Le Porsche Club Roussillon organise la cinquième édition de la Tra’Montagne. Un événement qui s’étalera sur trois jours et qui proposera un grand nombre d’activités pour ravir les porschistes. Du 5 au 7 juin 2020, les participants (au nombre de 150 maximum) partiront à bord d’un rallye touristique, à un concours, une parade et bon nombre d’activités annexes. Au programme : des moments d’échanges, de partage et de convivialité, autour des plus beaux modèles de la marque.
Pour toute inscription, 10 € seront reversés à la SNSM (Société Nationale de Sauvetage en Mer) de Saint Cyprien. Deux packs sont proposés en fonction de la durée souhaitée.
Programme de la Tra’Montagne 2020
Vendredi 5 juin 2020
Rendez-vous est donné le vendredi 5 juin, à partir de 14 h 30, au Centre Porsche de Perpignan. C’est là que vous obtiendrez toutes les informations et votre Welcome-Pack, qui vous permettra de participer à l’événement. Vous pourrez alors vous désaltérer mais aussi grignoter le temps que tous les participants arrivent. Là, vous recevrez des stickers et votre plaque rallye, avec un numéro. Les organisateurs seront à vos côtés pour répondre à vos questions. Histoire de varier les plaisirs, le circuit est totalement différent de celui de l’année précédente.
Samedi 6 juin 2020
Ceux qui n’ont pas pu récupérer leur Welcome-Pack ce samedi pourront l’obtenir ce jour dès 7 h 30. Le départ aura lieu depuis le Carré d’Or, en face du centre commercial Carrefour, route de Canet. Après une pause-café puis un déjeuner, les participants participeront à un rallye touristique, en traversant des villages de charge et où le respect du code de la Route devra être observé. Des pauses auront lieu à différents endroits. L’arrivée aura lieu en fin d’après-midi, au même endroit que le départ. Après un rafraichissement servi à 20 h, le repas aura lieu à 20 h 30. Pas de dress code imposé, mais un haut-blanc est demandé.
Dimanche 7 juin 2020
Enfin, le dimanche débutera au port de Saint Cyprien à 8 h 30 afin de participer à la Rousquille Cup. Il s’agit d’un rallye de régularité où chaque Porsche sera équipée d’un transpondeur GPS. L’objectif sera de rouler pendant deux heures et demie afin de profiter de somptueux paysages, avec votre passager comme copilote. Cette fois, pas d’horaire imposée puisqu’il sera possible de partir jusqu’à 10 heures. Un classement récompensera les duos les plus réguliers puisque des bornes de contrôle seront dispersées le long du parcours. Ceux qui le souhaitent pourront faire un baptême en hélicoptère, souvent d’acceptation par la société Hélitoral. La remise des prix aura lieu vers 14 heures, après les résultats. La parade sur le port aura lieu vers 16 h 30 tandis qu’un apéritif, servi vers 17 heures, clôturera la Tra’Montagne cru 2020.
Un concours aura lieu récompensant les modèles Classic au plus près de l’origine. Ce prix sera décerné par le jury, parmi tous les modèles anciens, de la 356 jusqu’à la 996. 3 prix seront remis à propos de la Rousquille Cup et trois autres aux vainqueurs du concours d’état.
Choisissez votre pack
Deux packs sont proposés à ceux qui souhaitent participer à la Tra’Montagne 2020.
Le Pack 1 (1 ou 2 personnes) comprend la participation aux 3 journées de l’événement. Il comprend aussi la réception du vendredi après-midi au Centre Porsche de Perpignan, la pause-café, les repas du samedi (midi et soir), le pot de réception à l’arrivée du rallye, le repas du dimanche midi, la parade et l’apéritif de clôture. Sont à votre charge les repas du vendredi soir, du dimanche soir et l’hébergement. Les organiseurs proposent une sélection avec tarifs préférentiels.
Le Pack 2 (1 ou 2 personnes) comprend exclusivement la journée du dimanche, avec le Welcome-pack, le repas du midi, la participation à la Rousquille Cup, la parade et les activités proposées au village Porsche.
Dates
Juin 5 (vendredi) – 7 (dimanche)
Organisateur
Porsche Club Roussillon contact@roussillon-porscheclub.fr 9 rue du Grenache, 66330 CABESTANY,
Pour ces
millésimes 1974 à 1977, la boite de vitesses dite de « type 915 »
continue à évoluer sur les modèles à moteur atmosphérique 2.7l et 3.0l (en
versions quatre et cinq rapports). Si
pour ces millésimes c’est toujours la boite quatre vitesses qui est montée en
série, la boite cinq rapports étant toujours une option, 1’année 1977 verra la
fin de l’existence de la première nommée. A partir de 1978 seules les
boites cinq rapports seront montées !
De son côté la
Turbo 3.0l reçoit une nouvelle transmission basée sur le « type 915 »
dont le préfixe de référence est « 930 » mais exclusivement à quatre
rapports.
