’année prochaine la Sián à 63 exemplaires. Le V12 atmosphérique deviendra hybride pour une puissance cumulée de 819 chevaux. Là encore, le tirage sera limité à 63 exemplaires, en référence à l’année 1963, date de création de la marque italienne. La concurrence promet donc d’être assez rude et Porsche devra marquer les esprits pour tirer son épingle du jeu.
À quoi ressemblera la remplaçante de la 918 Spyder ?
Sur le plan esthétique : les derniers codes stylistiques étant relativement récents, Porsche pourrait ne pas en instaurer de nouveaux. Il faut toutefois s’attendre à un avant nettement remanié, avec des optiques plus acérées utilisant les dernières technologies et des traits plus affirmés. Il est possible que nous découvrions aussi de nouvelles lignes de boucliers, qui pourraient être reprises ultérieurement sur d’autres modèles sportifs. Porsche devra toutefois parvenir à séduire, avec une ligne que nous imaginons fluide, agressive mais sans aller dans l’excès.
Sur le plan mécanique : c’est la grande question… Porsche conservera certainement une architecture hybride. Un moteur thermique pur ne ferait pas écho aux décisions prises d’électrifier une partie de la gamme. Une mécanique 100% électrique ne plairait pas aux puristes… Et une hypercar ne peut pas se permettre de se fermer à une clientèle historique. Nous parions donc sur un moteur électrique, d’une puissance d’environ 1 000 chevaux. L’hybride rechargeable constituera le meilleur compromis. Quant à la base du moteur thermique, il pourrait s’agir d’un six-cylindres développé sur un projet de Formule 1… Avant d’être avorté suite au passage à la Formule E. Notons que Porsche a investi chez Rimac, un fabricant de supercars électriques… Et là, il est difficile de ne pas penser à la Mercedes AMG-One, qui bénéficie aussi d’une mécanique tirée de la Formule 1…
Au final, si beaucoup d’informations restent floues quant à cette future supercar, Porsche cherchera certainement à mettre tout le monde d’accord. Cela rappelle notamment les 718 Cayman GT4 et Boxster Spyder qui, contrairement aux autres versions, ont conservé le Flat-6. Dans un tout autre registre, cette supercar n’annoncera que du bon… Mais il faudra vous montrer patient. Le développement d’une telle voiture pourrait demander encore quelques mois… Et même sûrement quelques années.
La Porsche Taycan est commercialisée depuis quelques mois déjà. Autant décriée qu’adorée, la première berline 100% électrique de la marque n’a pas fini de faire parler d’elle. Une Taycan Sport Turismo (= break) serait en effet à l’étude. Rien de surprenant car le concept-car Mission E Cross Turismo préfigurait déjà ce type de carrosserie… En version surélevée. Mais pour l’heure, Porsche travaille activement sur ce break électrique… Qui pourrait intégrer la gamme en fin d’année prochaine.
Le look, tel que nous l’imaginons, reprendrait les codes de la Panamera Sport Turismo, en les appliquant sur la Taycan. De toutes les manières, nous imaginerions assez mal une version break à vocation utilitaire. La Taycan Sport Turismo s’adressera à ceux qui désirent un plus grand volume de chargement, sans sacrifier le style… Et qui ont succombé aux charmes de la voiture électrique. Ces dernières ont l’avantage de disposer des batteries sous le plancher, ce qui abaisse fortement le centre de gravité. Le plaisir est néanmoins différent de celui des vocalises d’un 6-cylindres à plat atmosphérique. Porsche mise d’ailleurs beaucoup sur la voiture électrique/hybride, après l’abandon du diesel. Le championnat de Formule E, qui se déroule en ce moment-même, pourrait permettre de redorer l’image de la voiture électrique chez Porsche si les résultats sont concluants.
Le concept-car Mission E Cross Turismo donne des indications stylistiques sur la future Porsche Taycan Sport Turismo.
