911andCo911 - 100% PORSCHE

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Préambule

Durant les millésimes 1974/1977 un tournant important est pris dans l’aspect de la carrosserie de la 911 afin de la mettre aux nouvelles normes de sécurité, notamment celles applicables sur le « Nouveau Continent ». Ces modifications entraînent une augmentation de la longueur hors tout du modèle qui passe en longueur de 4147 mm (modèle 2.4 de 1973) à 4291 mm. La largeur et la hauteur pour leur part conservant respectivement les tailles de 1610 mm et 1320 mm. Pour la version 2.7l Carrera, les ailes arrière élargies de la 2.7RS de 1973 sont reprises entraînant une largeur hors tout de 1652 mm. Cette largeur sera la même pour la Carrera 3.0l qui apparaîtra au millésime 1976. Par ailleurs une nouvelle carrosserie apparaît en 1975 avec le lancement de la 911 Turbo 3.0l dont les ailes très larges font passer la largeur hors tout à 1775 mm. Côté équipements, de nombreuses modifications apparaissent également aussi bien du point de vue présentation que du point de vue options au catalogue. Au cours de ce dossier nous allons voir que ces modifications évoluent lors de chacun des millésimes 1974/1975/1796/1976 séries G/H/I/J.

La chaîne de montage à l’usine en 1974 ne possède-t-elle pas un charme indéniable ?

Carrosserie des Porsche 911 2.7L 1974 Série G

En 1974 les normes de sécurité du « Nouveau Continent » obligent les constructeurs à améliorer la sécurité passive. D’abord en cas de choc latéral les portes doivent mieux résister, alors une barre de raidissement de celles-ci est intégré dans celles de la 911. Ensuite, la caisse ne doit pas se déformer lorsqu’elle encaisse un choc allant jusqu’à 8km/h. Pour respecter cette nouvelle norme il est intégré dans les pare-chocs une structure déformable permettant ensuite à celui-ci de reprendre sa place. Pour le « Nouveau Continent » afin de répondre à cette demande il est monté en série un amortisseur entre le pare-chocs (désormais en aluminium) et la caisse caché par un soufflet en caoutchouc dur plissé.

Pour le « Reste du Monde », il est proposé en option, la structure déformable de série en métal étant remplacée en cas de choc. Côté aspect, les pare-chocs ont une physionomie différente selon les pays de destination. A l’avant pour le « Nouveau Continent » et l’Italie (image ci-dessous à gauche), les clignotants débordent de chaque côté et rejoignent le soufflet. Noter que la bande caoutchouc centrale est très épaisse. Pour le « Reste du Monde » (image de droite) le clignotant est intégré dans la bande en caoutchouc, qui, par ailleurs est moins grosse.

A l’arrière, on note l’apparition d’une décoration rouge marquée Porsche en plastique tandis que les butoirs de pare-chocs sont différents, très larges pour le « Nouveau Continent », plus discrets pour le « Reste du Monde ». Remarquer également les caches clignotants rouges pour le « Nouveau Continent » et oranges pour le « Reste du Monde ».

Les phares gardent leur spécificité selon leur destination, verticaux pour le « Nouveau Continent » et inclinés pour le « Reste du Monde ».

Contrairement à une idée reçue le rétroviseur rond Durant est encore homologué et disponible sur option pour certains pays. La version rectangulaire est de série pour le côté conducteur (en option pour le côté passager) alors que les clenches n’évoluent pas. Un système de lave-phares sous pression apparaît en option (de série en Suède) avec des crosses dont on ne peut pas dire qu’elles soient très esthétiques, l’efficacité primant sur celle-ci. Le réservoir situé sous l’aile gauche contient 8.5 litres de produit et sert également au lave glace.

La grille de capot arrière désormais noire comporte un sigle 2.7. Sur option pour le capot avant on peut avoir un autocollant 911 de couleur noire, or ou orange. Il est également possible d’obtenir sur option le sigle Porsche sur le bas des portières de couleur noire, verte, ou orange.

Les jantes sont des 6j x15 équipées de pneus en 185/70 avec un aspect différent selon la version : en acier avec enjoliveur central pour le modèle de base, en alliage coulé dite ATS pour le modèle S de couleur grise alors que les jantes Fuchs sont une option dans les deux cas.

Les jantes ATS peuvent sur option être de couleur or métallisé, bleu diamant métallisé ou vert/argent métallisé.

De son côté le Targa conserve son arceau d’aspect aluminium brossé ; il peut être noir sur option alors que son toit livré de série est d’une seule pièce et pliant en option. Les déflecteurs des vitres avant son toujours pivotants. Pour le modèle 2.7l Carrera qui remplace la 2.7 RS, on trouve certaines spécificités avec l’encadrement noir des vitres (possibilité sur option de les conserver aspect chromé), du pare-brise et de la lunette arrière, alors que les clenches deviennent noires également. Les jantes Fuchs sont de série avec une largeur de 7 pouces à l’arrière équipées de pneus en 215j/60/15 alors qu’à l’avant elles font toujours 6 pouces avec les pneus en 185j/70/15. Il est également possible d’obtenir en option la célèbre « queue de canard » (sauf pour le marché allemand où elle est interdite pour des raisons de sécurité des piétons, les instances estimant que sa forme peut les blesser) et de série sur la version destinée au « Nouveau Continent. Le sigle Carrera sur le bas des portières proposé en option est soit de couleur noire, soit de couleur or. Ci-dessous la Carrera 2.7l Targa destinée au « Nouveau Continent » qui garde son arceau aluminium brossé, noir pour le « Reste du Monde ».

En option il est également possible d’obtenir des jantes Fuchs plus larges avec pour l’avant des 7j x 15 et pour l’arrière des 8j x 15 tout en gardant les mêmes pneus.

