Dans cette nouvelle partie de notre guide des Porsche Classic, notre ami Thierry TESSON nous amène à la découverte de l’évolution des carrosseries et des équipements des Porsche 911 2.2L, 2.4L, 2.7 RS.

A consulter également :

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PARTIE 1 : EVOLUTION DES CARROSSERIES

Carrosserie des Porsche 911 2.2L – Millésimes 1970/1971 – Séries C et D

Pour ces deux millésimes, extérieurement la carrosserie et ses divers éléments de décoration évoluent peu. La grille de ventilation du capot est légèrement modifiée avec la pose d’un treillis pour empêcher la chute d’objets sur le moteur et devient également en aluminium sur les versions E déjà d’actualité sur les versions S.

La forme de la clenche est modifiée avec sa gâchette à l’intérieur protégée par celle-ci.

De son côté le rétroviseur rond Durant est toujours d’actualité sauf pour les marchés Allemands et Américains.

Les parties centrales des pare-chocs et leurs butoirs sont également en aluminium, ici il y a en plus l’option caoutchouc sur ceux-ci et la barre de protection.

Sur les versions E et S les butoirs sont de série et en option sur la T. A noter que ces butoirs deviendront pour toutes les versions une option dans le courant des séries D millésime 1971.

Côté sigles ils sont couleur or sur les E et S et argent sur les T. Un autocollant 2.2 apparaît sur la vitre arrière.

Côté roues et pneus, le T et équipée de série de jantes en tôle de 5,5j x 15 avec des pneus (comportant toujours des chambres à air) en 165/80/15.

De leur côté, les Porsche 911 2.2E ont de série des jantes acier en 6j x 15 avec des pneus 185/70/15 et les Porsche 911 2.2S les Fuchs en 6j x 15 avec des pneus 185/70/15, cette monte pouvant être montée en option sur les T et E.

Il existe également en « option confort » des Fuchs 14 pouces de 5,5 pouces avec pneus 165/80 très peu demandées. Enfin pour améliorer la protection contre la rouille une couche de PVC souple est appliquée sous le soubassement de la caisse pour la série C millésime 1970, complétée par un dépôt de zinc sur la série D millésime 1971. Pour les Targa, de nouvelles formes des joints améliorent l’étanchéité entre le toit et la carrosserie.

Numéros de châssis des 911 2.2L

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
911 T Coupé	1970	9110100001 à 9110102418	2418 EX
911 T Coupé Karman	1970	9110120001 à 9110124126	4126 EX
911 T Targa	1970	9110110001 à 9110112545	2545 EX
911 E Coupé	1970	9110200001 à 9110201304	1304 EX
911 E Coupé Karman	1970	9110220001 à 9110220667	667 EX
911 E Targa	1970	9110210001 à 9110210933	933 EX
911 S Coupé	1970	9110300001 à 9110301744	1744 EX
911 S Targa	1970	9111100001 à 9111310729	729 EX
911 T Coupé	1971	9111100001 à 9111102583	2583 EX
911 T Coupé Karman	1971	9111120001 à 9111121934	1934 EX
911 T Targa tous pays	1971	9111110001 à 9111113476	3476 EX
911 E Coupé	1971	9111200001 à 9111201088	1088 EX
911 E Targa	1971	9111210001 à 9111210935	935 EX
911 S Coupé	1971	9111300001 à 9111301430	1430 EX
911 S Targa	1971	9111310001 à 9111310788	788 EX

Carrosserie des Porsche 911 2.4L – Millésimes 1972/1973 Séries E et F

Cette photo d’archives de l’usine des 2.4l de 1972 montre qu’à l’époque les acheteurs avaient bon goût avec toutes ces couleurs parmi lesquelles une rare caisse grise est bien esseulée !

Il existe également en « option confort » des Fuchs 14 pouces de 5,5 pouces avec pneus 165/80 très peu demandées. Enfin pour améliorer la protection contre la rouille une couche de PVC souple est appliquée sous le soubassement de la caisse pour la série C millésime 1970, complétée par un dépôt de zinc sur la série D millésime 1971. Pour les Targa, de nouvelles formes des joints améliorent l’étanchéité entre le toit et la carrosserie nombreux pompistes se trompent et prennent ce conduit pour remplir le réservoir….. d’essence avec toutes lespompistes se trompent et prennent ce conduit pour remplir le réservoir….. d’essence avec toutes les conséquences que l’on peut imaginer, dès la série F, le dit-réservoir retrouve sa place initiale !

La mode du chrome commence à disparaître, si bien que la grille de ventilation du moteur devient noire dès la série E avec un sigle 2.4 qui reste brillant ; de son côté le sigle 911 devient de couleur gris foncé comme le sigle Porsche du bas du capot.

Pour continuer dans la disparition progressive des couleurs argentées, les grilles placées à côté des clignotants, de cette couleur sur la série E passent au noir pour la série F.

Les entourages de feux arrière subissent le même traitement.

Le rétroviseur rond Durant est toujours de série sauf pour certains pays comme l’Allemagne et les USA où un rétroviseur rectangulaire de plus grande surface est exigé, cette version étant disponible en option pour les acheteurs qui le souhaitent.

