911andCo911 - 100% PORSCHE

Préambule

Compte tenu du fait que nous avons déjà étudié toutes les caractéristiques particulières de chacun de ces sujets dans nos dossiers techniques relatifs aux 911 2.0, nous invitons les internautes qui nous lisent régulièrement à s’y reporter afin de se les remémorer et aux nouveaux d’y en apprendre toutes les subtilités.

En conséquence nous avons regroupé dans le présent dossier l’étude des amortisseurs, barres de torsion, barres antiroulis et les freins en passant en revue les modifications effectuées, et en indiquant les références des nouvelles pièces montées sur les 911 3.2l et Turbo 3.3l de 1984 à 1989, donc pour les séries E, F, G, H, J, K.

Les Amortisseurs Première Monte des Porsche 911 3.2L de 1984 à 1989, Séries E, F, G, H, J, K.

Pour ces millésimes, l’ensemble jambe de force/amortisseur pour le train avant et les amortisseurs arrière montés en première monte sur les modèles « de base » sont tous de marque Boge, alors qu’en option il est possible d’obtenir des jambes de force/amortisseurs Bilstein.

Pour sa première année de production la 911 3.2l reçoit un montage de ses amortisseurs avant identique à celui des 911 3.0 SC avec évidemment de nouvelles liées à des tarages différents. Les amortisseurs sont serrés dans les jambes de force Boge par une bague à filetage intérieur. Le montage des amortisseurs arrière se fixent directement sur le châssis quelque que soit le millésime. Les amortisseurs sont de marque Boge.

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES 3.2L MILLÉSIMES 1984 ET MILLESIME 1985 JUSQU’AU 03/1985 POUR LES 911 3.2L DE BASE

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.04
AMORTISSEUR ARRIÈRE BOGE	911333051.05

A partir du 04/1985 les amortisseurs sont serrés dans les jambes de force Boge par une bague avec filetage intérieur.

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES 3.2L MILLÉSIMES DU 04/1985 JUSQU’AU MILLESIME 1989.

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.06
AMORTISSEUR ARRIÈRE BOGE	911333051.06

Pour les versions dont l’acquéreur a retenu l’option « châssis sport » sur son modèle de base, et pour les modèles Turbo-Look et Club-Sport, deux possibilités sont offertes avec le choix entre les marques Boge et Bilstein.

MONTAGE BOGE POUR CES DIFFERENTES VERSIONS

JAMBE DE FORCE BOGE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	PCG341913.05
AMORTISSEUR ARRIÈRE BOGE	911333051.07

MONTAGE BILSTEIN DE CES DIFFERENTES VERSIONS MILLESIMES 1984/1988

JAMBE DE FORCE BILSTEIN/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.33
AMORTISSEUR ARRIÈRE BILSTEIN	911333051.49

MONTAGE BILSTEIN DE CES DIFFERENTES VERSIONS MILLESIME 1989

JAMBE DE FORCE BILSTEIN/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN

911341041/42.35

Les Amortisseurs Première Monte des 911 Turbo 3.3L de 1984 à 1989, Séries E, F, G, H, J, K.

Pour ces millésimes, les 911 Turbo 3.3l reçoivent d’origine des amortisseurs Bilstein en série.

MONTAGE DE SERIE POUR LES TURBO 3.3L MILLÉSIMES 1984, 1985, 1986, 1987, 1988.

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.33
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.49

MONTAGE DE SERIE POUR LES TURBO 3.3L MILLÉSIME 1989.

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.35
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.59

Quels amortisseurs sont disponibles aujourd’hui ?

Boge qui fournissait donc les 911 en première monte autrefois a fusionné avec Sachs, et ne propose plus à ce jour que quelques références. De son côté si Koni avait disparu des options en première monte, cela ne l’a pas empêché de continuer à proposer ses produits avec succès en deuxième monte. Bilstein de son côté a continué 0 développer sa gamme. Ainsi aujourd’hui grâce à ces deux marques, la gamme proposée est très large pour les 911 anciennes, comme nous allons le voir. Donc nous développerons ci-après la gamme de chacune de ces deux marques.

La marque Koni propose une gamme de cartouches avant et d’amortisseurs arrière aux caractéristiques différentes selon les modèles de 911 3.2l et Turbo 3.3l Turbo avec les versions bitube à huile/gaz.

Leur particularité est que tous ces amortisseurs sont réglables par démontage ; il ne faut d’ailleurs pas se tromper car si cette possibilité de modifier le tarage est un plus, il faut savoir que compte tenu du travail que cela demande, ce réglage est destiné avant tout à compenser l’usure au fur et à mesure des kilomètres. Côté couleur, en principe ils sont rouges ou jaunes selon leur type, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence au distributeur.

La marque Bilstein propose une gamme de cartouches pour les jambes de force Boge et leurs propres jambes de force Bilstein et des amortisseurs arrière dont la caractéristique est qu’ils ne sont pas réglables. Ils sont une combinaison huile/gaz quel que soit le modèle.

Leur couleur est verte ou jaune, mais ce qui importe avant tout est la référence du constructeur. Côté appellation, en fonction de leur tarage, le nom change et on trouve : série, turbo, sport-route, course, 1000 lacs.

Les Amortisseurs Deuxième Monte des Porsche 911 3.2L et Turbo 3.3L de 1984 à 1989, Séries E, F, G, H, J, K.

Cartouches et amortisseurs Koni

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES E, F, G, H, J, K TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
86-1943	110/35	SPECIAL
8641-1039	150/35	SPECIAL
8641-1039 SPORT	150/50	SPORT

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES E, F, G, H, J, K TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
82-1962	105/45	SPECIAL
8210-1159 SPORT	105/60	SPORT
8210-1962 SPORT	105/60	SPORT
30-1214	140/60	SPECIAL
30-1214 SPORT	190/90	SPORT

Cartouches et amortisseurs Bilstein

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES E, F, G, H, J, K TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
P360113	150/110	TURBO
P360115	225/112	SPORT-ROUTE
P360116	208/160	CLUB-SPORT

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BILSTEIN DES 911 SERIES E, F, G, H, J, K TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
R36 5001	160/127	TURBO
RE3 5050	225/112	SPORT-ROUTE
RE3 5049H1	200/170	COURSE
RE3 5049H0	161/160	COURSE
RE3 61220	270/100	MILLE LACS

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES E, F, G, H, J, K TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
B46 0169	195/150	TURBO
B46 0975	300/150	SPORT-ROUTE
B46 0973	320/150	MILLE LACS
B46 0967	220/150	CLUB-SPORT

Les Barres de Torsion et Antiroulis des 911 3.2L et Turbo 3.3l de 1984 à 1989, Séries E, F, G, H, J, K.

Pour tous ces millésimes la 911 3.2l conserve les barres de torsion de 18,8 mm de diamètre à l’avant.

Pour l’arrière, si pour les millésimes 1984/1985, les barres de torsion sont identiques à celles de la 911 SC avec 24,1 mm de diamètre dès 1986, celle-ci passe à 25 mm. Ceci pour tenir compte du poids supérieur du modèle et pour encore diminuer l’effet « de galop » de la caisse.

On retrouve bien évidemment sur ces modèles le système de réglage de hauteur arrière de la caisse avec son système en « biseau » permettant de jour sur 2 cm de débattement. A l’avant la hauteur est également réglable de la même manière qu’auparavant.

Pour les barres antiroulis ou stabilisatrices, qui sont montées de série, on trouve comme auparavant une barre stabilisatrice coudée passant sous la caisse, reliée aux triangles de suspension par des supports garnis de caoutchouc dans lesquels elle s’emboite. Le diamètre de la barre stabilisatrice avant est de 20 mm et à l’arrière de 18 mm pour les millésimes 1984 et 1985, donc identiques à celles des 911 3.0 SC. Mais à partir du millésime 1986, ces diamètres passent respectivement à 22 mm pour l’avant et 21 mm à l’arrière. Ceci pour diminuer encore le roulis de la caisse en virage et rendre son assiette plus neutre.

                                               Barre stabilisatrice avant

Barre stabilisatrice arrière.

De leur côté, les 911 Turbo 3.3l conservent les mêmes barres de torsion que celles montées sur les versions 3.3l Turbo précédentes pour les millésimes 1984/1985/1986/1987/1988. Elles respectent un diamètre de18,8 mm à l’avant et de 26 mm à l’arrière. Pour le réglage en hauteur on retrouve le même système que sur les versions à moteur atmosphérique. Pour le millésime 1989, les barres de torsion arrière passent à 27 mm de diamètre afin de tenir compte de l’augmentation du poids et de celle de la taille des pneumatiques.

Les barres antiroulis des 3.3l Turbo du millésime 1984 restent identiques à celles des millésimes précédents avec 20 mm à l’avant et 18 mm à l’arrière. A partir du millésime 1985 et ce, jusqu’au millésime 1988 inclus, celles-ci passent à 22 mm et 20 mm respectivement. Mais en 1989, vu que les barres de torsion arrière passent à un diamètre de 27 mm, celui de la barre antiroulis est diminué de 2 mm et passe à 18 mm ; ainsi est obtenu le meilleur compromis pour le comportement routier.

Fiches Techniques des Barres de Torsion et Antiroulis des 911 3.2L et Turbo 3.3l de 1984 à 1989, Séries E, F, G, H, J, K.

MODELE	MILLESIMES	DIAMETRE BARRE TORSION AVANT	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS AVANT	DIAMETRE BARRE TORSION ARRIERE	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS ARRIERE
3.2l	1984/1985	18,8 MM	20 MM	24,1 MM	18 MM
3.2l	1986/1987/ 1988/1989	18,8 MM	22 MM	25 MM	21 MM
MODELE	MILLESIMES	DIAMETRE BARRE TORSION AVANT	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS AVANT	DIAMETRE BARRE TORSION ARRIERE	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS ARRIERE
3.3l Turbo	1984	18,8 MM	20 MM	26 MM	18 MM
3.2l Turbo	1985/1986/ 1987/1988	18,8 MM	22 MM	26 MM	20 MM
3.2l Turbo	1989	18,8 MM	22 MM	27 MM	18 MM

Le Freinage des 911 3.0L SC et Turbo 3.3l de 1984 à 1989, Séries E, F, G, H, J, K.