Numéros de série des châssis des Porsche 911 2.7L 1974 Série G

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Coupé reste/monde	1974	9114100001 à 9114104014	4014 EX
Targa reste/monde	1974	9114110001 à 9114113110	3110 EX
S Coupé reste/monde	1974	9114300001 à 9114301359	1359 EX
S Targa reste/monde	1974	9114310001 à 9114310898	898 EX
Carrera Coupé reste/monde	1974	9114600001 à 9114601036	1036 EX
Carrera Targa reste/monde	1974	9114610001 à 9114610433	433 EX
Coupé nouveau/continent	1974	non disponible
Targa nouveau/continent	1974	non disponible
S Coupé nouveau/continent	1974	non disponible
S Targa nouveau/continent	1974	non disponible
Carrera Coupé nouveau/continent	1974	9114400001 à 9114400528	528 EX
Carrera Targa nouveau/continent	1974	9114410001 à 9114410246	246 EX

Carrosserie des Porsche 911 2.7L 1975 Série H

Pour le millésime 1975 il n’y a pas de modifications extérieures notables pour les versions 911 et 911 S sauf que le sigle 2.7 est supprimé de la grille du capot arrière. Les versions 2.7l Carrera évoluent avec les entourages de phares recouverts d’une « casquette » couleur carrosserie alors que le rétroviseur est également peint couleur carrosserie (le chrome devenant comme le noir une option).

Autre point très important, la queue de canard n’étant plus homologuée, un nouvel aileron plus plat dit « queue de baleine » associé obligatoirement à une lèvre avant placée sous le spoiler est proposé pour ceux qui veulent voir un aspect plus sportif de leur 911 avec en plus une efficacité aérodynamique supérieure. Cet équipement aérodynamique avec l’aileron dont la lèvre entourant sa partie rigide est en élastomère souple et sa lèvre avant également en élastomère souple fait passer la portance (tendance de la voiture à se soulever) de 180 kg pour une 911 sans cet équipement à 17 kg à la vitesse maximum (235 km/h). Pa rapport à la « queue de canard », pour l’arrière cette portance passe de 125 kg à 31 kg, ce qui montre son efficacité. Il est également possible d’obtenir une autre version de la « queue de baleine » entièrement en caoutchouc qui est rarement retenue…et devient aujourd’hui « collector ».

Cet exemplaire comporte au-dessus de la lèvre bordant le spoiler l’option antibrouillards.

Le nouvel aileron n’empêche pas de recevoir l’option essuie-glace arrière dont on voit le moteur ci-dessous.

Personnellement je trouve que c’est cet aileron parmi ceux proposés pour les générations de 1974 à 1989, va le mieux à la 911. Il prolonge la forme de la lunette arrière et ne casse en rien la forme de la caisse ; hélas à partir de 1980, un nouvel aileron bien moins esthétique apparaîtra comme nous le verrons dans notre prochain dossier. Au volant on sent nettement une amélioration à partir de 160 km/h environ, la voiture est plus stable en virage et au freinage. Il est très important de rappeler que Porsche refusait de vendre l’aileron sans la lèvre avant et inversement en toute logique pour des raisons de sécurité. Hélas aujourd’hui on voit beaucoup de 911 avec la lèvre avant seulement ce qui est entraîne un déséquilibre au freinage à grande vitesse…sans oublier qu’esthétiquement de profil la caisse perd également l’équilibre harmonieux de sa forme ! Dernier point le centre des jantes ATS devient noir à la place du gris.

Numéros de série des châssis des Porsche 911 2.7L 1975 Série H

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Coupé reste/monde	1975	9115100001 à 9115101238	1238 EX
Targa reste/monde	1975	9115110001 à 9115110998	998 EX
S Coupé reste/monde	1975	9115300001 à 9115300385	1517 EX
S Targa reste/monde	1975	9115310001 à 9115310266	266 EX
Carrera Coupé reste/monde	1975	9115600001 à 9115600518	518 EX
Carrera Targa reste/monde	1975	9115610001 à 9115610197	197 EX
S Coupé nouveau/continent	1975	9115200001 à 9115202310	2310 EX
S Targa nouveau/continent	1975	9115210001 à 9115211517	1517 EX
Carrera Coupé nouveau/continent	1975	9115400001 à 9115400395	395 EX
Carrera Targa nouveau/continent	1975	9115410001 à 9115410174	174 EX

Carrosserie des Porsche 911 2.7L 1976 Série I

Pour lutter contre la rouille l’usine étudie différentes orientations à compter du début des années 1970. Ainsi trois prototypes avec carrosserie en acier inoxydable sont construits dont voici un exemplaire.

Vu le coût de production d’une telle « caisse », un autre procédé est retenu sous forme d’application sur la tôle d’un traitement galvanisé Thyssen. Une couche de zinc sur les deux côtés de la tôle ainsi que sur l’ensemble du châssis est appliquée à chaud. Si dès le millésime 1975 ce traitement couvre certaines parties de la carrosserie, ce n’est qu’au millésime 1976 que l’ensemble de la caisse et du châssis est traité. L’usine a tellement confiance dans son traitement qu’elle accorde une garantie de l’ensemble de la caisse de six ans contre la rouille.

Une nouvelle option dite « confort » apparaît qui comprend : amortisseurs Bilstein souples, jantes Fuchs en 5,5j x 14 avec des pneus en 185/70 et une limitation de vitesse à 208 km/h.

Si la finition Carrera a disparu à la fin du millésime 1975 pour le « Nouveau Continent », pour le « Reste du Monde » la 2.7l Carrera de 210 cv est écoulée pour finir les stocks lors de ce millésime. Une nouvelle option de pneus apparaît dite « taille basse » pour cette version qui sont des 205/50/15 à l’avant et des 225/50/15 à l’arrière qui peuvent être montés aussi bien sur les jantes Fuchs de série 6/7j que sur l’option 7/8j.