Pour finir, la Porsche Taycan Sport Turismo reprendra les motorisations et niveaux de puissance de la berline, entre 530 et 761 chevaux. Pas de rehausse ni de look aventurier mais une ligne élégante, à l’image du break Panamera. Toutefois, il semblerait que le concept-car Mission E Cross Turismo aboutisse bel et bien sur un modèle de série, dérivé du break et qui constituerait la concurrente très indirecte des Audi A4 et A6 Allroad. Le prix de la Taycan « break » sera plus élevé de quelques milliers d’euros. La présentation pourrait avoir lieu à l’occasion du prochain salon de Genève, en mars prochain.
Né en 1947, Jürgen Barth est tombé très tôt dans la marmite… Son père Edgar fut pilote de Formule 1. Le fiston a suivi les traces paternelles. Longtemps pilote d’usine Porsche, Jürgen Barth a contribué au développement de modèles mythiques, à l’image des 956 et 962… Mais l’homme a également participé aux 24 Heures du Spa. Ou encore aux 24 Heures du Mans avec une victoire en 1977 aux côtés de Jacky Ickx et Hurley Haywood, au volant d’une Porsche 936. Véritable touche-à-tout, virtuose de la mécanique et doté d’un bon coup de volant, Jürgen a accepté de répondre à nos questions. Chronique d’une interview que nous ne sommes près d’oublier…
Jürgen votre première participation aux 24 Heures du Mans, en 1971, s’est soldée par une huitième position, comment réussit-on un tel exploit ?
C’était assez intéressant parce que je roulais avec un pilote sarthois, René Mazzia un entrepreneur au Mans. Je suis arrivé là-bas je ne parlais pas beaucoup français. D’ailleurs, les deux seuls mots que je connaissais étaient « marteau » et « tournevis ». Au moment où j’ai dû aller faire la vérification de la voiture, j’avais entendu un drôle de bruit dans le moteur.
Source photo : Wikipedia
Après cette vérification j’avais décidé d’enlever le moteur de la voiture et de démonter le moteur le lundi soir même, et c’est là que j’ai vu que le piston avait touché la culasse. Je n’avais aucun matériel… J’avais pris un élément pour enlever le matériel du piston et j’en ai profité pour remonter le tout ensemble. Après cela, tout roulait très – très – bien. C’était moi qui conduisait de nuit, car René n’aimait pas cela. Pour ne pas nous faire prendre, je mettais son casque et ainsi, le commissaire de stand ne voyait pas la différence. À la fin nous étions arrivés à une très bonne place puisque nous étions premiers en GT. Mais notre couple conique a rendu l’âme au pire moment, nous avons dû rouler doucement et fini deuxième à la classe. C’est comme cela que j’ai finis ma première fois au Mans, c’était fantastique.
En 1977, vous aviez remporté les 24 Heures du Mans aux côtés de Jacky Ickx et Hurley Haywood. Que ressent on à ce moment là ?
C’était une course vraiment intéressante. Nous nous sommes bagarrés contre Renault (ndlr : des Alpine A442). Notre team Porsche Racing avait 3 voitures, dont la 935 et la 936 avec Jacky Ickx et Henri Pescarolo. Hélas les deux voitures se sont cassées très vite. Notre voiture aussi avait un problème de pompe à injection. Et cela, dès le début de la course… Nous avions perdu 25 minutes aux stands.
Une fois la réparation faite, nous reprenions environ à la quarantième place. C’était compliqué. Après la casse de la voiture de Jacky Ickx, l’usine a décidé de le mettre avec moi en double voiture. Nous roulions comme des dingues ! Mention spéciale à Jacky qui roulait incroyablement vite, surtout dans les virages. Petite anecdote rigolote, il n’aimait pas ma voiture, mais à la fin, nous avions été plus vite avec la mienne !
Hurley Haywood nous a rejoints, mais au bout de son deuxième tour le moteur s’est cassé, c’était frustrant. Le piston s’était grippé, ce qui causa un trou dedans, et un arrêt de 45 minutes aux stands. Pendant ce temps, tous nos concurrents s’étaient classés… C’était compliqué, car quand vous rentrez au stand au Mans, vous commencez déjà un nouveau tour, et nous devions faire ce dernier tour en maximum 3 fois le temps de qualification initial. Pour réussir à temps, la team avait mis une montre dans ma Porsche, et ça a fonctionné, nous avions fini premiers !