Boites de vitesses des Porsche 911 2.7L Millésime 1974
Série G
Les caractéristiques
techniques des boîtes de vitesses à quatre et cinq rapports des 2.7l restent
globalement identiques à celles des 2.4l., sauf pour le levier de débrayage qui
est renforcé compte tenu que les ressorts du mécanisme de débrayage sont plus
raides. Cependant le nouveau système permet un assouplissement de 30% de
l’effort à appliquer sur la pédale de débrayage permettant ainsi de soulager le
molet gauche particulièremet en ville ! Les rapports de boites de vitesses sont adaptés au couple plus
important des moteurs et à la vitesse de pointe des différentes versions.
Modification importante que l’on peut dire dommageable, la boite de vitesses de la 2.7 Carrera qui dispose du même moteur que celui de la 2.7RS de 1973 perd sa pompe à huile complémentaire destinée au refroidissement du précieux lubrifiant, l’usine partant du principe que ce modèle n’est pas destiné au départ à la compétition, contrairement à la 2.7RS ! Par contre la boite quatre rapports est bien distribuée pour cette version. L’autobloquant est toujours proposé en option pour toutes les versions du moteur 2.7l.
Rapports de la
boite quatre vitesses de type 915/16 :
1ère : 3.182 2ème : 1.600 3ème: 1.040 4ème: 0.724
Pont : 4.428 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.205
Rapports de la
boite cinq vitesses de type 915/06 :
Pont : 4.428 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.205
A noter que le transmetteur tachymétrique est toujours mécanique avec mise à zéro du compteur journalier grâce à un bouton situé sous le tableau de bord. Un petit conseil : ne pas faire la manœuvre en roulant car on risque de casser la denture du mécanisme !
Fiches techniques des boites de vitesses des 911 2.7 Litres
Millésime 1974 Série G
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE (4 vitesses)
TYPE (5 vitesses)
911 rest/monde
2687 cm3
150 cv 5700 tr/mn
235 Nm 3800 tr/mn
915/16
915/06
911 USA
2687 cm3
150 cv 5700 tr/mn
235 Nm 3800 tr/mn
915/16
915/06
911 S rest/monde
2687 cm3
175 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/16
915/06
911 S et Carrera USA
2687 cm3
175 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/16
915/06
911 Carrera rest/monde
2687 cm3
210 cv 6300 tr/mn
255 Nm 5100 tr/mn
915/16
915/06
Boites de vitesses des Porsche 911 2.7L Millésime 1975
Série H
Pour le moteur 210 cv
aucune modification n’est effectuée alors que pour le moteur 150 cv, la
commande de l’embrayage est encore assouplie et un renforcement de certaines
pièces de synchronisation est effectué. Leurs nouveaux numéros de références
sont pour la boite quatre rapports le
type 915/48 et pour la boite cinq rapports le type 915/43. Si sur ces dernières les rapports de boite et de pont
restent identiques aux types 915/16 et 915/06, ils sont modifiés sur les versions S (175 cv) reste du monde et S/
Carrera du nouveau Continent (165 cv et 160 cv) avec un nouveau
rapport de pont qui passe de 4.428 à 3.875 et une nouvelle démultiplication
pour les troisième et quatrième rapports sur la boite quatre et celui de la
cinquième en plus sur la boite cinq. La démultiplication finale sur le dernier
rapport en découlant est légérement plus longue qui passe de 3.205 à 3.181.
Leurs types sont 915/45 pour la version à quatre rapports
et 915/40 pour la version à cinq rapports.
Rapports de la
boite quatre vitesses de type 915/45 :
1ère : 3.182 2ème : 1.600 3ème: 1.080 4ème: 0.821
Pont : 3.875 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181
Rapports de la
boite cinq vitesses de type 915/40 :
Pont : 3.875 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181
Fiches techniques des boites de vitesses des 911 2.7 Litres Millésime 1975 Série H
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE (4 vitesses)
TYPE (5 vitesses)
911 rest / monde
2687 cm3
150 cv 5700 tr/mn
235 Nm 3800 tr/mn
915/48
915/43
911 S rest / monde
2687 cm3
175 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/45
915/40
911 S et Carrera USA
2687 cm3
165 cv 5800 tr/mn
225 Nm 4000 tr/mn
915/45
915/40
911 S / Carrera Californie
2687 cm3
160 cv 5800 tr/mn
225 Nm 4000 tr/mn
915/45
915/40
911 Carrera rest / monde
2687 cm3
210 cv 6300 tr/mn
255 Nm 5100 tr/mn
915/16
915/06
Boites de vitesses des Porsche 911 2.7L Millésime 1976 Série I
Pour les modèles 2.7l Carrera à moteur 210 cv dont on livre les derniers exemplaires les boites de types 915/16 et 915/06 ne sont pas modifiées. Par contre pour les versions 2.7l qui n’existent plus qu’en versions 165 cv (reste du monde et Nouveau Continent)) et 160 cv (Californie et Japon) un nouveau tube de guidage de la butée de débrayage permettant un démontage plus facile de la bague d’étanchéité de l’arbre d’embrayage est monté. De plus le transmetteur tachymétrique devient électronique permettant la remise à zéro du compteur journalier en appuyant sur un bouton situé à la base du compteur.
Leurs types deviennent 915/49 pour la boite quatre rapports et 915/44
pour la boite cinq rapports.