Le système de freinage des 911 3.2l de base possède les caractéristiques suivantes : à l’avant les disques ventilés ont un diamètre de 282,5 mm pour une épaisseur de 24 mm et à l’arrière, ceux-ci ont un diamètre de 290 mm pour une épaisseur identique. Les pistons des étriers ont un diamètre de 48 mm pour l’avant et de 42 mm pour l’arrière (38 mm auparavant pour les 3.0 SC). Le servofrein voit son diamètre porté de 7 à 8 pouces alors qu’un limitateur à l’arrière est installé afin d’éviter les bocages lors des freinages violents. Les versions Turbo-look reçoivent le montage plus performant des 911 Turbo 3.3l.

Pour la 911 Turbo 3.3l, pas d’évolution par rapport aux modèles des millésimes précédents. Pour celle-ci reçoit des freins dérivés de la Porsche 917 et de la 911 Groupe 5 935 ! On trouve des disques faisant 304 mm de diamètre à l’avant avec une épaisseur de 32 mm alors qu’à l’arrière les disques font 309 mm de diamètre et 28 mm d’épaisseur. Ces disques sont « pincés » par des étriers en aluminium ayant quatre pistons de diamètre de 38 mm à l’avant et de 30 mm à l’arrière. Les moyeux qui les supportent sont également en aluminium. Ainsi la surface des plaquettes de freins passe à l’avant de 78 cm2 pour la Turbo 3.0l à 94 cm2 sur la Turbo 3.3l et à l’arrière de 52,5 cm2 respectivement.

Faire le bon choix de vos trains roulants

Alors que choisir parmi tous les choix possibles d’amortisseurs proposés par Koni et Bilstein, dont la qualité des produits est reconnue dans le monde entier, particulièrement dans celui de de la compétition ?

Précisons que, tels que présentés, les références données ci-dessus reprennent une proposition de combinaisons avant arrière/homogène, ce qui n’empêche nullement de panacher selon votre utilisation sous la condition que ce soit possible sur votre version. Eviter le tarage trop élevé est une précaution à prendre, même si c’est possible.

Enfin, les combinaisons proposées par chacune des marques le sont également en fonction des diamètres des barres de torsion et des barres antiroulis de chaque modèle, ce qui veut dire que si on décide de panacher à sa façon, il faut également tenir compte de ces éléments pour ne pas compromettre l’équilibre de la 911.

Ces paramètres étant posés, pour vous aider dans vos choix classons en trois grandes catégories l’utilisation des 911 Classic : la promenade dominicale, puis les longues virées combinant autoroute, routes secondaires et circuit une ou deux fois par an pour terminer par les « accrocs » du circuit.

Commençons par la marque Koni. On peut dire que le modèle « spécial » de tarages 150/35 semble le mieux approprié pour une utilisation adaptée à toutes les situations sauf pour le circuit où la version « sport » de tarages 150/50 est la mieux adaptée. A l’arrière choisir la version « spéciale » de tarages 140/60 pour la majorité des situations étant la plus judicieuse alors que pour le circuit la version « sport » de tarages 190/90 sera le bon choix.

Continuons avec la marque Bilstein. Si on fait de la route secondaire rapide et un peu de circuit, le modèle « Sport-route » de tarages 225/112 avec jambes de force Bilstein à l’avant semble le mieux approprié ; complété par la version amortisseur arrière « Mille Lacs » de tarages 320/150. Ainsi avec ce panachage, la 911 a une meilleure assiette, prend moins de roulis et absorbe sans faire de rebonds tous les types de routes. Personnellement je roule dans cette con- figuration en Carrera 3.0 depuis 160000 km et toutes les connaissances à qui j’ai conseillé ce montage en sont très satisfaits. Si on fait du rallye historique, mettre la version « Mille Lacs » à l’avant de tarages 270/100 sera un plus car souvent les itinéraires de ces sorties empruntent des routes défoncées, les tarages choisis sur ces versions permettent alors de « survoler les trous » !

Enfin pour les purs pistards, la version à tarages avant 200/170 sera adaptée à tous les types de revêtements alors que la version 161/160 sera avant tout destinée aux circuits au revêtement parfait car avec le peu de débattements qu’ils présentent, les rebonds sont inévitables. On complétera à l’arrière par la version « Club-Sport » de tarages 220/150

Si on veut sortir du cadre du remplacement classique, vu l’ampleur prise aujourd’hui par les courses historiques, Bilstein a développé une gamme de jambes de force avant et d’amortisseurs arrière dont le corps extérieur est fileté, ce qui permet avec des ressorts appropriés de régler en plus la hauteur de caisse à la demande comme le montrent les deux photos ci-après. Evidemment inutile de préciser que sur les belles secondaires françaises la 911 devient plutôt ingérable vu la dureté ainsi engendrée ; par contre sur circuit c’est un vrai régal. Evidemment là on entre dans un domaine très spécifique, entraînant des renforcements obligatoires de la « caisse » vu les contraintes engendrées par de tels combinés !

Amortisseur arrière avec corps fileté                          Jambe de force avec corps fileté

Nous aborderons dans notre prochain dossier l’évolution de la carrosserie, des équipements de ces modèles 3.2l et 3.3l Turbo ainsi qu’un dossier sur les séries limitées de ces versions.

Préambule

Comme pour les 3.0l SC et 3.3l Turbo, six millésimes (1984 à 1989) sont concernés pour les 3.2l et 3.3l Turbo. Mais si les versions dites de « type 915 » sont toujours présentes sur les versions atmosphériques de 1984 à 1986 (avec quelques évolutions), à partir du millésime 1987, une nouvelle version appelée dans un premier temps de « type 950 », puis très rapidement plus connue sous le nom de « type G50 » va les équiper. De leur côté les 3.3l Turbo resteront pourvues jusqu’en 1988 des « types 930 » à quatre rapports, mais au millésime 1989, apparaît également une « type G50 » renforcée à cinq rapports qui remplace la « type 930 ».

Noter qu’aucune version à boite automatique (la Sportomatic ayant disparu en 1980) ne sera proposée pour les moteurs 3.2l et les 3.3l Turbo !

Passons à l’étude de ces boites de vitesses que l’on peut classer en deux périodes : 1984/1986, puis 1987/1989 pour les versions atmosphériques et 1984/1988, puis 1989 pour les 3.3l Turbo.

Boites de vitesses des Porsche 911 3.2L Carrera Millésimes 1984 Série E, 1985 Série F et 1986 Série G.

La 915 vit ses dernières années sur les modèles atmosphériques, et la plus importante modification qui intervient sur la 915 en 1984 désormais appelée de type 915/67 (pour le « reste du monde ») est l’adjonction d’une pompe à huile au débit dépendant de la vitesse et d’un vrai radiateur à tubes à ailettes permettant le refroidissement de celle-ci afin de pouvoir supporter le couple de 284 Nm du moteur 3.2l pour les moteurs sans catalyseurs.

Si les trois premiers rapports gardent les mêmes démultiplications que les boites de vitesses équipant les précédentes 3.0l SC, pour « le reste du monde », les deux derniers adoptent une démultiplication plus longue afin de tenir compte de la puissance supérieure, donc de la vitesse de pointe également supérieure de la 3.2l. Ainsi la 4éme passe de 1.000 à 0.966 et la 5éme de 0.821 à 0.763 sur les moteurs 231 cv. La démultiplication fianale en 5eme passe alors à 2.956.

Pour les pays comme les Usa et le Japon, la boite est dite de « type 915/68 » attribuée au moteur dépollué moins puissant et dépourvue de ce système de refroidissement alors que ses rapports en 4éme et 5éme sont plus courts, la 2eme étant plus longue ; ainsi la la 4éme garde sa démultiplication de 1.000 de la 3.0l SC, la 5éme passe de 0.763 à 0.790 alors que la 2éme passe de 1.834 à 1.778 ! La démultiplication finale en 5éme passe de 2.956 à 3.061.

Enfin pour ce millésime les Turbolook proposées en option ont également une boite spécifique aussi bien pour les modèles de 231 cv (type 915/69) que ceux développant 207 cv (type 915/70) avec des rapports identiques aux types 915/67 et 915/68. La différence avec les boites destinées aux carrosseries étroites étant l’adjonction d’une bride de sortie de force latérale plus grande du type de celle équipant les modèles Turbo. Contrairement à une légende qui a la vie dure, jamais les versions Turbolook n’ont eu une boite spécifique aux rapports courts afin de compenser leurs pertes de performances liées à leur poids et leur aérodynamique freinant leurs performances !

Rapports de la boite cinq vitesses de types 915/67 et 69 :

1^ère : 3.182    2^ème : 1.834        3^ème : 1.261          4^ème : 0.966         5^ème : 0.763

Pont : 3.875                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.956

Rapports des boites cinq vitesses de types 915/68 et 915/70 :

1^ère : 3.182     2^ème : 1.778         3^ème : 1.261         4^ème : 1.000         5^ème : 0.790

Pont : 3.875                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.061

A partir de 1985, quelle que soit la carrosserie il n’existe plus que deux sortes de boites : l’une de type 915/72 pour les moteurs non dépollués et l’autre de type 915/73 pour ceux ayant le catalyseur qui dorénavant est proposé en option pour les modèles européens (M298) devant la poussée de la fronde écologique ! A part quelques modifications légéres, rien de particulier à noter sur ces nouveaux types de boites qui conservent les mêmes démultiplications que celles du millésime 1984 et les conserveront également lors du millésime 1986. Bien évidemment on retrouve la possiblité d’obtenir un pont court de 4.00 et un autobloquant à 40% sur l’ensemble des types de boites de vitesses avec le chiffre « 12 » que l’on retrouve sur leur carter, permettant de les reconnaître !

Fiches techniques des boites de vitesses des Porsche 911 3.2L Carrera Millésimes 1984 Série E, 1985 Série F et 1986 Série G.