Numéros de série des châssis des Porsche 911 2.7L 1976 Série I

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Coupé reste/monde	1976	9116300001 à 9116301868	1868 EX
Targa reste/monde	1976	9116310001 à 9116311576	1576 EX
Carrera Coupé reste/monde	1976	9116609001 à 9116609123	123 EX
Carrera Targa reste/monde	1976	9116619001 à 9116619030	30 EX
S Coupé USA	1976	9116200001 à 9116202079	2079 EX
S Targa USA	1976	9116210001 à 9116212175	2175 EX
Coupé Japon	1976	9116100001 à 9116100130	130 EX

Carrosserie des Porsche 911 2.7L 1977 Série J

Pour le millésime 1977 seule la version 2.7l de 165 cv (160 cv pour le nouveau continent) subsiste. S’il n’y a aucune modification de carrosserie pour la version Coupé, pour la version Targa les déflecteurs ouvrants des vitres latérales avant sont supprimés pour diminuer le risque de vol. Son arceau se généralise en noir de série, sauf pour certains pays qui conservent l’aspect aluminium brossé comme le Danemark. Côté jantes une nouvelle option apparaît sous la forme de Fuchs en 16 pouces de diamètre et de 6j de large équipées de pneus en 205/55.

Numéros de série des châssis des Porsche 911 2.7L 1977 Série J

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Coupé reste/monde	1977	9117300001 à 9117302449	2449 EX
Targa reste/monde	1977	9117310001 à 9117311724	1724 EX
S Coupé USA	1977	9117200001 à 9117203388	3388 EX
S Targa USA	1977	9117210001 à 9117212747	2747 EX
S Coupé Japon	1977	non disponible

Carrosserie des Porsche 911 3.0L 1976 et 1977 Séries I et J

Cette nouvelle version Carrera 3.0l proposée à partir du millésime 1976 reprend la même carrosserie que celle des 2.7l Carrera avec en plus de série les lave-phares. Toutes les options de jantes, de pneus et d’ailerons sont reprises de la version 2.7l Carrera. Lors du millésime 1977, elle perd les Fuchs en série en 6 et 7j x 15 (dorénavant en option), remplacées par les ATS dans les mêmes tailles. Avec l’apparition des jantes Fuchs en 16 pouces de diamètre, deux nouvelles options apparaissent : des 6 ou 7 pouces de large pour l’avant et des 7 ou 8 pouces pour l’arrière avec des pneus en 205/55 et 225/50 respectivement dans les deux cas.

Les clients anglais ont droit à un catalogue spécifique leur permettant de choisir entre deux finitions : la version normale à 14000 livres, qui de série a déjà de série le toit ouvrant électrique gratuit si le client le souhaite, les amortisseurs de pare-chocs, les glaces teintées, l’essuie-glace arrière. En plus il existe la Carrera Sport à 15000 livres qui a en plus l’aileron, la lèvre avant, les amortisseurs Bilstein, les sièges Sports Recaro.

Numéros de série des châssis des Porsche 911 3.0L 1976 et 1977 Séries I et J

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Carrera Coupé reste/monde	1976	9116600001 à 9116601093	1093 EX
Carrera Targa reste/monde	1976	9116610001 à 9116610479	479 EX
Carrera Coupé reste/monde	1977	9117600001 à 9117601473	1473 EX
Carrera Targa reste/monde	1977	9117610001 à 9117610646	646 EX

Carrosserie des Porsche 911 Turbo 3.0L 1975, 1976 et 1977 Séries H, I et J

Au printemps 1975 lors du millésime série H, le modèle Turbo 3.0l est proposé. Il est issu de nombreux essais de mise au point menés depuis 1973 prenant pour base un moteur d’une cylindrée de 2700 cm3. Le 29 Août 1974 pour son 70^ème anniversaire Louise Piëch reçoit le premier modèle Turbo basé sur la carrosserie de la 2.7l Carrera avec ce moteur.

Finalement c’est avec une cylindrée de 3000 cm3 que le modèle Turbo voit le jour en série avec une carrosserie spécifique aux ailes avant et arrière plus larges que celles des 2.7l Carrera avec le kit aérodynamique de série ainsi que les lave-phares. L’aileron comporte en plus une petite grille apportant un supplément d’air permettant un meilleur refroidissement du moteur. Le pare-chocs arrière comporte des catadioptres près des butoirs. Pour ce millésime le modèle est exclusivement distribué dans le « Reste du Monde » et n’existe pas en conduite à droite.

Les jantes de série sont les 7 et 8 pouces de large et de diamètre de 15 pouces. Les pneus sont en 185/70/15 à l’avant et 215/60/15 à l’arrière avec en option les pneus taille basse en 205/50/15 et 225/50/15 respectivement.  Pour le millésime 1976 il n’y a pas de modifications de carrosserie, il y a juste l’adoption du nouveau rétroviseur conducteur identique à celui des versions atmosphériques. Le modèle est importé sur le « Nouveau Continent » et sa version à conduite à droite est dorénavant disponible. Les pneus de série 50 sur les jantes de 15 pouces de diamètre sont montés en série. Pour le millésime 1977 la deuxième grille de l’aileron est modifié avec un agrandissement notable alors que les jantes de série passent en 16 pouces de diamètre en 7j et 8j de large avec les pneus 205/55 et 225/50. En option des jantes en 8 et 9j de large de diamètre identique avec les mêmes pneus peuvent être choisis par l’acheteur. Profitons de cette photo pour préciser que pour le « Reste du Monde » le sigle sur la capot arrière est « Turbo » alors que pour le « Nouveau Continent » celui-ci est « Turbo Carrera ».