Pour améliorer l’aérodynamique un spoiler prononcé apparaît de série sur la version S de la série E, en option sur les E et T, il devient de série sur la E également sur la série F. Les butoirs sont en option sur toutes les versions. Ils sont très laids en 1973 sur les versions USA car en une espèce de mousse en élastomère.

La baguette chromée inférieure de bas de caisse de série sur les versions E et S de série en 1972 devient une option comme sur la T pour la E en en 1973, le sabot de protection d’aile arrière qui était de série sur la version E 1972 devient aussi une option sur la série F de 1973.

Concernant les jantes, si les tailles proposées sont identiques aux modèles 2.2l, une modification importante apparaît courant 1972 avec la disparition de la chambre à air remplacée par un pneu dit « Tubeless ». Les jantes sont modifiées dans leur construction afin de pouvoir recevoir ces pneus avec notamment un talon empêchant l’air de s’échapper.

Nouvelle jante avec son talon	Ancienne jante sans talon
Sabot de protection d’aile arrière d’une Porsche 911 2.4S	Sabot de protection d’aile arrière d’une Porsche 911 2.4S

Pour sa part le lettrage Targa passe de la couleur or à la couleur gris foncé alors que pour la série F de nouvelles jantes en aluminium coulé dites ATS équipent d’origine la version E. Enfin le modèle Targa à conduite à droite jusqu’alors indisponible est introduit sur la série F.

Numéros de châssis des 911 2.4L

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
911 T Coupé reste du monde	1972	9112500001 à 9112101963	1963 EX
911 T Coupé USA	1972	9112100001 à 9112102931	2931 EX
911 T Targa reste du monde	1972	9112510001 à 9112511523	1523 EX
911 T Targa USA	1972	9112110001 à 9112111821	1821 EX
911 E Coupé reste du monde	1972	9112200001 à 9112201124	1124 EX
911 E Targa reste du monde	1972	9112210001 à 9112210861	861 EX
911 S Coupé reste du monde	1972	9112300001 à 9112301750	1750 EX
911 S Targa reste du monde	1972	9112310001 à 9112310989	989 EX
911 T Coupé reste du monde	1973	9113500001 à 9113501875	1875 EX
911 T Coupé USA	1973	9113100001 à 9113101252	1252 EX
911 T Targa reste du monde	1973	9113510001 à 9113511541	1541 EX
911 T Targa USA	1973	9113110001 à 9113110781	781 EX
911 E Coupé reste du monde	1973	9113200001 à 9113202366	1366 EX
911 E Targa reste du monde	1973	9113210001 à 9113211055	1055 EX
911 S Coupé reste du monde	1973	9113300001 à 9113301430	1430 EX
911 S Targa reste du monde	1973	9113310001 à 9113310925	925 EX

Carrosserie des Porsche 911 2.7RS – Millésime 1973 Séries F

Ce modèle qui devait être construit à 500 exemplaires a vu sa production portée à 1508 modèles vu son succès. Nous parlons ici exclusivement des modèles de série, donc exception faite des prototypes sans numéros de châssis (10 ex), des modèles d’homologation RSH (17 ex), des modèles de compétition usine (8 ex) et des versions RSR (49 ex). Nous reviendrons sur ces versions lorsque nous aborderons les modèles 911 de course…

S’il était prévu de ne fabriquer que des versions allégées, le service marketing craignant que les clients ne souhaitent un minimum de confort il fût décidé de proposer deux versions. Dès sa commercialisation, la 2.7 RS est présentée sous deux types de carrosserie, la première porte le code M472 dite « Touring » (Confort) dont la carrosserie est très proche de celle de la 2.4S alors que la version dite « Light » (Sport) qui porte le nom de code M471 est allégée autant que possible pour un modèle destiné à rouler sur la route et non exclusivement en circuit.

Carrosserie Version Touring code M472

L’exemplaire ci-dessus sortant d’une magnifique restauration des Ateliers Gobin situés à Neuville de Poitou 86170 comporte les particularités suivantes par rapport à une caisse de 2.4S. D’abord, même si ce n’est pas visible à l’œil nu, il faut savoir que l’épaisseur des tôles du toit, du capot et des ailes est plus mince.  Ensuite les vitres sont plus fines alors que le pare-brise également plus fin est fabriqué par la société belge Glaberbel. Passons à ce qui est visible en commençant par le pare-chocs qui est en acier alors que le spoiler comporte un bossage, celui-ci permettant le montage sur demande d’un réservoir d’huile supplémentaire.

A l’arrière on remarque d’abord la forme du capot différente avec la fameuse queue de canard destinée à améliorer la stabilité à haute vitesse en complément du spoiler avant.

On remarque également l’élargissement des ailes arrière de 50 mm permettant le montage de jantes de 7 pouces (pour la première fois sur une 911 de « série », si on met de côté la vingtaine de 911 R qui elle aussi possédait des jantes de 7 pouces à l’arrière) avec des pneus en 215/60/15 contre 6 pouces pour l’avant avec des pneus en 185/70/15.