MILLESIME 1984 SERIE E

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
911 Carrera rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	915/67
911 Carrera USA	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/68
911 Carrera Japon	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/68
911 Carrera Turbolook rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	915/69
911 Carrera Turbolook USA	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/70
911 Carrera Turbolook Japon	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/70

MILLESIME 1985 SERIE F

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
911 Carrera rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	915/72
911 Carrera USA	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/73
911 Carrera  Japon	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/73
911 Carrera Australie/Suéde/Suisse	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	915/72
911 Carrera Turbolook rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	915/72
911 Carrera  Turbolook USA	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/73
911 Carrera Turbolook Japon	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/73

MILLESIME 1986 SERIE G

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
911 Carrera rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	915/72
911 Carrera  USA	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/73
911 Carrera  Japon	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/73
911 Carrera Suéde/Suisse	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	915/72
911 Carrera Australie	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/73
911 Carrera  Turbolook rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	915/72
911 Carrera Turbolook USA	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/73
911 Carrera Turbolook Japon	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	915/73

Boites de vitesses des Porsche 911 3.2L Carrera Millésimes 1987 Série H, 1988 Série J et 1989 Série K.

Au millésime 1987, c’est la révolution avec l’apparition d’une toute nouvelle boite de vitesses. En effet en parallèle de sa production, la remplaçante de la 3.2l Carrera (la 964) parcourt le monde sous forme de prototypes camouflés sous sa carrosserie avec de nouveaux trains, de nouveaux moteurs, de nouveaux freins et bien évidemment de nouvelles boites de vitesses. Alors pour « finir les stocks », la 911 3.2l Carrera est un peu modernisée en adoptant cette nouvelle boite de vitesses bien plus précise et capable d’encaisser 300 Nm sans systéme spécial de refroidissement ajouté.

Normalement son vrai nom de famille est « de type 950 », mais dès le millésime 1988 elle se nomme « de type G50 », ceci afin de la distinguer des futures Tiptronic (boites automatiques) qui équiperont les 964. En effet le G veut dire manuel en allemand, les Tiptronic étant référencées par un A pour automatique. Cette boite est fabriquée par Getrag avec des synchros Borg-Warner et les pignons y sont renforcés sans oublier que même la marche arrière est synchronisée  permettant de la passer lorsque la voiture roule encore en marche avant à basse vitesse !

Ci-dessous les principales piéces de cette nouvelle boite de vitesses !

Evidemment son embrayage est agrandi et passe à 240 mm de diamétre avec un moyeu en caoutchouc. Il est désormais à commande hydraulique, ce qui en facilite le débrayage avec enfin une pédale de gauche ne fatigant plus le mollet en ville !    

On retrouve en 1987 des boites aux rapports différents selon que le moteur est catalysé (types 950/01 et 950/02) ou non (type 950/00)…enfin logiquement car certains modèles catalysés (par erreur ou problème de stock ???) ont été livrés avec la boite de base destinée aux moteurs non dépollués ! Les rapports sont globalement plus longs que ceux de la type 915 mais avec un pont à la démultiplication plus courte on trouve à peu près la même démultiplication finale en 5éme qui passe de 2.956 à 2.965 pour les versions 231 cv et conserve la même démultiplication finale sur ce rapport avec 3.061 pour les versions catalysées qui passent de 207 à 217 cv (sauf pour l’Australie qui conserve le moteur de 207 cv) grâce à de nouveaux réglages du boitier électronique et d’un nouveau catalyseur.

Pour le millésime 88, les types de boites deviennent respectivement G50/00 et G50/01 tout en conservant les mêmes démultiplications que celles du millésime précédent.

Rapports de la boite cinq vitesses de types 950/00 et G50/00

1^ère : 3.500      2^ème : 2.059       3^ème : 1.409         4^ème : 1.074         5^ème : 0.861

Pont : 3.444                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.965

Rapports de la boite cinq vitesses de types 950/01 et G50/01

1^ère : 3.500      2^ème : 2.059        3^ème : 1.409          4^ème : 1.074       5^ème : 0.889

Pont : 3.444                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.061

La Suisse dont les normes anti-pollution sont draconiennes non seulement pour la pollution atmosphérique mais également pour le bruit se voit attribuer une boite spéciale de type 950/02 aux 4 premiers rapports allongés permettant des régimes plus bas, ce qui enlève tout tempérament au pauvre moteur.

Rapports de la boite cinq vitesses de types 950/02 et G50/02

1^ère : 3.154      2^ème : 1.895        3^ème : 1.333        4^ème : 1.036      5^ème : 0.861

Pont : 3.444                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.965

Pour le millésime 89, les types de boites gardent les mêmes noms mais voient leur rapport de 5éme raccourci afin de compenser le fait que d’une part en série les jantes passent en 16 pouces avec des pneus en 225/50/16 (plus de frottement car des pneus plus larges freinent l’avancement) et que d’autre part le modèle a pris du poids vu son équipement plétorique qui a été ajouté pour en améliorer le confort comme les sièges électriques de série par exemple.

Rapports de la boite cinq vitesses de types 950/00 et G50/00

1^ère : 3.500      2^ème : 2.059       3^ème : 1.409        4^ème : 1.074         5^ème : 0.868

Pont : 3.444                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.989

Rapports de la boite cinq vitesses de types 950/01 et G50/01

1^ère : 3.500      2^ème : 2.059        3^ème : 1.409        4^ème : 1.074         5^ème : 0.892

Pont : 3.444                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.072

Rapports de la boite cinq vitesses de types 950/02 et G50/02

1^ère : 3.154     2^ème : 1.895         3^ème : 1.333         4^ème : 1.036        5^ème : 0.868

Pont : 3.444                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.989

Fiches techniques des boites de vitesses des Porsche 911 3.2L Carrera Millésimes 1987 Série H, 1988 Série J et 1989 Série K.

MILLESIME 1987 SERIE H

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
911 Carrera rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	950/00
911 Carrera rest/monde M298	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	950/00
911 Carrera USA	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	950/01
911 Carrera Japon	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	950/01
911 Carrera Australie	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	950/01
911 Carrera Suisse	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	950/02

MILLESIME 1988 SERIE J

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
911 Carrera rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	G50/00
911 Carrera rest/monde M298	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	G50/00
911 Carrera USA	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	G50/01
911 Carrera Japon	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	G50/01
911 Carrera Australie	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	G50/01
911 Carrera Suisse	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	G50/02

MILLESIME 1989 SERIE K

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
911 Carrera rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	G50/00
911 Carrera rest/monde M298	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	G50/00
911 Carrera USA	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	G50/01
911 Carrera Japon	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	G50/01
911 Carrera Australie	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	G50/01
911 Carrera Suisse	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	G50/02

Boites de vitesses des Porsche 911 Turbo 3.3L Millésimes 1984 Série E, 1985 Série F, 1986 Série G, 1987 Série H, 1988 Série J.

Pour le millésime 1984, les boites quatre vitesses « de type 930/34 » sont reprises avec leurs quatre rapports pour les versions non catalysées du « reste du monde » et catalysées au Canada. Elles portent ensuite le nom « de  type 930/36 » à compter du millésime 1985 jusqu’au millésime 1988.

Rapports de la boite quatre vitesses de types 930/34 et 930/36 :

1^ère : 2.250         2^ème : 1.304            3^ème : 0.893              4^ème : 0.625

Pont : 4.22                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.637

Pour la Suisse dont le moteur est également catalysé, comme pour les versions atmosphériques on a allongé en plus le 2^ème rapport sur les types 930/35 (millésime 1984) et 930/37 (millésimes 1985 à 1988).

Rapports de la boite quatre vitesses de types 930/35 et 930/37 :

1^ère : 2.250         2^ème : 1.250            3^ème : 0.893              4^ème : 0.625

Pont : 4.22                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.637

Boites de vitesses des Porsche 911 Turbo 3.3L Millésimes 1989 Série K.

Mais en 1989 le modèle Turbo va servir de banc d’essai à la future boîte de vitesses qui équipera la nouvelle 911 Turbo qui sortira au millésime 1991 et qui doit bien entendu comporter 5 vitesses. Ainsi apparaît la version renforcée de la version G50 des modèles atmosphériques compte-tenu du couple futur à passer dénommée type G50/50. On trouve notamment un carter fabriqué selon une nouvelle procédure de coulée dite « en sable »et un nombre augmenté des goupilles servant à la fixation du couvercle latéral de la boite. Bien évidemment les pignons sont également d’une dimension plus importante pour pouvoir résister au couple particulièrement important des moteurs Turbo à venir. Avec cette boîte parfaitement étagée aux rapports intermédiaires raccourcis il va sans dire que les reprises deviennent stratosphériques ! Les rapports de démultiplication sont les mêmes que les moteurs soient catalysés ou non !

Rapports de la boite quatre vitesses de type G50/50

1^ère : 3.154       2^ème : 1.789       3^ème : 1.269          4^ème : 0.967        5éme : 0.756

Pont : 3.440                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.600

Fiches techniques des boites de vitesses des Porsche 911 Turbo 3.3L Millésimes 1984 Série E, 1985 Série F, 1986 Série G, 1987 Série H et 1988 Série J.

