A consulter également :

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D’abord, en ce qui concerne le fonctionnement général des boites de vitesses, de la définition d’un différentiel, d’un autobloquant, etc, nous invitons nos lecteurs à se reporter à notre guide d’achat des boites de vitesses mécaniques des modèles 2.0.

Ensuite pour cette étude consacrée à celles équipant les 911 des millésimes 1970 à 1973, nous allons voir que si la boite 901 des 911 2.2l bénéficie de légères modifications techniques, le point le plus important est le lancement d’une nouvelle version de référence 915 lors du millésime 1972 équipant la nouvelle 911 2.4l. Celle-ci de par sa conception extrêmement robuste, va par la suite perdurer jusqu’au modèle 911 3.2 millésime 1986 en acceptant de faire passer la puissance de 231 cv de celle-ci.

Comme pour les modèles 2.0, l’équipement de série des versions 2.2l et 2.4l est la boite à quatre vitesses avec option cinq vitesses (très souvent commandée d’office par l’importateur français, si bien que souvent on croit que cette version était de série). Par contre pour l’Angleterre, l’usine fournit exclusivement la version cinq vitesses. Pour la 2.7 RS, s’il existe bien une version quatre vitesses dans le manuel atelier, personnellement je n’en ai jamais vu une équipée ainsi, mais exclusivement des boites cinq rapports ; alors ce sera exclusivement pour mémoire que les rapports de la version quatre vitesses seront donnés.

L’apparition de cette boite de type 915 va entraîner la suppression des boites de vitesses spécifiques spécial compétition, certainement pour des questions d’amortissement des coûts vu leur diffusion relativement limitée.

Notez que comme pour la boite de type 901, la 915 sortira en version Sportomatic, jusqu’aux 911 3.0 SC 180 cv, puis elle disparaîtra lors de l’apparition de la 911 3.0 SC 188 cv. Nous en examinerons ultérieurement les détails lors du dossier spécifique que nous consacrerons à la boite Sportomatic toutes versions confondues. Avant d’en arriver là, étudions ci-après en les entrailles des transmissions de ce qui nous intéresse aujourd’hui.

Boites de vitesses des Porsche 911 2.2L Millésimes 1970 Série C et 1971 Série D

Compte tenu qu’il n’y a aucune évolution notable entre les millésimes 1970 et 1971, nous avons réuni ces deux millésimes dans la même partie. Avec l’apparition de moteurs plus puissants un embrayage de plus grand diamètre est nécessaire. Ainsi le disque passe de 215 mm à 225 mm. En complément, afin d’améliorer la pression effectuée sur le disque le plateau est entraîné par des lames d’acier flexibles en remplacement des bossages précédents moins efficaces. De plus la butée d’embrayage modifiée permet le montage d’un ressort plus fort sans que le conducteur n’en pâtisse par un effort plus élevé lorsqu’il débraye.

Pour ce millésime, quel que soit le pays et quelle que soit la puissance du moteur (125 cv, 155 cv, 180 cv), les boites de vitesses portent les mêmes références. Ainsi pour les boites quatre leur nom est 911/00 et pour les boites cinq leur nom est 911/01. Dans les deux cas un autobloquant à 40 ou 80% est proposé en option.

Pour les boites quatre vitesses de type 911/00, seul le dernier rapport (identique quel que soit le moteur) est allongé par rapport aux versions 2.0l, ceci afin de tenir compte d’une vitesse de pointe plus élevée et ainsi d’éviter au moteur de « mouliner » à haute vitesse. Le rapport de pont reste le même.

Rapports de la boite quatre vitesses de type 911/00

1ère : 3.091 2ème : 1.630 3ème : 1.040 4ème : 0.759 Pont : 4.428

Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.360

Pour les boites cinq vitesses de type 911/01, afin d’avoir une belle continuité lors des montées en régime les rapports de 2eme, 3éme, 4éme et 5ème sont allongés (identiques quels que soient les moteurs), le pont restant identique à celui des 2.0l.

Rapports de la boite cinq vitesses de type 911/01 :

1ère : 3.091 2ème : 1.778 3ème : 1.217 4ème : 0.926 5ème 0.759  Pont : 4.428

Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.360

Fiches techniques des boites de vitesses de série des 911 2.2 litres

MODELE	MILLESIME	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	BOITE 4 VIT	BOITE 5 VIT
911 T Méca rest/mond	1970	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/00	911/01
911 T Méca USA	1970	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/00	911/01
911 E Méca rest/mond	1970	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4500 tr/mn	911/00	911/01
911 S Méca rest/mond	1970	2195 cm3	180 cv à 6500 tr/mn	199 Nm à 5200 tr/mn	911/00	911/01
911 T Méca rest/mond	1971	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/00	911/01
911 T Méca USA	1971	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/00	911/01
911 E Méca rest/mond	1971	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4500 tr/mn	911/00	911/01
911 S Méca rest/mond	1971	2195 cm3	180 cv à 6500 tr/mn	199 Nm à 5200 tr/mn	911/00	911/01

Les boites de vitesses spéciales des 911 2.2L

On retrouve pour ces deux millésimes les boites de vitesses spécialement étagées pour les amateurs de rallyes, de courses d’accélération ou de circuit sans oublier la spécifique Nurburing. Elles portent bien évidemment de nouvelles références tout en gardant les mêmes définitions de rapports.

