A consulter également :

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D’abord, en ce qui concerne le fonctionnement général des boites de vitesses, de la définition d’un différentiel, d’un autobloquant, etc, nous invitons nos lecteurs à se reporter à notre guide d’achat des boites de vitesses mécaniques des modèles 2.0.

Ensuite pour cette étude consacrée à celles équipant les 911 des millésimes 1970 à 1973, nous allons voir que si la boite 901 des 911 2.2l bénéficie de légères modifications techniques, le point le plus important est le lancement d’une nouvelle version de référence 915 lors du millésime 1972 équipant la nouvelle 911 2.4l. Celle-ci de par sa conception extrêmement robuste, va par la suite perdurer jusqu’au modèle 911 3.2 millésime 1986 en acceptant de faire passer la puissance de 231 cv de celle-ci.

Comme pour les modèles 2.0, l’équipement de série des versions 2.2l et 2.4l est la boite à quatre vitesses avec option cinq vitesses (très souvent commandée d’office par l’importateur français, si bien que souvent on croit que cette version était de série). Par contre pour l’Angleterre, l’usine fournit exclusivement la version cinq vitesses. Pour la 2.7 RS, s’il existe bien une version quatre vitesses dans le manuel atelier, personnellement je n’en ai jamais vu une équipée ainsi, mais exclusivement des boites cinq rapports ; alors ce sera exclusivement pour mémoire que les rapports de la version quatre vitesses seront donnés.

L’apparition de cette boite de type 915 va entraîner la suppression des boites de vitesses spécifiques spécial compétition, certainement pour des questions d’amortissement des coûts vu leur diffusion relativement limitée.

Notez que comme pour la boite de type 901, la 915 sortira en version Sportomatic, jusqu’aux 911 3.0 SC 180 cv, puis elle disparaîtra lors de l’apparition de la 911 3.0 SC 188 cv. Nous en examinerons ultérieurement les détails lors du dossier spécifique que nous consacrerons à la boite Sportomatic toutes versions confondues. Avant d’en arriver là, étudions ci-après en les entrailles des transmissions de ce qui nous intéresse aujourd’hui.

Boites de vitesses des Porsche 911 2.2L Millésimes 1970 Série C et 1971 Série D

Compte tenu qu’il n’y a aucune évolution notable entre les millésimes 1970 et 1971, nous avons réuni ces deux millésimes dans la même partie. Avec l’apparition de moteurs plus puissants un embrayage de plus grand diamètre est nécessaire. Ainsi le disque passe de 215 mm à 225 mm. En complément, afin d’améliorer la pression effectuée sur le disque le plateau est entraîné par des lames d’acier flexibles en remplacement des bossages précédents moins efficaces. De plus la butée d’embrayage modifiée permet le montage d’un ressort plus fort sans que le conducteur n’en pâtisse par un effort plus élevé lorsqu’il débraye.

Pour ce millésime, quel que soit le pays et quelle que soit la puissance du moteur (125 cv, 155 cv, 180 cv), les boites de vitesses portent les mêmes références. Ainsi pour les boites quatre leur nom est 911/00 et pour les boites cinq leur nom est 911/01. Dans les deux cas un autobloquant à 40 ou 80% est proposé en option.

Pour les boites quatre vitesses de type 911/00, seul le dernier rapport (identique quel que soit le moteur) est allongé par rapport aux versions 2.0l, ceci afin de tenir compte d’une vitesse de pointe plus élevée et ainsi d’éviter au moteur de « mouliner » à haute vitesse. Le rapport de pont reste le même.

Rapports de la boite quatre vitesses de type 911/00

1ère : 3.091 2ème : 1.630 3ème : 1.040 4ème : 0.759 Pont : 4.428

Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.360

Pour les boites cinq vitesses de type 911/01, afin d’avoir une belle continuité lors des montées en régime les rapports de 2eme, 3éme, 4éme et 5ème sont allongés (identiques quels que soient les moteurs), le pont restant identique à celui des 2.0l.