MILLESIME 1984 SERIE E

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
911 Turbo 3.3l rest/monde	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/34
911 Turbo 3.3l Canada	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	412 Nm à 4000 tr/mn	930/34
911 Turbo 3.3l Suisse	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	412 Nm à 4000 tr/mn	930/35

MILLESIME 1985 SERIE F

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
911 Turbo 3.3l rest/monde	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/36
911 Turbo 3.3l Canada	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	412 Nm à 4000 tr/mn	930/36
911 Turbo 3.3l Suisse	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	412 Nm à 4000 tr/mn	930/37

MILLESIME 1986 SERIE G

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
911 Turbo 3.3l rest/monde	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/36
911 Turbo 3.3l Canada	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	412 Nm à 4000 tr/mn	930/36
911 Turbo 3.3l Suisse	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	412 Nm à 4000 tr/mn	930/37
911 Turbo 3.3l USA	3298 cm3	282 cv à 5500 tr/mn	390 Nm à 4000 tr/mn	930/36
911 Turbo S 3.3l	3298 cm3	330 cv à 5750 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/37

MILLESIME 1987 SERIE H

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
911 Turbo 3.3l rest/monde	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/36
911 Turbo 3.3l Canada	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	412 Nm à 4000 tr/mn	930/36
911 Turbo 3.3l USA	3298 cm3	282 cv à 5500 tr/mn	390 Nm à 4000 tr/mn	930/36
911 Turbo S 3.3l	3298 cm3	330 cv à 5750 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/37

MILLESIME 1988 SERIE J

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
911 Turbo 3.3l rest/monde	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/36
911 Turbo 3.3l Canada	3298 cm3	282 cv à 5500 tr/mn	390 Nm à 4000 tr/mn	930/36
911 Turbo 3.3l USA	3298 cm3	282 cv à 5500 tr/mn	390 Nm à 4000 tr/mn	930/36
911 Turbo S 3.3l	3298 cm3	330 cv à 5750 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/37

MILLESIME 1989 SERIE K

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
911 Turbo 3.3l rest/monde	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	G50/50
911 Turbo 3.3l Canada	3298 cm3	282 cv à 5500 tr/mn	390 Nm à 4000 tr/mn	G50/50
911 Turbo 3.3l USA	3298 cm3	282 cv à 5500 tr/mn	390 Nm à 4000 tr/mn	G50/50
911 Turbo S 3.3l	3298 cm3	330 cv à 5750 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	G50/50

Notre choix.

Personnellement, j’ai toujours trouvé qu’avec la nouvelle boite de vitesses G50, il n’y avait plus d’homogénéité avec le reste des caractéristiques de la 911 Carrera 3.2l car trop moderne par rapport au reste de la voiture : direction, freinage, suspension. Alors je choisirais une version de 1986 avec une boite 915 b ien réglée, qui à  part en ville n’est pas sidésagréable que cela à manier. Pour la 911 3.3l Turbo, si la G50 a apporté un plus indéniable, il faut dire que l’ancienne 930 à quatre rapports avec sa seconde et sa troisième qui nous emméne dans des vitesses intermédiaires impressionnantes posséde un charme auquel je ne suis pas insensible !

Notre prochain dossier traitera des trains, freins et amortisseurs de ces différents modèles de 1984 à 1989.

Préambule

Grâce à Peter Shultz la 911 a pu continuer à être produite et son succès ne se dément pas. Alors la firme continue à faire confiance à son directeur. Cependant, la concurrence se fait de plus en plus pressante et il faut améliorer à la fois les performances de la voiture, la fiabilité du moteur et également en diminuer à la fois sa consommation et ses émissions nocives dans l’atmosphère.

En 1978, parallèlement au lancement de la 911 3.0l SC de 180 cv, Peter Shultz, conscient qu’il va falloir faire rapidement faire évoluer la 911, demande au département Motorsport de l’usine de se pencher sur le moteur pour en améliorer les prestations. Et c’est ainsi qu’en 1979 et 1980 quelques dizaines de 911 SC vont se voir équipées d’un moteur de 3.1l. La cylindrée exacte du moteur est de 3122 cm3 par augmentation de l’alésage. La puissance passe alors à 210 cv à 5800 tr/mn et le couple à 280 Nm à 4700 tr/mn, le taux de compression étant de 9.5:1. L’injection est toujours un K-Jetronic optimisé, mais côté fiabilité, le pas le plus important est fait en adoptant des tendeurs de chaînes hydrauliques en remplacement des tendeurs mécaniques. Ces moteurs ont un numéro commençant par 639 (modèle 79) et 630 (modèle 1980) et leur type est dit de « type 930.03M ». Ci-dessous l’identification d’un modèle 1980.

Le kit qui comprend notamment en plus de nouveaux pistons/chemises, un radiateur d’huile plus gros, va essentiellement être monté sur des voitures destinées au personnel de l’usine qui les revendront comme des 911 3.0l SC, ce qui fait qu’aujourd’hui (vu qu’elles n’ont pas de numéro de série spécifique), certains propriétaires les possèdent sans savoir ce qu’elles cachent jusqu’au moment où pour une raison particulière ils se penchent sur le numéro de moteur ! D’un côté ils se trouvent avec un collector, mais en cas de casse, pour trouver les pièces…bon courage ! Par contre ils ont une voiture qui marche très fort, non seulement à use de la modification technique faite sur le moteur mais également parce qu’elle a la boite de vitesses de la 3.0l SC de 1978 qui tire relativement court, favorisant ainsi les reprises !

Ce qu’il faut retenir, c’est que c’est à partir de ce moteur que va sortir le 3.2l, objet de notre dossier qui verra également sa carrosserie sortir en Turbo look et adoper une nouvelle boite de vitesses en 1987 !

De son côté la 3.3l Turbo va aussi évoluer en  technique et aussi en carrosserie avec la sortie du Cabriolet et du Targa sans oublier également une nouvelle boite de vitesses en 1989.

Moteurs 3.2L des Porsche 911 Carrera Millésimes 1984 et 1985 Séries E et F

Fort de l’expérience du 3.1l, l’usine décide d’augmenter encore légèrement la cylindrée mais en jouant cette fois sur la course en utilisant le vilebrequin et les bielles de la 3.3l Turbo. On obtient alors un alésage de 95 mm (cylindres Nikasil de la 3.0l SC) et une course de 74,4 mm arrivant ainsi à une cylindrée de 3164 cm3. Ce nouveau moteur va équiper les quatre carrosseries Coupé, Targa, Cabriolet et la nouvelle « Turbo Look ».

Pour le millésime 1984 la 3.2l Carrera remplace la 3.0l SC et apparaît donc avec deux versions de moteurs vu les nouvelles normes antipollution selon les pays. La première version (destinée au « reste du monde ») est un moteur « non dépollué » développant une puissance de 231 cv à 5900 tr/mn pour un couple de 284 Nm à 4800 tr/mn et un taux de compression de 10.3 :1 dit de « type 930/20 ». La deuxième version (destinée aux USA, Canada et Japon) de moteur « dépollué avec un catalyseur à trois voies et une sonde lambda » (permettant l’utilisation de l’essence sans plomb) a une puissance de 207 cv à 5900 tr/mn pour un couple de 260 Nm à 4800 tr/mn et un taux de compression de 9.5 : 1 dit de « type 930/21 ».

Le point le plus important pour faire progresser la fiabilité du moteur est le montage (expérimenté sur la 3.1l) de tendeurs de chaînes de distribution reliées par canalisation aux tubes amenant l’huile sous pression aux rangées de culasses. Ainsi les tendeurs sont toujours lubrifiés sans dépendre exclusivement des ressorts mécaniques des versions précédentes qui s’usaient prématurément, entraînant un avachissement des chaînes pouvant dans le pire des cas sauter une dent d’un pignon de distribution entraînant la casse du moteur !

Une nouvelle injection, cette fois entièrement électronique (Bosh Le-Jetronic) assure l’alimentation en essence du moteur. Ce système dit « Digital Motronic 2 » gère les paramètres d’allumage, d’alimentation et de l’air par l’intermédiaire d’un boitier électronique. De plus un capteur céramique logé dans la culasse mesure la température du moteur. L’alimentation est coupée électroniquement à 6520 tr/mn sans pièce mécanique alors qu’elle est aussi coupée en décélération au-dessus de 1200 tr/mn. Enfin il n’y a plus de pompe à air et les échangeurs sont à double paroi pour réduire les pertes de chaleur. Côté refroidissement le radiateur d’huile situé dans l’aile avant droite reçoit de série le ventilateur proposé en option auparavant sur la 3.0l SC.

Ces moteurs n’ont pas de joints de culasses alors que leur poids passe de 190 kg à 210 kg.

Côté puissance de l’alternateur, celui-ci la voit portée à 1240 watts alors que la turbine qui l’entraîne (et qui refroidit le moteur) est la même que celle de la 3.0l SC.

Avec toutes ces modification les performances sont améliorées alors que la consommation descend d’environ 3l aux cent km par rapport à une 3.0l SC aux mêmes vitesses !

Pour le millésime 1985, on note quelques modifications techniques concernant le radiateur d’huile qui passe d’un système à matrice à un système à tubes, avec un aménagement dans le spolier avant afin d’en améliorer le refroidissement et l’installation d’un filtre à charbon actif dans la ventilation du réservoir à essence. Par ailleurs la version catalysée qui en 1984 pouvait équiper les modèles « reste du monde » sur demande spéciale du client, est dorénavant proposée sur option M298.

De plus pour les modèles destinés à l’Australie, la Suède et la Suisse, des réglages spécifiques permettant une diminution des rejets polluants ainsi qu’un échappement faisant moins de bruit sont adoptés. Leur type moteur est dit « 930/26 » mais il garde malgré ces modifications la même puissance que les modèles destinés au « reste du monde ».

Pour le millésime 1986, pas de modifications techniques sur les moteurs mais vu leur fiabilité la garantie usine pour celui-ci est portée à 5 ans. De son côté l’Australie adopte la version catalysée de type 930/21.

Fiches techniques moteurs 3.2L 1984 Série E et 1985 Série F

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
MILLESIME 1984 SERIE E
911 Carrera rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	930/20	63E00001 à 63E07245
911 Carrera USA	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/21	64E00001 à 64E05817
911 Carrera Japon	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/21	A partir de 63E08001
MILLESIME 1985 SERIE F
911 Carrera rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	930/20	63F00001 à 63F05590
911 Carrera USA	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/21	64F00001 à 64F05109
911 Carrera Japon	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/21	A partir de 64F80001
911 Carrera Austalie/Suéde/Suisse	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	930/26	A partir de 63F10001
MILLESIME 1986 SERIE G
911 Carrera rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	930/20	63G00001 à 63G06456
911 Carrera USA	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/21	A partir de 64G00001
911 Carrera Japon	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/21	A partir de 64G00001
911 Carrera Suéde/Suisse	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	930/26	A partir de 63G10001
911 Carrera Australie	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/21	A partir de 64G00001

Moteurs 3.2L des Porsche 911 Carrera Millésimes 1987, Série H, 1988 Série J et 1989 Série K

A partir du millésime 1987, si les versions non dépolluées ne changent pas, les versions catalysées reçoivent une nouvelle cartographie augmentant leur puissance de 10 cv qui passe ainsi de 207 cv à 217 cv au même régime de 5900 tr/mn avec un couple légèrement augmenté de 0.5 Nm (soit 265 Nm au lieu de 260 Nm)) au même régime également de 4800 tr/mn. Leur moteur est dit « de type 930/25 ». A noter que si l’Australie adopte ce type moteur, compte tenu des réglages adoptés, la puissance reste à 207 cv !