Rapports de la
boite quatre vitesses de type 915/49 :
1ère : 3.182 2ème : 1.600 3ème: 1.080 4ème: 0.821
Pont : 3.875 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181
Rapports de la
boite cinq vitesses de type 915/44 :
Pont : 3.875 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181
Fiches techniques des boites de vitesses des 911 2.7 Litres Millésime 1976 Série I
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE (4 vitesses)
TYPE (5 vitesses)
911 reste du monde
2687 cm3
165 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/49
915/44
911 S et Carrera USA
2687 cm3
165 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/49
915/44
911 S / Carrera Californie et Japon
2687 cm3
160 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/49
915/44
911 Carrera reste du monde
2687 cm3
210 cv 6300 tr/mn
255 Nm 5100 tr/mn
915/16
915/06
Boites de vitesses des Porsche 911 2.7L Millésime 1977 Série J
Afin d’éviter l’engagement à
haute vitesse du premier rapport, un usinage de ses engrenages est effectué
alors que pour améliorer la synchronisation entre la premiére et la deuxième
vitesse le manchon baladeur et son guideur sont modifiés. Leurs types deviennent alors 915/65 pour la boite quatre rapports et
915/60 pour la boite cinq vitesses avec des démultiplications inchangées.
Rapports de la boite quatre vitesses de type 915/65 :
1ère : 3.182 2ème : 1.600 3ème: 1.080 4ème: 0.821
Pont : 3.875 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181
Rapports de la
boite cinq vitesses de type 915/60 :
Pont : 3.875 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181
Fiches techniques des boites de vitesses des 911 2.7 Litres Millésime 1977 Série J
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE (4 vitesses)
TYPE (5 vitesses)
911 reste du monde
2687 cm3
165 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/65
915/60
911 S et Carrera USA
2687 cm3
160 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/65
915/60
911 S et Carrera Californie et Japon
2687 cm3
160 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/65
915/60
Boites de vitesses des Porsche 911 Carrera 3.0L Millésimes 1976 Série I et 1977 Série J
Sur les Carrera 3.0l série I de 1976 les boites de vitesses sont identiques à celles des 2.7l du même millésime et portent la référence 915/49 pour la version à quatre rapports et 915/44 pour la version à cinq rapports.
Pour le millésime série J de 1977, une modification est apportée pour encore diminuer l’effort du conducteur lorsqu’il appuie sur la pédale de débrayage. On ajoute un gros ressort au niveau du levier de débrayage sortant de la boite de vitesses, en quelque sorte ce que l’on peut appeler « un asservissement » de l’embrayage. Si les démultiplications ne changent pas, suite à cette modification les références sont le type 915/66 pour les boites quatre vitesses et 915/61 pour les boites cinq vitesses.
A noter qu’il est possible de trouver ces boites sur la cylindrée de 2.7l
de 1977 lorsque les stocks des versions sans asservissement d’embrayage ont été
épuisés.
Fiches techniques des boites de vitesses des 911 Carrera 3.0 Litres Millésimes 1976 Série I et Série J 1977
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE (4 vitesses)
TYPE (5 vitesses)
911 rest/monde 1976
2994 cm3
200 cv 6000 tr/mn
255 Nm 4200 tr/mn
915/49
915/44
911 rest/monde 1977
2994 cm3
200 cv 6000 tr/mn
255 Nm 4200 tr/mn
915/66
915/61
Boites de vitesses des Porsche 911 Turbo 3.0L Millésimes 1975 Série H, 1976 Série I et 1977 Série J
Avec sa puissance de 260 cv et ses 343 Nm de couple, la première 911 Turbo
nécessite une boîte particulièrement robuste. La 915 se voit donc modifiée en conséquence au point de porter le
préfixe 930. Apparaît un carter en aluminium très nervuré pour le refroidissement
alors que les pignons sont renforcés avec des largeurs augmentées. Cette
augmentation de largeur prend de la place dans le carter ne permettant par
l’installation de 5 rapports.
Le différentiel comporte quatre satellites au lieu de deux. Noter que ce
différentiel peut être équipé d’un autobloquant à 40%. En 1975 cette nouvelle famille de boîte 930 existe en deux définitions
différentes en fonction des pneus dont elle est équipée. En effet lorsque
le modèle est commandé avec les pneus de série dont la taille à l’arrière
est de 215/60/15 (185/70/15 pour l’avant) le type est 930/30 et lorsqu’il est
commandé avec l’option 225/50/15 pour l’arrière (205/50/15 pour l’avant) le
type est 930/32.
La différence se situe au niveau du pont qui est plus long sur la deuxième nommée (4.00 au lieu de 4.22) pour compenser la circonférence de roulement du pneu inférieur « des série 50 » (1904 cm au lieu de 2004 cm) alors que les rapports de boites de vitesses sont identiques. Ainsi au final on obtient la même démultiplication finale sur chacun des rapports.
Alors afin que nos chers internautes comprennent bien
comment on arrive à un tel résultat et ceci sans entrer dans des calculs
d’ingénieurs réservés aux experts, voici un résumé du calcul en prenant comme
exemple ce qu’on obtient en km/h en quatrième vitesse à 1000 tr/mn.
