Si Porsche déçoit rarement, il y a tout de même des fois où les poils des puristes se sont hérissés : l’arrivée du Cayenne en 2002, l’implantation de moteurs diesel, la Panamera ou encore la généralisation du turbo sous le capot de la 911. Pour autant, la déclaration récente du directeur des relations publiques vous redonnera le sourire !
Des normes toujours plus strictes
Dans un premier temps, Porsche a retiré le Flat-6 des Boxster et Cayman à l’occasion de leur récent restylage, en 2016. C’est désormais un 4-cylindres suralimenté qui s’est intégré. Quelques mois après, ce sont les 911 Carrera qui ont évolué. Ces dernières gardent le célèbre 6-cylindres à plat, mais la cylindrée chute à 3 litres. Une prouesse rendue possible grâce à l’utilisation de turbo, qui n’est désormais plus l’apanage des 911… Turbo !
L’atmosphérique pas en voie de disparition
Paul Ellis est le directeur des relations publiques pour Porsche, en Australie. Il a récemment expliqué que ce qui contribuait au charme d’une GT3, c’était son moteur atmosphérique. Ce dernier devrait donc demeurer en place le plus longtemps possible. Ce sont principalement les normes écologiques qui ont poussé Porsche (et la quasi-totalité des constructeurs) à opter pour la suralimentation, car cette dernière abaisse notamment les émissions de CO2.
La boîte manuelle non plus !
L’homme énonce le fait que 90% des Porsche 911 vendues en Australie le sont avec la boîte PDK, à la fois plus rapide et moins consommatrice que la boîte manuelle. Il reste donc 10% de boîte mécanique, ce qui en fait un marché toujours intéressant. En compétition notamment, la boîte de vitesse « à l’ancienne » continue de rallier les passionnés. Appelée à disparaître progressivement, elle a même refait son apparition sur la dernière 911 GT3, demandée à l’unanimité par les porschistes. Il y a donc fort à parier que l’avenir de la boîte manuelle soit assuré. « Tant qu’il y aura un client qui voudra une boîte manuelle, nous la produirons« . Ouf !
Passion et raison
Porsche mise beaucoup sur l’histoire de la marque, en faisant régulièrement des clins d’œil aux modèles les plus anciens. Nous l’avons vu en 2011 avec une 997 Speedster au style néo-rétro, en 2013 avec une 991 Targa qui s’inspire clairement de l’aïeule vendue il y a près d’un demi siècle. La demande de Porsche les plus authentiques possibles est croissante. La boîte manuelle comme le moteur atmosphérique font partie, pour beaucoup, de l’ADN de la 911. Ce n’est pas pour rien si la cote de ces 911 continue de grimper !
J.D Power and Associates est un institut de recherche sur le marché américain. Chaque année, ils récompensent des voitures en tenant compte de la satisfaction client. Comment fonctionne ce concours et quelles sont les Porsche bien placées dans ce classement ?
L’étude de qualité initiale
Derrière ce nom se cache le classement de J.D. Power and Associates, un organisme qui évalue la satisfaction client, 90 jours après la livraison d’un nouveau véhicule. Ce sont donc les propriétaires eux-mêmes qui notent leur auto sur la base de 233 critères. En 2017, 77 000 personnes ont été interrogées, sur 243 modèles provenant de 33 constructeurs différents. Les résultats sont donc probants et représentatifs.
Première place pour la Porsche 911
Pour la quatrième année consécutive, la Porsche 911 remporte tous les suffrages en temps que voiture sportive dans la catégorie « Midsize Premium Sporty Car« . La qualité de fabrication, la rigueur de l’assemblage, les performances du moteur ou encore la qualité des surpiqûres : rien n’a été épargné, mais la belle s’en tire avec une belle première place.
Pôle également pour le Macan
Le Macan conforte sa première position pour la troisième année consécutive, dans la catégorie « Tout-terrain compact et sport ». Une place très honorable, car la concurrence est rude dans cette catégorie très convoitée, où la quasi-totalité des constructeurs automobiles proposent au moins un modèle au sein de leur gamme.
Le 718 Boxster, plaisir éternel
Le roadster à moteur central Boxster écope lui aussi d’une première place dans la catégorie « Compact Premium Sporty Car ». Une belle démonstration pour ce modèle qui offre une satisfaction client très haute.
Avec quelques controverses concernant les émissions polluantes des moteurs Diesel, Porsche envisagerait de mettre fin à cette technologie, au profit de l’hybride et de l’électrique. Mais cela pourrait amorcer une transition bien plus lourde, puisque l’essence sera sur la sellette également.
Le Diesel chez Porsche
La véritable apparition du moteur Diesel chez Porsche remonte à 1956, il s’agissait des célèbres tracteurs habillés de rouge. Laissée aux oubliettes, cette technologie habituellement réservée aux trains et aux véhicules utilitaires refait surface en 2009 sur le Cayenne. Cela a choqué bon nombre de passionnés de la marque. Cependant, ce moteur est alors réservé au Cayenne, plus grosse vente de la marque. Il s’étendra par la suite aux Panamera et Macan, mais continuera d’épargner la 911. Seulement voilà, les moteurs Diesel rejettent des particules fines et engendrent pollution et maladies.
La sortie du Diesel
Le magazine Manager-Magazin a récemment évoqué le souhait pour Porsche de cesser la vente de voitures diesel. Notons tout d’abord que les Diesel employés par le constructeur de Stuttgart sont ceux du groupe VAG, que l’on retrouve tant chez Audi que Volkswagen. Oliver Blume, PDG de Porsche, souhaite abandonner définitivement le gasoil dès 2022. Le Macan délaissera définitivement le moteur thermique, en adoptant uniquement l’électrique.
Un virage en cours
Porsche a eu l’audace de proposer sa Panamera Turbo S avec un bloc hybride. Cela marque le début d’une transition vers le moteur électrique au moins pour les gammes Panamera, Macan et Cayenne.
Ce n’était pas forcement gagné d’avance. Faire cohabiter pendant une semaine des porschistes qui ne se connaissaient pas toutes, des membres pour qui c’était une première sortie, des 993, turbo 3.6, 991 4 S, boxter 981 S, des copilotes aguerris et d’autres pas du tout, plus de 1000 km de virages… cela pouvait être un mélange détonant, adapté au tempérament local. C’était sans compter sur la passion et l’enthousiasme des membres du Club Porsche Portes de Provence en cette semaine du 5 au 17 mai 2017.
Rencontre et partage avec le Club Porsche Corse
Nulla, tutu andava bè. Bien sûr les paysages à couper le souffle, certains dépassements aussi, des compagnes très compréhensives y ont été pour beaucoup. Soulignons l’ambiance chaleureuse, l’esprit bout en train, un groupe de passionnés, une cuisine alliant la découverte et des mets plus connus, une météo clémente pour accompagner le tout. Les amis du Porsche Club Corse ont fortement contribués à la réussite de cette sortie en faisant découvrir à leurs homologues du Porsche Club de Provence, la Castagniccia, mais également le bestiaire corse (chèvres, vaches, ânes, chevaux, cochons), certes consulté par avance et qui a répondu massivement présent.