Numéros de série des châssis des Porsche 911 Turbo 3.0L 1975, 1976 1977 Séries H, I et J

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Turbo/reste du monde	1975	9115700001 à 9115700284	284 EX
Turbo/reste du monde	1976	9306700001 à 9306700644	644 EX
Turbo/nouveau continent	1976	9306800001 à 9306800530	530 EX
Turbo/Japon	1976	non disponible
Turbo/reste du monde	1977	9307700001 à 9307700695	695 EX
Turbo/nouveau continent	1977	9307800001 à 9307800727	727 EX
Turbo/Japon	1976	non disponible

Equipements des Porsche 911 2.7L 1974 et 1975, Séries G et H

Si la carrosserie des modèles a changé, il en est de même de l’intérieur avec un nouveau tableau de bord, de nouveaux sièges et de nouvelles finitions. Pour les modèles 1974 et 1975, séries G et H, en ouvrant la porte on trouve de nouveaux vide poches avec couvercle alors que les déflecteurs de vitres avant sont conservés sur les Targa et que les lève-vitres manuels sont de série et en option électriques sur les Coupés pour les versions 911 et 911S. Un nouveau volant de 400 mm de diamètre sécuritaire est également attribué aux modèles à ces versions.

Pour les 2.7l Carrera les vitres électriques sont de série pour les Coupés et leurs vitres de custodes ouvrantes (en option pour les 911 et 911 S) alors qu’un nouveau volant d’aspect sportif de 380 mm de diamètre avec le « cerceau » recouvert de cuir équipe cette version. Le moyeu peut être rallongé sur option sur toutes les versions.

Les sièges sont également nouveaux et deviennent intégraux avec appuie-tête intégré. Ils peuvent être recouverts de simili, de cuir ou de tissu de type Sergé, Madras, Sergé, Shetland ou Tweed dans différents couleurs. Il est également possible d’obtenir sur option des sièges sport Recaro, soit juste pour le siège conducteur, soit pour les deux sièges.

La climatisation en option sous forme d’un bandeau situé sous le tableau de bord apparaît avec les buses d’aération latérale.

Les manettes de chauffage gauche et droite sont situées entre les sièges et complétées par les commandes de ventilation et d’orientation de l’air au centre du tableau de bord alors que le dégivrage arrière comporte deux niveaux définis par une tirette à deux positions.

Pour le millésime 1975 un ventilateur électrique additionnel est ajouté sur les 911 et 911S, mais pas sur la 2.7l Carrera à cause de on injection mécanique pas adaptée à cet ajout. L’alternateur passe à un débit de 980 W.

Sur le dessus du tableau de bord derrière un cache troué, on trouve un haut-parleur si on a pris l’option autoradio. L’antenne, manuelle de série est située sur l’aile avant gauche, elle peut être électrique sur option et passe sur l’aile droite vu qu’il faut de la place pour fixer le moteur qui se trouve sous celle-ci.

Les compteurs et compte tours sont nouveaux et adaptés aux types de moteurs. Pour les versions 911 et 911S le compteur comporte un tachymètre indiquant 250 km/h maximum et 300 km/h avec ce dernier chiffre situé en bas du compteur pour la 2.7l Carrera. Le compte tours débute sa zone rouge à 6300 tr/mn pour les versions 911 et 911S et à 7200 tr/mn pour la 2.7l Carrera. Les témoins de clignotants et de phares sont présents dans le cadran du compte-tours. Le compteur journalier est commandé par une molette sous le tableau de bord.

Les autres cadrans du tableau de bord sont : à l’extrême gauche celui comportant la jauge à essence et le niveau du réservoir d’huile qui doit se lire moteur tournant à 800 tr/mn à 80 degrés sur terrain plat après avoir stoppé pendant une minute afin que l’aiguille se stabilise, puis à sa droite celui de la température d’huile graduée jusqu’à 150 degrés (en utilisation ne pas dépasser 120 degrés pour la sécurité du moteur) et la pression d’huile (qui varie à chaud de 1.bar au régime de ralenti à 5 bars en accélération forte). A droite du compteur on trouve la « pendule » avec au-dessus à sa gauche le bouton de commande de la temporisation intermittente des essuie-glaces qui par ailleurs ont trois vitesses de balayage. Les différents témoins de pression d’huile et de charge de l’alternateur sont intégrés dans ces cadrans. A partir de 1975 il est ajouté sur les versions Californiennes un témoin qui s’allume lorsqu’on atteint un certain régime, incitant à passer le rapport supérieur, une espèce d’économètre…avant l’heure !

En ouvrant le coffre et en retirant la moquette, on trouve une roue « galette » et son compresseur pour la gonfler en standard sur toutes les versions. En effet le réservoir passé de 63 litres de série en 1973 à 80 litres à partir de 1974 nécessite cet équipement.

Sous la moquette au-dessus du réservoir d’essence on trouve le numéro de châssis frappé ; On retrouve celui-ci riveté sur la joue d’aile avec en plus le poids total en charge et la référence de peinture sur l’encadrement de porte gauche.

Equipements des Porsche 911 2.7L 1976 et 1977, Séries I et J

En 1976 pour la série I les contre-portes ont un aspect plus cossu et les vide-poches sont recouverts de moquette alors que le système de verrouillage des portes est amélioré. Il y a dorénavant deux haut-parleurs à raison d’un par portière pour l’autoradio. Par ailleurs pour les Targa, de série les déflecteurs des vitres avant sont toujours pivotants avec lève-vitres manuels. Sur option la version Targa peut recevoir les vitres électriques, alors les déflecteurs deviennent fixes comme sur les versions Coupé ! Autre nouveauté : le Tempostat ou régulateur de vitesse qui est disponible pour la première fois sur une Porsche. Il est commandé par une manette située à droite de la colonne de direction ! Le système fonctionne jusqu’ à 210 km/h mais est mécanique et évidemment n’a pas la souplesse des régulateurs actuels.