Petite précision sur la décoration installée sur la queue de canard indiquant que nous sommes en présence d’une 2.7RS car vous vous posez certainement la question : « comment se fait-il que sur la Touring il y a un autocollant Carrera RS sur la queue de canard (comme sur les versions Light) et non un vrai sigle en relief. En fait il faut savoir que même si sa production n’a duré qu’un an, il y a eu des évolutions en cours de production. Sur ce point précis seuls les premiers 500 exemplaires de la version Touring ont eu ce sigle en relief, les exemplaires suivants ont reçu l’autocollant.

Côté décoration les bandeaux Carrera sont proposés en option sous quatre couleurs : noir, rouge, bleu et vert.

Dans le cas où la robe est retenue en Blanc Grand Prix, l’option d’un bandeau de couleur autre que le noir entraîne que les branches des jantes Fuchs soient assorties à la couleur du bandeau retenu comme ci-dessus en bleu. A partir du 1200ème exemplaire environ les caisses récupèrent globalement les mêmes éléments que ceux des 2.4S, avec en plus un traitement anticorrosion appliqué sur le soubassement.  Une autre évolution sera sur cette version en fin de production la suppression des parties caoutchouc sur les butoirs alors qu’une barre an aluminium les reliant apparaîtra. Noter sur la vitre droite arrière latérale l’autocollant fixé d’origine qui rappelle les victoires des 917 en Can-Am et Inter Série en 1972.

 Il y aura 1308 versions Touring de fabriquées dont 100 à conduite à droite.

Carrosserie Version Light code M471

La version Light de par la pose de certaines parties de carrosserie en plastique et un équipement de confort intérieur plus succinct, pèse environ 100 kg de moins que la version Touring, soit 1014 kg. A l’arrière la queue de canard en plastique sur une structure en aluminium est toujours présente avec son autocollant Carrera RS, le sigle 2.7 brillant étant également sauvegardé. Le capot est fixé par des attache rapides en caoutchouc alors que le pare-chocs est également en plastique. Les vitres de custode ne sont pas ouvrantes.

A l’avant le pare-chocs avec le spoiler intégré est également en plastique, sauf pour la France dont le service d’homologation l’a refusé où il reste donc en métal.

Profitons de ce cliché qui montre que le rétroviseur extérieur rond Durant était toujours d’actualité dans certains pays et d’ailleurs plus en harmonie avec le côté sportif de la 2.7 RS ; hélas en Allemagne les acheteurs devaient se contenter du rétroviseur rectangulaire, le premier nommé étant interdit.  Terminons par le nombre d’exemplaires de versions Light construites qui s’élève à 200 dont 17 à conduite à droite.

Numéros de série à l’intérieur desquels les 1508 exemplaires des versions Touring et Light sont intégrés : de 9113600001 à 9113601590.

Références des peintures et des options

Nous vous invitons, afin que vous puissiez trouver toutes les options et couleurs proposées sur l’ensemble des modèles 2.2l, 2.4l et 2.7RS, de vous reporter à notre guide technique du site qui les a toutes répertoriées. Un petit point particulier à propos de la 2.7 RS qui contrairement à ce que l’on pourrait penser n’avait pas de nuancier spécifique.  Par contre certaines couleurs « spéciales » ont rarement été choisies par les acheteurs comme celle-ci en vert chartreuse de référence 6767. Alors son passionné de propriétaire n’a pas hésité à lui consacrer un garage spécifique avec sa décoration d’époque !

PARTIE 2 : EVOLUTION DES EQUIPEMENTS

Equipements intérieurs des Porsche 911 2.2L Millésimes 1970/1971 – Séries C et D

Par rapport aux modèles 2.0l, le but est surtout de rendre plus pratiques les commandes que de vraiment enrichir l’équipement. Ainsi on peut atteindre les manettes situées de part et d’autre du volant (revêtu de cuir sur la version S) avec les doigts sans quitter celui-ci. La manette de gauche actionne les clignotants, l’appel de phares et l’inverseur codes/phares, la manette de droite actionne les essuie-glaces et le lave-glace.  La serrure a désormais quatre positions avec pour les versions USA un bruiteur rappelant au conducteur de retirer la clé avant de quitter la voiture !

Pour continuer sur le tableau de bord, la radio peut se fondre dans celui-ci, ce qui est beaucoup plus joli qu’auparavant, alors que le cendrier possède un petit éclairage. Si la série C de 1970 possède encore le sigle du modèle sur le couvercle de la boite à gants, celui-ci disparaît sur la série D de 1971. Sur ces modèles série C de 1970 il y a une poignée d’ouverture de la boite à gants avec sa serrure sur la gauche, en 1971 pour la série D la poignée disparait et la serrure passe au centre avec son verrouillage intégré par rotation.

De grands bacs de portière apparaissent sur les contre-portes, avec un ouvrant sous l’accoudoir qui intègre désormais une nouvelle palette d’ouverture de la porte remplaçant le bouton des 2.0l.

Les lève-vitres électriques sont disponibles sur option.  Les 2.2l sont les derniers modèles à avoir deux lampes d’éclairage du coffre. Le réservoir d’essence fait 65 litres et sur option on peut en avoir un de 110 litres. Le bocal de lave-glace est toujours dans le coffre sous la jupe avant avec accès à côté de la serrure elle-même proche de la plaque de numéro de châssis. La roue de secours est normale, et si on a le réservoir de 110 litres, celle-ci se pose dessus !

glace est toujours dans le coffre sous la jupe avant avec accès à côté de la serrure elle-même proche de la plaque de numéro de châssis. La roue de secours est normale, et si on a le réservoir de 110 litres, celle-ci se pose dessus !