Que de magnifiques souvenirs
Certains se sont laissés aller et ont fait deux fois le Cap Corse, d’autres ont roulé au rupteur, tous ont apprécié le désert des agriates et son lâché de chevaux (vapeur). Enfin les leçons de monsieur Jean RAGNOTTI, rencontré sur le port d’Ajaccio, lors du voyage retour, leurs auraient été bien utiles.
Au dire de tous une semaine bien trop courte, mais des images et des souvenirs plein la tête. Une sortie à renouveler avec le soutien d’un équipementier en pneumatiques…
Le week-end prochain, c’est une 911 un brin particulière qui sera proposée aux enchères par RM Sotheby’s. Il s’agit d’une 911 revue par RWB, le célèbre préparateur japonais, spécialisé dans la Porsche 911 au look street-racing… une préparation effectuée sur d’anciennes 911. Effet garanti avec ce modèle Targa au design unique, une pièce très rare…
Une 964 Targa RWB
Basée sur une 911 type 964 Targa de 1991, cette préparation signée Rauh-Welt Begriff est audacieuse sur bien des points. À commencer par le véhicule d’origine, qui accuse près de 227 000 kilomètres au compteur, mais aussi par sa ligne spectaculaire. C’est de coutume chez RWB, les ailes sont bodybuildées et simplement rivetées pour un look à mi-chemin entre les préparations japonaises des années ’80 et les préparations allemandes, généralement moins démonstratives, mais bien dans l’esprit Porsche.
Une pièce unique
Cette belle 911 dispose ainsi d’un kit carrosserie complet, s’inspirant d’anciennes 911 sportives, avec des passages de roues bien plus volumineux, des jantes de 18 pouces en finition bronze brossé. D’un point de vue mécanique, la réfection a été intégrale, avec un kit stage 2 proposé par Hakama. Enfin, une ligne d’échappement sport aurait été montée sur l’auto mais sans plus de détails. En revanche, dans l’habitacle – et c’est un pari osé – nous pouvons y découvrir un module de divertissement, sagement implanté devant le levier de vitesse. Celui-ci donne accès à des informations sur l’auto grâce à un écran tactile, une caméra de recul et différentes fonctionnalités multimédia.
À quel prix ?
La mise à prix débutera à 100 000 $. Étant donné la rareté des préparations RWB, surtout sur base Targa, les prix pourraient rapidement s’envoler. En même temps, comment résister ?
Porsche s’est engagée dans le championnat WEC (qui inclut notamment les 24 heures du Mans) jusqu’en 2019, et cela semble lui réussir après une troisième victoire consécutive le week-end dernier. Mais cela va-t-il continuer longtemps ? Un certain Chase Carey, patron de la Formule 1, était présent au Mans…
Et si Porsche quittait la WEC et les 24H du Mans ?
Revenue récemment, Porsche a raflé des places et des chronomètres honorables sur le célèbre circuit sarthois. Mais la réglementation propre au championnat WEC semble effrayer bon nombre de constructeurs. Chez Toyota aussi, on s’interroge. Pour Porsche, le contrat court jusqu’en 2019. Mais qu’adviendra-t-il après pour notre constructeur fétiche ? La venue de Chase Carey fut l’occasion pour le patron de la Formule 1 de rencontrer les dirigeants de Porsche. Il les a convié à assister à une réunion privée réservée aux motoristes de Formule 1.
Quel avenir pour Porsche en compétition ?
Cela va de soi, une telle réunion ne vaut aucunement à quelconque engagement. Porsche pourrait très bien renouveler son contrat avec le WEC et rempiler pour quelques saisons. Mais la marque de Stuttgart pourrait aussi prendre un virage à 90° et faire son grand retour en Formule 1, en abandonnant l’endurance. Une discipline qu’elle a quitté en 1962, avec la célèbre monoplace 804. Pour autant, rien ne dit non plus que Porsche viendrait en F1 en tant que constructeur. Un bref retour dans l’histoire de la discipline nous ramène dans les années 1980. Les McLaren-TAG étaient le fruit d’un partenariat avec Porsche pour l’élaboration d’un bloc moteur.
Un engagement de Porsche en Formule E serait plus en adéquation avec sa stratégie future concernant la mobilité et la digitalisation du secteur automobile.
Nous l’avions vu précédemment, les problèmes d’IMS peuvent survenir n’importe quand sur les Porsche 911 type 996 et 997 phase 1, puis les Boxster jusqu’en 2007. Dans cette enquête réalisée auprès des principaux fabricants de solutions de fiabilisation, de garages indépendants reconnus et même de Centres Porsche, nous allons maintenant aborder les solutions qui permettent d’éviter la casse du moteur suite à la détérioration de ce roulement d’arbre intermédiaire, plus connu sous le nom d’IMS.
Comment résoudre les problèmes d’IMS ?
Les soucis d’IMS peuvent survenir à tout moment. Il s’agit d’un défaut de conception de ce roulement, permettant de faire tourner les arbres à cames. Placé sous le vilebrequin, avec le temps, ce roulement à billes peut se gripper et entraîner rapidement une casse moteur. Si Porsche a réagi dès 2006 avec la mise en œuvre d’un axe d’arbre intermédiaire plus épais, les modèles disposant de l’IMS initial encourent toujours le risque. Nous avons répertorié pour vous cinq solutions, qui vous permettront de fiabiliser l’IMS et ainsi éviter la casse du moteur. Pour chacun, nous vous expliquerons le fonctionnement, le coût que cela engendre mais aussi les avantages et inconvénients de chacune des solutions de fiabilisation de l’IMS.
1. Le roulement céramique de l’allemand FVD Brombacher : le plus utilisé
Comment fonctionne le roulement céramique de FVD ?
FVD est un fournisseur spécialiste Porsche qui propose également un roulement en céramique pour remplacer celui d’origine. La particularité de cette pièce conçue par SLF (spécialiste allemand du roulement connu pour ses produits de haute précision), c’est son coût moins élevé que les solutions qui seront évoquées par la suite. Le montage s’effectue toutefois de la même manière. Ce roulement est le plus utilisé parmi les indépendants contactés. La durée de vie du kit FVD est très satisfaisante et permet de pallier à la mauvaise fiabilité de l’IMS des premières 911 à refroidissement à eau, et Boxster. La céramique est donc un choix très judicieux et présentant une excellente fiabilité !