En 1977 pour la série J, les modifications sont les suivantes avec d’abord la suppression des déflecteurs pivotants des Targa pour des raisons de sécurité contre le vol et le verrouillage des portes est modifié. En effet le système de tirette placé au-dessus de la contre-porte était trop facile à relever pour les voleurs, en passant un fil de fer entre la vitre et son encadrement, alors dorénavant c’est un bouton de verrouillage tournant qui commande celui-ci. Par ailleurs pour améliorer la ventilation des buses centrales sur le tableau de bord apparaissent.

Equipements des Porsche 911 Carrera 3.0L 1976 et 1977 Séries I et J

Cette version reçoit toutes les modifications des 2.7l avec quelques options des modèles de base installées en série comme les vitres électriques et surtout un système de chauffage automatique réglé par thermostat qui fonctionne grâce à deux sondes : la première est située près du boitier de chauffage arrière gauche installé sous la caisse et la deuxième sur le pavillon entre les pare-soleil.L’équipage choisit sa température en tournant la molette régulatrice située entre les deux sièges et ensuite les volets des boitiers de chauffage s’ouvrent ou se ferment ou se ferment grâce à un jeu de biellettes et de câbles….qui vieillit mal hélas vu leur emplacement soumis à la pluie !

Par ailleurs compte tenu du moteur, les compteurs et compte-tours ont un aspect différent avec pour le compteur 1976 le chiffre 300 km/h situé à « 12h20 » au lieu de « 12h30 » pour les 2.7l Carrera. En 1977 il est gradué comme les 2.7l de base avec un maximum à 250 km/h. Le bouton poussoir du compteur journalier devenu électronique en remplacement de celui mécanique jusqu’en 1975 est installé en bas du compteur. Le compte tours de son côté voit sa zone rouge commencer à 6600 tr/mn.

Une autre évolution entre les deux millésimes concerne le cadran de température d’huile qui passe de 150 à 170 degrés ! Un nouveau témoin apparaît situé au-dessus déjà existant du niveau de liquide de frein, celui du bon verrouillage des ceintures de sécurité.

Sur ces modèles 1977, il est appréciable de voir quelques options de finition avec les tableaux de bord et contre-portes assortis aux tours des sièges.

Pour ce millésime 1977 est ajoutée une console centrale qui peut également recevoir en option un microphone et son réglage, un décodeur d’informations routières, un étui à cassettes, un sélecteur de radio et un bouton de balance avant arrière pour le son si l’option comportant deux haut-parleurs supplémentaires sur la plage arrière a été retenue.

Les Equipements des Porsche 911 Turbo 3.0L 1975, 1976 et 1977, Séries H, I et J

Lors de sa sortie au printemps 1975, la Turbo 3.0l reprend en série de nombreux équipements proposés en option étudiés ci-avant (y compris le toit ouvrant et les vitres teintées) sur les autres versions. Ci-dessous un exemplaire avec la finition Martini proposée en option.

Ainsi en version cuir (en de nombreuses couleurs) tout est assorti, sièges, contre portes et tableau de bord, ici un modèle de 1976.

Si le client le souhaite un intérieur écossais (en plusieurs couleurs) un intérieur écossais est proposé aussi bien sur les sièges que les contre-portes dont voici un exemple de 1977 (les sièges sport Recaro restant une option).

Particularité du tableau de bord au niveau du compte-tours dont la zone rouge débute à 6700 tr/mn sans manomètre de pression de Turbo pour les millésimes 1975 et 1976 alors qu’il apparaît au millésime 1977. Le tachymètre étant pour sa part marqué à 300 km/h.

Notre choix

Toute cette gamme est vraiment intéressante même si le modèle de base 911 2.7l de 150 cv est un peu lymphatique. Ce fût ma première 911, alors pour débuter c’est peu violent mais coupleux avec des montées en régime trop loin de ce qu’on peut rêver d’un moteur de Porsche. Les versions 175 cv et 165 cv sont beaucoup plus vivantes et peuvent constituer un bon début surtout en version Carrera « nouveau continent ». Evidemment les 911 Turbo 3.0l symbolisant la première Porsche Turbo de série représentent un mythe, qui, pour la plupart des acheteurs ne peut que le rester vu son tarif en collection aujourd’hui sans oublier que son moteur est relativement fragile tout en étant très violent, la puissance arrivant tout d’un coup…et qui fait peur !

Alors il reste les Carrera Européennes : 3.0l ou 2.7l.

Ayant eu la chance de conduire ces deux versions sur le même parcours, le même jour aussi bien en conduite coulée qu’en attaquant, avec leurs freins et amortisseurs de série, côté comportement il n’y a aucune différence. Côté boite de vitesses pas possible de les différencier non plus. Alors il reste le moteur, le coût et la rareté de ces deux versions pour les séparer. Si on fait des rallyes historiques ou du circuit afin de pouvoir entendre les envolées jusqu’à 7200 tr/mn du moteur, alors la 2.7l Carrera peut être le bon choix, par contre pour ce qu’en fait aujourd’hui la majorité des propriétaires, donc rouler lors de rencontres entre collectionneurs à bas régime, alors l’agrément diminue largement. De son côté le moteur de la Carrera 3.0l garde en grande partie le côté rageur du Carrera 2.7l, même s’il prend 400 tr/mn de moins avec ses 6600 tr/mn maxi, tout en ayant une meilleure souplesse permettant un agrément supérieur dans toutes les modes d’utilisation. Côté rareté la 2.7l Carrera avec 2337 exemplaires est plus rare que la Carrera 3.0l elle-même produite à seulement 3691exemplaires. Côté prix, comment justifier les 100000 euros d’écart entre les deux, puisqu’une très belle Carrera 3.0l vaut 80000 euros pour 180000 pour une 2.7l Carrera ? Alors au final, la Carrera 3.0l serait-il notre choix ? Si on est objectif, oui, mais découvrons maintenant la version disponible sur les trois versions de la 2.7l qui fût la première série limitée officielle produite par l’usine