Avant la compétition vous étiez pilote d’usine Porsche en sport prototype, en quoi consistait votre travail ?
D’abord, j’ai commencé chez Porsche comme apprenti mécanique, puis en apprenti business, jusqu’en 1982 où j’ai continué au service client pour montrer notamment les modèles 962 et 956. Dans la même année, j’ai fini troisième en tant que pilote réserve.
Quel évènement vous a le plus marqué durant votre carrière de pilote ?
Je suis très content d’avoir gagné les 1 000 kilomètres du Nürburgring où j’ai gagné la bague qui ne me quitte plus depuis. Ce que j’adore faire aussi ce sont les rallyes extrêmes, comme celui de Monte-Carlo en 1979, avec Roland Kussmau, au volant d’une Porsche 924 Turbo. J’ai un souvenir particulier pour celui de 1979 en Australie. Nous avions 20 000 kilomètres à parcourir en 2 semaines seulement, avec notre Porsche 924 Carrera dans des conditions bien difficiles.
Que conseillerez-vous à un pilote débutant ?
De rouler toujours avec la tête, de prendre le virage doucement et de sortir vite.
L’Adac GT Master que vous avez fondé en 2007 se déroule en ce moment même, comment vous est venue l’idée de ce championnat ?
La petite histoire débute avec Patrick Peter et Stéphane Ratel, nous avions créé le BPR (Barth – Peter – Ratel). En 1992, le groupe C était timide et il n’y avait plus de course pour « vendre des voitures ». Après 2 ans de course GT, il y a eu tellement de succès, que pour la course des 1 000 kilomètres de Suzuka, environ 53 voitures étaient venues spécialement d’Europe.
Après cela, Bernie Ecclestone est arrivé… Mais il n’aimait pas les modèles de cette série. En parallèle il commençait à faire de la télévision. S’en suivit une grande bagarre entre Patrick Peter et lui. Peter entama un procès contre Ecclestone et il le gagna. Mais il à dû prendre congé. Par la suite; avec Stéphane Ratel, nous avons commencé à créer et organiser des courses GT en France et en Allemagne.
Quels véhicules trouve-t-on dans votre garage ?
Je possède 2 Porsche 911 3.0 turbo, mes Porsche 924 de courses (de Monte-Carlo, et d’autres, comme le Safari), et ma Porsche 356.
À quoi ressemblent vos journées désormais ?
Je me réveille 8 h 30 ou 9 h 00, et passe la journée à travailler à mon bureau de 9 h 30 à 19 h 30.
Que pensez vous de l’évolution des porsche 911 modernes, depuis la 991 phase 2 et les carrera turbo ?
Ils ont des belles voitures, mais elles sont devenues très imposantes… Je préfère une 911 SC (de préférence en cabriolet) pour les petites routes de campagne plutôt qu’une 991 ou une 992 ! Mais pour le quotidien, je préfère tout aussi bien un Cayenne ou un Macan, pour le confort.
Quel est votre avis sur l’électrification future des différentes gammes de porsche ?
Je suis très confiant ! D’ailleurs je roule déjà en Porsche Cayenne Hybrid. En ville, je conduis en mode tout électrique. À mon avis, la Taycan va être une voiture phénoménale. Le monde à besoin de cela, il a besoin de changer, de s’adapter. Il y a une vraie demande en Allemagne. De plus je suis toujours surpris par l’accélération de mon Cayenne en mode tout électrique ! La seule chose que je regrette lorsque je roule à son bord, c’est que les points de recharge ne sont pas affichés clairement.
Voici une nouvelle qui ravira les porschistes ! La marque allemande vient en effet de confirmer la venue prochaine de la boîte de vitesse manuelle à 7 rapports au sein de la Porsche 911 (992). Il est vrai que depuis son lancement, la belle ne pouvait être configurée qu’avec la boîte à double embrayage PDK. Terriblement efficace mais pas forcément au goût de certains qui préfèrent passer leurs vitesses manuellement, « à l’ancienne ». Mais voyons cela plus en détails.