Notre choix

Un modèle E Targa de 1971 emporterait mon adhésion dans sa livrée la plus simple qui rend la pureté à sa carrosserie et en version française de manière à avoir le rétro Durant.

Equipements intérieurs des Porsche 911 2.4L Millésimes 1972/1973 – Séries E et F

La mode est au noir, si bien que l’aspect tissé du bas du tableau de bord et des contre-portes est remplacé par un revêtement lisse qui de loin peut faire penser à du cuir. Comme sur les modèles 2.2l, le sigle sur la boîte à gants n’existe plus alors que côté levier de vitesse, sur les modèles série F de 1973 apparaît un gros bourrelet en caoutchouc à sa base. Ici nous avons l’option sièges sport Recaro toujours disponible. On aperçoit également les ceintures à enrouleurs, nouveauté en série dès les 2.4l dès la série E de 1972.

Les sièges arrière ne changent pas Les supports de dossier ne sont plus chromés mais peints en noir avec un levier de réglage placé côté intérieur de la glissière.

Côté réservoir d’essence, de série on a celui de 65 litres et sur option on a aussi la version 110 litres. Mais apparaît une nouvelle possibilité avec le choix d’un réservoir de 85 litres et dans ce cas la roue de secours en tôle possède un pneu « galette » qui se gonfle avec un compresseur fourni avec la voiture.

Pour terminer précisons que les phares reçoivent des ampoules H4 sauf pour la France et les USA qui conservent les ampoules H1.

Notre choix

Pour sa rareté et sa particularité je choisirais un modèle de la série E 1972 avec sa

trappe à huile sur l’aile. Je prendrais un coupé en version E dont les chromes sont toujours présents dans sa présentation la plus simple, sans les longues portées qui lui cassent la ligne et qui n’ont jamais été une option pour ceux que l’on voit sur plusieurs de nos clichés mais un accessoire proposé par les concessionnaires français. En effet depuis plusieurs années c’est un fabricant français qui fournissait à l’usine pour sa section compétition ces phares, alors en toute logique les concessionnaires français les proposèrent rapidement, si bien qu’on peut même trouver sur certains bons de commande cet achat complémentaire.

Equipements intérieurs des Porsche 911 2.7RS Millésime 1973 – Série F

Equipements Version Touring code M472 

Globalement la version Touring possède l’équipement d’une 2.4S. Les sièges arrière sont toujours d’actualité et sont recouverts de tissu. Contrairement à une idée reçue les sièges baquets restent une option comme le montre cette 2.7RS Touring qui ne l’a que côté conducteur.

Equipements Version Light code M471

Pour gagner du poids cette version est équipée de sièges baquets légers avec appuie-tête qui sont réglables en inclinaison par vissage et dévissage d’une molette sur un axe fixé à la base du siège et du dossier du siège. Il n’y a plus de sièges arrière ni de montre au tableau de bord.

Les contre-portes n’ont plus de vide poche, ni d’accoudoir et le déverrouillage d’ouverture de la porte se fait par une simple sangle et la boite à gants n’a plus de couvercle.

Du côté des compteurs, pour les 500 premiers exemplaires on peut trouver sur les deux versions des compteurs gradués jusqu’à 250 km/h ou bien 300 km/h ; en principe pour les exemplaires suivants les compteurs sont gradués jusqu’à 300 km/h.

Enfin la 2.7RS a d’origine le réservoir de 85 litres et la roue de secours avec pneu galette est une jante Fuchs !

Notre choix

Celui-ci est assez évident, à savoir que je choisirais une version Light Allemande car elle a le pare-chocs avant d’origine en plastique (en France pour rappel il est en métal) sur laquelle j’adapterais le rétroviseur rond Durant interdit dans ce pays. Evidemment pour cela il faudrait que je gagne au loto vu le prix délirant atteint par ces rares versions à la vente…

Références des peintures et des options

Nous vous invitons, afin que vous puissiez trouver toutes les options d’équipement proposées sur l’ensemble des modèles 2.2l, 2.4l et 2.7RS, de vous reporter à notre guide technique du site qui les a toutes répertoriées. 

Une page va se tourner avec ces derniers modèles 1973 car à partir du millésime 1974 de profonds changements vont intervenir aussi bien du point de vue aspect que technique…ce que nous commencerons à étudier prochainement !

A consulter :

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Nous allons voir au fur et à mesure des différents articles consacrés aux boîtes de vitesses des 911 une évolution aussi importante que celle des moteurs, avec en plus des possibilités de choix pour les premières générations vraiment exceptionnelles.

Généralités et prérequis

Au départ, il est prévu de séparer les familles des boîtes de vitesses dites de « type 901 » de celles de « type 902 », les premières correspondant à des boîtes à cinq rapports et les autres à des boîtes à quatre rapports, avec leur attribution selon le type soit à la 911 soit à la 912. Au final, cette règle n’est pas respectée les deux préfixes étant utilisés quel que soit le nombre de rapports et le modèle.
Si lors du premier millésime, seul un type de boîte de la famille des « 901 » apparaît, dès 1966 la famille des « 902 » cohabite avec celle-ci.