Porsche 911 2.7L 1975 25^ème Anniversaire

Pour fêter les 25 ans de la fabrication de ses voitures de sport, 1950 étant la première année de la construction de la 356 en série, les responsables de l’usine décident de lancer sa première série spéciale (mais non fixée en nombre au départ) basée sur les trois versions existantes de sa cylindrée 2.7l lors du millésime 1975 : 911 de base 150 cv, 911S 175 cv et 911 Carrera 210 cv.

Chacune d’entre elles garde son équipement de base complété par une finition et des options spécifiques incluses dans un pack de référence M426. Pour l’extérieur on voit d’abord la peinture de couleur argent métallisé numéro de code 936, y compris le rétroviseur extérieur couleur carrosserie (de série sur la Carrera). Noter que sur notre exemplaire celui-ci a été changé par une version de 76. Les casquettes de phare couleur carrosserie, l’entourage noir des vitres et les clenches noires, est présente (option M496 sur les 911 et 911S, de série sur la Carrera). Les lave phares (option M288 sur les trois versions) sont également présents comme le toit ouvrant électrique sur (option M650 sur les trois versions). Pour les jantes on trouve les ATS montées sur les 911 (option M458 pour ce modèle de base) et 911S ( de série sur celle-ci) avec une peinture spécifique de référence 631. La Carrera conservant ses jantes Fuchs. Une laque de protection noire (option 432 sur les trois versions) est apposée alors que l’antenne électrique (option M461 sur les trois versions) est présente. Côté châssis et mécanique, l’option M404 barre antiroulis est installée sur les 911 et 911S (de série sur la Carrera) alors que la boite de vitesses est à cinq rapports (option M481 sur les trois versions). A l’intérieur on trouve une plaque commémorative portant le numéro de l’exemplaire concerné. Les sièges, les contre-portes et les panneaux arrière reçoivent un tweed bicolore bleu/blanc, l’entourage étant en simili cuir. A ce sujet, on lit souvent dans les revues spécialisées que ce tweed n’a jamais été disponible en option sur les versions de série, ce qui est faux. Lors de mes nombreuses participations à des rassemblements Porsche j’en ai vu sur des modèles de série sans compter que ma première Carrera 3.0l de 1976 avait justement ce tweed bicolore !

Pour continuer dans l’équipement intérieur on trouve également le désembuage à deux vitesses de la lunette arrière (option M102 pour les trois versions) alors que l’autoradio Blaupunkt Bamberg est présent (option M422 sur les trois versions). Le volant sport de 380 mm de diamétre (option M565) de série sur la Carrera est monté sur les 911 et 911S. Enfin Côté production il y aura au final 1063 exemplaires de fabriqués se répartissant entre 510 Coupés et 249 Targa partis sur le « Nouveau Continent ». Le « Reste du Monde » ayant acquis 154 Coupés et 150 Targa. Cette production intègre les versions Carrera produites à environ 40 exemplaires pour les Coupés et à 16 exemplaires seulement pour les Targa !

Alors au final si vous trouvez un exemplaire de cette version en 911 ou 911S, je ne pourrais que vous conseiller de le choisir vues sa rareté et sa spécificité. Mais de là à en trouver cette série spéciale en 2.7l Carrera….bon courage !

A consulter également :

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Préambule

 Compte tenu du fait que nous avons étudié toutes les caractéristiques particulières de chacun de ces sujets dans nos dossiers techniques relatifs aux 911 2.0, nous invitons les internautes qui nous lisent régulièrement à s’y reporter afin de se les remémorer et aux nouveaux d’y en apprendre toutes les subtilités.

En conséquence nous avons regroupé dans le présent dossier l’étude des amortisseurs, barres de torsion, barres antiroulis et les freins en passant en revue les modifications effectuées, et en indiquant les références des nouvelles pièces montées sur les 911 2.7l, 3.0l, 3.0 Turbo de 1974 à 1977, donc pour les séries G, H, I, J.

Les Amortisseurs Première Monte des 911 2.7L de 1974, 1975, 1976, 1977 Séries G, H, I et J

Pour ces millésimes, l’ensemble jambe de force/amortisseur pour le train avant et les amortisseurs arrières montés en première monte sont tous de marque Boge, alors qu’en option il est possible d’obtenir des amortisseurs Koni ou des jambes de force/amortisseurs Bilstein.

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES 2.7L MILLÉSIMES 1974, 1975, 1976

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.03
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.03

MONTAGE DE SERIE POUR LES 2.7L MILLESIME 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.04
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.03

MONTAGE EN OPTION POUR LES 2.7L MILLÉSIMES 1974, 1975, 1976, 1977

AMORTISSEUR AVANT KONI	911341914.02
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.13

MONTAGE EN OPTION POUR LES 2.7L MILLÉSIME 1974

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341079/80.36
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.41

MONTAGE EN OPTION POUR LES 2.7L MILLÉSIMES 1975, 1976,

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.41

MONTAGE EN OPTION POUR LES 2.7L MILLÉSIME 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.45

Les Amortisseurs Première Monte des 911 Carrera 3.0L de 1976 et 1977 Séries I et J

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES CARRERA 3.0L MILLÉSIMES 1976, 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.03
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.03

MONTAGE EN OPTION POUR LES CARRERA 3.0L MILLÉSIMES 1976, 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.41

Les Amortisseurs Première Monte des 911 Carrera 3.0L de 1976 et 1977 Séries I et J

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES CARRERA 3.0L MILLÉSIMES 1976, 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.03
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.03

MONTAGE EN OPTION POUR LES CARRERA 3.0L MILLÉSIMES 1976, 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.41

Les Amortisseurs Première Monte des 911 Turbo 3.0L de 1975,1976, 1977 Séries H, I et J

MONTAGE DE SERIE POUR LES TURBO 3.0L MILLÉSIMES 1975, 1976, 1977

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.41

Quels amortisseurs sont disponibles aujourd’hui ?