La boîte manuelle… Oui mais…
Il y a déjà deux ans, la position de Porsche par rapport à la boîte de vitesse manuelle était claire. Tant qu’il y aura de la demande, la boîte mécanique demeurera. Ainsi, pour la première fois, il sera possible de configurer une Porsche 911 de dernière génération (type 992) avec une boîte de vitesse manuelle. Enfin presque. Dans les faits, seuls certains marchés sont concernés, à l’image des États-Unis.
Ajoutons aussi que toutes les motorisations ne seront pas concernées. Pour l’heure, seules les Carrera S et 4S, coupé ou cabriolet, pourront être configurées en boîte manuelle. Rassurez-vous, il n’y aura pas de surcoût. Si vous souhaitez la boîte manuelle sur votre future 911, vous pourrez opter pour la transmission mécanique sous la forme d’une option gratuite. La boîte PDK à huit rapports est alors substituée au profit d’une boîte mécanique sept rapports.
L’avenir de la boîte manuelle…
La boîte mécanique, chez Porsche, est toujours très appréciée bien qu’elle ne constitue pas le gros des ventes. D’ailleurs, les Cayenne, Taycan, Panamera et Macan ne peuvent être configurées qu’en boîte automatique. Si vous désirez une Porsche « à l’ancienne », vous devrez choisir entre un 718 Boxster ou Cayman… Ou bien patienter jusqu’à ce que la Porsche 911 (992) débarque en France. Notons qu’elle disposera d’un différentiel à glissement limité mécanique de série, du pack Chrono Sport et de la suspension pilotée PSM avec différents modes de conduite.
Les futures 911 (992) GT3 et GT3 RS conserveront certainement la boîte de vitesse manuelle également. Quant aux Carrera S et 4S dotées de la boîte manuelle, le 0 à 100 km/h sera légèrement moins démonstratif avec 4,0 secondes contre 3,7 avec la boîte PDK.
Après avoir pratiquement arpenté toute la Normandie lors des quatre précédentes éditions, l’entité événementielle Auto Art Event Normandie (dont ma compagne Sylvie et moi-même sont les maîtres d’œuvre) a décidé cette année d’emmener les quarante équipages inscrits avec leurs anciennes découvrir la Bourgogne les 7 et 8 septembre derniers. Après s’être retrouvés à Beaune le vendredi soir, le samedi matin les participants passent au travers de vallons et villages bien connus portant le nom de grands crus comme « Nuits Saint Georges ».
Puis ils rejoignent « Le Clos De Vougeot », magnifique château, propriété depuis 1944 de la confrérie des Chevaliers du Tastevin, avec des vignes de différents cépages qui l’entourent, tous plus goûtus les uns que les autres.
Après la visite des lieux, direction le Nord de la Bourgogne en traversant les vignobles de Gevrey-Chambertin, avant d’emprunter la Combe de Lavaux, avec sa route dessinée parmi les méandres de ce massif montagneux où se régalent aussi bien 928 que 911.
Parvenus à Blaisy-Bas, pratiquement à la frontière de la Bourgogne, les équipages se restaurent avant de continuer leur périple.
Mêmes si le celui-ci est dessiné à la limite de la Bourgogne, il semble intéressant d’aller jusqu’au plateau de Langres où se trouvent les sources de la Seine où la pluie s’invite, logique puisqu’il faut bien alimenter le futur cours d’eau qui va devenir un fleuve long de 776 kilomètres avant de se jeter dans la mer entre Le Havre et Honfleur.
Beaucoup des équipages ne connaissaient pas cet endroit où il est très marrant de voir ce petit filet d’eau……
Puis les quarante Porsche redescendent vers le sud et font une pose au point culminant de la Bourgogne où la montagne de Séne appelée également des « Trois Croix », s’élève à 521 mètres, permettant de découvrir un panorama à 360 degrés donnant sur le Jura et même le Mont Blanc !