Rapports de la boite cinq vitesses de type 911/01 :

1ère : 3.091 2ème : 1.778 3ème : 1.217 4ème : 0.926 5ème 0.759  Pont : 4.428

Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.360

Fiches techniques des boites de vitesses de série des 911 2.2 litres

MODELE	MILLESIME	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	BOITE 4 VIT	BOITE 5 VIT
911 T Méca rest/mond	1970	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/00	911/01
911 T Méca USA	1970	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/00	911/01
911 E Méca rest/mond	1970	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4500 tr/mn	911/00	911/01
911 S Méca rest/mond	1970	2195 cm3	180 cv à 6500 tr/mn	199 Nm à 5200 tr/mn	911/00	911/01
911 T Méca rest/mond	1971	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/00	911/01
911 T Méca USA	1971	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/00	911/01
911 E Méca rest/mond	1971	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4500 tr/mn	911/00	911/01
911 S Méca rest/mond	1971	2195 cm3	180 cv à 6500 tr/mn	199 Nm à 5200 tr/mn	911/00	911/01

Les boites de vitesses spéciales des 911 2.2L

On retrouve pour ces deux millésimes les boites de vitesses spécialement étagées pour les amateurs de rallyes, de courses d’accélération ou de circuit sans oublier la spécifique Nurburing. Elles portent bien évidemment de nouvelles références tout en gardant les mêmes définitions de rapports.

La version « Standard » dite de type 911/80 reçoit une première assez longue, puis trois rapports rapprochés et une cinquième permettant d’obtenir une vitesse de pointe suffisante sans faire mouliner le moteur outrageusement.

Rapports de la boite cinq vitesses Standard de type 911/80

1ère : 2.643 2ème : 1.778 3ème :1.318 4ème : 1.000 5ème : 0.821 Pont : 4.428

Démultiplication finale dernier rapport : 3.635

La version « Courses de côte » dite de type 911/81 pour lesquelles la vitesse de pointe est peu élevée, mais où par contre la pente et les virages serrés sont de mise, il faut une boite avec des rapports très courts afin de favoriser l’accélération pure et les reprises.

Rapports de la boite cinq vitesses Course de côte de type 911/81

1ère : 2.833 2ème : 2.000  3ème :1.550 4ème : 1.318 5ème : 1.217 Pont : 4.428

Démultiplication finale dernier rapport : 5.388

La version « Courses d’Accélération sur les Terrains d’Aviation » dite de type 911/82 nécessite des rapports courts, la vitesse de pointe étant limitée.

Rapports de la boite cinq vitesses Terrain d’aviation de type 911/82

1ère : 2.833 2ème : 1.889 3ème : 1.476 4ème : 1.217 5ème : 1.040 Pont : 4.428

Démultiplication finale dernier rapport : 4.605

La version « Courses et Rallyes Rapides » dite de type911/83 nécessitant trois premiers rapports relativement longs, on raccourcit ceux-ci alors que les deux derniers sont semblables à la version « Standard ».

Rapports de la boite cinq vitesses Courses et rallyes Rapides de type 911/83

1ère : 2.400 2ème : 1.600 3ème :1.217 4ème : 1.000 5ème : 0.821 Pont : 4.428

Démultiplication finale dernier rapport : 3.635

Vu que les pilotes essayeurs de l’usine mettent au point les 911 sur le circuit du « Nurburing » sans oublier que de nombreuses courses s’y déroulent, il est évident qu’une boite spéciale pour ce circuit dite type 911/84 est proposée.

Rapports de la boite cinq vitesses Nurburing de type 911/84

1ère : 2.643 2ème : 1.600 3ème :1.318 4ème : 1.080 5ème : 0.926 Pont : 4.428

Démultiplication finale dernier rapport : 4.100

Fiches techniques des boites de vitesses spéciales des 911 2.2 litres

MILLESIME		TYPE DE COURSE		BOITE 5 VITESSES
1970		STANDARD		911/80
1971		STANDARD		911/80
1970		COURSE DE CÔTE		911/81
1971		COURSE DE CÔTE		911/81
1970		TERRAIN AVIATION		911/82
1971		TERRAIN AVIATION		911/82
1970		COURSES ET RALLYES		911/83
1971		COURSES ET RALLYES		911/83
1970		NURBURING		911/84
1971		NURBURING		911/84

Ce qui peut paraître surprenant est que les rapports de première et de cinquième vitesses soient courts, mais on peut faire confiance à la justesse de calcul des ingénieurs… !

Boites de vitesses des Porsche 911 2.4L Millésimes 1972 Série E et 1973 Série F

Comme pour les versions 911 2.2L compte tenu qu’il n’y a aucune évolution notable entre les millésimes 1970 et 1971, on a fondu ces deux millésimes.