La version « Standard » dite de type 911/80 reçoit une première assez longue, puis trois rapports rapprochés et une cinquième permettant d’obtenir une vitesse de pointe suffisante sans faire mouliner le moteur outrageusement.

Rapports de la boite cinq vitesses Standard de type 911/80

1ère : 2.643 2ème : 1.778 3ème :1.318 4ème : 1.000 5ème : 0.821 Pont : 4.428

Démultiplication finale dernier rapport : 3.635

La version « Courses de côte » dite de type 911/81 pour lesquelles la vitesse de pointe est peu élevée, mais où par contre la pente et les virages serrés sont de mise, il faut une boite avec des rapports très courts afin de favoriser l’accélération pure et les reprises.

Rapports de la boite cinq vitesses Course de côte de type 911/81

1ère : 2.833 2ème : 2.000  3ème :1.550 4ème : 1.318 5ème : 1.217 Pont : 4.428

Démultiplication finale dernier rapport : 5.388

La version « Courses d’Accélération sur les Terrains d’Aviation » dite de type 911/82 nécessite des rapports courts, la vitesse de pointe étant limitée.

Rapports de la boite cinq vitesses Terrain d’aviation de type 911/82

1ère : 2.833 2ème : 1.889 3ème : 1.476 4ème : 1.217 5ème : 1.040 Pont : 4.428

Démultiplication finale dernier rapport : 4.605

La version « Courses et Rallyes Rapides » dite de type911/83 nécessitant trois premiers rapports relativement longs, on raccourcit ceux-ci alors que les deux derniers sont semblables à la version « Standard ».

Rapports de la boite cinq vitesses Courses et rallyes Rapides de type 911/83

1ère : 2.400 2ème : 1.600 3ème :1.217 4ème : 1.000 5ème : 0.821 Pont : 4.428

Démultiplication finale dernier rapport : 3.635

Vu que les pilotes essayeurs de l’usine mettent au point les 911 sur le circuit du « Nurburing » sans oublier que de nombreuses courses s’y déroulent, il est évident qu’une boite spéciale pour ce circuit dite type 911/84 est proposée.

Rapports de la boite cinq vitesses Nurburing de type 911/84

1ère : 2.643 2ème : 1.600 3ème :1.318 4ème : 1.080 5ème : 0.926 Pont : 4.428

Démultiplication finale dernier rapport : 4.100

Fiches techniques des boites de vitesses spéciales des 911 2.2 litres

MILLESIME		TYPE DE COURSE		BOITE 5 VITESSES
1970		STANDARD		911/80
1971		STANDARD		911/80
1970		COURSE DE CÔTE		911/81
1971		COURSE DE CÔTE		911/81
1970		TERRAIN AVIATION		911/82
1971		TERRAIN AVIATION		911/82
1970		COURSES ET RALLYES		911/83
1971		COURSES ET RALLYES		911/83
1970		NURBURING		911/84
1971		NURBURING		911/84

Ce qui peut paraître surprenant est que les rapports de première et de cinquième vitesses soient courts, mais on peut faire confiance à la justesse de calcul des ingénieurs… !

Boites de vitesses des Porsche 911 2.4L Millésimes 1972 Série E et 1973 Série F

Comme pour les versions 911 2.2L compte tenu qu’il n’y a aucune évolution notable entre les millésimes 1970 et 1971, on a fondu ces deux millésimes.

Compte tenu de la puissance des moteurs qui augmente avec la cylindrée de 2.4L et en pensant au futur (car on prévoit de croître encore en cylindrée), une nouvelle boite supportant les nouveaux couples doit être conçue. Chez Porsche la course a toujours des retombées sur les modèles de série, ainsi Ferdinand Piech, alors directeur technique en 1969 a conçu avec ses collaborateurs une transmission appelée » type 916 » montée sur le proto 908 en 1969, qui acceptait de supporter les 330 Nm de couple du moteur. Alors l’usine s’inspire de ce modèle pour créer celle qui va s’appeler « type 915 » qui évidemment n’aura aucun mal à encaisser le couple des 2.4L qui culmine en version S à 216 Nm. Moyennant quelques modifications durant sa longue carrière de quatorze ans, elle encaissera jusqu’aux 284 Nm du moteur de 231 cv de la 3.2l !