La caractéristique de ces deux familles est la commande dite « en patte de chien » avec la première en bas à gauche alors que les autres rapports se trouvent en face les uns des autres, la marche arrière étant située pour sa part en face de la première en haut à gauche.

 

Entrons plus en avant dans le corps de ces boîtes de vitesses qui s’inspire largement de celui équipant depuis de nombreuses années la 356. Le système de synchronisation est semblable avec une sécurité améliorée dans le sens où il n’est plus possible d’engager un rapport sans que la synchronisation d’un rapport à l’autre ne soit pas parfaite même si le conducteur insiste !
Compte tenu du couple plus élevé du moteur six cylindres, le carter principal est d’une seule pièce en alliage d’aluminium coulé en coquille. Il contient l’embrayage, le différentiel et la boîte de vitesses. Ce carter possède trois ouvertures : une côté moteur pour l’embrayage, une latérale gauche servant à monter le différentiel et une à l’avant pour glisser les arbres et pignons. Le couvercle contient pignons de marche arrière, de première et d’entraînement du compteur kilométrique. Le couple accepté par ce nouveau carter est de 190 Nm.

Point très important : vu la destination éventuelle du modèle à la course, les pignons sont indépendants de l’arbre qui les porte ce qui permet de les remplacer individuellement, sauf celui de première (pour les boîtes quatre vitesses) et de deuxième (pour les boîtes cinq vitesses) qui sont solidaires de l’arbre. Ainsi on peut choisir et changer les pignons facilement.

Bien évidemment si on change ceux solidaires de l’arbre, ce dernier est également déposé comme on le voit ci-dessous.

Le différentiel est lubrifié par la même huile que celle destinée aux pignons ; il contient un pignon de sept dents et une couronne de 31 dents, ce qui donne un rapport de pont de 4.428.

L’embrayage est dit à sec, c’est-à-dire que la commande se fait par un câble partant de la pédale d’embrayage qui fait fonctionner l’ensemble du mécanisme d’embrayage (dont le disque fait 215 mm de diamètre), permettant alors le passage des rapports.

Rapports de boîtes de vitesses et ponts

Vendue exclusivement avec une boîte de vitesses à cinq rapports pour le millésime 1965, à partir du millésime suivant, la 911 est équipée de série d’une boîte à quatre rapports, la boîte cinq devenant une option. En réalité, la majorité des clients retient celle-ci, d’autant plus que pour certains marchés, elle est une option gratuite ou (et) fait partie des équipements commandés d’office par l’importateur. En plus de ceux de série, il existe bien évidemment tout un panel de rapports spéciaux pour les circuits, rallye, ou courses de côte, sans oublier des rapports définis à la demande du client. Enfin côté ponts, là encore en complément de ceux de série, on trouve des ponts spéciaux pour les mêmes cas de figure sans oublier que tous les ponts peuvent être équipés en option d’un autobloquant. Avant de vous en livrer les entrailles, quelques définitions techniques des termes employés s’imposent.

Qu’est-ce qu’un rapport de démultiplication ?

Lorsqu’on parle de rapports de boîtes de vitesses on emploie toujours cette notion de « rapport de démultiplication » qui est en quelque sorte le terme repère. Celui-ci est déterminé par le nombre de dents de chaque pignon de chaque rapport de la boîte associé au nombre de dents de ceux du couple conique appelé couramment « le pont ».

Pour éviter de se noyer, il faut juste retenir que plus les nombres de la combinaison de ces deux éléments sont élevés, plus la démultiplication finale est courte, donc plus les accélérations sont rapides (et les reprises) mais moins la vitesse de pointe est élevée, car on arrive très vite au régime maximum autorisé du moteur. Pour illustrer ce point vous trouvez dans les tableaux la démultiplication finale obtenue sur le dernier rapport.

Si en plus on associe à la boîte un pont à la courte démultiplication, les accélérations et reprises sont encore améliorées, mais à grande vitesse le moteur « mouline ».

Qu’est-ce qu’un différentiel ?

Lorsqu’une voiture prend un virage, la roue motrice intérieure tourne moins vite que la roue extérieure à celui-ci, alors on installe un élément mécanique appelé différentiel permettant sans contrainte aux pièces mécaniques reliées aux roues de tourner à ces différences de vitesses.

Qu’est-ce qu’un différentiel autobloquant ?

C’est un élément technique ajouté au différentiel permettant d’éviter à la roue qui se déleste (la roue intérieure dans un virage par exemple) ne se mette à patiner. Il agit en freinant celui-ci pour éviter un trop grand écart de vitesse de rotation entre les roues motrices. Il s’exprime en pourcentage et sur les 911 de ces années-là il est mécanique. Il en existe deux versions au catalogue de 1965 à 1969 : à 40% (le plus courant utilisable pour tous les tracés) et à 80% (destiné avant tout aux circuits) dont le code option est 220. On trouve en complément sur le carter de boîte le chiffre « 12 » indiquant qu’elle est pourvue de cet équipement. Cependant bien évidemment comme d’habitude chez Porsche rien n’interdit de demander des réglages de tarage différents.