Compte tenu de la puissance des moteurs qui augmente avec la cylindrée de 2.4L et en pensant au futur (car on prévoit de croître encore en cylindrée), une nouvelle boite supportant les nouveaux couples doit être conçue. Chez Porsche la course a toujours des retombées sur les modèles de série, ainsi Ferdinand Piech, alors directeur technique en 1969 a conçu avec ses collaborateurs une transmission appelée » type 916 » montée sur le proto 908 en 1969, qui acceptait de supporter les 330 Nm de couple du moteur. Alors l’usine s’inspire de ce modèle pour créer celle qui va s’appeler « type 915 » qui évidemment n’aura aucun mal à encaisser le couple des 2.4L qui culmine en version S à 216 Nm. Moyennant quelques modifications durant sa longue carrière de quatorze ans, elle encaissera jusqu’aux 284 Nm du moteur de 231 cv de la 3.2l !

Techniquement vu qu’elle dérive de la version 916 destinée à la course, la 915 est séparable en deux parties. L’une contient l’embrayage et le différentiel, elle est en aluminium coulé sous pression alors que l’autre fabriquée en alliage de magnésium contient les pièces de la boite elle-même. Ainsi on peut changer les pignons sans toucher à l’embrayage. Par rapport à la type 911 précédente, les pignons de 1ére et de 5éme sont inversés, ce qui permet de changer ceux de cette dernière très facilement en enlevant le couvercle d’extrémité de la boite. Ces pignons sont lubrifiés par barbotage (alors que sur la type 911 il y avait des gicleurs envoyant de l’huile vers les organes les plus sollicités) et les roulements des arbres de transmission sont beaucoup plus gros. Pour tenir compte des nouvelles puissances, les pignons voient leur nombre de dents modifié.

La commande de boîte côté levier de vitesses change complétement par rapport à celles des types 901 et 911. Elle reprend le schéma dit « type Alfa Roméo » avec la première en haut (en bas à gauche sur les précédentes), et la marche arrière en bas à droite en décrochant le levier (en haut sur le même plan que la première sur les types 901 et 911). Sur les boites cinq vitesses, la cinquième est en haut à droite en décrochant le levier. Les possesseurs des versions 2.0l et 2.2l eurent du mal à s’y faire mais avec le temps chacun oublia cette modification.

Pour les boites quatre vitesses dites de type 915/12, chacun des rapports est raccourci (quel que soit le moteur) en comparaison de ceux des boites de vitesses des 911 2.2l alors que le rapport de pont reste identique avec 4.448, ce dont on peut s’étonner car la puissance des moteurs augmente !

Rapports de la boite quatre vitesses de type 915/12

1ère : 3.182 2ème : 1.778 3ème : 1.125 4ème : 0.821 Pont : 4.428

Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.635

Pour les boites cinq vitesses dites de type 915/02, les quatre premiers rapports sont raccourcis (quel que soit le moteur) en comparaison de ceux des boites de vitesses des 911 2.2l, alors que celui de cinquième garde la même démultiplication. Pour sa part le rapport de pont reste identique avec 4.428.

Rapports de la boite cinq vitesses de type 915/02 :

1ère : 3.182 2ème : 1.833 3ème : 1.261 4ème : 0.961  5ème 0.759   Pont : 4.428

Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.360

Fiches techniques des boites de vitesses de série des 911 2.4 litres

MODELE	MILLESIME	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	BOITE 4 VIT	BOITE 5 VIT
911 T Méca rest/mond	1972	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	915/12	915/02
911 T Méca USA	1972	2341 cm3	140 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	915/12	915/02
911 E Méca rest/mond	1972	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	915/12	915/02
911 S Méca rest/mond	1972	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	915/12	915/02
911 T Méca rest/mond	1973	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	915/12	915/02
911 T Méca USA	1973	2341 cm3	140 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	915/12	915/02
911 E Méca rest/mond	1973	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	915/12	915/02
911 S Méca rest/mond	1973	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	915/12	915/02

Boites de vitesses de la Porsche 911 2.7RS Millésime 1973 Série F

Sur la boite de type 915 équipant la 2.7RS une modification importante apparaît car avec sa puissance moteur de 210 cv et un couple de 255 Nm à 5100 tr/mn les pignons exigent une excellente lubrification.