Vous retrouverez certains commentaires faisant étalage de casse avec les roulements FVD. Après enquête, il s’avère davantage de concurrents aux dents longues, disséminant de faux témoignages sur les forums, que d’un réel souci de fiabilité des IMS FVD. N’oublions pas qu’il s’agit d’un business lucratif et qu’hélas, certains sont prêt à tout. Nous n’excluons pas non plus qu’il y en ait eu. Il s’agit tout de même de la solution la plus utilisée.
Par contre, soyez vigilant sur un point essentiel. L’expérience du prestataire et sa capacité à démonter et à remonter un moteur dans les règles de l’art seront bien plus importantes que le type d’IMS utilisé pour fiabiliser le moteur de votre Porsche.
Roulement Modèle M96 à double rangée pour Porsche 996 et Boxster de 1997 à 1999 (ainsi que certains blocs de 2000/2001)
Roulement IMS à double rangée pour bloc M96 de 1997 à 2001 – Référence : FVD 105 901 04 –
Ce modèle vient en remplacement de celui d’origine qui présentait une double rangée de billes. Cette double rangée de billes conférant une meilleure portance au roulement, et donc une meilleure résistance aux pressions subies, interrogez-vous sur la nécessité de changer votre roulement d’origine. En effet, très peu de 996/Boxster avec ce type ce roulement ont été concernés par des casses moteurs dues à un problème de fiabilité de l’IMS. Cela est vrai pour tous les modèles de 996/Boxster produits entre les millésimes 1997 et 1999.
Deux cas se présentent alors à vous :
a – Votre Porsche 911/Boxster a été produite entre 1997 et 1999
Dans ce cas, il n’est clairement pas nécessaire de le changer, puisque le bloc moteur présente obligatoirement un IMS à double rangée, plus résistant que le simple rangé.
b – Votre Porsche 911/Boxster a été produite entre les millésimes 2000 et 2001
Dans ce cas précis, un changement est conseillé.
Pourquoi ?
Certains modèles de ces millésimes 2000/2001 ont reçu des roulements d’IMS avec deux rangées de billes, donc plutôt fiables, alors que d’autres ont reçu des roulements d’IMS à simple rangée, ceux posant justement des problèmes de fiabilité. Vous pouvez vous référer à notre tableau recensant les moteurs concernés ou non. Toutefois, ce tableau, bien qu’exhaustif, n’est pas fiable à 100%… Seul un démontage du moteur va pouvoir vous confirmer la nature de l’IMS. Le coût de la main d’œuvre pour démonter le moteur étant l’élément le plus coûteux de cette opération, quelle que soit la nature de l’IMS trouvée, autant remplacer l’IMS par un nouveau. En cas d’IMS double, votre garagiste indépendant le remplacera par le roulement d’IMS double décrit ci-dessus. S’il constate la présence d’un IMS simple rangée, il utilisera la solution décrite ci-dessous.
Roulement Modèle M96 à simple rangée en céramique pour Porsche 996 et Boxster de 2002 à 2005 (ainsi que certains blocs de 2000/2001)
Le roulement FVD simple en céramique – Référence : FVD 105 901 03
Cette solution est proposée en remplacement des IMS ayant posé le plus de problème de fiabilité, c’est-à-dire les roulements d’IMS équipant les blocs M96 entre 2002 et 2005. Les 996 et Boxster de cette période ainsi que les premières 997 de cette période sont concernées par cette faiblesse des roulements d’IMS à simple rangée de billes. Pour les modèles des millésimes 2000/2001, un démontage et un remplacement s’imposent pour les raisons évoquées ci-dessus.
Pour pallier à ce défaut, FVD vous propose un roulement plus résistant par l’emploi d’un roulement à billes en céramiques.
Quel est le coût d’une fiabilisation par le roulement de FVD ?
La pièce est facturée aux alentours de 5 à 600 €, somme à laquelle il convient d’ajouter le montage par un professionnel. Le coût global, avec main d’œuvre, approchera donc des 1 300 à 1 800 € suivant qu’il s’agisse d’une 911 type 996 ou 997, en boîte manuelle ou Tiptronic.
Avantages
• Coût modéré de réparation • Roulement à billes céramiques de qualité et fiable corrigeant le problème de fiabilité de l’IMS • Opération pouvant être effectuée en même temps que l’embrayage pour réduire les coûts
Inconvénients
• Image injustement ternie malgré une excellente fiabilité • Remplacement tous les 100.000 km
Tarifs constatés
911/Boxster boîte de vitesse mécanique sans changement d’embrayage : entre 1600 et 1850€ 911/Boxster boîte de vitesse mécanique avec changement d’embrayage : entre 2250 et 2600€ 911/Boxster boîte de vitesse Tiptronic : entre 2600 et 2850€
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2. IMS Retrofit : une autre solution de roulements en céramique
Comment cela fonctionne-t-il ?
La deuxième solution possible est l’IMS Retrofit de LN Engineering LLC. Il s’agit d’un kit proposé par plusieurs garages indépendants Porsche qui permet de fiabiliser l’IMS. Sa particularité est que le roulement original cède sa place à un modèle également en céramique. Étant également en céramique, comme le roulement FVD, les billes du roulement ne risquent donc plus de se détériorer. La lubrification s’en trouve améliorée et les risques bien moindres. Cela nécessite toutefois d’ôter le roulement original, de le remplacer par celui d’IMS Retrofit et de changer le support de palier pour assurer une bonne étanchéité. La vis d’origine, parfois sujette à casse, est elle aussi remplacée par un modèle renforcé, qui assure une bien meilleure fiabilité. L’opération s’achève par une vidange, un changement du filtre à huile et celui du joint de vilebrequin.
Il existe deux modèles adaptés aux modèles équipant votre Porsche :
IMS Retrofit Dual Row de LN Engineering pour Porsche 911 (996) et Boxster – Référence : 106-08.4
a. IMS Retrofit Dual Row : il s’agit de la solution pour toutes les Porsche 996 produites entre 1997 et 2001 qui présentaient un IMS dont le roulement présentait une double rangée de billes. Comme nous l’avons vu plus haut, les modèles de 1997 à 1999 ont ce type de roulement qui sont parmi les plus fiables (maximum 1%).
IMS Retrofit Single Row Pro de LN Engineering (mais renferme 2 rangées) – Référence : 106-08.4
b. IMS Retrofit Single Row Pro : cette solution de fiabilisation de l’IMS est adaptée aux Porsche 911 de Type 997 et aux 911 de Type 996 à partir de 2000. Bien que présentant l’appellation de « Single Row Pro », cette solution présente également une double rangée de billes céramiques pour proposer une fiabilité encore plus importante.
Toutefois, le taux de casse des IMS double étant de 1% (cf notre article sur les IMS), est-il judicieux de le changer ? Le démontage et le remontage d’un moteur ne présente-il pas un risque plus important ? A chacun de faire son choix.