Millésime 1965 Série 0

Pour ce millésime, seul le moteur 130 cv existe et la 911 est exclusivement équipée d’une boîte à cinq rapports, son type est 901/0.

Rapports de la boîte type 901/0

1^ère : 2.833         2^ème : 1.778           3^ème : 1.217             4^ème : 0.962           5^ème : 0.821

Pont : 4.428                 Démultiplication finale dernier rapport : 3.635

Millésime 1966 Série 0

En 1966, toujours pour le seul moteur de 130 cv au catalogue, les ingénieurs raccourcissent les rapports de la boîte cinq vitesses afin de favoriser les accélérations et reprises, elle se nomme de type 902/1.

Rapports de la boîte  type 902/1

1^ère : 3.090       2^ème : 1.889               3ème :1.318                 4^ème : 1.040               5^ème : 0.857

Pont : 4.428                 Démultiplication finale dernier rapport : 3.794

Millésime 1967 Série 0

Évolution technique importante lors de ce millésime avec l’installation d’un joint de cardan sur les arbres de transmission évitant des vibrations, qui auparavant pouvaient entraîner à force une usure des éléments de la boîte de vitesses.
Par ailleurs pour ce millésime 1967 apparaissent les boîtes à 4 rapports. De plus une version 911 S apparaît avec un moteur de 160 cv.
Ainsi on trouve la boîte 4 de type 902/0 pour le modèle de base alors qu’avec le lancement de la 911 S dont le moteur développe 160 cv une boîte 5 vitesses au dernier rapport plus long de type 901/02 apparaît tandis que sur la boîte 4 de type 901/11 destinée au même moteur les trois derniers rapports sont allongés. Dans tous les cas le rapport de pont est identique et la démultiplication finale sur le dernier rapport est identique sur les boîtes quatre et cinq rapports. . En conséquence que l’on soit en boîte 4 ou en boîte 5, la vitesse de pointe est obtenue au même régime et les reprises sur le dernier rapport sont identiques.
Le type de la boîte cinq rapports du moteur 130 cv est inchangée, garde sa référence de type 902/1, en conséquence ses rapports ne sont pas repris ci-dessous.

Rapports de la boites à quatre rapports type 902/0 pour le moteur 130 cv

1^ère : 3.090                 2^ème : 1.684                      3^ème : 1.125                         4^ème : 0.857

Pont : 4.428               Démultiplication finale dernier rapport : 3.794

 

Rapports des boîtes à quatre rapports type 902/11 pour le moteur 160 cv

1^ère : 3.090                 2^ème : 1.631                       3^ème : 1.040                       4^ème : 0.793

Pont : 4.428               Démultiplication finale dernier rapport : 3.511

 

Rapports de la boîte à cinq rapports type 901/02 pour le moteur 160 cv

1^ère : 3.090      2^ème : 1.889               3^ème :1.318                 4^ème : 1.040               5^ème : 0.793

Pont : 4.428                 Démultiplication finale dernier rapport : 3.511

Millésime 1968 Série A

En 1968 est lancée la 911 T de 110 cv équipée d’une boîte 4 vitesses de type 901/10, mais qui peut recevoir une boîte 5 vitesses en option de type 901/03 aux rapports identiques à ceux de la boîte 5 équipant la 911 S. Vu qu’il n’y a aucune modification importante sur les boîtes des moteurs 130 et 160 chevaux, vous trouvez ci-dessous exclusivement les rapports des boîtes de vitesses de la nouvelle 911 T 110 cv ! Rapports de la boîte à quatre rapports type 901/10 pour le moteur 110 cv : 1^ère : 3.090      2^ème : 1.631      3^ème : 1.040      4^ème : 0.793 Pont : 4.428               Démultiplication finale dernier rapport : 3.511

Rapports de la boîte à cinq rapports type 901/03 pour le moteur 110 cv

1^ère : 3.090     2^ème  : 1.889     3^ème :1.318      4^ème : 1.040     5^ème : 0.793 Pont : 4.428              Démultiplication finale dernier rapport : 3.511

Millésime 1969 Série B

Pour tenir compte de l’évolution du couple de la 911 S de 1969 qui atteint 183 Nm avec ses 170 cv, les carters qui étaient en aluminium coulé en coquille jusqu’en 1968 deviennent moulés sous pression. Durant ce millésime les deux versions cohabitent jusqu’à épuisement du stock des modèles conçus selon la technique originelle, sachant que la version « modernisée » est d’abord destinée aux modèles vendus aux USA. Leurs types en boîte 4 sont 901/06 et 901/07 pour celles avec carter en aluminium coulé en coquille et en boîte 5 de types 901/12 et 901/13 pour celles avec carter en aluminium moulé sous pression.
Les rapports de boîtes et de ponts de série sont communs quelle que soit la puissance du moteur : 110 cv à carburateur de la T, 140 cv à injection de la E et 170 cv de la S !

