La transmission intégrale, chez Porsche, c’est une longue histoire. Désormais, nombreux sont les modèles de voitures de la marque à disposer des quatre roues motrices. Les raisons sont multiples. Ce système, nommé PTM, pour Porsche Traction Management, dispose d’un fonctionnement spécifique que nous allons décrypter dans cet article.
L’histoire du PTM chez Porsche
La première apparition du PTM chez Porsche n’est pas récente. Il faut savoir que la transmission intégrale chez Porsche remonte aux années 1980. En 1984, la Porsche 953 remporte le Paris-Dakar. La 959 en héritera peu après.
La première apparition de la transmission intégrale sur une voiture de série était en 1988. La 911 type 964 est alors proposée dans une inédite version Carrera 4. Elle disposait alors d’un engrenage planétaire qui agissait à la manière d’un différentiel. Depuis, la transmission intégrale n’a plus jamais quitté Porsche puisque toutes les générations de 911 qui suivront en hériteront, avec que le restant de la gamme, à l’exception des PMA (Porsche à moteur avant), des Boxster et des Cayman.
Cayenne, 911, Macan, Panamera…
Aujourd’hui, le PTM – et donc la transmission intégrale – est fourni sur la majorité des modèles de la gamme. Sans surprise, les Cayenne et Macan en héritent de série puisqu’il s’agit de modèles aptes à un usage tout-terrain. La Panamera en dispose également sur l’entièreté de sa gamme à l’exception de la version d’entrée de gamme. Quant à la 911, les versions Carrera 4 et 4S, Turbo et Turbo S en sont aussi dotées.
Le PTM a l’avantage d’offrir une conduite plus sécurisante. En contrepartie, l’inconvénient vient du fait que le comportement est moins joueur, les performances peuvent s’en trouver altérées. Porsche a justement longuement travaillé pour rendre le PTM le plus sportif possible. Ainsi, si nous mettons en parallèle les dernières Porsche 911 Carrera et Carrera 4, à respectivement 2 et 4 roues motrices, nous ne constatons qu’un écart de deux dixièmes de seconde sur l’épreuve du 0 à 100 km/h en défaveur de la seconde.
Le PTM : un système ultra moderne
Le Porsche Traction Management est avant tout un système électronique capable d’analyser de multiples paramètres. Il analyse, à l’aide de capteurs, la route, la trajectoire, les suspensions et la puissance distribuée à chaque roue.
Il s’appuie pour cela de plusieurs systèmes, dont l’ASR (antipatinage) afin d’adapter la puissance transmise par le moteur. Le PSM (Porsche Stability Management) intervient également pour sécuriser le comportement tout en conservant une certaine notion de sportivité.
Typé propulsion (à l’inverse du système haldex de chez Audi), le PTM est composé d’un différentiel central multidisque électronique qui est capable de gérer la répartition du couple le plus judicieusement possible entre l’avant et l’arrière. Les roues avant ne sont entraînées que pour compenser une potentielle perte d’adhérence ou bien pour affiner le comportement.
Le PTM exploite les lois de la physique au maximum pour être le plus permissif possible et donc ne pas brider les élans d’optimisme. Sur le mouillé comme sur le sec, il est possible de profiter d’accélérations assez incroyables, sans risquer de perdre de l’adhérence.
Le PTM en cas de survirage
Un pneu peut supporter une force maximale en force longitudinale et latérale (cercle de Kamm). Si la force appliquée est supérieure à celle supportée par le pneu, alors il y a dérapage. Pour limiter le survirage, le PTM est capable de transmettre davantage de puissance sur l’essieu avant. Cela a pour conséquence de stabiliser le véhicule et de retrouver un comportement sain.
Plus la Porsche à transmission intégrale a d’équipements de sécurité, plus le PTM sera capable d’assainir le comportement en toutes circonstances. Le PTV (Porsche Torque Vectoring) peut accroître le comportement sportif du PTM, en bloquant le différentiel arrière au besoin ou en agissant individuellement sur les freins de chaque roue.
30 ans de transmission intégrale : première mise en oeuvre du PTM en 2002
Depuis ses débuts, le Porsche Traction Management a fortement évolué. Bien qu’il apparaisse rudimentaire de nos jours, le système de transmission intégrale monté sur la 911 type 964 était assez révolutionnaire pour l’époque. Voyons quelques avancées majeures depuis l’apparition du dispositif en 1988.
En 1988, le système se composait de différentiels multi-disques installés entre les essieux avant et arrière.
En 1994, la seconde génération intègre une transmission intégrale type hang-on. Un visco-coupleur passif est capable de déplacer la force d’entrainement de l’avant à l’arrière, et inversement. Il en découle une bien meilleure motricité et un comportement plus sportif. Ce dispositif s’activait exclusivement lors d’importantes différences de régime moteur.
En 2002, le Cayenne entraine la création du PTM, dont la dénomination qualifie désormais le système de transmission intégrale de la marque. La force est désormais répartie avec 38% sur l’avant et 62% sur l’arrière, favorisant un comportement typé propulsion tout en maintenant de bonnes aptitudes en tout-terrain.
En 2006, la 911 arbore pour la première fois le PTM, dans une version revue. Un embrayage multi-disques est installé avec une rampe à bille. Il s’agit d’un système actif entièrement revu et amélioré. Une évolution apparaitra en 2008, avec un viscocoupleur plus efficace et plus permissif.
Journaliste auto depuis plus de 10 ans. Fait une fixation sur les Porsche à air. Ne souhaite pas se faire soigner de cette addiction !