Boite type 930/30
On connaît la vitesse de rotation à la sortie de la boite,
dans notre cas on prend le rapport de boite de la 4ème vitesse, soit
0.656, et on divise 1000 par ce dernier chiffre, on obtient : 1524,39 tours
par minute.
Ensuite on prend le rapport de pont, soit 4.22 sur la type
930/30 et on divise le chiffre obtenu précédemment par celui-ci, soit
1524,39/4.22 et on obtient : 361,22 tours par minute.
On multiplie ce dernier chiffre par la circonférence du
pneu, soit 2,004 mètres, on arrive à 723,90 à la minute que l’on doit ramener
en km/h donc qu’on doit multiplier par 60 et on arrive à 43,43 km/h.
Boite type 930/32
On connaît la vitesse de rotation à la sortie de la boite,
dans notre cas on prend le rapport de boite de la 4ème vitesse, soit
0.656, et on divise 1000 par ce dernier chiffre, on obtient : 1524,39 tours
par minute.
Ensuite on prend le rapport de pont, soit 4.00 sur la type
930/32 et on divise le chiffre obtenu précédemment par celui-ci, soit
1524,39/4.00 et on obtient : 381,09 tours par minute.
On multiplie ce dernier chiffre par la circonférence du
pneu, soit 1,904 mètre, on arrive à 725,61 tours à la minute que l’on doit
ramener en km/h donc qu’on doit multiplier par 60 et on arrive à 43,53 km/h.
On a donc bien à 1000 tr/mn une équivalence à quelques
mètres près quel que soit le type de pneu utilisé grâce au rapport de pont
différent des deux boites de vitesses.
En 1976 la monte de série des pneus étant les « séries 50 », le
type de boite est le 930/32.
A noter que les rapports de boîte de la version dépolluée de 245 cv destinée au Nouveau Continent et au Japon à compter de 1976 du reste du monde sont les mêmes que ceux destinés au moteur de 260 cv !
Rapports de la boite quatre vitesses de type 930/30 :
1ère : 2.250 2ème : 1.304 3ème: 0.893 4ème: 0.656
Pont : 4.22 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.768
Rapports de la boite quatre vitesses de type 930/32 :
1ère : 2.250 2ème : 1.304 3ème: 0.893 4ème: 0.656
Pont : 4.00 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.624
En 1977 les pneus de série sont des 225/50/16 à l’arrière et la boîte
devient de type 930/33, celle-ci retrouvant le pont de 4.22.
Rapports de la boite quatre vitesses de type 930/33 :
1ère : 2.250 2ème : 1.304 3ème: 0.893 4ème: 0.656
Pont : 4.22 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.768
Fiches techniques des boites de vitesses des 911 Turbo 3.0 Litres Millésimes 1975 Série H, 1976 Série I et Série J 1977
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE (4 vitesses)
911 rest/monde 1975
2994 cm3
260 cv 5500 tr/mn
343 Nm 4000 tr/mn
930/30
option 911 rest/monde 1975
2994 cm3
260 cv 5500 tr/mn
343 Nm 4000 tr/mn
930/32
911 rest/monde 1976
2994 cm3
260 cv 5500 tr/mn
343 Nm 4000 tr/mn
930/32
911 USA/Japon 1976
2994 cm3
245 cv 5500 tr/mn
343 Nm 4000 tr/mn
930/32
911 rest/monde 1977
2994 cm3
260 cv 5500 tr/mn
343 Nm 4000 tr/mn
930/33
911 USA/Japon 1977
2994 cm3
245 cv 5500 tr/mn
343 Nm 4000 tr/mn
930/33
RENDEZ-VOUS DANS LE PROCHAIN DOSSIER OU NOUS EXAMINERONS EN DETAIL LES TRAINS ROULANTS DE CES VERSIONS 2.7l, 3.0l et Turbo 3.0l.
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
En 2017, Porsche présentait ses nouveaux 718 Boxster et Cayman GTS. Beaucoup furent déçus d’apprendre que la marque allemande allait avoir recourt au 4-cylindres suralimenté par turbo. La principale raison, ce sont les émissions de CO2 qui sont fatalement plus élevés sur un moteur atmosphérique. C’est donc pour cette raison que le précédent 6-cylindres à plat fut abandonné, au grand dam des porschistes. Néanmoins, l’espoir est revenu lorsque les 718 Cayman GT4 et 718 Boxster Spyder sont revenus en juin 2019, avec de nouveau, le célèbre Flat-6. Aussi surprenant que cela puisse paraître, les versions GTS reviennent elles aussi au Flat-6 !
Un retour attendu pour la version GTS
Dans la gamme Porsche, les modèles GTS incarnent le plaisir de conduite. Ce sont des versions enrichies en terme d’équipements sportifs. Cette version revisitée abandonne donc le 4-cylindres turbo au profit du Flat-6 atmosphérique, toujours en position centrale arrière, aussi bien sur les 718 Cayman que Boxster. Il s’agit tout particulièrement de la version 4.0 litres, déjà présente au sein des Cayman GT4 que des Boxster Spyder. Hiérarchie oblige, la puissance descend à 400 chevaux. Ce qui représente tout de même un gain de 20 chevaux par rapport aux précédents modèles GTS.