Fiches techniques moteurs 3.2L 1987 Série H, 1988 Série J et 1989 Série K

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
MILLESIME 1987 SERIE H
911 Carrera rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	930/20	63H00001 à 63H04673
911 Carrera USA	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	265 Nm à 4800 tr/mn	930/25	A partir de 64H00001
911 Carrera Japon	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/25	A partir de 64H00001
911 Carrera Suéde/Suisse	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	930/26	A partir de 63H10001
911 Carrera Australie	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/25	A partir de 64H0001
MILLESIME 1988 SERIE J
911 Carrera rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	930/20	63J0001 à 63J04789
911 Carrera USA	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	265 Nm à 4800 tr/mn	930/25	A partir de 64J00001
911 Carrera Japon	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/25	A partir de 64J00001
911 Carrera Suéde/Suisse	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	930/26	A partir de 63J10001
911 Carrera Australie	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/25	A partir de 64J00001
MILLESIME 1989 SERIE K
911 Carrera rest/monde	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	930/20	63K00001 à 63K04656
911 Carrera USA	3164 cm3	217 cv à 5900 tr/mn	265 Nm à 4800 tr/mn	930/25	A partir de 64K00001
911 Carrera Japon	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/25	A partir de 64K00001
911 Carrera Suéde/Suisse	3164 cm3	231 cv à 5900 tr/mn	284 Nm à 4800 tr/mn	930/26	A partir 63K10001
911 Carrera Australie	3164 cm3	207 cv à 5900 tr/mn	260 Nm à 4800 tr/mn	930/25	A partir de 64K00001

Moteurs 3.3L Turbo des Porsche 911 Millésimes 1984 Série E et 1985 Série F

Pour les millésimes 1984 et 1985, le moteur de type 930/66 de 1983 est reconduit avec ses 300 cv à 5500 tr/mn et son couple de 432 Nm à 5500 tr/mn. Pour le Canada, moyennant quelques modifications antipollution, il est également importé avec toujours 300 cv au même régime, mais avec une perte de couple qui descend à 412 Nm à 4000 tr/mn. Par contre comme il n’est pas catalysé, les USA et le Japon en sont privés. Noter que l’alternateur voit sa puissance diminuer et passer à 1100 watts !

Fiches techniques moteurs 3.3L Turbo 1984 Série E et 1985 Série F

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
MILLESIME 1984 SERIE E
911 Turbo rest/monde	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/66	A partir de 67E00001
911 Turbo Canada	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	412 Nm à 4000 tr/mn	930/66	A partir de 67E00001
MILLESIME 1985 SERIE F
911 Turbo rest/monde	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/66	A partir de 67F00001
911 Turbo Canada	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	412 Nm à 4000 tr/mn	930/66	A partir de 67F00001

Moteurs 3.3L Turbo des Porsche 911 Millésimes 1986 Série G, 1987 Série H, 1988 Série J et 1989 Série K

Pour le millésime 1986, une nouvelle injection Le-Jetronic apparaît sur les moteurs destinés au « reste du monde » diminuant la pollution. A partir de là un catalyseur peut être monté, si bien que grâce à quelques modifications techniques complémentaires, on le trouve de nouveau aux USA. Son « type moteur est dit 930/68 », il possède une puissance de 282 cv à 5500 tr/mn avec un couple de 390 Nm à 4000 tr/mn et son taux de compression est identique au moteur de type 930/66 avec 7.0 :1. Le poids du moteur avec ses compléments antipollution pèse dorénavant 269 kg.

Pas de changement en 1987, mais en 1988 c’est le Canada qui adopte le moteur « dépollué » des USA avec ses 282 cv !

De plus sur demande spéciale (option M148) il est possible d’obtenir le moteur donnant 30 cv de plus équipant d’origine les versions Flatnose. Ces moteurs développent donc 330 cv à 5750 tr/mn et porte le numéro de type 930/66S. Quelques modifications sur le boitier électronique, un nouvel échappement à deux sorties de chaque côté permettent cette augmentation de puissance.

En 1989, pas de changements techniques sur les deux types de moteurs. A noter que Sonauto l’importateur français, obtient de l’usine la fabrication exclusive d’une série limitée de 10 exemplaires de la version Coupé pour la France équipée du moteur 930/66S, véritable collector aujourd’hui sur laquelle nous reviendrons dans notre dossier carrosserie.

Fiches techniques moteurs 3.3L Turbo 1986 Série G, 1987 Série H, 1988 Série J et 1989 Série K

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
MILLESIME 1986 SERIE G
911 Turbo rest/monde	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/66	A partir de 67G00001
911 Turbo Canada	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	412 Nm à 4000 tr/mn	930/66	Non disponible
911 Turbo USA	3298 cm3	282 cv à 5500 tr/mn	390 Nm à 4000 tr/mn	930/68	A partir de 68G0001
MILLESIME 1987 SERIE H
911 Turbo rest/monde	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/66	A partir de 67H00001
911 Turbo Canada	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	412 Nm à 4000 tr/mn	930/66	Non disponible
911 Turbo USA	3298 cm3	282 cv à 5500 tr/mn	390 Nm à 4000 tr/mn	930/68	A partir de 68H0001
MILLESIME 1988 SERIE J
911 Turbo rest/monde	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/66	A partir de 67J00001
911 Turbo Canada	3298 cm3	282 cv à 5500 tr/mn	390 Nm à 4000 tr/mn	930/68	Non disponible
911 Turbo USA	3298 cm3	282 cv à 5500 tr/mn	390 Nm à 4000 tr/mn	930/68	A partir de 68J00001
MILLESIME 1989 SERIE K
911 Turbo rest/monde	3298 cm3	300 cv à 5500 tr/mn	432 Nm à 4000 tr/mn	930/66	A partir de 67K00001
911 Turbo Canada	3298 cm3	282 cv à 5500 tr/mn	390 Nm à 4000 tr/mn	930/66	A partir de 68K00001
911 Turbo USA	3298 cm3	282 cv à 5500 tr/mn	390 Nm à 4000 tr/mn	930/68	A partir de 68K00001

Notre choix

Par rapport à toutes les versions de moteurs atmosphériques, côté 3.2l Carrera je retiendrais le modèle 1986 « Reste du Monde » de 231 cv car il est très perforamant, posséde les dernières innovations et a vraiment ses 231 cv, ce qui n’est pas toujours le cas à partir des modèles 1987.

Pour le moteur Turbo, je prendrais un modèle 1988 avec sa nouvelle injection électronique, optimisant l’ensemble.

Notre prochain article abordera les types de boites de vitesses mécaniques équipant l’ensemble de ces modèles 911 3.2l Carrera et 3.3l Turbo.

À consulter également :

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Préambule

Durant les millésimes 1974/1977 un tournant important a été pris dans l’aspect de la carrosserie de la 911 et sur son équipement afin de la mettre aux nouvelles normes de sécurité, notamment celles applicables sur le « Nouveau Continent ». Nous invitons nos internautes à se reporter aux dossiers détaillés parus récemment sur notre site à leur sujet car pour les millésimes 1978 à 1983, il y a peu de modifications notoires à ce niveau que nous allons bien évidemment décrire ci-après comme de nouveaux ailerons pour l’aspect carrosserie par exemple. Par contre deux nouvelles versions vont apparaître durant cette période avec la mise sur le marché du Cabriolet et de la Slantnose qui méritent une étude détaillée.

Carrosserie et Equipement des Porsche 911 Porsche 911 3.0L SC 1978 et 1979 Séries K et L.

Commençons par la carrosserie. Un gros sigle noir 911 SC voulant dire Super Carrera apparaît sur le capot arrière.

Avec la disparition des versions 2.7l et Carrera 3.0l, l’aspect extérieur de la seule version atmosphérique dénommée SC aboutit à un mélange de ces deux anciennes carrosseries. Les jantes en tôle encore disponibles sur le modèle 2.7l de 1977 disparaissent et les jantes ATS sont de série de couleur argent en 6 et 7 pouces de large et 15 pouces de diamètre, (toutes les options Fuchs précédentes restent d’actualité) avec les ailes arrière reprenant l’élargissement de celles des anciennes Carrera 3.0l.

Noter que les déflecteurs pivotants des vitres avant et des custodes arrière n’existent plus et que les entourages d’aspect chromé des pare-brise, lunette arrière et vitres latérales sont de série (l’option noire étant souvent choisie). De la même manière l’entourage des phares chromé est visible car contrairement à la Carrera 3.0l qui les avait de série, les « casquettes de phares » couleur carrosserie deviennent une option. Dans le même ordre d’idées, les lave-phares de série sur les Carrera 3.0l sont en option (sauf pour certains pays où c’est obligatoire). L’équipement aérodynamique comprenant aileron et spoiler reste identique aux millésimes précédents.

Pour les Targa, l’arceau est d’aspect acier poli pour le millésime 1978 (noir en option).

Ci-dessous un modèle Targa de 1979 et son arceau noir (aspect acier poli en option)

Continuons par l’équipement qui évolue très peu si ce n’est le retour de la commande de chauffage manuelle (auparavant automatique sur la carrera 3.0l) et la fourniture en série de la console centrale à partir du millésime 1979. Le volant trois branches fait toujours 400 mm de diamètre. Le manomètre de température d’huile est gradué en zones, alors qu’auparavant il était gradué en degrés.