Alors on installe dans le couvercle avant de la boite de vitesses un pompe à huile avec gicleurs destinés à cette fonction (on s’inspire alors directement du montage de la boite de type 916 de la 908). Cette pompe fonctionne mécaniquement avec l’arbre primaire, elle aspire l’huile et la met sous pression en la faisant passer au travers de gicleurs dirigeant l’huile vers les points de graissage nécessités par un fort échauffement. S’il y a un problème de bouchage du circuit d’huile à un endroit ou un autre, alors un clapet s’ouvre permettant à l’huile de repartir dans le carter.

Vu que cette version 2.7RS est surtout destinée à la compétition, un autobloquant 40% est monté en série, une option à 80% étant disponible. Comme indiqué en préambule, si une boite de vitesses à quatre rapports est référencée dans le manuel d’atelier, personnellement je n’ai jamais vu une seule 2.7RS ainsi équipée. Elle porte la référence type 915/18. Ses rapports sont proches de ceux équipant la type 911/00 des modèles 911 2.2L et sont donc donnés pour mémoire afin que notre étude soit complète.

Rapports de la boite quatre vitesses de type 915/18

1ère : 3.182 2ème : 1.600 3ème : 1.04 4ème : 0.759 Pont : 4.428

Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.360

Pour les versions à cinq rapports dites de type 915/08, on retrouve côté démultiplication pour les trois premiers rapports les mêmes que ceux de la type 915/02 équipant les modèles 2.4l, seuls les rapports de quatrième et de cinquième sont allongée pour tenir compte de la vitesse de pointe de 245 km/h que permet la puissance de 210 cv du moteur !

Rapports de la boite cinq vitesses de type 915/08 :

1ère : 3.182  2ème : 1.833 3ème : 1.261 4ème : 0.926 5ème : 0.724 Pont : 4.428

Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.360

RENDEZ-VOUS LE MOIS PROCHAIN OU NOUS EXAMINERONS EN DETAIL LES TRAINS ROULANTS DE CES VERSIONS 2.2 !

A consulter également :

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Après avoir décortiqué en profondeur les modèles 911 2.0 litres dans tout ce qui les compose avec pour rappel : les moteurs, les boîtes de vitesses mécaniques, les suspensions et freins, les carrosseries et les intérieurs, nous passons au deuxième grand dossier de nos guides d’achat consacrés aux Porche Classic. Ainsi nous allons étudier les modèles produits des millésimes 1970 à 1973, donc les 911 2.2, 2.4 et 2.7 RS en gardant le même ordre d’examen, en commençant par le chapitre sur les moteurs.

Moteurs des Porsche 911 2.2 Millésime 1970 Série C

Il est bon de rappeler que dès sa conception, il a été prévu que la cylindrée du moteur évoluerait au fur et à mesure des années en même temps que les autres éléments constituant la 911. L’usine n’oublie pas que face à la concurrence il faut toujours avoir si j’ose dire « un coup d’avance »…

Comme on est arrivés au maximum de puissance que l’on peut mettre dans un moteur 2.0 de série avec 170 cv, on augmente la cylindrée en la passant de 1995 cm3 à 2195 cm3 grâce à un augmentation de l’alésage (diamètre des cylindres) qui passe de 80 mm à 84 mm, la course restant pour sa part inchangée avec 66 mm alors que les têtes de bielles sont renforcées. De leur côté les soupapes d’admission font 46 mm alors que celles d’échappement font 40 mm. Sur les moteurs 2.0, le filet recevant les bougies était dit « rapporté, c’est à dire qu’on faisait un trou dans le bloc et qu’on y enfonçait une pièce appelée « Helicoil » comportant le filet de vissage à l’intérieur. A partir des 2.2, le filet est fait directement dans le bloc. Un nouveau joint de culasse renforcé remplace celui des modèles 2.0 alors que le nombre des ailettes sur les cylindres est plus important en passant à 15. L’allumage est de son côté à décharge par condensateur.

Pour les versions USA, afin d’éviter la dispersion des vapeurs d’essence dans l’atmosphère, on l’équipe d’un système de récupération de celles-ci qui sont envoyées dans un vase d’expansion en passant par un filtre à charbon de bois actif. Ces vapeurs sont ensuite ramenées dans le filtre à air et aspirées par le moteur. Pour le reste, la lubrification, le refroidissement, notamment le débit de la turbine sont identiques à ceux du moteur 2.0.