Boge qui fournissait donc les 911 en première monte autrefois a fusionné avec Sachs, et ne propose plus à ce jour que quelques références. Par contre Koni et Bilstein ont tellement bien compris l’intérêt commercial de l’image porteuse que véhicule Porsche qu’elles ont au contraire développé une gamme de produits plus large pour les 911 anciennes qu’à l’époque où celles-ci sont sorties, comme nous allons le voir. Donc nous développerons ci-après la gamme de chacune de ces deux marques.

La marque Koni propose une gamme de cartouches avant et d’amortisseurs arrière aux caractéristiques différentes selon les modèles de 911 2.7l, 3.0l  et 3.0l Turbo avec les versions bitube à huile/air.

Leur particularité est que tous ces amortisseurs sont réglables par démontage ; il ne faut d’ailleurs pas se tromper car si cette possibilité de modifier le tarage est un plus, il faut savoir

que compte tenu du travail que cela demande, ce réglage est destiné avant tout à compenser l’usure au fur et à mesure des kilomètres.

Côté couleur, en principe ils sont rouges ou jaunes selon leur type, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence au distributeur.

La marque Bilstein propose une gamme de cartouches pour les jambes de force Boge et Bilstein avant et des amortisseurs arrière dont la caractéristique est qu’ils ne sont pas réglables. Ils sont une combinaison huile/gaz quel que soit le modèle.

Leur couleur est verte ou jaune, mais ce qui importe avant tout est la référence du constructeur. Côté appellation, en fonction de leur tarage, le nom change et on trouve : série, turbo, sport-route, course, 1000 lacs.

Les Amortisseurs deuxième Monte des 911 Séries G, H, I et J

Côté couleur, en principe ils sont rouges ou jaunes selon leur type, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence au distributeur.

Cartouches et amortisseurs Koni

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIE G TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
86-1647	110/35	CLASSIC

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIE G TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
82-1756	115/45	CLASSIC

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
86-1943	110/35	SPECIAL
8641-1039	150/35	SPECIAL
8641-1039 SPORT	150/50	SPORT

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
82-1962	105/45	SPECIAL
8210-1159 SPORT	105/60	SPORT
8210-1962 SPORT	105/60	SPORT
30-1214	140/60	SPECIAL
30-1214 SPORT	190/90	SPORT

Cartouches et amortisseurs Bilstein

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES G, H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
P360113	150/110	TURBO
P360115	225/112	SPORT-ROUTE
P360116	208/160	CLUB-SPORT

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BILSTEIN DES 911 SERIES G, H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
R36 5001	160/127	TURBO
RE3 5050	225/112	SPORT-ROUTE
RE3 5049H1	200/170	COURSE
RE3 5049H0	161/160	COURSE
RE3 61220	270/100	MILLE LACS

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES G, H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
B46 0169	195/150	TURBO
B46 0975	300/150	SPORT-ROUTE
B46 0973	320/150	MILLE LACS
B46 0967	220/150	CLUB-SPORT

Les Barres de Torsion et Antiroulis des 911 2.7L, Carrera 3.0L et Turbo 3.0L Séries G, H, I, J

Sauf pour les Turbo 3.0l, les barres de torsion pour toutes ces versions gardent le diamètre des derniers modèles 2.4l, à savoir 18,8 mm à l’avant et 23 mm à l’arrière. Pour les Turbo 3.0l aux moteurs puissants, on se rend compte que lors des essais de mise au point, l’avant se cabre beaucoup trop à l’accélération lorsqu’ils sont pourvus des mêmes barres de torsion arrière que les autres modèles, particulièrement en sortie de virage où ce phénomène entraîne immédiatement une perte d’adhérence du train avant. Alors on équipe cette version d’une barre de torsion arrière de 26 mm de diamètre en gardant celle de 18,8 mm à l’avant. 

Par ailleurs si jusqu’au millésime 1976 inclus (série I), la hauteur de caisse à l’arrière ne peut se faire qu’en sortant les barres de torsion de leur tunnel pour en modifier le crantage, ce qui est très fastidieux, à partir de 1977 (série J) un système dit «  en biseau » est installé ce qui permet facilement avec un excentrique de faire varier la hauteur de caisse sur 2 cm environ.

Pour les barres antiroulis ou stabilisatrices des versions atmosphériques (pour celles qui l’ont) on trouve à l’avant une barre stabilisatrice coudée passant sous la caisse, reliée aux triangles de suspension par des supports garnis de caoutchouc dans lesquels elle s’emboite.

A l’arrière on trouve (pour les versions qui l’ont) une barre de diamètre de 18 mm.

Pour la version Turbo, on conserve à l’avant le système à levier des modèles 2.4l avec une barre d’un diamètre de 18 mm. A l’arrière une barre en forme de U car la boite de vitresses est plus grosse, le moteur est reculé de 3 cm, si bien que la barre se trouve sous la traverse de fixation de la boite ce qui demande cette forme afin que les deux pièces ne se frottent pas.

Selon les versions les diamètres de ces barres est différent comme indiqué dans le tableau ci-dessous.