Par ailleurs, nous ne parlerons pas :
De l’IMS Retrofit Single Row qui a été abandonnée par LN Engineering au profit de l’IMS Retrofit Single Row pro plus fiable. Il s’agit tout simplement du même mais avec une seule rangée de billes céramiques.
de l’IMS Retrofit pour Porsche du millésime 2006 à 2008 car les véhicules produits durant cette période présentaient un axe renforcé qui était suffisamment solide pour ne pas être mis en défaut.
Quel est le coût de cette fiabilisation par IMS Retrofit de LN ENGINEERING ?
L’opération vous coûtera entre 1 500 et 3 000 €, suivant votre véhicule. Si votre embrayage est usé, vous pourrez le changer par la même occasion. Notons que la manipulation demande entre 1 et 3 journées de travail. L’opération est plus rapide sur les boîtes manuelles que les Tiptronic, d’où un surcoût pour ces dernières.
Avantages
• Réparation rapide et durable dans le temps grâce au roulement à billes céramiques • Opération pouvant être effectuée en même temps que l’embrayage pour réduire les coûts • Coût relativement correct pour les 911 en boîte manuelle
Inconvénients
• Surcoût pour les boîtes Tiptronic, mais ce sera le cas pour toutes les solutions de fiabilisation • Le nouveau roulement peut se détériorer au bout de 100 000 kilomètres ou 6 ans, la réparation n’est pas définitive
Tarifs constatés
911/Boxster BVM : entre 1600 et 1700€
911/Boxster BVA : environ 2500€
Combien coûte cette fiabilisation avec IMS Solution ?
Plusieurs professionnels proposent d’installer le roulement IMS Solution. Le coût général, qui comprend aussi la vidange, le joint spi de vilebrequin et le filtre à huile, oscille entre 2 000 et 3 500 €. Comme souvent, les 911 et Boxster en boîte Tiptronic sont les plus onéreux.
Avantages
• Moins de composants d’usure, c’est moins de risque de panne. Cet IMS à roulement lisse est réputé tenir toute la durée de vie de votre Porsche 911 ou Boxster… argument marketing ou réalité ?! A la vu des exclusions de garantie… chacun se fera son opinion. • Le roulement d’IMS Solution peut supporter de très fortes chaleur (jusqu’à 300°C), le risque d’usure est donc limité • Le changement d’IMS est effectué dans la journée
Inconvénients
• Les vidanges doivent être effectuées méticuleusement : tous les 7 500 kilomètres ou 6 mois, sous peine d’endommager le roulement… et le moteur • Coût plus élevé que les modèles concurrents, surtout en boîte de vitesse automatique
Tarifs constatés
911/Boxster BVM : entre 2400€ et 2500€ 911/Boxster BVA : environ 3300€
4. IMS de la marque EPS : la solution qui monte
Première particularité, EPS propose une solution unique de fiabilisation des IMS pour toutes les 911 produites entre les millésimes 1997 et 2004. Leur système de fiabilisation de l’IMS se base sur un roulement constitué de petits cylindres/rouleaux se substituant aux billes.
Quel est l’intérêt de remplacer les billes par des cylindres ?
L’intérêt est mécanique et va contribuer à la plus grande fiabilité de ce roulement. En effet, dans un roulement traditionnel à billes, chaque bille va avoir un point d’appui relativement restreint. Par contre, dans un roulement à rouleaux, comme celui développé par la société EPS, les points d’appui des rouleaux seront beaucoup plus étendu.
Au final, le roulement à rouleaux présente une bien meilleure portance que le roulement à billes puisque les pressions exercées vont être réparties sur une plus grande surface. Au final, les roulements à rouleaux encaissent bien mieux les pressions et présentent ainsi une fiabilité plus grande.
Bastien Fabre, dirigeant l’atelier FAAC à Nanterre, motoriste reconnu dans le domaine automobile, nous explique pourquoi il a fait le choix du système EPS en remplacement de la solution Retrofit de LN Engineering :
« Auparavant, nous utilisions majoritairement les solutions de LN Engineering. Nous privilégions aujourd’hui les solutions d’EPS pour deux raisons :
la principale raison est la fiabilité de la solution d’EPS. Du fait de la bien meilleure portance des roulements à rouleaux, la solution d’EPS semble la plus fiable à long terme. Les roulements à billes de LN Engineering que nous utilisions avant, mais encore ponctuellement lorsque le client ne suit pas nos recommandations, sont moins fiables car moins résistantes aux pressions mécaniques. En plus, dans le système Retrofit, la cage accueillant les billes est de moins bonne facture que celle d’EPS qui est en bronze de très grande qualité. Et pour finir, tout comme le roulement d’origine, le Retrofit présente un point d’amorce de rupture au niveau de la pièce qui traverse le roulement. Or, si casse il y a, c’est justement sur ces amorces de rupture.
la deuxième est purement logistique puisque quel que soit le modèle de 911/Boxster, nous avons une et même solution qui fonctionne sur toutes les Porsche 911/Boxster des millésimes de 1997 à 2005. Avec les 911 de 2000 à 2001, le démontage était nécessaire pour savoir quel type de roulement se trouvait, double ou simple. Aujourd’hui, avec la solution d’EPS, cette question ne se pose plus. Nous avons en plus beaucoup moins de problème d’approvisionnement. »
Pour pouvoir l’installer, il est cependant nécessaire d’extraire le roulement précédent et d’usiner l’orifice afin de pouvoir accueillir le nouveau roulement.
Comme LN Engineering, EPS propose également un système de fiabilisation de l’IMS pour les Porsche 911 produites entre les millésimes 2005 et 2008. Il est toutefois à se demander l’intérêt d’un tel système pour ces millésimes puisque ceux-ci sont équipés d’un axe renforcé et n’ont jamais vraiment posé de problème de fiabilité.
A ce système permettant de fiabiliser l’IMS, EPS propose un kit permettant d’améliorer la lubrification du roulement en utilisant l’huile du moteur (appelé kit de modification du graissage de l’arbre intermédiaire).
Cette opération nécessitant le démontage complet du bloc moteur, cette opération n’est en général réalisée que sur les 911/Boxster avec boîte Tiptronic.
Rose Passion est le distributeur exclusif des produits EPS en France.
Avantages
• Meilleur portance de ce type de roulement, donc excellente fiabilité • Roulement de grande qualité également conçu en Allemagne
Inconvénients
• Extraction du précédent par usinage • Coût plus élevé que les modèles concurrents, surtout en boîte de vitesse automatique
Cette solution ressemblant fortement à l’IMS Solution de LN Engineering est le fruit de travaux de recherche et développement de 3 ans qui auraient débuté en 2009. Il s’agit certainement des précurseurs dans le domaine. Cette solution se base sur un système de roulement à billes qui sera double (1997-2000), simple (2001-2004), ou avec un axe renforcé (2005-2008), mais dont le point commun est un système d’injection d’huile sous pression pour proposer une lubrification continue et abondante du roulement de l’arbre intermédiaire. A noter que les billes sont à la base en acier mais peuvent, en option, être livrées en céramique.