Les clients anglais ont droit à une version Sport qui comprend : un aileron en élastomère, le spoiler avant, les amortisseurs Bilstein, les Fuchs en 6 et 7 pouces de large et de 16 pouces de diamètre avec les pneus en taille basse Pirelli P7 en 205/55 et 225/50 respectivement. A l’intérieur les sièges Recaro sont fournis sans oublier un équipement stéréo radio cassette et une antenne électrique.

Numéros de série des châssis des Porsche 911 3.0L SC 1978 et 1979 Séries K et L.

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Coupé reste/monde	1978	9118300001 à 9118302438	2438 EX
Targa reste/monde	1978	9118310001 à 9118311729	1729 EX
Coupé USA	1978	9118200001 à 9118202436	2436 EX
Targa USA	1978	9118210001 à 9118212579	2579 EX
Coupé Japon	1978	9118309501 à 9118309804	304 EX
Targa Japon	1978	9118619501 à 9118619530	30 EX
MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Coupé reste/monde	1979	9119300001 à 9119303319	3319 EX
Targa reste/monde	1979	9119310001 à 9119311875	1875 EX
Coupé USA	1979	9119200001 à 9119202013	2013 EX
Targa USA	1979	9119210001 à 9119211965	1965 EX
Coupé Japon	1979	9119309501 à 9119309873	373 EX
Targa Japon	1979	9119319501 à …….	Non disponible

Carrosserie et Equipement des Porsche 911 Porsche 911 3.0L SC 1980 Séries A.

Le noir étant de plus en plus à la mode, toutes les parties chromées existant auparavant deviennent noires et les « casquettes des phares » couleur carrosserie en option autrefois, deviennent l’équipement standard. Les jantes de série sont toujours les ATS couleur argent avec toutes les versions de Fuchs proposées en option identiques depuis le millésime 1977. Modification importante de l’aspect des lave-phares (toujours en option) qui ne sont plus proéminents mais intégrés dans le pare-chocs.

Côté équipement, le volant passe d’un diamètre de 400 mm à 380 mm et le chauffage redevient à réglage automatique. Les tissus des sièges-arrière sont recouverts du même tissu qu’à l’avant et une nouvelle finition appelée Pacha est proposée. Controversée à l’époque cette finition est assez recherchée aujourd’hui grâce à son originalité.

Pour terminer sur l’équipement, pour les versions destinées au « Nouveau Continent », le fait d’introduire une sonde à oxygène sur les moteurs oblige qu’on installe un témoin lumineux « OXS » qui apparaît en haut du tableau de bord entre le compte-tours et le compteur de vitesse. Ce témoin s’allume lorsque qu’il faut changer la sonde, soit tous les 50000 km environ.

La Série Limitée Weissach Destinée Aux USA

Durant ce millésime 1980, l’usine décide de produire une série limitée de quatre cent huit 911 dans sa version Coupé exclusivement destinées aux USA, avec un équipement montrant son savoir-faire et portant le code M439 comme référence de son pack options !

Cette version spécifique reçoit extérieurement l’équipement aérodynamique spoiler et aileron, le rétroviseur passager, les jantes Fuchs en 7 et 8 pouces de large et de diamètre 15 pouces avec leurs branches couleur carrosserie. Le toit ouvrant électrique est également présent ainsi que les antibrouillards. Les amortisseurs Bilstein sont présents de série. Deux teintes sont proposées : Noir Métallisé ou Platine Métallisé comme notre modèle présenté ci-dessous.

A l’intérieur, l’usine propose une finition qu’à titre personnel je trouve comme un des plus beaux ayant jamais été produits par Porsche ! Le cuir gris dorien est partout avec les passepoil rouge Bourgogne sur les sièges sports, alors que les moquettes reprennent cette couleur. La radio avec antenne électrique est présente comme la climatisation.

Numéros de série des châssis des Porsche 911 3.0L SC 1980 Série A

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Coupé et Targa reste/monde et Japon	1980	91A0130001 à 91A0134831	4831 EX
Coupé et Targa USA	1980	91A0140001 à 91A0144272	4272 EX

Carrosserie et Equipement des Porsche 911 Porsche 911 3.0L SC 1981, 1982 Séries B et C.

La carrosserie des versions Coupé et Targa sur ces millésimes évolue peu si ce n‘est qu’à partir de 1981 un répétiteur des clignotants apparaît sur les ailes avant (sauf pour le « Nouveau Continent »). Les jantes ATS de série voient leurs branches peintes en noir (les options Fuchs dans leurs différentes dimensions restant bien évidemment d’actualité). A partir de 1982 les lave-phares sont se série. La carrosserie est garantie sept ans contre la rouille.

Un nouvel aileron est proposé pour ceux qui souhaitent obtenir l’option aérodynamique, plus plat et beaucoup moins esthétique que le précédent car il ne suit pas la ligne du pavillon.

Côté équipement, le levier central de commande de chauffage disparaît, les boutons du tableau de bord sont lumineux où les différents témoins adoptent le code international.

Un nouveau revêtement de siège apparaît en 1981 sous forme d’un tweed appelé Berbére du plus bel effet !

La Carrosserie Slantnose

Avec la victoire de la Porsche 935 aux 24 heures du Mans en 1979 (modèle introduit en course en 1976), certains clients poussent l’usine à au moins proposer un kit pouvant équiper leur 911 reprenant son aspect global comme les ailes avant plates.

L’usine, moyennant une grosse somme d’argent, accepte en 1980, pour un fidèle client allemand, Gerhard Siegfried Amann, de modifier une carrosserie de 911 Turbo en lui formant spécifiquement des ailes avant plates notamment. L’usine fait même l’honneur à ce client de placer sur la boite à gants un écusson Porsche avec un code reprenant les initiales de celui-ci. Cette voiture va servir de base à celles qui suivront et qui constitueront la première série qui va être fabriquée de 1981 à 1983. Il y aura ensuite la série deux de fin 1983 à 1987, puis la série trois (en deux définitions de carrosseries) de fin 1987 à 1989.

Ce qui nous intéresse ici est la première série, qui, il faut bien le reconnaître n’est pas particulièrement équilibrée et alourdit la ligne de la 911. En effet, les normes d’homologation routières n’étant pas les mêmes que celles de course, il faut adapter notamment l’éclairage et les clignotants afin que la sécurité du conducteur et des autres usagers soit respectée. Elles sont construites au « Département des Demandes Spéciales » en reprenant une partie du catalogue d’options spéciales de l’usine. Ce département a été créé lorsque Mansour Ojjeh, président de groupe TAG, a demandé qu’on lui fabrique une 911 Turbo reprenant la ligne de la 935 de course. Celle-ci ne sortira que fin 1983 dont la 2éme série s’inspirera notamment pour les ailes avant dont nous reparlerons dans le futur dossier consacré aux générations 3.2l.

Pour la première série, les ailes sont lisses, l’éclairage se situe sous le pare-chocs en fibre de verre et en général elles ont les seuils de portes alors que les ouïes d’entrée d’air sur les ailes arrière peuvent être retenues. On appelle ce style « Tête de Marteau », car la forme ressemble vraiment au Requin Marteau, donc d’un aspect pas très harmonieux. De plus ces modifications usine ne sont pas homologuées par tous les pays et au final, vu son coût élevé (presque le double du prix de base d’une 911 Turbo), les clients seront peu nombreux à acquérir le produit qui ne sera fabriqué qu’à 58 exemplaires.

Par contre de nombreux spécialistes indépendants feront des copies, non homologuées évidemment et les vendront à un prix beaucoup plus bas…avec tous les risques encourus par le client en cas d’accident !

La SC Jubilé 50éme Anniversaire de la Marque

Ferdinand Porsche décide de créer son propre bureau d’études de construction et s’inscrit au registre de commerce de Stuttgart le 25 Avril 1931. Pour commémorer cet anniversaire, l’usine décide de lancer une série limitée de ses trois modèles fabriqués en 1981 pour le millésime 1982.

Sont alors produits six cents 924, deux cents 911 et cent quarante 928S avec un pack spécifique. Pour la 911 la référence de ce pack est M403. A l’inverse de la série Weissach de 1980 réservé aux USA, celle-ci est réservée au marché Européen et configurée pour les deux carrosseries existantes ! En France il y en aurait eu vingt en version Coupé et dix en version Targa.

Pour assurer la promotion de cette version, l’usine sort un catalogue spécifique.

L’équipement extérieur comprend le rétroviseur côté passager, l’essuie-glace arrière, les glaces teintées en vert, les lave-phares. La peinture est exclusive car elle n’existe pas au nuancier de l’année de fabrication du modèle, ni lors d’un millésime précédent. Son nom est Gris Météor Métallisé et porte la référence 961. Cette couleur sera reprise…en 1985 dans le nuancier de la 3.2 !

Particularité relative au toit ouvrant électrique et aux jantes. Sur la plaquette de l’usine le toit ouvrant est de série…mais certains modèles ne l’ont pas ; il est possible qu’au final celui-ci soit resté une option selon le choix du client. Pour les jantes, selon la plaquette de l’usine, celles-ci sont des Fuchs en 7 et 8 pouces de large avec un diamètre de 15 pouces, mais il semble selon les pays qu’en fait on trouve également les ATS en 6 et 7 pouces de large et de 15 pouces de diamètre ! Dans tous les cas les branches sont peintes en noir.

L’équipement intérieur est particulièrement complet et superbe avec une combinaison d’un tissu rayé blanc avec des coutures rouge Bourgogne (clin d’œil à la version Weissach) sur le centre des sièges et sur les contreportes. Le cuir rouge bourgogne de l’entourage des sièges vient donner l’harmonie finale avec le tissu ! Pour justifier l’équipement très complet, même les ceintures de sécurité arrière à enrouleur sont présentes !

Le tableau de bord et le volant reçoivent le même cuir ….

…..ainsi que le pavillon et la plage arrière !

Le haut des sièges avant sont signés Ferry Porsche et toutes les moquettes sont également rouge Bourgogne.

Pour terminer sur cette magnifique série limitée, même s’il n’y avait pas de plaque numérotée sur le tableau de bord, l’acheteur pouvait avoir une plaque commémorative placée dans un écrin ! A noter qu’il existe un rassemblement annuel des passionnés de ce modèle exclusif.

