Il y a des pèlerinages qu’un passionné de Porsche doit faire au moins une fois dans sa vie. Le Porsche Museum de Stuttgart-Zuffenhausen en fait partie. En cette rentrée 2026, une raison supplémentaire — et à durée limitée — s’ajoute au voyage : l’exposition « Raceborn — 75 Years of Porsche Motorsport », visible jusqu’au 17 janvier 2027, célèbre trois quarts de siècle de compétition, du tout premier prototype de course de la marque jusqu’à son laboratoire roulant 100 % électrique. Nous avons arpenté les rampes du bâtiment futuriste de la Porscheplatz, appareil photo en main. Récit d’une visite qui traverse 128 ans d’histoire automobile — et qui commence, contre toute attente, par une voiture électrique de 1898.
Infos pratiques : préparer sa visite du Porsche Museum Stuttgart
- Adresse : Porscheplatz 1, Stuttgart-Zuffenhausen — au cœur du site historique de la marque, l’usine juste en face.
- Accès : S-Bahn S6 depuis la gare centrale, arrêt Neuwirtshaus (Porscheplatz), une dizaine de minutes.
- Horaires : du mardi au dimanche, de 9 h à 18 h — fermé le lundi.
- Tarif : comptez une douzaine d’euros pour le billet adulte, audioguide compris (disponible en français) ; vérifiez les tarifs à jour sur le site officiel.
- Durée conseillée : deux heures pour l’essentiel, une bonne demi-journée si vous lisez tous les cartels et faites la file pour les simulateurs.
Les origines (1898-1948) : quand Porsche roulait à l’électricité
Un pionnier de la voiture électrique
La visite du Porsche Museum Stuttgart commence par une surprise : pas un flat-six, mais une calèche. L’Egger-Lohner C2 Phaeton de 1898 est la plus ancienne construction encore existante à laquelle Ferdinand Porsche ait participé. Son moteur électrique « Oktagon » — nommé d’après son carter octogonal de 130 kg seulement — offrait 80 km d’autonomie et 35 km/h en pointe, piloté par un contrôleur à douze crans mêlant marches avant, arrière et freinage. L’un des quatre exemplaires carrossés par le Viennois Ludwig Lohner remporta dès 1899 un prix d’honneur sur une course de 40 km à Berlin.
Quelques mètres plus loin, le Semper Vivus pousse la logique un cran plus haut : c’est la première hybride essence-électrique fonctionnelle de l’histoire, avec ses moteurs-roues Lohner-Porsche alimentés par deux monocylindres jouant les générateurs. On mesure l’ironie : le constructeur du Taycan expose ici la preuve que l’électrification n’est pas une conversion tardive mais un retour aux sources.
D’Austro-Daimler à l’indépendance
Le parcours suit ensuite Ferdinand Porsche chez Austro-Daimler, où l’ingénieur autrichien signe aussi bien des voitures de course que des engins utilitaires — la Motorspritze, pompe à incendie motorisée, rappelle que le bureau d’études a toujours vécu de commandes très diverses. En 1931, Porsche fonde son propre bureau d’ingénierie à Stuttgart : l’acte de naissance de l’entreprise, bien avant la première voiture portant son nom.
Les années sombres, sans détour
Le musée ne contourne pas la période nazie : une section sobre documente l’implication du bureau d’études dans l’effort de guerre et le recours au travail forcé. Pas de mise en scène, des faits — une honnêteté qui donne d’autant plus de poids à la suite du parcours.
Typ 64 et Cisitalia : l’ADN sportif avant la lettre
Deux machines annoncent tout ce qui suivra. Le Typ 64 de 1939, carrosserie aluminium profilée sur base technique de Coccinelle, est considéré comme l’ancêtre spirituel de toutes les Porsche.
Et la monoplace Cisitalia, commandée par l’industriel italien Piero Dusio après-guerre, aligne déjà douze cylindres, compresseur et transmission intégrale — son cahier des charges finança au passage la libération de Ferdinand Porsche, alors détenu en France. C’est dans la scierie de Gmünd, en Autriche, que Ferry Porsche concrétise enfin l’idée familiale : la 356 « Nr. 1 » Roadster de 1948, première voiture à porter le nom Porsche.