Rapports des boîtes à quatre rapports types 901/06 et 901/12 tous moteurs

1ère : 3.090      2ème : 1.631      3ème : 1.040      4ème : 0.793 Pont : 4.428      Démultiplication finale dernier rapport : 3.511

Rapports des boîtes à cinq rapports types 901/07 et 901/13 tous moteurs

1ère : 3.090      2ème : 1.889      3ème :1.318      4ème : 1.040      5ème : 0.793 Pont : 4.428      Démultiplication finale dernier rapport : 3.511

Les boîtes de vitesses spéciales 1967/1969

A partir du millésime 1967, il est possible d’obtenir pour les modèles 2.0 des boîtes de vitesses cinq vitesses aux rapports spéciaux étudiés par l’usine et vendus tel quel.

Cela permet aux pilotes de ne pas avoir à faire tous les calculs et d’acquérir, en fonction des types de courses qu’ils font, les boîtes de vitesses adaptées à leurs besoinss. On peut compléter ces variantes par des ponts adaptés ainsi que les autobloquants tarés spécifiquement, même si la norme classique de 40 et 80 % est la plus couramment utilisée. Les rapports de boîte sont établis selon leur destination d’usage de la 911 et non selon leur puissance.
Cette publicité de 1967 symbolise parfaitement l’axiome : tourisme sportif la semaine, course le week-end !

Standard : millésimes 1967/1968, type 901/50 et millésime 1969, types 901/75 et 901/80

La version dite « Standard » reçoit une première assez longue, puis trois rapports rapprochés et une cinquième permettant d’obtenir une vitesse de pointe suffisante sans faire mouliner le moteur outrageusement. Leurs types sont 901/50 pour les millésimes 1967 et 1968, alors que pour le millésime 1969, leur type est 901/75 pour celles avec carter en aluminium coulé en coquille et 901/80 pour celles avec carter en aluminium moulé sous pression.

Rapport de la boîte standard

1ère : 2.643      2ème : 1.778      3ème :1.318      4ème : 1.000      5ème : 0.821 Pont : 4.428      Démultiplication finale dernier rapport : 3.635

Rapide : millésimes 1967/1968, type 901/53 et millésime 1969, types 901/78 et 901/83

Pour les amateurs de « Courses et rallyes rapides » nécessitant trois premiers rapports relativement longs, on raccourcit ceux-ci alors que les deux derniers sont semblables à la version « standard ».
Leurs types sont 901/53 pour les millésimes 1967 et 1968, alors que pour le millésime 1969, leur type est 901/78 pour celles avec carter en aluminium coulé en coquille et 901/83 pour celles avec carter en aluminium moulé sous pression.

Rapport de la boîte rapide

1ère : 2.400      2ème : 1.600      3ème :1.217      4ème : 1.000       5ème : 0.821 Pont : 4.428      Démultiplication finale dernier rapport : 3.635

Nürbürgring : millésimes 1967/1968, type 901/54 et millésime 1969, types 901/79 et 901/84

Vu que les pilotes essayeurs de l’usine mettent au point les 911 sur le circuit du Nurburing sans oublier que de nombreuses courses s’y déroulent, il est évident qu’une boîte spéciale pour ce circuit est proposée ! Ce qui paraît surprenant est que les rapports de première et de cinquième vitesses soient courts, mais on peut faire confiance à la justesse de calcul des ingénieurs… !
Leurs types sont 901/54 pour les millésimes 1967 et 1968, alors que pour le millésime 1969, leur type est 901/79 pour celles avec carter en aluminium coulé en coquille et 901/84 pour celles avec carter en aluminium moulé sous pression.

Rapport de la boîte Nürbürgring

1ère : 2.643      2ème : 1.600       3ème :1.318       4ème : 1.080       5ème : 0.926 Pont : 4.428      Démultiplication finale dernier rapport : 4.100

Terrain d’aviation : millésimes 1967/1968, type 901/52 et millésime 1969, types 901/77 et 901/82

Si aujourd’hui les courses sont proscrites sur les terrains d’aviation, elles servent par contre aux revues spécialisés et autres médias pour y mesurer les accélérations et vitesses de pointe des Supercars et Hypercars. Autrefois ces pistes servaient au contraire à y faire des courses d’accélération entre plusieurs voitures, alors l’usine propose une boîte aux rapports courts.
Leurs types sont 901/52 pour les millésimes 1967 et 1968, alors que pour le millésime 1969, leur type est 901/77 pour celles avec carter en aluminium coulé en coquille et 901/82 pour celles avec carter en aluminium moulé sous pression.

Rapport de la boîte « Terrain d’aviation »

1ère : 2.833 2ème : 1.889 3ème :1.476 4ème : 1.217 5ème : 1.040 Pont : 4.428 Démultiplication finale dernier rapport : 4.605

Enfin, pour les courses de côte où la vitesse de pointe est peu élevée, mais où par contre la pente et les virages serrés sont de mise, il faut une boîte avec des rapports très courts afin de favoriser l’accélération pure et les reprises comme on le voit dans leur définition.
Leurs types sont 901/51 pour les millésimes 1967 et 1968, alors que pour le millésime 1969, leur type est 901/76 pour celles avec carter en aluminium coulé en coquille et 901/81 pour celles avec carter en aluminium moulé sous pression.