Numéros des châssis des Porsche 911 3.0L SC 1981 et 1982, Séries B et C

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Coupé reste/monde	1981	WP0ZZZ91ZBS100001 à 103181	3181 EX
Targa reste/monde	1981	WP0ZZZ91ZBS140001 à 140703	1703 EX
Coupé USA	1981	WP0AA091BS120001 à 121573	1573 EX
Targa USA	1981	WP0EA091BS160001 à 161407	1407 EX
Coupé Japon	1981	WP0ZZZ91ZBS129501 à 129622	122 EX
Targa Japon	1981	WP0ZZZ91ZBS169501 à 169530	30 EX
MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Coupé reste/monde	1982	WP0ZZZ91ZCS100001 à 103307	3307 EX
Targa reste/monde	1982	WP0ZZZ91ZCS140001 à 141737	1737 EX
Coupé USA	1982	WP0AA091CS120001 à 122457	2457 EX
Targa USA	1982	WP0EA091CS160001 à 162426	2426 EX
Coupé Japon	1982	WP0ZZZ91ZCS109501 à 109628	128 EX
Targa Japon	1982	WP0ZZZ91ZCS149501 à 149562	62 EX

Carrosserie et Equipement des Porsche 911 Porsche 911 3.0L SC 1983 Série D.

Pour ce millésime, aucune modification notable aussi bien du côté carrosserie que du côté équipement n’apparaissent pour les versions Coupé et Targa. Par contre, c’est lors de celui-ci qu’apparaît la version Cabriolet.

Revenons….20 ans en arrière car comme nous l’avons évoqué dans notre dossier relatif aux modèles 2.0, l’usine avait déjà sorti un prototype de cabriolet, qui allait devenir la version Targa vu que le « Nouveau Continent » avait émis l’idée que les cabriolets seraient interdits sur son territoire pour des raisons de sécurité en imposant un arceau…ce qui ne se fera jamais !

Il y eut treize prototypes de cabriolets fabriqués et l’un des deux qui a survécu sortit avant le 14 Septembre 1964, date à partir de laquelle, suite à un recours de Peugeot, les 901 devinrent des 911. Il est répertorié comme la deuxième 901 la plus ancienne avec son numéro de série 13360 et fait aujourd’hui le beau jour des expositions suite à une restauration partielle car il fallait lui garder une part d’authenticité !

Les années passent et lorsque Monsieur Shutz prend la tête de Porsche à la fin des années 1980, Ferry Porsche lui assigne le travail de relancer la 911. Alors ce dernier ressort des tiroirs les plans dessinés par Butzi Porsche et fait créer par son bureau d’études un concept de cabriolet basé sur une 911 Turbo équipée en plus d’une transmission à quatre roues motrices. Ce concept est présenté à Francfort en 1981 où il rencontre un joli succès auprès du public sans oublier que pour marquer le coup les sièges sont siglés Ferry Porsche. Il est dorénavant exposé au musée Porsche de Stuttgart.

Il est finalement décidé en haut lieu que le cabriolet va sortir de série sur la base de la 911 SC en deux roues motrices. Il est alors présenté en Mars 1982 au salon de Genève et est fabriqué pour le millésime 1983. La version Turbo sortira plus tard…et en deux roues motrices !

Si les caractéristiques d’équipement, de moteurs et boites de vitesses sont identiques à ceux des versions Coupé et Targa, on peut noter que sur le Cabriolet, le rétroviseur extérieur côté passager est de série et qu’un amortisseur entre la caisse et la turbine permet d’éviter des effets parasites sur le fonctionnement du moteur car la caisse moins rigide a tendance à subir quelques torsions !

Numéros de série des châssis des Porsche 911 3.0L SC 1983 Série D.

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Coupé reste/monde	1983	WP0ZZZ91ZDS100001 à 102995	2995 EX
Targa reste/monde	1983	WP0ZZZ91ZDS140001 à 141258	1258 EX
Cabriolet reste/monde	1983	WP0ZZZ91ZDS150001 à 152406	2406 EX
Coupé USA	1983	WP0AA091DS120001 à 122559	2559 EX
Targa USA	1983	WP0EA091DS160001 à 161430	1430 EX
Cabriolet USA	1983	WP0EA091DS170001 à 171781	1781 EX
Coupé Japon	1983	WP0ZZZ91ZDS129501 à 129645	145 EX
Targa Japon	1983	WP0ZZZ91ZDS149501 à 149562	62 EX
Cabriolet Japon	1983	WP0ZZZ91ZDS159501 à 159590	90 EX

Carrosserie et Equipement des Porsche 911 Turbo 3.0L 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983 Séries K, L, A, B, C, D.

Si côté évolution carrosserie on retrouve les mêmes modifications de détails que sur les versions atmosphériques, avec l’introduction du moteur 3.3l qui comporte un échangeur, la modification la plus importante de la carrosserie par rapport aux modèles antérieurs est l’apport d’un nouveau capot arrière car il comporte un échangeur air/air nécessitant un nouvel aileron. Ce nouveau capot a une forme plus lourde ainsi que l’aileron lui-même avec ses côtés relevés.

Côté équipements, on retrouve ceux des modèles précédents, avec les mêmes évolutions que sur les versions atmosphériques. Il existe une rare option retenue de sièges électriques Recaro.

Numéros de série des châssis des Porsche 911 Turbo 3.3L 1978, 1979 1980, 1981, 1982, 1983 Séries K, L, A, B, C, D.

MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Turbo/reste du monde	1978	9308700001 à 9308700735	735 EX
Turbo/nouveau continent	1978	9308800001 à 9308800461	461 EX
Turbo/Japon	1978	9308709501 à 9308709560	60 EX
Turbo/reste du monde	1979	9309700001 à 9309700820	820 EX
Turbo/nouveau continent	1979	9309800001 à 9309801200	1200 EX
Turbo/Japon	1979	9309709501 à 9309709532	32 EX
MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Turbo/reste du monde/Japon	1980	93A0070001 à 93A0070840	840 EX
MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Turbo/reste du monde	1981	WP0ZZZ93ZBS00001 à 00698	698 EX
Turbo/Canada	1981	WP0JA093BS050001 à 50063	63 EX
MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Turbo/reste du monde	1982	WP0ZZZ93ZCS000001 à 00938	938 EX
Turbo/Canada	1982	WP0JA093ZCS050001 à 50089	89 EX
MODELES	MILLESIME	NUMEROS DE CHÂSSIS	PRODUCTION
Turbo/reste du monde	1983	WP0ZZZ93ZDS00001 à 01015	1015 EX
Turbo/Canada	1983	WP0JA093ZDS050001 à 50065	65 EX

Notre Choix.

Sans hésiter, si j’avais les moyens financiers de le faire, je choisirais deux modèles avec un exemplaire de chacune des séries limitées « Weissach » (en Platine Métallisé) et « Jubilé 50éme Anniversaire » car elles sont toutes les deux magnifiques à la fois de par la couleur de leur intérieur et de leur extérieur et également superbement équipées. L’une sportive avec l’équipement aérodynamique de la « Weissach » et le côté plus pur de la « 50éme anniversaire ». Maintenant il faut en trouver une, ce qui est loin d’être évident même si aujourd’hui pour les « Weissach » quelques spécialistes indépendants en importent du « Nouveau Continent » depuis quelques années !

Dans notre prochain dossier nous étudierons les moteurs des modèles 3.2l qui représentent la dernière génération de la pure 911 née en 1964…

À consulter également :

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Préambule

Compte tenu du fait que nous avons déjà étudié toutes les caractéristiques particulières de chacun de ces sujets dans nos dossiers techniques relatifs aux 911 2.0, nous invitons les internautes qui nous lisent régulièrement à s’y reporter afin de se les remémorer et aux nouveaux d’y en apprendre toutes les subtilités.

En conséquence nous avons regroupé dans le présent dossier l’étude des amortisseurs, barres de torsion, barres antiroulis et les freins en passant en revue les modifications effectuées, et en indiquant les références des nouvelles pièces montées sur les 911 3.0l SC et Turbo 3.3l de 1978 à 1983, donc pour les séries K, L, A, B, C, D.

Les Amortisseurs Première Monte des Porsche 911 3.0L SC de 1978 à 1983, Séries K, L, A, B, C, D.

Pour ces millésimes, l’ensemble jambe de force/amortisseur pour le train avant et les amortisseurs arrière montés en première monte sont tous de marque Boge, alors qu’en option il est possible d’obtenir des jambes de force/amortisseurs Bilstein. L’option Koni disponible avant 1978 disparaît.

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES 3.0 SC MILLÉSIMES 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.03
AMORTISSEUR ARRIÈRE BOGE	911333051.03 ou 05

MONTAGE EN OPTION POUR LES 3.0 SC MILLÉSIMES 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.33
AMORTISSEUR ARRIÈRE BILSTEIN	911333051.49

Les Amortisseurs Première Monte des 911 Turbo 3.3L de 1978 à 1983, Séries K, L, A, B, C, D.

Pour ces millésimes, les 911 Turbo 3.3l reçoivent d’origine des amortisseurs Bilstein en série.

MONTAGE DE SERIE POUR LES TURBO 3.3L MILLÉSIMES 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.33
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.49

Quels amortisseurs sont disponibles aujourd’hui ?

Boge qui fournissait donc les 911 en première monte autrefois a fusionné avec Sachs, et ne propose plus à ce jour que quelques références. De son côté si Koni avait disparu des options en première monte, cela ne l’a pas empêché de continuer à proposer ses produits avec succès en deuxième monte. Bilstein de son côté a continué a développer sa gamme. Ainsi aujourd’hui grâce à ces deux marques, la gamme proposée est très large pour les 911 anciennes, comme nous allons le voir. Donc nous développerons ci-après la gamme de chacune de ces deux marques.

La marque Koni propose une gamme de cartouches avant et d’amortisseurs arrière aux caractéristiques différentes selon les modèles de 911 3.0l et Turbo 3.3l Turbo avec les versions bitube à huile/air.