Trois moteurs avec carter en magnésium sont proposés : un 2.2 T à carburateurs, un 2.2 E et un 2.2 S qui bénéficient d’une injection mécanique.

Commençons par la modèle 2.2 T à carburateurs. Pour les pays dits « reste du monde », celui-ci est dit de type 911/03 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/06 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic. Sa puissance est de 125 cv Din à 5800 tr/mn pour un couple de 177 Nm à 4200 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 8.6 :1 Equipé au départ de carburateurs Weber, très rapidement des modèles triple corps 40 TIN de marque Zenith les remplacent. Leur coût moins élevé en étant la raison principale. La coiffe du moteur est noire.

Pour les versions destinées au nouveau Continent, donc les USA, avec la pompe à air qui est ajoutée afin de diminuer la pollution le type moteur est le 911/07 (version à boite de vitesses mécanique) et de type 911/08 (version à boite de vitesses sportomatic) sans que la puissance ne soit diminuée.

Continuons avec la version 2.2 E à injection mécanique qui n’est pas importée aux USA. Compte tenu que cette version injection ne passe pas les normes anti-pollution imposées aux USA, il n’est distribué que dans les pays « reste du monde ». Celui-ci est dit de type 911/01 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/04 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic. Sa puissance est de 155 cv Din à 6200 tr/mn pour un couple de 191 Nm à 4500 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 9.1 :1. La coiffe du moteur est verte.

Terminons avec la version 2.2 S à injection mécanique qui n’est pas non plus importée aux USA. Dans sa configuration « reste du monde », il est dit de type 911/02 accouplé à une transmission mécanique exclusivement, la boite de vitesses sportomatic n’étant pas disponible pour cette version de puissance. Celle-ci est de 180 cv Din à 6500 tr/mn pour un couple de 199 Nm à 5200 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 9.8 :1. La coiffe du moteur est rouge.

Moteurs des Porsche 911 2.2 Millésime 1971 Série D

Très peu de modifications sur les trois versions des moteurs des millésimes 1971 à part le refroidissement de la face interne des calottes des pistons par jets d’huile et le déplacement de la pompe à essence auparavant montée sur la traverse de suspension avant sur un support installé près de du bras de suspension arrière gauche.

MODELE	MILLESIME	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
911 T Méca rest/mond	1970	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/03	6100001 à 6103000
911 T Sporto rest/mond	1970	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/06	6103001 à 6103230
911 T Méca USA	1970	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/07	6103501 à 6104547
911 T Sporto USA	1970	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/08	6105001 à 6107999
911 E Méca rest/mond	1970	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4500 tr/mn	911/01	6108501 à 6109955
911 E Sporto rest/mond	1970	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4500 tr/mn	911/04	6108001 à 6108374
911 S Méca rest/mond	1970	2195 cm3	180 cv à 6500 tr/mn	199 Nm à 5200 tr/mn	911/02	630001 à 6302480
911 T Méca rest/mond	1971	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/03	6110001 à 6113475
911 T Sporto rest/mond	1971	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/06	6119001 à 6119190
911 T Méca USA	1971	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/07	6114001 à 6118119
911 T Sporto USA	1971	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/08	6119501 à 6119728
911 E Méca rest/mond	1971	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4500 tr/mn	911/01	6210001 à 6211767
911 E Sporto rest/mond	1971	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4500 tr/mn	911/04	6218001 à 6218260
911 S Méca rest/mond	1971	2195 cm3	180 cv à 6500 tr/mn	199 Nm à 5200 tr/mn	911/02	6310001 à 6311959

Porsche 911 2.2l : notre choix

Je sépare deux catégories, à savoir la 2.2 T et la 2.2 E, puis la 2.2 S. En effet la version 2.2 T est bien plus agréable à conduire que l’ancienne version 2.0 T grâce à une puissance plus élevée mais surtout grâce à une plus grande souplesse à bas régime avec son couple amélioré, au point que les 30 cv de moins sur le papier face à la version 2.2 E ne se sentent pas, alors son agrément performances/prix est le mieux placé. Si je mets à part la version 2.2 S, c’est parce que je pense que c’est le moteur le plus vivant, au son le plus métallique et enivrant dans ses montées en régime des trois versions. Il faut le vivre pour le croire, alors vu le plaisir qu’on en tire, on lui pardonne son léger manque de couple à bas régime, son moteur acceptant quand même de rouler sur un filet de gaz sur le dernier rapport sous réserve ne de pas alors écraser l’accélérateur !