Toujours orienté sur l’efficacité, les nouveaux 718 GTS embarquent la suspension active de série, permettant d’abaisser la voiture de 20 millimètres et donc le centre de gravité. Cela améliore forcément la tenue de route et la vitesse de passage en courbe. Le différentiel à glissement limité mécanique (Porsche Torque Vectoring) est aussi offert mais le pack Chrono Sport demeure parmi les options, tout comme l’intérieur GTS. Le Flat-6 atmosphérique reprend des vocalises grâce à une ligne d’échappement sport et des montées en régime jusqu’à 7 800 tr/m. Pour le reste, Porsche a joué la carte de la subtilité avec des détails peints en noir pour renforcer le look agressif et appuyer le look GTS.
Les prix grimpent de 5 000 €
S
Récemment ajoutés sur le configurateur de la marque, la Porsche 718 Cayman GTS est vendue à partir de 83 779 € et 85 819 € pour son homologue Boxster. Ces modèles sont identifiés par « 4.0« , ce qui correspond à la cylindrée… Mais également à un surcoût d’environ 5 000 €. Il semblerait que Porsche accorde de plus en plus d’importance à ses modèles « plaisir » tout en parvenant à trouver un équilibre avec des modèles arborant une transition vers l’électrique. Un fonctionnement binaire qui semble mettre tout le monde d’accord !
Le magazine Auto Motor und Sport a dressé le classement des voitures réputées pour leur freinage. La liste recense les 59 voitures « qui freinent le mieux au monde ». Et devinez qui l’emporte ? La Porsche 911 GT2 RS.
0 à 100 km/h en 29,3m pour la Porsche 911 GT2RS
Au jeu de l’accélération, la Porsche 911 GT2 RS est une bonne cliente. Rappelons ici quelques statistiques qui, si vous n’êtes pas encore familier avec la bête, vont vous permettre de mieux saisir son tempérament : 700ch, un rapport poids/puissance équivalent à la Porsche 918 Spyder de 2,1kg/ch, et enfin un 0 à 100 km/h abattu en à peine 2,8s. La fiche technique de la 911 GT2 RS est à retrouver sur 911andCo.
Accélérer, avoir une bonne tenue de route, un châssis efficace et en plus un look ravageur, c’est excellent. Et les freins ? Car rouler à haute vitesse, comme à allure plus modérée mais sur route ouverte, cela demande des freins réactifs et puissants. La 911 GT2 RS est la seule voiture homologuée pour la route testée par Auto Motor und Sport à rester au-dessous du seuil fatidique des 30 mètres pour passer de 100 à 0 km/h.
29,3 mètres, soit mieux que la Ferrari 488 GTB, deuxième au classement (30,2 mètres), ou encore que la Corvette C7 Grand Sport+ Z06 (31 mètres). La deuxième Porsche que l’on retrouve dans ce classement est la 918 Spyder, qui s’arrête, elle en 31,4 mètres, soit 2 bons mètres de plus pour décélérer de 100 à 0 km/h.
Le freinage de la Porsche 911 GT2 RS
Comment expliquer les performances en matière de freinage de la Porsche 911 GT2 RS ? Grâce à des pneumatiques qui apportent de la sécurité et une excellente adhérence, mais aussi grâce au système complet fourni par Brembo. L’équipementier (qui équipe 48 des 59 voitures de ce classement) apporte en effet sur la GT2 RS des disques frein en carbone céramique de 410 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière. On retrouve en complément des étriers de frein monoblocs à 6 et 4 pistons.
Les étriers sont des étriers fixes monoblocs en aluminium. Sur la Porsche 911 GT2 RS, ils sont de couleur jaune. Le freinage de la Porsche 911 GT2 RS version 991 est démoniaque. Mais les performances offertes par les autres modèles de la gamme 911 ne sont pas si éloignées.
En effet, par souci de simplicité, un seul modèle de la gamme 911 a été retenu pour figurer au classement final (qui recense 35 modèles). Mais les autres « variantes » de la 911 testées s’intercalent dans cette liste.
Voici les distances de freinage des différentes Porsche 911 type 991 mesurées par Auto Motor und Sport.
32,9 mètres pour la 911 Carrera S
32,7 mètres pour la 911 Carrera
32,2 mètres pour la 911 Plaque 4S
31,9 mètres pour la 911 Turbo S
31,8 mètres pour la 911 Turbo
31,5 mètres pour la Manthey 911 GT3 RS MR
31,3 mètres pour la 911 GT3 RS
30,7 mètres pour la 911 GT3 – 30,6 mètres pour la 911 Carrera GTS
Ces distances de freinage obtenues sont le fruit d’une étude complète de la part du magazine. Sur chaque modèle, neuf freinages appuyés ont d’abord été réalisés pour mettre en température le système, avant un dixième freinage qui sert de référence.
Passionné d’endurance, je suis spécialiste des 24 Heures du Mans et des courses d’endurance en général. Un terrain de jeu qui me donne l’occasion de croiser pas mal de Porsche, dont je suis amoureux.