Course de côte : millésimes 1967/1968, type 901/51 et millésime 1969, types 901/76 et 901/81

1ère : 2.833 2ème : 2.000 3ème :1.550 4ème : 1.318 5ème : 1.217 Pont : 4.428 Démultiplication finale dernier rapport : 5.388

Notre choix

Si pour les moteurs on peut faire une vraie proposition de choix, pour les boîtes de vitesses, celui-ci se résume à donner la priorité aux versions boîtes quatre vitesses ou aux boîtes cinq vitesses. La première idée qui vient à l’esprit est de privilégier les boîtes cinq vitesses qui par définition permettent une meilleure progressivité dans les accélérations et dans les reprises sur les rapports intermédiaires grâces à un étagement plus judicieux de la boîte de vitesses. Par contre comme on l’a vu les reprises sur le dernier rapport sont identiques vu que leur démultiplication finale est la même. Par ailleurs, à part pour les versions du moteur 110 cv, rares sont présentes les boîtes 4 sur les moteurs 130, 140, 160 et 170 cv ; donc au final le choix est très limité. Cependant, entre un superbe exemplaire boîte 4 (moteur, boîte, couleur d’origine) et une version boîte 5 qui n’a justement plus sa mécanique d’origine, en état de carrosserie moyen au même prix, il peut être intéressant d’acquérir le premier nommé, ceci d’autant plus dans les conditions de promenade où ces 911 sont utilisées aujourd’hui.

Enfin côté fiabilité, que ce soit en boîte 4 ou en boîte 5, celles-ci n’ont pas de défaut de conception, un changement d’huile régulier étant juste la précaution à prendre, sans oublier un maniement souple du levier de vitesses…

A consulter :

[AMPBTN link=’https://911andco.fr/guide-d-achat-porsche-911-faire-le-bon-choix-de-sa-911-classic/’ icon=’fa fa-list’ ]SOMMAIRE DE NOTRE GUIDE DES PORSCHE[/AMPBTN]

[AMPBTN link=’https://911andco.fr/guide-dachat-porsche-911-2-0l-de-1965-1969-motorisation-choisir/’ icon=’fa fa-paint-brush’ ]GUIDE D’ACHAT – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : Quelle motorisation choisir ?[/AMPBTN]

Fiches techniques boîtes de vitesses 2.0 litres de série

MODÈLE	MILLÉSIME	CYLINDRÉE	PUISSANCE	COUPLE	BOITE 4 VITESSES	BOITE 5 VITESSES
901 ET 911 rest/mond	1965	1991 cm3	130 cv ˆ 6100 tr/mn	174 Nm ˆ 4200 tr/mn		901/0
911 rest/mond	1966	1991 cm3	130 cv ˆ 6100 tr/mn	174 Nm ˆ 4200 tr/mn		902/1
911 rest/mond	1967	1991 cm3	130 cv ˆ 6100 tr/mn	174 Nm ˆ 4200 tr/mn	902/0	902/1
911 S rest/mond	1967	1991 cm3	160 cv ˆ 6600 tr/mn	179 Nm ˆ 5200 tr/mn	901/11	901/02
911 T rest/mond	1968	1991 cm3	110 cv ˆ 5800 tr/mn	156 Nm ˆ 4200 tr/mn	901/10	901/03
911 rest/mond	1968	1991 cm3	130 cv ˆ 6100 tr/mn	174 Nm ˆ 4200 tr/mn	902/0	902/1
911 et L USA	1968	1991 cm3	130 cv ˆ 6100 tr/mn	174 Nm ˆ 4200 tr/mn	902/0	902/1
911 S rest/monde	1968	1991 cm3	160 cv ˆ 6600 tr/mn	179 Nm ˆ 5200 tr/mn	901/11	901/02
911 T rest/monde	1969	1991 cm3	110 cv ˆ 5800 tr/mn	156 Nm ˆ 4200 tr/mn	901/06 et 901/12	901/07 et 901/13
911 T USA	1969	1991 cm3	110 cv ˆ 5800 tr/mn	156 Nm ˆ 4200 tr/mn	901/06 et 901/12	901/07 et 901/13
911 E rest/monde	1969	1991 cm3	140 cv ˆ 6500 tr/mn	175 Nm ˆ 4500 tr/mn	901/06 et 901/12	901/07 et 901/13
911 S rest/monde	1969	1991 cm3	170 cv ˆ 6800 tr/mn	183 Nm ˆ 5500 tr/mn	901/06 et 901/12	901/07 et 901/13

Fiches techniques boîtes de vitesses 2.0 litres spéciales (valable tous moteurs de 911)

MILLÉSIME	TYPE DE COURSE	BOITE 5 VITESSES
1967/1968	STANDARD	901/50
1969	STANDARD	901/75 ET 901/80
1967/1968	RAPIDE	901/53
1969	RAPIDE	901/78 ET 901/83
1967/1968	NURBURING	901/54
1969	NURBURING	901/79 ET 901/84
1967/1968	TERRAIN AVIATION	901/52
1969	TERRAIN AVIATION	901/77 ET 901/82
1967/1968	COURSE DE COTE	901/51
1969	COURSE DE COTE	901/76 ET 901/81