D’après nos recherches, aucun garage français, belge ou Suisse n’utilise cette solution.
Ce qu’en pensent les professionnels
Chez 45-Autosport, on a choisi FVD
45-Autosport a choisi FVD pour fiabiliser l’IMS. « Nous ne dénigrons aucune marque » confie Céline Brossard, qui dirige avec son mari Stéphane cette entreprise loirétaine. « Nous avons fait le choix de SLF, distribué par FVD. Car nous avions déjà travaillé avec cet équipementier allemand » nous a-t-elle précisé. Depuis 2015, ce sont pas moins de 130 IMS qui ont été fiabilisés de la sorte, « tant sur les véhicules des clients au moment de changer l’embrayage, que sur les modèles que nous vendons« .
HPRS Motorsport, fidèle à FVD
Chez HPRS Motorsport aussi, on a choisi FVD. Son dirigeant, Eric Pinel, a l’habitude de changer des roulements IMS défectueux. Toutefois, selon ce Cannois, le problème vient surtout « de la fabrication elle-même du roulement » plus que de la lubrification. Depuis une dizaine d’années, aucun retour à signaler avec FVD. Eric recommande également de raccourcir les intervalles entre deux vidanges (15 000 km pour les 911 type 996 et Boxster type 986, et 30 000 kilomètres pour les 911 type 997 et les Boxster type 987). Enfin, il souligne l’importance de bien faire chauffer la mécanique « avant de tirer sur le moteur« . Cela limite les risques…
FLAT 69, installateur LN Engineering
Flat 69 n’a daigné répondre à notre sollicitation sans mise en avant de leurs produits. 911andCo souhaitant réaliser un article objectif, nous n’avons pas répondu à leurs attentes.
Virages Automobile
Chez Virages Automobile, la position est clair : « Tout le monde ne parle que de ça, à part nous. Tout simplement car il n’y a pas lieu d’en parler. Les cas sont plus que rarissimes. »
Ce témoignage d’un garage reconnu pour son sérieux et son professionnalisme n’est pas à négliger. Cela corrobore les données statistiques que nous évoquons précédemment.
Autres garages spécialistes indépendants
D’autres garages spécialistes Porsche indépendants ont participé à cette enquête mais n’ont pas souhaité être cité. Nous respectons leur volonté de ne pas communiquer sur le sujet.
Les centre Porsche, fidèles à l’IMS d’origine
Nous avons également contacté plusieurs Centres Porsche afin de recueillir leur avis sur la question. A noter que les Centres Porsche ne remplacent jamais le seul roulement mais l’arbre intermédiaire au complet. Ainsi, celui de Rennes propose le remplacement complet de l’arbre intermédiaire en cas d’IMS défectueux, précisant bien « que peu de voitures sont touchées par ce souci sur la masse totale« . Des propos confirmés par une personne de l’atelier du centre de Marseille. Le mécanicien nous a confié « que tous les IMS endommagés l’étaient pour une ou plusieurs raisons : surrégimes importants et/ou manque d’huile« . La conclusion qu’il en ressort, c’est que l’IMS n’est pas aussi fragile que nous pourrions le penser, et quand une 911 (ou un Boxster) est utilisée avec soin, le risque est fortement amoindri.
Et qu’en pensent les porschistes allemands
Étonnamment, l’IMS ne fait pas autant couler d’encre en Allemagne qu’en France ou aux États-Unis. Nous pouvons apporter 4 raisons à cette absence de peur du spectre de l’IMS :
La première est que les Allemands sont très attachés à Porsche et vous trouverez peu de porschistes allemands près à remettre en cause la fiabilité de leur marque bien-aimée.
la seconde, est qu’en France et en Allemagne, quel que soit le domaine, la notion de garantie est bien différente. Habitant à quelques kilomètres de la frontière, je peux en attester. En Allemagne, point d’interminables discussions pour la prise en charge suite à un dysfonctionnement ou une casse dans les enseignes nationales. Vous arrivez avec votre produit défectueux et repartez soit avec un produit neuf, soit ils vous le remboursent … sans discussion. Pour les PZ (Porsche Zentrum), c’est à peu près la même chose. A priori, il faut croire que les PZ ont pris en charge plus facilement les porschistes allemands ayant eu ce genre de problème.
la troisième : quel que soit la marque de leur véhicule, les allemands prennent davantage soin de leur véhicule… et même du votre garé juste à côté. C’est un fait. Pour les Allemands, la voiture est sacrée. Cela ne veut pas dire qu’aucun ne maltraiterait son flat 6 à froid mais que globalement, ils ont l’habitude de davantage respecter leurs véhicules.
la dernière est que le discours marketing opéré par bon nombre d’acteurs, d’abord aux États-Unis, puis en Europe, n’a pas pris en Allemagne pour ces 3 premières raisons.
L’avis de 911andCo
S’il faut retenir une information de cet article sur l’IMS, c’est que bien que des solutions au problème de fiabilité de l’IMS aient été trouvées, aucune d’entre elles ne représente LA solution infaillible. Elles ont toutes leurs avantages et leurs inconvénients. Des casses moteurs, bien que très épisodiques, ont été rapportées pour chacune des solutions. Encore faut-il qu’elles soient avérées, il est si simple de poster un faux témoignage pour porter ombrage à ses concurrents.
Les garages indépendants que nous avons consultés sont dirigés par de véritables passionnés qui répondent simplement à une demande de leurs clients. Dans toutes nos discussions, nous n’avons jamais eu droit à un discours alarmiste et incitant à l’absolue nécessité de fiabiliser l’IMS. Juste des conseils bienveillants pour réduire au maximum les risques.
Nous ne pouvons par contre pas en dire autant pour certaines des sociétés à l’origine de ces solutions. Les différents acteurs de ce marché se font une véritable guerre « marketing » des plus féroces pour devenir LA solution retenue par un maximum de garages Porsche indépendants. Pour certaines, tous les moyens sont bons. Dénigrement de la concurrence, faux témoignages, et une absence totale de retenue lorsqu’il s’agit de jouer sur votre peur. Je pense notamment à un montage de presque 10 minutes où l’une de ces sociétés vous présente des cadavres de moteurs accompagnés d’autopsie de moteur ayant cassé suite à un problème de fiabilité de l’arbre intermédiaire. Du marketing à l’américaine…
1 – Prenez soin de la mécanique de votre Porsche en respectant scrupuleusement les temps de chauffe et en évitant au maximum les surrégimes. Vérifiez régulièrement le niveau d’huile et ajustez-le si nécessaire. Attention, à ce sujet, nous vous conseillons de ne pas avoir une confiance aveugle en vos capteurs de niveau d’huile. De très nombreux dysfonctionnements de ce système électronique ont été rapportés sur les 996 comme sur les 997. Un trop plein d’huile peut également causer de sérieux dégâts à votre moteur. Rien ne vaut la vérification visuelle du niveau d’huile.