MODELES	MILLESIMES	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS AVANT	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS ARRIERE
2.7	1974/1975/1976/1977	16 MM, OPTION 20 MM	SANS, OPTION 18 MM
2.7 S	1974/1975	16 MM, OPTION 20 MM	SANS, OPTION 18 MM
2.7 Carrera	1974/1975/1976	20 MM	18 MM
3.0 Carrera	1976/1977	20 MM	18 MM
3.0 Turbo	1975/1976/1977	18 MM	18 MM

Le Freinage des 911 2.7L, Carrera 3.0L, Turbo 3.0L Séries G, H, I, J

Le système de freinage des 911 2.7L de base 150 cv, 175 cv des séries G et H sont équipées de pinces en fonte de type M à l’avant et à l’arrière alors que la version Carrera de 210 cv est toujours équipée des pinces en aluminium de type S à l’avant. La Turbo 3.0L reçoit également ce dernier montage. Pour les séries J et K, si la Turbo 3.0L a toujours ses pinces en aluminium à l’avant, les 2.7L de base et Carrera 3.0L reçoivent sur ce train un nouveau type de pince en fonte dit « A ». Ainsi on peut monter des plaquettes de même surface que pour les pinces « S » (78 cm2 au lieu de 52,5 cm2) mais d’une épaisseur inférieure qui passe de 13 à 10 mm. Les disques ventilés ayant toujours un diamètre de 282 mm à l’avant et une épaisseur de 20 mm.

A partir de la série K (sauf sur le modèle 2.7L de base où il apparaît en option), un servo frein hydrovrac de 7 pouces apparaît (sauf sur les modèles à conduite à droite où il faudra attendre le millésime 1978). A la conduite, je dirai qu’en ville ou en roulant à vitesse modèrée, c’est un plus, par contre sur circuit ou sur le mouillé, vu l’absence d’anti blocage de freins, il faut faire attention à bien doser son appui sur la pédale !

Faire le bon choix de vos trains roulants

Alors que choisir parmi tous les choix possibles d’amortisseurs proposés par Koni et Bilstein, dont la qualité des produits est reconnue dans le monde entier, particulièrement dans celui de de la compétition ?

Précisons que, tels que présentés, les références données ci-dessus reprennent une proposition de combinaisons avant arrière/homogène, ce qui n’empêche nullement de panacher selon votre utilisation sous la condition que ce soit possible sur votre version. Eviter le tarage trop élevé est une précaution à prendre, même si c’est possible.

Enfin, les combinaisons proposées par chacune des marques le sont également en fonction des diamètres des barres de torsion et des barres antiroulis de chaque modèle, ce qui veut dire que si on décide de panacher à sa façon, il faut également tenir compte de ces éléments pour ne pas compromettre l’équilibre de la 911.

Ces paramètres étant posés, pour vous aider dans vos choix classons en trois grandes catégories l’utilisation des 911 Classic : la promenade dominicale, puis les longues virées combinant autoroute, routes secondaires et circuit une ou deux fois par an pour terminer par les « accrocs » du circuit.

Commençons par la marque Koni. A part pour le millésime 1974 celle-ci ne propose pour les jambes boge qu’une référence de cartouche dénommée « spéciale » de tarages 110/35 pour l’avant, pour les millésimes suivants où plusieurs choix existent. On peut dire que le modèle « spécial » de tarages 150/35 semble le mieux approprié pour une utilisation adaptée à toutes les situations sauf pour le circuit où la version « sport » de tarages 150/50 est la mieux adaptée. A l’arrière choisir la version « spéciale » de tarages 140/60 pour la majorité des situations étant la plus judicieuse alors que pour le circuit la version « sport » de tarages 190/90 sera le bon choix.

Continuons avec la marque Bilstein. Si on fait de la route secondaire rapide et un peu de circuit, le modèle « Sport-route » de tarages 225/112 avec jambes de force Bilstein à l’avant semble le mieux approprié ; complété par la version amortisseur arrière « mille lacs » de tarages 320/150. Ainsi avec ce panachage, la 911 a une meilleure assiette, prend moins de roulis et absorbe sans faire de rebonds tous les types de routes. Personnellement je roule dans cette con- figuration en Carrera 3.0 depuis 160000 km et toutes les connaissances à qui j’ai conseillé ce montage en sont très satisfaits. Si on fait du rallye historique, mettre la version « Mille Lacs » à l’avant de tarages 270/100 sera un plus car souvent les itinéraires de ces sorties empruntent des routes défoncées, les tarages choisis sur ces versions permettent alors de « survoler les trous » !

Enfin pour les purs pistards, la version à tarages avant 200/170 sera adaptée à tous les types de revêtements alors que la version 161/160 sera avant tout destinée aux circuits au revêtement parfait car avec le peu de débattements qu’ils présentent, les rebonds sont inévitables. On complétera à l’arrière par la version « club-sport » de tarages 220/150

Si on veut sortir du cadre du remplacement classique, vu l’ampleur prise aujourd’hui par les courses historiques, Bilstein a développé une gamme de jambes de force avant et d’amortisseurs arrière dont le corps extérieur est fileté, ce qui permet avec des ressorts appropriés de régler en plus la hauteur de caisse à la demande comme le montrent les deux photos ci-après. Evidemment inutile de préciser que sur les belles secondaires françaises la 911 devient plutôt ingérable vu la dureté ainsi engendrée ; par contre sur circuit c’est un vrai régal. Evidemment là on entre dans un domaine très spécifique, entraînant des renforcements obligatoires de la « caisse » vu les contraintes engendrées par de tels combinés !

Amortisseur arrière avec corps fileté	Jambe de force avec corps fileté

Nous aborderons dans notre prochain dossier l’évolution de la carrosserie, des équipements de ces modèles 2.7l, 3.0l et 3.0l Turbo ainsi qu’un dossier sur la première série limitée de 911.