Jacky Ickx est un pilote d’antologie dont le parcours est intimement lié à Porsche avec de multiples victoires dans les années 1970 et 1980. Pour célébrer les 75 ans du pilote belge, Porsche édite la 911 (992) Belgian Legend Edition sur une base de Carrera 4S. Esthétiquement, nous retrouvons cette version sportive disposant de la transmission intégrale. Elle est habillée d’une teinte X Blue qui rappelle la couleur du casque de Jacky Ickx. Des détails blancs et chromés sont savamment disposés le long de la casse pour renforcer le côté classieux et faire des clins d’œil au pilote belge. D’ailleurs, le long des montants de vitres latéraux, nous trouvons le drapeau belge avec la signature de Jacky Ickx.
Porsche a opté pour une base de 911 (992) Carrera 4S. Cette dernière dispose du 6-cylindres à plat biturbo de 3 litres offrant 450 chevaux. Efficace et sécurisante à conduire, elle bénéficie de série de la boîte PDK à 8 rapports. Le département Porsche Exclusive Manufaktur n’a pas touché à la mécanique mais a opéré de subtiles modifications dans l’habitacle avec des touches de blancs, la plaque extérieure ou encore la signature du pilote sur l’accoudoir central. Les jantes Carrera Classic de 20 et 21 pouces passent en bleu et blanc. Nous observons également des seuils de porte en carbone et divers petits détails. Un ensemble très chic qui parlera directement aux connaisseurs.
Seuls 75 exemplaires de la Porsche 911 (992) Carrera 4S Belgian Legend Edition seront produits pour un prix de vente encore inconnu mais qui pourrait s’approcher des 140 000 €. Seul le marché belge pourra passer commande…
À l’occasion de son centenaire, le célèbre carrossier italien Zagato a reçu une commande plutôt inattendue. Rappelez-vous, en 2013, l’entreprise avait modifié une Porsche Carrera GT, la convertissant en Carrera GTZ par un re-dessin des boucliers avant et arrière, un nouvel intérieur et un toit fuyant à double bosselage. Une seconde Porsche Carrera GTZ vient d’être réalisée, cette fois-ci dans un duo de couleur vert/noir du plus bel effet. Quant au client, il s’agit d’un collectionneur de voitures bien connu !
Dans la collection de Kris Singh, nous pouvons y trouver diverses Lamborghini, Koenigsegg, Bugatti et autres Pagani… Une collection haute en couleur et particulièrement originale. L’homme a donc passé commande auprès de Zagato d’une Porsche Carrera GTZ. La couleur verte qui fut retenue fait écho à la teinte de l’Aston Martin DB4 GT Zagato de 1960. La partie haute, dont le toit et son double bosselage, passe en noir. Une configuration d’autant plus élégante que l’intérieur est de couleur brun clair. Des éléments de marbre parsèment l’intérieur pour renforcer l’aspect chic. Nous retrouvons les lignes de la première Carrera GTZ avec toujours la possibilité de ranger le toit dans le coffre avant. Toutefois, le moteur n’a pas été modifiée. Il s’agit toujours de l’onctueux V10 atmosphérique de 5,7 litres offrant 612 chevaux aux roues arrière par le biais d’une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports. Le prix de la transformation n’a pas été communiqué.
Plus de huit ans après son lancement, la Porsche 911 de septième génération, type 991, tire officiellement sa révérence. La carrière de cette génération fut couronnée de succès, avec des versions très audacieuses, à l’image de la 50ème anniversaire, de la GT3 R ou de la GT3 Touring. Elle marque aussi de véritables prouesses sur piste avec un magnifique record sur le circuit du Nürburgring, aussi bien avec la GT3 RS que la GT2 RS. La Porsche 911 (991) marque aussi l’arrivée de la suralimentation par turbo sur l’immense majorité des modèles. Un choix dicté par des normes de pollution toujours plus strictes.
Pour beaucoup de puristes, la 911 de septième génération demeurera une évocation néo-rétro de la « Classic ». Toutefois, il semblerait que les avis soient plutôt unanimes quant à la 991. D’ailleurs, avec 223 540 exemplaires vendus, elle est la génération la plus vendue de toutes les 911 ! D’ailleurs, par rapport à la 997 qu’elle remplaça courant 2011, la 991 fut plus légère grâce à une carrosserie constituée d’acier et d’aluminium. La 991 inaugura aussi une carrosserie Targa faisant directement écho aux modèles du passé tandis que la capote du cabriolet reprenait fidèlement la ligne du coupé. La millionième 911 produite fut également une 991. Tout un symbole…
La dernière Porsche 911 type 991 à sortir de l’usine de Zuffenhausen est un Speedster, dernière déclinaison présentée. Le 1963ème exemplaire de cette désirable déclinaison reprenant la mécanique de la GT3 offre 500 chevaux. L’heureux propriétaire de l’ultime Porsche 911 type 991 a opté pour une carrosserie Argent GT métallisé, des étriers de frein noir, le cuir bicolore crème et le Pack Heritage Design ! Pour rappel, la 911 Speedster fut vendue, hors options, à partir de 273 000 €. Si vous désirez une Porsche 911 neuve, ce sera donc une 992.