Moteurs des Porsche 911 2.4l Millésime 1972 Série E

Avec une augmentation de cylindrée qui passe au millésime 1972 à 2341 cm3, la 911 franchit un nouveau pas. Cependant afin de garder une bonne fiabilité du moteur, donc sans continuer à diminuer l’épaisseur de métal entre les cylindres par une nouvelle augmentation du diamètre de ceux-ci, donc par une augmentation de l’alésage, la nouvelle cylindrée est obtenue par une augmentation de la course qui passe de 66 mm à 70,4 mm nécessitant la pose d’un nouveau vilebrequin (équilibré par contrepoids sur toutes les versions) ainsi que des bielles plus courtes car passant de 130 mm à 127,8 mm.

Celles-ci sont en acier avec pour la version S plus puissante un traitement dit « Tenifer » améliorant grâce à un passage dans l’azote une solidité supérieure. Afin de refroidir de manière plus efficace des pistons, de l’huile est injectée au fond de ceux-ci.

Enfin afin de répondre aux nouvelles normes antipollution et afin de fonctionner à une essence appauvrie, les rapports volumétriques de chacun des moteurs est diminué. Un radiateur d’huile est installé dans l’aile avant droite et un ventilateur améliorant encore le refroidissement peut y être accolé en option. Par ailleurs pour diminuer le porte à faux arrière, la bâche à huile est déplacée de derrière la roue arrière droite à devant, ce qui nécessite de mettre l’huile par l’extérieur avec une trappe aménagée sur la carrosserie. La couleur des coiffes des moteurs ne change pas. Commençons par la modèle 2.4 T à carburateurs. Pour les pays dits « reste du monde », celui-ci est dit de type 911/57 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/67 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic. Sa puissance est de 130 cv Din à 5600 tr/mn pour un couple de 196 Nm à 4000 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 7.5 :1 Pour les USA le modèle 2.4 T à carburateurs ne passe pas les normes (malgré tout « l’attirail » habituel des pièces ajoutées au moteur pour les respecter comme sur les 2.2 T). Alors l’usine met au point une injection mécanique spécifique pour celui-ci lui permettant de gagner 10 cv. Le type moteur est dit 911/51 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/61 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic. Sa puissance est de 140 cv Din à 5600 tr/mn pour un couple de 196 Nm à 4000 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 7.5 :1. ( Sur notre exemple ci-après, la mode de supprimer la longue tubulure cherchant l’air à gauche du moteur a été supprimée pour le mener au filtre à air n’est pas une bonne idée, car l’air ainsi aspiré est trop chaud ).

Continuons avec la version 2.4 E à injection. Compte tenu que cette version conserve une injection mécanique, elle n’est toujours pas importée aux USA. Donc pour le les pays « reste du monde » celui-ci est dit de type 911/52 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/62 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic. Sa puissance est de 165 cv Din à 6200 tr/mn pour un couple de 206 Nm à 4500 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 8.1 :1. Terminons avec la version 2.4 S à injection mécanique qui n’est pas non plus importée aux USA. Dans sa configuration « reste du monde », le moteur est dit de type 911/53 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique exclusivement et de type 911/63 lorsqu’il est accouplé à la boite de vitesses sportomatic. Cette dernière version est une nouveauté grâce aux modifications effectuées sur la boite sportomatic lui permettant d’absorber la puissance élevée de 190 Din à 6500 tr/mn pour un couple de 199 Nm à 5200 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 8.5 :1.