De la 356 à la 911 : la naissance d’une dynastie
Retour à Stuttgart, la 356 en série
En 1949, l’entreprise regagne Zuffenhausen et la 356 passe de l’artisanat de Gmünd à la production en série. Le musée aligne les jalons : la Nr. 1 aux flancs nus, la 356/2 coupé, et « Ferdinand », l’exemplaire personnel du patriarche. On suit, cartel après cartel, la mue d’un petit roadster aluminium en véritable gamme.
L’Amérique comme moteur
Le marché américain façonne très tôt le destin de la marque : l’America Roadster puis le Speedster, dépouillé et abordable, répondent directement aux demandes de l’importateur Max Hoffman.
Le pare-brise raccourci du Speedster n’est pas un caprice de style, c’est un argument commercial — et l’une des silhouettes les plus copiées de l’histoire automobile.
Pas que des sportives
Deux intrus savoureux cassent le rythme : un tracteur Porsche-Diesel rutilant — la marque en a produit par dizaines de milliers — et une 356 C aux couleurs de la police, gyrophare compris.
Le musée aime rappeler que Porsche n’a jamais été qu’une affaire de chronos.
Du T7 à l’Ur-Elfer : comment la 901 devint 911
Le clou de cette section est le prototype Typ 695 T7, chaînon manquant entre 356 et 911 : l’avant est déjà là, l’arrière hésite encore. Juste à côté, la 901 châssis Nr. 57 — l’« Ur-Elfer » — raconte l’anecdote la plus célèbre de la marque : présentée en 1963 sous le nom 901, la voiture dut être rebaptisée 911 après l’objection de Peugeot, qui revendiquait les appellations à trois chiffres avec zéro central. Le reste appartient à l’histoire : plus de soixante ans plus tard, le chiffre est devenu un nom propre. Pour remonter le fil de ces premières 911 avec un œil d’acheteur, notre guide d’achat des Porsche 911 Classic détaille chaque évolution, de la 901 aux dernières refroidies par air.
Élargir la famille
La section se referme sur deux manières d’élargir la gamme : la 904 Carrera GTS, première Porsche à carrosserie en plastique, aussi belle sur route qu’en course, et la 914/6, tentative de sportive à moteur central « accessible » développée avec Volkswagen — mal-aimée à l’époque, réhabilitée depuis.
Icônes et ruptures (1970-2010)
Prototypes sans lendemain
Le Porsche Museum Stuttgart assume une chose que peu de constructeurs osent montrer : ses impasses. La 915 de 1970, tentative de 911 à quatre vraies places voulue par Ferry Porsche, est restée un prototype unique — reconverti, ironie savoureuse, en navette entre le service compétition et la cantine de l’usine. Juste à côté, une 914 orange cache un secret : c’est la 914 S construite pour Ferdinand Piëch, alors patron du développement, avec le huit-cylindres de course de la 908 poussé à 300 ch. Plus étonnant encore, le FLA « Langzeit-Auto » de 1973, réponse de Porsche au premier choc pétrolier : une étude de voiture conçue pour durer 300 000 km et vingt ans. Ses enseignements ont directement profité à la 911, première voiture de série à recevoir des tôles galvanisées des deux faces dès 1975.
Le ducktail, un fil rouge
Impossible de manquer la 911 Carrera RS 2.7 de 1973, blanche à lettrages verts : carrosserie allégée en tôle fine et plastique, vitres amincies, ni pare-soleil passager ni horloge au tableau de bord. Cinquante ans plus tard, c’est cet exemplaire de la collection du musée qui a parrainé le lancement de la 911 Sport Classic 2022 — preuve que la queue de canard n’a jamais cessé d’inspirer Zuffenhausen. Quelques mètres plus loin trône la 911 Turbo « Nr. 1 » de 1974, offerte à Louise Piëch pour son anniversaire, avec sa caisse étroite de Carrera et son intérieur en tartan McLaughlan repris sur les flancs. Détail amusant relevé sur place : le cartel allemand évoque son 70e anniversaire, la traduction anglaise son 75e. C’est la version allemande qui dit vrai — née en 1904, Louise Piëch fêtait bien ses 70 ans en septembre 1974.
La lignée transaxle
Le musée expose aussi la 924 « Baustufe 1 » de 1973, prototype du projet EA 425 : premier quatre-cylindres Porsche refroidi par eau, boîte à l’arrière pour l’équilibre des masses, et 10 000 km de tests d’endurance avalés dans le Sahara algérien avant l’homologation. Sans elle, ni 944, ni 968 — ni, d’une certaine manière, l’ouverture de la marque au plus grand nombre.