Dans la gamme du Porsche Macan, le chainon manquant était assurément la version GTS. Très appréciée, la branche GTS est en quelque sorte le compromis sportif chez Porsche. Sans surprise, le Macan GTS restylé reprend les attributs propres aux versions GTS. Cela passe par le rouge Carmin (optionnel), qui, à lui seul, donne une bonne dose d’agressivité et de sportivité au « petit » SUV de la marque. Les jantes RS Spyder de 20 pouces sont de couleur noire tandis que les freins gagnent en diamètre. Notons que les disques céramique sont toujours parmi les options. Le pack Sport Design est offert de série, il est combiné à un passage en noir des contours de vitres et de divers éléments. Les disques de frein sont aussi de couleur rouge.
Parmi les équipements, nous retrouvons aussi les feux arrière à LED assombris, toujours reliés par le bandeau lumineux. Les phares à LED sont aussi associés de série avec le PDLS (Porsche Dynamic Light System). L’intérieur GTS constitue aussi un équipement intéressant sauf tout demeure malheureusement en option. Pour profiter de la belle sellerie cuir et alcantara, surpiquée rouge, du système audio Bose ou des fonds de compteur rouge, il est nécessaire d’ajouter 3 852 €. En revanche, nous trouvons de série l’habillage en aluminium, de multiples touches d’alcantara, le volant Sport en cuir, intégrant des commandes au volant et les palettes.
Axé sur le plaisir de conduite, le Porsche Macan restylée s’enrichit de la suspension active PASM (de série) avec rabaissement de 15 millimètres. Mais la marque allemande facture en option la suspension pneumatique conjuguée à un abaissement supplémentaire de 10 millimètres. Quant à la partie mécanique, le GTS s’intercale en toute logique entre les versions S et Turbo, et cela, tant d’un point de vue puissance, que performance ou tarifaire.
D’ailleurs, nous retrouvons à bord du Macan GTS restylée le moteur de son homologue Turbo, à savoir le V6 biturbo de 2.9 litres dans une version dégonflée à 380 chevaux. Le couple culmine à 520 Nm de 1 750 à 5 000 tr/m. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 4,7 secondes avec une vitesse de pointe à 261 km/h. Des performances qui demeurent inférieures à celles du modèle Turbo. De série, la boîte PDK à double embrayage permet de passer les rapports très rapidement tout en maintenant la consommation en cycle mixte sous la barre des 10 litres aux 100 kilomètres. Pour un véhicule frôlant les 2 tonnes, c’est une belle prouesse.
Le Porsche Macan GTS restylé est disponible à la commande au prix de 79 699 €. Un prix 12 000 € plus élevé qu’une version S mais inférieur à celui du Turbo. Si votre banquier réfute l’achat du modèle à l’échelle 1, vous pouvez toujours vous divertir sur le configurateur !
Depuis la 959, Porsche dispose dans sa gamme de modèles d’exception, que l’on pourrait qualifier d’hypercars. Après les Carrera GT et 918 Spyder, la firme de Stuttgart se doit de proposer un nouveau modèle, en guise de vitrine technologique. C’est un pari complexe car l’erreur n’est pas permise. Plus commercialisée depuis 2015, la 918 Spyder a beaucoup apporté à Porsche. La nouvelle hypercar ne devra pas seulement offrir plus de chevaux… Elle devra aussi dicter les lignes directrices des futures sportives de la marque. À l’heure de l’électrification, le pari est plus risqué que jamais… Concilier les aspects écologiques sans braquer les puristes s’apparente à un parcours semé d’embûches.
L’importance de la vitrine technologique
Tout constructeur de voitures sportives se doit de faire rêver… Ce modèle prend généralement la forme d’une hypercar tutoyant le million d’euros. Au programme : des puissances très élevées, des accélérations extrêmement puissantes et des tirages assez limités. L’objectif n’est pas de démocratiser le modèle en question mais bien d’ancrer une image qui se déclinera sous une forme plus aseptisée sur les voitures futures.
La Porsche 918 Spyder fut d’ailleurs une réussite car le V8 atmosphérique fut complété par deux moteurs électriques, pour une puissance totale de 887 chevaux. Ce premier pas concret dans l’hybridation sportive a permis de mettre en avant les Cayenne et Panamera bénéficiant d’une architecture similaire (sans parler de puissance). Les consommations sont ainsi moins élevées que dans le cas d’un moteur essence seul sans pour autant sacrifier le plaisir… Et tout en faisant oublier le diesel. La 918 Spyder en est la parfaite illustration. D’ailleurs, de nombreuses célébrités ont craqué pour la 918 Spyder. Aujourd’hui encore, cinq ans après la fin de sa carrière et 918 exemplaires écoulés, elle est toujours très présente dans le cœur des passionnés… Malgré un aspect plus rigoureux qui contraste avec la Carrera GT et son V10 magique.