Moteurs des Porsche 911 2.4l Millésime 1973 Série F

Vu que les pompistes ont souvent confondu la trappe à huile avec un orifice de remplissage d’essence, on la supprime en remettant la bâche à huile à sa place initiale. On installe un serpentin d’huile dans l’aile avant droite à la place du radiateur d’huile installé lors du millésime précédent. Le radiateur et son ventilateur pouvant toujours être installés sur option. Par contre pour les versions T destinés aux USA dont les normes antipollution deviennent de plus en plus strictes, une nouveauté importante apparaît en cours de millésime avec le remplacement de l’injection mécanque à partir de janvier 1973 par une injection K Jetronic Bosch. Cette injection mécanique alimentée par une pompe à essence électrique combine à la fois une fiabilité des réglages par rapports aux carburateurs et est bien moins polluante que ceux-ci ; ce nouveau système d’alimentation demande un nouveau taux de compression qui augmente d’un demi-point passant de 7.5 : 1 à 8.0 :1. Son type moteur est le 911/91 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et le type 911/96 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic. Sa puissance est de 140 cv Din à 5700 tr/mn pour un couple de 201 Nm à 4000 tr/mn.

Fiches techniques Porsche 911 à moteurs 2.4 litres

MODELE	MILLESIME	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
911 T Méca rest/mond	1972	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/57	6520001 à 6523284
911 T Sporto rest/mond	1972	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/67	6529001 à 6529224
911 T Méca USA	1972	2341 cm3	140 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/51	6120001 à 6124478
911 T Sporto USA	1972	2341 cm3	140 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/61	6129001 à 6129293
911 E Méca rest/mond	1972	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	911/52	6220001 à 6221765
911 E Sporto rest/mond	1972	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	911/62	6629001 à 6229248
911 S Méca rest/mond	1972	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	911/53	6320001 à 6322586
911 S Sporto rest/mond	1972	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	911/63	6329001 à 6329147
911 T Méca rest/mond	1973	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/57	6520001 à 6523284
911 T Sporto rest/mond	1973	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/67	6529001 à 6529224
911 T Méca USA jusqu’au 31/12/1972	1973	2341 cm3	140 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/51	6530001 à 6533239
911 T Sporto USA jusqu’au 31/12/1972	1973	2341 cm3	140 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/61	6539001 à 6539197
911 T Méca USA à partir du 01/01/1973	1973	2341 cm3	140 cv à 5700 tr/mn	201 Nm à 4000 tr/mn	911/91	6130001 à 6136092
911 T Sporto USA à partir du 01/01/1973	1973	2341 cm3	140 cv à 5700 tr/mn	201 Nm à 4000 tr/mn	911/96	6139301 à 6139502
911 E Méca rest/mond	1973	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	911/52	6230001 à 6232125
911 E Sporto rest/mond	1973	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	911/62	6239001 à 6239319
911 S Méca rest/mond	1973	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	911/53	6330001 à 6332231
911 S Sporto rest/mond	1973	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	911/63	6339001 à 6339136

Porsche 911 2.4l : notre choix

Avec la nouvelle cylindrée, et les contraintes de conception liées aux normes antipollution avec notamment la baisse du taux volumétrique, à la conduite je retiens la version 2.4 E qui combine la, souplesse et la puissance sans oublier une bonne vitesse de pointe. Si la 2.4 S améliore encore les performances de la 2.2 S, elle a perdu le son enivrant de cette dernière qui en faisait le charme.

Moteur des Porsche 911 Carrera 2.7 RS

La réglementation de la compétition du groupe 3 du début des années 1970 fait que la 911 S 2.4 ne peut pas avoir un moteur de cylindrée supérieure à 2500 cm3, un poids inférieur à 995 kg, des ailes élargies de plus de 5 mm et de modifier l’aérodynamisme de manière significative. Alors l’usine pour qui la compétition est le fil rouge de la marque depuis l’origine avec les excellents résultats qui y sont obtenus décide de créer un modèle homologable en groupe 4 (qui permet justement toutes les modifications interdites au groupe 3) sous forme de cinq cents 911 dérivées de la 911 S qui va s’appeler Carrera 2.7 RS. Le nom Carrera étant donné en souvenir de celui que portait le nom des fameux moteurs quatre arbres des Speedster 550. Le succès est tel qu’en fait plus de 1500 exemplaires en seront produits avec des caractéristiques différentes côté caisse. Les versions « légères » furent mêmes homologuées en groupe 3 dans la classe 2501 à 3000 cm3 car fabriquées à 1036 exemplaires, le minimum étant 1000 exemplaires dans cette catégorie. Nous y reviendrons en détail lorsque nous aborderons le dossier relatif aux voitures de course et dérivés. L’augmentation de la cylindrée qui passe à 2687 cm3 est obtenue par un alésage différent des moteurs 2.4 qui passe de 84 mm à 90 mm. Cependant cette augmentation de l’alésage risquait d’entraîner une plus grande fragilité du bloc. Alors les cylindres Biral avec fûts en fonte ayant des parois épaisses sur les versions 2.4 sont remplacés par de nouveaux cylindres traités de la même manière que ceux équipant les Porsche 917 à la fiabilité devenue légendaire.