De la 959 à la 918
Le musée ose aussi le brut de fonderie : le véhicule d’essai 959 de 1982 expose sa carrosserie mi-rouge mi-mastic, encore couverte des annotations manuscrites des ingénieurs. Face à lui, la 959 définitive de 1987 : 450 ch, transmission intégrale pilotée, 315 km/h, et 292 exemplaires envolés malgré un tarif de 420 000 marks. Cette transmission intégrale fera d’ailleurs école : c’est elle qui équipera de série la première Carrera 4, comme nous le racontons dans notre histoire de la Porsche 911 Type 964. La filiation se poursuit avec la Carrera GT et son V10 de 612 ch mis au point par Walter Röhrl à coups de tours de Nürburgring, puis avec l’étude 918 Spyder présentée à Genève en 2010 — la version de série de 2013 fera même mieux que le concept avec 887 ch hybrides. Une trajectoire complète du laboratoire roulant à l’hypercar électrifiée.
Raceborn : 75 ans de motorsport en une pyramide
550 Spyder : la première Porsche née pour la course
L’exposition temporaire s’ouvre sur la voiture qui a tout déclenché : le 550 Spyder, première Porsche conçue spécifiquement pour la compétition. L’exemplaire exposé, un modèle 1956, cache sous sa robe basse le fameux quatre-cylindres à plat Fuhrmann de 1 498 cm³ à quatre arbres à cames : 110 ch pour 220 km/h, dans une voiture qui arrive à hauteur de hanche. Son palmarès tient de la légende : à la Carrera Panamericana 1954, Hans Herrmann et Jaroslav Juhan se rendent coup pour coup pendant 3 077 km — 36 petites secondes les séparent à l’arrivée, et la marque en tirera le nom « Carrera ». La même année, aux Mille Miglia, Herrmann passe sous une barrière de chemin de fer fermée, tête baissée, quelques secondes avant le train. En 1956, Umberto Maglioli offre à la 550 A sa victoire au Targa Florio. L’expo rend aussi hommage à Denise McCluggage, pilote et journaliste américaine qui courut sur Spyder — un des beaux portraits humains du parcours.
Carrera Cup et Supercup : l’école des champions
Étage suivant de la pyramide : la course monotype. Tout commence en 1986 avec le 944 Turbo Cup, premier Markenpokal Porsche — 39 voitures strictement identiques au départ du Nürburgring, catalyseur régulé dès 1987 sans perte de puissance, ABS en course. Son héritier direct, le Carrera Cup Allemagne, est lancé en 1990 et sacre d’emblée un certain Olaf Manthey. La 964 Carrera 2 Cup de 1993 exposée résume la formule : flat-six 3,6 litres, 275 ch, 270 km/h, et strictement le pilote pour faire la différence. Les cartels égrènent les anecdotes : Thomas Preining titré à 18 ans, Harald Grohs encore vainqueur à 51, et des invités VIP nommés Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl ou le prince Carl Philip de Suède. De cette école sont sortis la plupart des pilotes d’usine actuels.
RS Spyder : le petit géant de Penske
Le RS Spyder n°7 marque le retour de Porsche aux prototypes en 2005, en LMP2, avec Penske aux commandes du programme. Le bilan est sans appel : titres pilotes, équipes et constructeurs — châssis comme moteur — en American Le Mans Series 2006 et 2007, puis l’injection directe d’essence pionnière en course dès 2008. Surtout, l’expo souligne la filiation directe : c’est ce compagnonnage avec Penske qui renaît en 2023 sous le nom Porsche Penske Motorsport, autour de la 963.
Au sommet de la pyramide : les prototypes
L’étage supérieur de la pyramide motorsport, c’est ici qu’on le touche du doigt. La 909 Bergspyder de 1968 ouvre le bal : conçue sous la responsabilité de Ferdinand Piëch pour le championnat d’Europe de la montagne, cette barquette poussait la chasse au poids jusqu’à l’obsession. Son flat-8 refroidi par air de deux litres à peine développait 203 kW (275 ch), pour un 0 à 100 km/h expédié en environ 2,4 secondes. Suivent la 917/10 Can-Am exposée l’arrière à nu — turbos apparents, démesure assumée — et la 962 IMSA, reine des circuits américains des années 80.