Leur particularité est que tous ces amortisseurs sont réglables par démontage ; il ne faut d’ailleurs pas se tromper car si cette possibilité de modifier le tarage est un plus, il faut savoir que compte tenu du travail que cela demande, ce réglage est destiné avant tout à compenser l’usure au fur et à mesure des kilomètres. Côté couleur, en principe ils sont rouges ou jaunes selon leur type, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence au distributeur.

La marque Bilstein propose une gamme de cartouches pour les jambes de force Boge et Bilstein avant et des amortisseurs arrière dont la caractéristique est qu’ils ne sont pas réglables. Ils sont une combinaison huile/gaz quel que soit le modèle.

Leur couleur est verte ou jaune, mais ce qui importe avant tout est la référence du constructeur. Côté appellation, en fonction de leur tarage, le nom change et on trouve : série, turbo, sport-route, course, 1000 lacs.

Les Amortisseurs Deuxiéme Monte des Porsche 911 3.0L SC et Turbo 3.3L de 1978 à 1983, Séries K, L, A, B, C, D.

Cartouches et amortisseurs Koni

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES K, L, A, B, C, D TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
P360113	150/110	TURBO
P360115	225/112	SPORT-ROUTE
P360116	208/160	CLUB-SPORT

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
86-1943	110/35	SPECIAL
8641-1039	150/35	SPECIAL
8641-1039 SPORT	150/50	SPORT

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES K, L, A, B, C, D TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
82-1962	105/45	SPECIAL
8210-1159 SPORT	105/60	SPORT
8210-1962 SPORT	105/60	SPORT
30-1214	140/60	SPECIAL
30-1214 SPORT	190/90	SPORT

Cartouches et amortisseurs Bilstein

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES K, L, A, B, C, D TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
P360113	150/110	TURBO
P360115	225/112	SPORT-ROUTE
P360116	208/160	CLUB-SPORT

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BILSTEIN DES 911 SERIES K, L, A, B, C, D TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
R36 5001	160/127	TURBO
RE3 5050	225/112	SPORT-ROUTE
RE3 5049H1	200/170	COURSE
RE3 5049H0	161/160	COURSE
RE3 61220	270/100	MILLE LACS

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES K, L, A, B, C, D TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
B46 0169	195/150	TURBO
B46 0975	300/150	SPORT-ROUTE
B46 0973	320/150	MILLE LACS
B46 0967	220/150	CLUB-SPORT

Les Barres de Torsion et Antiroulis des 911 3.0L SC et Turbo 3.3l de 1978 à 1983, Séries K, L, A, B, C, D.

A partir du millésime 1978, si à l’avant la 911 3.0l SC conserve une barre de torsion de 18,8 mm de diamètre à l’avant, à l’arrière elle passe de 23 mm à 24,1 mm. Ceci pour tenir compte du poids qui augmente de 60 kg et également pour garder une meilleure stabilité dans les trous de la chaussée car on s’est rendu compte qu’avec la barre de 23 mm et des amortisseurs plus performants la caisse faisait trop de « mouvements de galop ». On retrouve bien évidemment sur ces modèles le système de réglage de hauteur arrière de la caisse avec son système en « biseau » permettant de jour sur 2 cm de débattement. A l’avant la hauteur est également réglable de la même manière qu’auparavant. Pour les barres antiroulis ou stabilisatrices, qui sont montées de série sur toutes les versions dorénavant, on trouve comme auparavant une barre stabilisatrice coudée passant sous la caisse, reliée aux triangles de suspension par des supports garnis de caoutchouc dans lesquels elle s’emboite. Le diamètre de la barre stabilisatrice avant est de 20 mm et à l’arrière de 18 mm.

Barre stabilisatrice avant

Barre stabilisatrice arrière.

Les 911 Turbo 3.3l conservent les mêmes barres de torsion que celles montées sur les versions 3.0l Turbo précédentes. Elles respectent un diamètre de18,8 mm à l’avant et de 26 mm à l’arrière. Pour le réglage en hauteur on retrouve le même système que sur les versions à moteur atmosphérique.

Pour les barres de torsion, une modification importante intervient à l’avant car le systéme à levier des versions 3.0l Turbo disparaît au profit du système mono pièce déjà monté depuis quelques années sur les versions à moteur atmosphérique. Le diamètre de cette barre antiroulis avant est augmenté et passe de 18 mm à 20 mm. Celle de l’arrière reste identique aux Turbo 3.0l avec 18 mm.

A l’arrière une barre en forme de U car la boite de vitesses est plus grosse, le moteur est reculé de 3 cm, si bien que la barre se trouve sous la traverse de fixation de la boite ce qui demande cette forme afin que les deux pièces ne se frottent pas.

Fiches Techniques des Barres de Torsion et Antiroulis des 911 3.0L SC et Turbo 3.3l de 1978 à 1983, Séries K, L, A, B, C, D.

MODELE	MILLESIMES	DIAMETRE BARRE TORSION AVANT	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS AVANT	DIAMETRE BARRE TORSION ARRIERE	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS ARRIERE
3.0l SC	1978/1979/ 1980/1981/ 1982/1983	18,8 MM	20 MM	24,1 MM	18 MM
Turbo 3.0l	1978/1979/ 1980/1981/ 1982/1983	18,8 MM	20 MM	26 MM	18 MM

Le Freinage des 911 3.0L SC et Turbo 3.3l de 1978 à 1983, Séries K, L, A, B, C, D.

Le système de freinage des 911 3.0l SC reprend rigoureusement les mêmes caractéristiques que ceux des Carrera 3.0 de 1977. Par contre la Turbo 3.3l reçoit un nouveau freinage vu les performances très élevées du moteur et son poids plus élevé que la Turbo 3.0l.

Ainsi, la Turbo 3.3l reçoit des freins dérivés de la Porsche 917 et de la 911 Groupe 5 935 ! On trouve des disques faisant 304 mm de diamètre à l’avant avec une épaisseur de 32 mm alors qu’à l’arrière les disques font 309 mm de diamètre et 28 mm d’épaisseur. Ces disques sont « pincés » par des étriers en aluminium ayant quatre pistons de diamétre de 38 mm à l’avant et de 30 mm à l’arrière. Les moyeux qui les supportent sont également en aluminium. . Ainsi la surface des plaquettes de freins passe à l’avant de 78 cm2 pour la Turbo 3.0l à 94 cm2 sur la Turbo 3.3l et à l’arrière de 52,5 cm2 respectivement. Ainsi équipée la Turbo 3.3l donne l’impression à chaque freinage que des herses s’enfoncent dans le sol !

Faire le bon choix de vos trains roulants

Alors que choisir parmi tous les choix possibles d’amortisseurs proposés par Koni et Bilstein, dont la qualité des produits est reconnue dans le monde entier, particulièrement dans celui de de la compétition ?

Précisons que, tels que présentés, les références données ci-dessus reprennent une proposition de combinaisons avant arrière/homogène, ce qui n’empêche nullement de panacher selon votre utilisation sous la condition que ce soit possible sur votre version. Eviter le tarage trop élevé est une précaution à prendre, même si c’est possible.

Enfin, les combinaisons proposées par chacune des marques le sont également en fonction des diamètres des barres de torsion et des barres antiroulis de chaque modèle, ce qui veut dire que si on décide de panacher à sa façon, il faut également tenir compte de ces éléments pour ne pas compromettre l’équilibre de la 911.

Ces paramètres étant posés, pour vous aider dans vos choix classons en trois grandes catégories l’utilisation des 911 Classic : la promenade dominicale, puis les longues virées combinant autoroute, routes secondaires et circuit une ou deux fois par an pour terminer par les « accrocs » du circuit.

Commençons par la marque Koni. On peut dire que le modèle « spécial » de tarages 150/35 semble le mieux approprié pour une utilisation adaptée à toutes les situations sauf pour le circuit où la version « sport » de tarages 150/50 est la mieux adaptée. A l’arrière choisir la version « spéciale » de tarages 140/60 pour la majorité des situations étant la plus judicieuse alors que pour le circuit la version « sport » de tarages 190/90 sera le bon choix.

Continuons avec la marque Bilstein. Si on fait de la route secondaire rapide et un peu de circuit, le modèle « Sport-route » de tarages 225/112 avec jambes de force Bilstein à l’avant semble le mieux approprié ; complété par la version amortisseur arrière « mille lacs » de tarages 320/150. Ainsi avec ce panachage, la 911 a une meilleure assiette, prend moins de roulis et absorbe sans faire de rebonds tous les types de routes. Si on fait du rallye historique, mettre la version « Mille Lacs » à l’avant de tarages 270/100 sera un plus car souvent les itinéraires de ces sorties empruntent des routes défoncées, les tarages choisis sur ces versions permettent alors de « survoler les trous » !

Enfin pour les purs pistards, la version à tarages avant 200/170 sera adaptée à tous les types de revêtements alors que la version 161/160 sera avant tout destinée aux circuits au revêtement parfait car avec le peu de débattements qu’ils présentent, les rebonds sont inévitables. On complétera à l’arrière par la version « club-sport » de tarages 220/150

Si on veut sortir du cadre du remplacement classique, vu l’ampleur prise aujourd’hui par les courses historiques, Bilstein a développé une gamme de jambes de force avant et d’amortisseurs arrière dont le corps extérieur est fileté, ce qui permet avec des ressorts appropriés de régler en plus la hauteur de caisse à la demande comme le montrent les deux photos ci-après. Evidemment inutile de préciser que sur les belles secondaires françaises la 911 devient plutôt ingérable vu la dureté ainsi engendrée ; par contre sur circuit c’est un vrai régal. Evidemment là on entre dans un domaine très spécifique, entraînant des renforcements obligatoires de la « caisse » vu les contraintes engendrées par de tels combinés !

  Amortisseur arrière avec corps fileté           et  Jambe de force avec corps fileté                             

Nous aborderons dans notre prochain dossier l’évolution de la carrosserie, des équipements de ces modèles 3.0l SC et Turbo 3.3l ainsi qu’un dossier sur la deuxième série limitée de 911.