Ces cylindres avec fûts en aluminium reçoivent donc un traitement appelé Nikasil qui se présente sous la forme d’un dépôt de carbure de silicium sur les parois des cylindres. On gagne à tous les niveaux : robustesse et moindres frottements améliorant ainsi la puissance.

Pour le reste l’ensemble des pièces moteurs est globalement proche de celui du moteur 2.4 S. Le nombre des ailettes des culasses est diminué passant de 15 à 11, les pistons forgés sont spécifiques et pour la lubrification la quantité d’huile passe de 9 à 13 litres. Le type moteur est dit 911/83, exclusivement accouplé à une transmission mécanique, d’une puissance de 210 cv à 6300 tr/mn pour un couple de 255 Nm à 5100 tr/mn et un rapport volumétrique de 8.5 : 1. Il n’est pas exporté aux USA. La coiffe du moteur est rouge (sur notre exemple ci-dessous pour le fun le propriétaire a fait repeindre en couleur or cette coiffe e la turbine). Les numéros de moteurs vont de 6630001 à 6631551 (même remarque pour la tubulure que sur l’image du moteur 2.4T injection mécanique USA).

Cette augmentation de cylindrée entraîne une nette amélioration du couple à régime moyen. Ainsi dès 2500 tr/mn le couple est de 200 Nm alors qu’il fallait être à 4500 tr/mn pour avoir le même couple sur le moteur 2.4 S. De même le couple maximum de 216 Nm du moteur 2.4 S était atteint à 5200 tr/mn, alors que sur le nouveau moteur 2.7 RS, ce couple est atteint dès 3300 tr/mn.

Notre choix

Je sais que je vais peut-être aller à contre-courant sur l’avis que je donne sur ce moteur mais dans tous mes dossiers j’essaie d’être le plus objectif possible, en y enlevant le côté passionnel qui caresse en permanence l’échine des Porschistes.

Alors évidemment comme ce modèle est devenu une icône, ne pas être dithyrambique à son propos peut légitimement en déranger certains. Ceci étant dit, si ayant eu le plaisir de conduire plusieurs Carrera 2.7 RS et si bien évidemment j’en ai tiré beaucoup de plaisir, il faut quand même raison garder. Je m’explique : si l’on examine de près celui-ci on se rend compte que le rendement de son moteur n’est pas exceptionnel avec 77 cv au litre contre 82 cv au litre pour le 2.2 S et 79 cv au litre pour la 2.4 S. La compression de 8.5 : 1 est relativement faible face aux 9.8 : 1 du 2.2 S et bien évidemment diminue la vivacité des montées en régime.

En réalité en plus de son moteur puissant, c’est un ensemble de qualités comme la légèreté de sa caisse, les caractéristiques de son châssis et de sa boîte de vitesses qui ont permis à la Carrera 2.7 RS d’obtenir autant de succès en rallye et en circuit.

Aujourd’hui sa rareté a fait s’envoler ses prix…..qui ne sont absolument pas justifiés, qui sont dus à des « courtiers » conseillant à certaines fortunes (qui ne savent même pas ce qu’est une Carrera 2.7 RS et ne la conduiront jamais) d’investir sur ce modèle qui restent dans les garages…et s’abîment !. Alors heureusement certains propriétaires qui ont acquis leur exemplaire à l’époque où ils étaient encore abordables et qui sont de vrais passionnés les font rouler ; personnellement j’en connais quelques-uns, alors bravo à eux !

Conclusion sur les motorisations des Porsche 911 2.2l, 2.4l et 2.7l de 1970 à 1973

Pour terminer sur ce premier opus des modèles des millésimes 1970 à 1973, à savoir l’examen de leurs moteurs, après en avoir fait le tour, je propose à ceux qui n’en ont pas encore eu l’occasion de conduire un coupé ou Targa 2.2 S et ils verront à quel point celui-ci est le plus attachant de cette gamme …enfin ce n’est que mon avis !