919 Hybrid : le pari total
La 919 Hybrid n°2 est présentée « dans son jus », poussière de gloire comprise. Les panneaux racontent Le Mans 2017 sous le titre « Full Risk – Full Reward » : une course perdue puis renversée, symbole d’un programme LMP1 qui aura tout gagné de 2015 à 2017. En bout de piste, la 919 Hybrid Evo, débarrassée du règlement, signe en 2018 le tour le plus rapide jamais réalisé sur la Nordschleife : 5 min 19,55 s. La boucle se referme avec la 963 LMDh, qui porte aujourd’hui les couleurs de Porsche Penske Motorsport en endurance mondiale.
959 Dakar, TAG-Porsche et « Pinky » : les chemins de traverse
Trois pièces rappellent que le motorsport Porsche déborde largement des circuits. La 959 Rothmans du Paris-Dakar 1986 illustre le doublé historique de René Metge et Jacky Ickx — et l’exemplaire n°187 exposé raconte la plus belle anecdote : voiture d’assistance rapide chargée des pièces de rechange, elle termina malgré tout sixième du général. Ickx en plaisantait : probablement le camion-atelier le plus véloce du monde. La McLaren MP4/2C à moteur TAG Turbo évoque l’aventure Formule 1 : un V6 turbo signé Hans Mezger, trois titres mondiaux de 1984 à 1986. Et « Pinky », la 944 Turbo Cup couverte de hiéroglyphes roses pilotée par Herbst, prouve que l’art automobile n’est pas réservé à BMW.
Du 99X Electric au GT4 e-Performance : le futur en marche
La Formule E occupe la transition : la 99X Electric n°94 retrace les générations 1 à 4, jusqu’à la future 975 RSE Gen 4 attendue pour 2026-2027. Puis vient le final de l’expo : le GT4 e-Performance de 2021, prototype 100 % électrique du customer racing. Châssis de 718 Cayman GT4 Clubsport, technologie issue du concept Mission R, deux machines synchrones : 800 kW (1 088 ch) en mode qualification, 450 kW (612 ch) en continu sur 30 minutes, 280 km/h, moins de 1 550 kg. L’architecture 900 volts recharge de 5 à 80 % en un quart d’heure environ, la récupération atteint 800 kW, le refroidissement se fait directement à l’huile et la carrosserie emploie des composites de fibres naturelles — quelque 6 000 pièces nouvelles au total. Le pilote de développement Klaus Bachler résume l’esprit sur les panneaux : des sensations de vraie voiture de course, sans une goutte d’essence.
« Rooted in our legacy, built for the future » — du premier prototype de course de 1953 au prototype électrique, il n’y a qu’une seule et même trajectoire.
Le slogan de l’exposition Raceborn
Le musée aujourd’hui : l’électrique assumé
La fin du parcours ramène au présent. Le Taycan Cross Turismo décoré par Sean Wotherspoon apporte la couleur — et un clin d’œil, puisque le designer s’est inspiré de la collection du musée lui-même. Le Macan Turbo électrique incarne la gamme actuelle. Et le fil conducteur saute aux yeux : l’architecture 800 volts du Taycan descend en droite ligne de la 919 Hybrid, comme le moteur-roue du Semper Vivus annonçait tout le reste. Cent vingt-huit ans plus tard, la boucle électrique est bouclée. Pour suivre les prochaines évolutions de la gamme, rendez-vous dans nos actualités Porsche 911.
Notre verdict de visite
Faut-il y aller ? Sans la moindre hésitation. Le Porsche Museum Stuttgart réussit ce que peu de musées de constructeurs osent : montrer les impasses autant que les triomphes, les tracteurs autant que les hypercars, et traiter son histoire — même la plus sombre — avec honnêteté. L’expo Raceborn ajoute cette année une dimension supplémentaire, des simulateurs pris d’assaut (« The future is ours to race ») au parcours enfants plein de malice. Comptez une demi-journée, venez tôt, prenez l’audioguide. Et si la visite vous donne des envies de flat-six dans votre garage, commencez par consulter la cote officielle des Porsche 911 by 911andCo et notre guide d’achat des 911 Classic — puis trouvez le bon spécialiste dans notre annuaire des professionnels Porsche. Nous reviendrons en détail sur certaines pièces dans de prochains articles — le RS Spyder et l’histoire du Supercup méritent chacun leur propre récit.
Porschiste passionné et pratiquant, membre de la Fédération des Porsche Club de France, digital addict et rédacteur en Chef de 911andCo