2 – Réalisez un entretien régulier de votre Porsche effectué par un véritable spécialiste de la marque. Avec l’âge de votre véhicule, réduisez le temps entre chaque vidange. La mécanique ne s’en portera que mieux. Si certains fabricants le prescrivent, d’autres l’imposent.
3 – Si vous souhaitez fiabiliser votre Porsche. Faîtes appel à un garage Porsche Indépendant disposant d’une solide expérience dans l’entretien et la rénovation de moteurs Porsche. Une opération de fiabilisation mal effectuée ou un remontage maladroit pourraient avoir des conséquences bien plus graves que le mal à leur origine.
Enfin, si le coût de ces kits peut sembler élevé, ils permettent bien souvent d’éviter le pire. Nous l’avions vu précédemment, la dégradation d’un roulement d’origine peut s’opérer en quelques centaines de kilomètres à peine… Dans le doute, mieux vaut fiabiliser son équipement. Profitez d’un remplacement de l’embrayage pour opter pour une fiabilisation. Cela réduira la note finale et votre Porsche ne s’en portera que mieux !
Inutile de se le cacher, à la question « quelle est votre génération de 911 préférée », les 996 n’arrivent pas en tête du classement, loin s’en faut. Les principales raisons de ce (relatif) désamour sont au nombre de deux, à savoir l’abandon du refroidissement par air, et des optiques trop proches du modèle « d’entrée de gamme » de l’époque, la Boxster 986. Pour les plus puristes, l’apparition du contrôle électronique de trajectoire PSM (Porsche Stability Management) constitue également un motif de rejet, rendant moins piégeuse la conduite rapide.
Pour autant, en ce qui concerne la Turbo, chacune de ces critiques peut être aisément réfutée.
La 911 Turbo Type 996 dispose d’un moteur dérivé de la compétition automobile
En effet, si la 993 Turbo – la dernière à refroidissement par air – restera à jamais mythique, le bloc utilisé pour sa descendante possède un pédigrée tout aussi remarquable, s’agissant du bloc Metzger issu de la fabuleuse GT1. Il en résulte une puissance de 420 ch, et un couple de 560 Nm disponible sur une large portion du compte-tours, cette force herculéenne étant accessible de 2 500 à 6 800 tr/min. Le 0 à 100 km/h est expédié en 4,3 secondes, le 1000m D.A n’est l’affaire que de 22,9 secondes, et la vitesse maximale sur circuit – ou Autobahn illimitée – atteint 306 km/h. Certes, depuis sa commercialisation en 2000, quelques compactes sportives se rapprochent désormais de ce niveau de performances – dont la dernière RS3, par exemple – mais la poussée d’adrénaline que procure une accélération en 996 Turbo demeure enivrante.
996 Turbo : un design entre puissance et classicisme
En ce qui concerne le design de cette génération, bien souvent jugée trop fade, en l’absence d’ailes avant traditionnellement plus rebondies, force est de constater que la 996 Turbo possède davantage de charisme qu’une Carrera, fut-elle 4S. Les optiques susciteront éternellement le débat parmi les Porschistes, car certains apprécient le regard quasi-amical qu’elles donnent au modèle ; il suffit pour s’en convaincre de rappeler que, dans le dessin animé Cars, la compagnonne de Flash McQueen est une 996. Cela étant posé, nous ne trancherons pas ici sur cette tentative rapidement avortée par les designers Porsche de sortir progressivement des phares ovales pour la 911, mais nous insisterons sur le bouclier avant, amplement ajouré, et qui semble vouloir dévorer l’asphalte. De même, les entrée d’air latérales, au niveau des ailes d’arrière, ne sont pas là pour l’esthétique – elles permettent d’amener de l’air frais au monstre tapis en porte-à-faux arrière – mais elles contribuent à donner un caractère propre à la Turbo. On peut toutefois regretter le manque d’un « grain de folie », qui avait conduit à une certaine exubérance sur la 993, mais le côté plus discret de sa remplaçante constitue aussi une forme de classicisme qui résiste bien aux années qui passent. En abordant ce point des 17 ans qui nous séparent de l’introduction de la 996 Turbo, il convient de souligner que les jantes de 18 pouces peuvent paraitre bien petites de nos jours – une Mégane III RS se chaussant en 19, pour mémoire – mais leur dessin est joli, et surtout elles permettent d’offrir un confort de premier plan pour une super-sportive, y compris en l’absence de suspensions pilotées.
Une incarnation du Grand Tourisme par excellence
Quant au PSM, et plus généralement eut égard au comportement routier assagi, soyons clairs : la 996 Turbo a été merveilleusement conçue dans son rôle de super-GT. Il ne s’agit donc pas d’une pistarde, à l’instar de la GT3 ou de la GT3 RS. Dès lors, oui, l’électronique a tendance à intervenir un peu trop tôt lorsque l’on place la voiture en dérive, et si l’antipatinage est totalement déconnectable, il n’en va pas de même pour le contrôle de stabilité. Pour autant, grâce aux 4 roues motrices – n’envoyant jamais plus du tiers de la puissance aux roues avant – l’équilibre de ce modèle est tel qu’avant de souhaiter ne plus avoir l’ESP comme ange gardien, il faudra sacrément forcer l’allure – irréaliste sur route ouverte. Inversement, la nuit, sous une pluie battante, la 996 Turbo restera docile et efficace, là où son ancêtre, la 930, vous aurait probablement donné quelques sueurs froides.
Une cote qui entame une très belle remontée
Le bandeau publicitaire d’époque, présent sur le site de Porsche au moment de sa sortie. Un autre collector.
A la lecture des éléments précédents, vous devez probablement vous demander si la 996 Turbo possède véritablement des défauts, qui justifieraient notamment que sa côte soit descendue, il y a deux ans de cela, en-deçà des 40 000 € – pour un modèle qui, neuf, valait environ 140 000 €. En réalité, en dehors de sa côte de sympathie qui est inférieure aux modèles précédent et suivant, rien à signaler : s’offrir une 996 Turbo pour le tiers de son prix d’origine est une affaire en or. Et, de fait, petit à petit, nous constatons une remontée de la côte de ce modèle. Sachant qu’en 2003, la Porsche 911 Turbo était vendue au même prix qu’une 996 GT3 qui, aujourd’hui, vaut a minima 70 000 €, le potentiel de hausse a de quoi attirer l’attention. Soit, la GT3 sera toujours plus recherchée, car les solutions mécaniques employées plaisent davantage aux puristes de la marque, mais qu’une Turbo se négocie actuellement à 55 000 € n’a rien de scandaleux.