Dracy le Fort accueille ensuite le groupe pour une soirée où le 5éme anniversaire de cette rencontre annuelle est dignement fêté. Les 30 ans de la 964 sont marqués avec un gâteau comportant la 964 RSR pilotée par Yurgen Barth lors des 24 heures du Mans 1993.
Par ailleurs les possesseurs de 964 présents ont le plaisir de recevoir la maquette de la 964 RSR pilotée une seule fois en commun par Walter Rohrl et Yurgen Barth.
Le dimanche matin, le parcours reprend vers Savigny les Beaunes…………
….afin d’y rejoindre le château de monsieur Pont…
…passionné de voitures Abarth (avec lesquelles il a gagné dans les années 1970 beaucoup de courses), de motos et d’avions qui y a accumulé une collection impressionnante.
Lors du déjeuner, les différents partenaires sont remerciés alors que tous les participants reçoivent un cadeau. L’ambiance y est de plus en plus familiale le temps d’un week-end et après une dernière photo parmi les avions chacun reprend la route vers sa villégiature.
Si bien évidemment comme chaque année, il y a eu
quelques pannes à déplorer, il faut souligner la solidarité du groupe car à
chaque fois, ceux qui ont subi celles-ci ont été entourés par les autres
équipages.
Pour conclure, si comme organisateurs, moi-même et ma compagne sont conscients qu’il y a encore quelques améliorations à faire, c’est quand même avec un certain plaisir que nous avons reçu les messages des équipages nous félicitant pour le niveau de qualité d’organisation, du parcours, des repas. Tout ceci dans une ambiance festive ce qui n’empêche pas une certaine classe digne de notre marque. Alors à l’année prochaine pour la 6eme édition, dont le lieu, au moment où j’écris ces lignes n’est pas encore défini.
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
La Porsche Taycan – première berline 100% électrique de la marque – était très attendue. Le constructeur a choisi de présenter d’abord les versions les puissantes, nommées Taycan Turbo et Taycan Turbo S. À la clé, des tickets d’entrée à plus de 155 000 € qui ont quelque peu calmé les ardeurs et fait beaucoup rires les passionnés de Tesla. Porsche a néanmoins une nouvelle carte à jouer avec la présentation officielle de la Taycan 4S, qui se positionne avec un prix de départ à 108 000 €. Un bon compromis ?
Moins de puissance mais pas moins de style !
Esthétiquement, la Porsche Taycan 4S ressemble à s’y méprendre aux versions Turbo et Turbo S. Le look demeure inchangé à l’exception des jantes, bien qu’en option, il soit possible de choisir les jantes de la Taycan Turbo. Les étriers de frein sont de couleur rouge sur cette version. Pour identifier à coup sûr un Taycan 4S, il faut se référer au diffuseur. Son design est très légèrement plus simpliste et sans partie colorée sur la partie basse. Les bas de caisse sont aussi uniformément noirs.
Néanmoins, le sigle 4S à l’arrière demeure une valeur sûre pour ne pas se tromper d’une version à une autre. L’intérieur demeure également similaire. Sans surprises donc.
Deux puissances au choix !
Initialement, la Porsche Taycan 4S reçoit une batterie de 79,2 kWh, contre 93,4 kWh pour les Taycan Turbo et Turbo S. Cette batterie « Performance » offre la puissance déjà très raisonnable de 530 chevaux, le 0 à 100 km/h en 4,0 secondes et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. La recharge rapide permet toujours de passer de 5 à 80% en 22 minutes seulement. L’autonomie pourrait atteindre les 470 kilomètres. Néanmoins, contre un supplément de 6 576 €, il est possible d’équiper votre Taycan 4S de la batterie « Performance Plus », permettant d’afficher 571 chevaux.
Vendue à partir de 108 632 €, la Porsche Taycan 4S entrera plus directement en concurrence avec la Tesla Model S. Il y a fort à parier que cette version retiendra l’attention des futurs acheteurs de Taycan. Les livraisons interviendront dès le mois de janvier 2020.