Une concurrence affûtée
Quand il s’agit de développer une voiture d’exception, les constructeurs ne regardent pas à la dépense. Les passionnés seront toujours présents. Et sur ce point, Porsche a pris du retard. Ferrari a dernièrement dévoilé la SF90 Stradale, qui remplace la LaFerrari. Cette dernière a recourt a un V8 biturbo hybride rechargeable pour une puissance cumulée de 1 000 chevaux. Destinée à célébrer les 90 ans de la firme de Maranello, le pari semble réussi même si certains regretteront un manque d’audace dans le design.
Quant à McLaren, la P1 a reçu une double descendance avec les modèles Senna et Speedtail. À défaut d’innovations majeures sur le plan mécanique, ces deux modèles ont pour eux un style bien affirmé et font écho au passé.
Enfin, Lamborghini proposera l’année prochaine la Sián à 63 exemplaires. Le V12 atmosphérique deviendra hybride pour une puissance cumulée de 819 chevaux. Là encore, le tirage sera limité à 63 exemplaires, en référence à l’année 1963, date de création de la marque italienne. La concurrence promet donc d’être assez rude et Porsche devra marquer les esprits pour tirer son épingle du jeu.
À quoi ressemblera la remplaçante de la 918 Spyder ?
Sur le plan esthétique : les derniers codes stylistiques étant relativement récents, Porsche pourrait ne pas en instaurer de nouveaux. Il faut toutefois s’attendre à un avant nettement remanié, avec des optiques plus acérées utilisant les dernières technologies et des traits plus affirmés. Il est possible que nous découvrions aussi de nouvelles lignes de boucliers, qui pourraient être reprises ultérieurement sur d’autres modèles sportifs. Porsche devra toutefois parvenir à séduire, avec une ligne que nous imaginons fluide, agressive mais sans aller dans l’excès.
Sur le plan mécanique : c’est la grande question… Porsche conservera certainement une architecture hybride. Un moteur thermique pur ne ferait pas écho aux décisions prises d’électrifier une partie de la gamme. Une mécanique 100% électrique ne plairait pas aux puristes… Et une hypercar ne peut pas se permettre de se fermer à une clientèle historique. Nous parions donc sur un moteur électrique, d’une puissance d’environ 1 000 chevaux. L’hybride rechargeable constituera le meilleur compromis. Quant à la base du moteur thermique, il pourrait s’agir d’un six-cylindres développé sur un projet de Formule 1… Avant d’être avorté suite au passage à la Formule E. Notons que Porsche a investi chez Rimac, un fabricant de supercars électriques… Et là, il est difficile de ne pas penser à la Mercedes AMG-One, qui bénéficie aussi d’une mécanique tirée de la Formule 1…
Au final, si beaucoup d’informations restent floues quant à cette future supercar, Porsche cherchera certainement à mettre tout le monde d’accord. Cela rappelle notamment les 718 Cayman GT4 et Boxster Spyder qui, contrairement aux autres versions, ont conservé le Flat-6. Dans un tout autre registre, cette supercar n’annoncera que du bon… Mais il faudra vous montrer patient. Le développement d’une telle voiture pourrait demander encore quelques mois… Et même sûrement quelques années.
La Porsche Taycan est commercialisée depuis quelques mois déjà. Autant décriée qu’adorée, la première berline 100% électrique de la marque n’a pas fini de faire parler d’elle. Une Taycan Sport Turismo (= break) serait en effet à l’étude. Rien de surprenant car le concept-car Mission E Cross Turismo préfigurait déjà ce type de carrosserie… En version surélevée. Mais pour l’heure, Porsche travaille activement sur ce break électrique… Qui pourrait intégrer la gamme en fin d’année prochaine.
Le look, tel que nous l’imaginons, reprendrait les codes de la Panamera Sport Turismo, en les appliquant sur la Taycan. De toutes les manières, nous imaginerions assez mal une version break à vocation utilitaire. La Taycan Sport Turismo s’adressera à ceux qui désirent un plus grand volume de chargement, sans sacrifier le style… Et qui ont succombé aux charmes de la voiture électrique. Ces dernières ont l’avantage de disposer des batteries sous le plancher, ce qui abaisse fortement le centre de gravité. Le plaisir est néanmoins différent de celui des vocalises d’un 6-cylindres à plat atmosphérique. Porsche mise d’ailleurs beaucoup sur la voiture électrique/hybride, après l’abandon du diesel. Le championnat de Formule E, qui se déroule en ce moment-même, pourrait permettre de redorer l’image de la voiture électrique chez Porsche si les résultats sont concluants.
Le concept-car Mission E Cross Turismo donne des indications stylistiques sur la future Porsche Taycan Sport Turismo.
Pour finir, la Porsche Taycan Sport Turismo reprendra les motorisations et niveaux de puissance de la berline, entre 530 et 761 chevaux. Pas de rehausse ni de look aventurier mais une ligne élégante, à l’image du break Panamera. Toutefois, il semblerait que le concept-car Mission E Cross Turismo aboutisse bel et bien sur un modèle de série, dérivé du break et qui constituerait la concurrente très indirecte des Audi A4 et A6 Allroad. Le prix de la Taycan « break » sera plus élevé de quelques milliers d’euros. La présentation pourrait avoir lieu à l’occasion du prochain salon de Genève, en mars prochain.