Quelques conseils importants pour l’acquisition d’une Porsche 996 Turbo
Si l’idée d’acquérir ce modèle vous tente, ou bien si vous en êtes déjà l’heureux possesseur et que vous souhaitez veiller sur votre « monture » – voici quelques conseils importants à ne pas négliger :
Tout d’abord, et comme toujours avec une Porsche, le carnet d’entretien revêt une importance cruciale. En effet, si la voiture a toujours été soigneusement entretenue – soit au sein du réseau Porsche, soit auprès d’un spécialiste reconnu – elle est capable de supporter sans sourciller de très forts kilométrages. En atteste cette 911 Turbo, première main, ayant tout de même 350.000km au compteur vu ce jour sur une plateforme d’annonce allemande. Eh oui! Ce n’est pas un mythe, un bloc Mezger bien entretenu est increvable ;
Enfin, sachez résister aux sirènes de la préparation, qu’elle soit mécanique, électronique, ou le tuning de carrosserie. De fait, il peut être tentant d’adapter un aileron de GT2 sur sa Turbo, ou bien de remplacer le système multimédia désuet (avec téléphone à fil !) par un PCM plus moderne, voire de « doper » le moteur, qui supporterait sans peine 60 chevaux de plus. Toutefois, toutes ces modifications nuiraient à la valeur intrinsèque du modèle, car elles l’éloigneraient de la vision qu’en avaient les ingénieurs et designers de Porsche lorsqu’ils ont validé sa commercialisation.
En conclusion, vous l’aurez compris, le statut de « mal-aimée » de la 996 Turbo nous apparaît hautement injustifié. S’il est vrai qu’elle n’a pas l’aura de ses ancêtres ou la sophistication croissante de ses descendantes, elle s’inscrit néanmoins en digne représentante de la fantastique saga des Turbo pour la période 2000-2006.
Il y a quelques jours, Porsche SE a fait l’acquisition du groupe PTV. Ce dernier est un expert dans le domaine de la mobilité, inventant et développant des solutions dans la logistique, le déplacement de personnes et de marchandises. Après des mises en commun de ses ressources avec Audi en ce qui concerne la mobilité, Porsche SE pourrait bien nous surprendre et devenir expert dans le domaine. Revue de ce qui pourrait nous attendre.
L’achat du groupe PTV
Porsche SE, qui détient à la fois Porsche et Volkswagen, s’est porté acheteur du groupe PTV, dans son intégralité. Déployé sur 120 pays, il s’agit d’un acteur majeur dans la mobilité. Pas moins de 700 experts travaillent dans ce groupe pour imaginer la mobilité de demain. Tout est alors possible puisque cela va permettre de rentabiliser et d’optimiser tout transport de personnes ou de marchandises.
La démarche de PTV s’axe autour de différents aspects : le trafic en temps réel, l’optimisation des temps de transport, la capacité à répondre aux besoins des clients, la régulation du trafic ou encore la gestion des transports. Concrètement, cela permet d’aboutir à des services VTC (voiture avec chauffeur), au partage de véhicule ou encore au guidage vers des places de parking gratuites.
Voici 6 projets qui seraient potentiellement possibles suite à ce rachat de PTV.
Une meilleure mobilité ?
L’achat de PTV pourrait tout d’abord permettre de rendre la conduite encore plus agréable, en offrant une analyse en temps réel du parcours, des éventuelles perturbations, du type de route souhaité. Il serait alors possible d’identifier rapidement une place de parking libre et/ou gratuite. FTV dispose des connaissances et des compétences pour atteindre un tel objectif, cela offrira un service optimal aux utilisateurs de Volkswagen ou Porsche ou toute autre marque du groupe, puisqu’une interface pourrait venir s’intégrer au PCM. Les temps de parcours seraient restreints, avec des routes plus agréables et plus sûres.
Des voitures électriques plus efficientes ?
Autre aspect, Porsche SE a évoqué en novembre dernier son souhait de vendre 20 000 voitures électriques par an. La mobilité de ces voitures propres est capitale. Pour atteindre son objectif, Porsche et Audi ont décidé de travailler ensemble, en joignant et croisant leur expérience pour des développements plus rapides et qualitatifs.
L’achat de PTV permettra de continuer dans cette optique, puisque le groupe est très attaché à la lutte contre le réchauffement climatique, une voiture électrique connectée n’est donc pas à exclure. Sous le giron Porsche ? Pas sûr, après l’abandon récent de la 911 type 992 Hybrid… Mais cet achat pourrait inverser la tendance…
Des utilitaires ?
PTV est un expert de l’optimisation du transport de marchandises, en optimisant au maximum les temps de trajets et le chargement des véhicules. Si Volkswagen a des véhicules utilitaires au sein de sa gamme, ce n’est pas le cas de Porsche. Mais du côté des véhicules lourds, il n’y a rien. À moins de se tourner vers Scania et Man, deux spécialistes du poids-lourd, appartenant au groupe Volkswagen. S’il est encore impossible de déduire de futurs événements, le transport de marchandises sera certainement le grand gagnant de ce rachat du groupe PTV.
Un investissement juteux ?
Porsche SE, qui souhaite réaliser d’importantes économies dès 2018, pourrait davantage travailler avec Volkswagen, Bentley et Bugatti dans le développement de ses véhicules. L’achat de PTV Group est un investissement coûteux, mais qui se rentabilisera dans la durée. Le groupe se voulant leader dans le domaine, il y a fort à parier que ces technologies permettront de toucher un public cible plus large encore. Notons que Porsche détient déjà 10% d’INRIX, une firme américaine elle aussi spécialisée dans les nouvelles technologies et véhicules connectés. Nul doute que ces investissements successifs permettront d’aboutir à du concret, tant pour les particuliers que les professionnels.
Un service VTC exclusif ?
Si cet objectif n’est aucunement mentionné, il pourrait être assez facilement mis en place un service de véhicules avec chauffeur, une sorte de covoiturage premium, dans le but d’optimiser les coûts de déplacement. PTV Group pourrait parfaitement participer à l’élaboration technologique d’un tel projet. Mais la clientèle suivrait-elle ? Quelles innovations dans la qualité du service ? Quels avantages concrets hormis le prestige de la marque ?
Des voitures autonomes ?
Audi et Porsche ont déjà réuni leur force pour travailler conjointement sur des modèles électriques et autonomes. Il n’est donc à pas exclure que PTV Group mettent ses connaissances et son expérience au profit de tels modèles. Même si l’idée d’une Porsche autonome pourrait quelque peu déstabiliser…
Quand on parle de passionnés de Porsche, impossible de manquer Magnus Walker. Cet homme atypique est un amoureux de la 911. Mais pas que… Partons à la rencontre de ce passionné dont la barbe est aussi interminable que sa collection de Porsche 911. Mais qui est-il vraiment ? Vend-t-il ses modèles préparés ? Quel est le style Magnus Walker ?
Mais qui est Magnus Walker ?
Magnus Walker est né en 1977. Dès son enfance, il se plait à admirer les Porsche 911. Son pêché mignon ? Les versions Turbo des Type-G, et plus particulièrement les Classic. Il rêve plus que tout d’en posséder une. Il ira même jusqu’à écrire une lettre à Porsche, alors qu’il n’a que 10 ans, pour expliquer son souhait de devenir designer chez le constructeur de Stuttgart. Une personne prendra le soin de lui répondre, en lui demandant de repasser quelques années plus tard.
Il quitte l’école à 15 ans et s’installe aux États-Unis peu avant sa vingtaine. C’est là qu’il développe avec sa femme Karen, une marque de vêtement au style rock’n’roll, nommée « Serious Clothing« . C’est là qu’il commence à façonner son propre style : barbe hirsute, dreadlocks, cheveux longs et multiples tatouages. Une image aux antipodes de ce que les américains étaient habitués à voir ! L’entreprise marche bien et Magnus Walker s’enrichit en peu de temps. C’est un homme simple, authentique et vrai : sa personnalité, comme ses produits séduisent.
Dès que ses finances le permettent, Magnus achète un immense entrepôt (5 000 m2), au 1317 Willow Street, à Los Angeles. Des films y sont régulièrement tournées, des séries aussi. Cela contribue aussi à faire prospérer les finances du couple Walker.
L’invasion Porsche
Quand Magnus Walker décide d’entrer dans l’univers Porsche, à 25 ans, ce n’est pas de main morte. Il n’achète pas une, ni même deux ou trois, mais tout un lot de Porsche 911. Puriste dans l’âme, il se concentre exclusivement sur des modèles Classic et quelques Type-G. La plupart sont dans un état plus ou moins délabré et nécessitent une restauration, voire même une reconstruction dans certains cas.
Parallèlement, il se porte acquéreur de nombreuses pièces détachées. Artiste dans l’âme, il met au profit ses connaissances dans le domaine de la mode pour assembler des 911 à son goût. Touche-à-tout, il a de solides bases en mécanique, un swap moteur d’un Flat-6 à l’autre ne l’effraie aucunement. Pour réduire le budget, certaines conservent des pare-chocs d’un autre coloris que celui de la caisse, donnant des ensembles surprenants mais toujours très esthétiques. Jusqu’à une quarantaine de vieilles 911 se côtoieront dans son entrepôt !
Pour faire rouler tout ce petit monde, il prendra une licence pour rouler sur circuit. Il emmènera ses anciennes 911 un peu partout dans le monde.
Des vidéos qui laissent rêveur
Si l’envie vous prend de faire préparer votre Porsche 911 par Magnus Walker, ce n’est pas possible ! L’homme ne vend pas ses Porsche, son business, ce sont les vêtements, non pas ses 911 auxquelles il tient comme à la prunelle de ses yeux. Cependant, il est déjà arrivé par le passé que quelques modèles soient occasionnellement proposés à la vente pour laisser à la place à de nouvelles arrivantes. Avec plus de 40 joyaux dans son entrepôt au plus haut, c’est amplement compréhensible ! Actuellement Magnus se contente de 20 Porsche.
Le garage de Magnus Walker
Magnus Walker dispose d’un garage au design atypique collant parfaitement à la personnalité de son propriétaire. Disposant de beaucoup de cachet, les murs en briques rouges de son garage sont mis en valeurs par de magnifiques plaques en hommage à Porsche. Il y entrepose ses 20 à 40 Porsche selon son appétit du moment, mais dispose également d’une réserve de pièces d’origine entièrement dédiée à la restauration de ses nouvelles épaves. Magnus rénove des Porsche classic en permanence. Pour assouvir cette insatiable pulsion, il a toujours quelques moteurs de côté et quelques épaves dans un coin de son bâtiment
277 : sa Porsche 911 fétiche
Inconditionnel des 911 Turbo, la voiture fétiche de Magnus Walker est pourtant un modèle atmosphérique. La 911 « 277 » est à la base un modèle T de 1971, qui a reçu un bloc de 2,4 litres développant près de 180 chevaux. Elle dispose d’un autobloquant et d’une préparation pour la course. La particularité réside dans sa livrée : peinture blanche, pare-chocs bleus, capot rouge et divers stickers. Elle dispose en outre de jantes qu’il a lui même dessinées. Et bien sûr, cerise sur le gâteau : les stickers 277.
Dans sa collection, nous y découvrons une impressionnante collection de modèles tous plus audacieux les uns que les autres qui permettent d’aboutir à une conclusion : pas besoin de coller à 100% à l’original tant que la passion soit là ! L’homme se plait même à créer des contrastes intéressants.
Ses 911 continuent de fasciner les porschistes du monde entier. Certains modèles sont reconstruits à l’origine, tandis que d’autres sont assemblés avec des pièces prélevées ici et là. L’homme possède notamment une somptueuse Carrera 2.7 RS noire à bandes rouges. Parmi tant d’autres !
Mais des jantes à la vente
Quand les pièces d’origine ne suffisent plus, il faut laisser libre court à son imagination pour les créer. Magnus Walker s’est associé à Fifteen52, un fabricant de jantes également basé à Los Angeles. L’objectif ? Aboutir à un modèle de jante au style néo-rétro, une sorte de réincarnation de la célèbre Fuchs, nommée Outlaw 001. Cette réalisation, montée notamment sur la « 277 » est ainsi proposée à la vente, dans des diamètres allant du 15 au 18 pouces. Magnus Walker les a notamment montées sur un élégant Cayman GT4. Effet garanti !
Quelques anecdotes
En 2015, Magnus Walker perd le contrôle sa 911 fétiche, la « 277 », encastrant le côté gauche dans la semi-remorque d’un poids-lourd stationné. Il la reconstruira à l’identique.
• Les 911 de Magnus Walker ne sont pas irréprochables. Légers coups sur la carrosserie, éclats de gravillon, petite bosse : ses voitures vivent et les stigmates contribuent à l’authenticité de ses modèles.
• Dans Urban Outlaw, Magnus Walker raconte sa vie, sa passion pour la 911, des anecdotes et ses différents voyage. Un livre sorti début 2017, déjà collector !
• Rapidement devenu célèbre, plusieurs fabricants d’objets dérivés se sont intéressés à Magnus Walker. C’est ainsi que des voitures HotWheels reprenant certaines de ses 911 ont vu le jour. À l’échelle 1:43, Schuco reprend également la « 277 » et quelques uns de ses modèles à succès.
• Envie de suivre les aventures de Magnus Walker ? Rendez-vous sur son blog, mis à jour très régulièrement, vous ne manquerez ni ses sorties, ni ses restaurations en cours.