Techniquement vu qu’elle dérive de la version 916 destinée à la course, la 915 est séparable en deux parties. L’une contient l’embrayage et le différentiel, elle est en aluminium coulé sous pression alors que l’autre fabriquée en alliage de magnésium contient les pièces de la boite elle-même. Ainsi on peut changer les pignons sans toucher à l’embrayage. Par rapport à la type 911 précédente, les pignons de 1ére et de 5éme sont inversés, ce qui permet de changer ceux de cette dernière très facilement en enlevant le couvercle d’extrémité de la boite. Ces pignons sont lubrifiés par barbotage (alors que sur la type 911 il y avait des gicleurs envoyant de l’huile vers les organes les plus sollicités) et les roulements des arbres de transmission sont beaucoup plus gros. Pour tenir compte des nouvelles puissances, les pignons voient leur nombre de dents modifié.

La commande de boîte côté levier de vitesses change complétement par rapport à celles des types 901 et 911. Elle reprend le schéma dit « type Alfa Roméo » avec la première en haut (en bas à gauche sur les précédentes), et la marche arrière en bas à droite en décrochant le levier (en haut sur le même plan que la première sur les types 901 et 911). Sur les boites cinq vitesses, la cinquième est en haut à droite en décrochant le levier. Les possesseurs des versions 2.0l et 2.2l eurent du mal à s’y faire mais avec le temps chacun oublia cette modification.

Pour les boites quatre vitesses dites de type 915/12, chacun des rapports est raccourci (quel que soit le moteur) en comparaison de ceux des boites de vitesses des 911 2.2l alors que le rapport de pont reste identique avec 4.448, ce dont on peut s’étonner car la puissance des moteurs augmente !

Rapports de la boite quatre vitesses de type 915/12

1ère : 3.182 2ème : 1.778 3ème : 1.125 4ème : 0.821 Pont : 4.428

Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.635

Pour les boites cinq vitesses dites de type 915/02, les quatre premiers rapports sont raccourcis (quel que soit le moteur) en comparaison de ceux des boites de vitesses des 911 2.2l, alors que celui de cinquième garde la même démultiplication. Pour sa part le rapport de pont reste identique avec 4.428.

Rapports de la boite cinq vitesses de type 915/02 :

1ère : 3.182 2ème : 1.833 3ème : 1.261 4ème : 0.961  5ème 0.759   Pont : 4.428

Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.360

Fiches techniques des boites de vitesses de série des 911 2.4 litres

MODELE	MILLESIME	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	BOITE 4 VIT	BOITE 5 VIT
911 T Méca rest/mond	1972	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	915/12	915/02
911 T Méca USA	1972	2341 cm3	140 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	915/12	915/02
911 E Méca rest/mond	1972	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	915/12	915/02
911 S Méca rest/mond	1972	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	915/12	915/02
911 T Méca rest/mond	1973	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	915/12	915/02
911 T Méca USA	1973	2341 cm3	140 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	915/12	915/02
911 E Méca rest/mond	1973	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	915/12	915/02
911 S Méca rest/mond	1973	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	915/12	915/02

Boites de vitesses de la Porsche 911 2.7RS Millésime 1973 Série F

Sur la boite de type 915 équipant la 2.7RS une modification importante apparaît car avec sa puissance moteur de 210 cv et un couple de 255 Nm à 5100 tr/mn les pignons exigent une excellente lubrification.

Alors on installe dans le couvercle avant de la boite de vitesses un pompe à huile avec gicleurs destinés à cette fonction (on s’inspire alors directement du montage de la boite de type 916 de la 908). Cette pompe fonctionne mécaniquement avec l’arbre primaire, elle aspire l’huile et la met sous pression en la faisant passer au travers de gicleurs dirigeant l’huile vers les points de graissage nécessités par un fort échauffement. S’il y a un problème de bouchage du circuit d’huile à un endroit ou un autre, alors un clapet s’ouvre permettant à l’huile de repartir dans le carter.

Vu que cette version 2.7RS est surtout destinée à la compétition, un autobloquant 40% est monté en série, une option à 80% étant disponible. Comme indiqué en préambule, si une boite de vitesses à quatre rapports est référencée dans le manuel d’atelier, personnellement je n’ai jamais vu une seule 2.7RS ainsi équipée. Elle porte la référence type 915/18. Ses rapports sont proches de ceux équipant la type 911/00 des modèles 911 2.2L et sont donc donnés pour mémoire afin que notre étude soit complète.

Rapports de la boite quatre vitesses de type 915/18

1ère : 3.182 2ème : 1.600 3ème : 1.04 4ème : 0.759 Pont : 4.428

Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.360

Pour les versions à cinq rapports dites de type 915/08, on retrouve côté démultiplication pour les trois premiers rapports les mêmes que ceux de la type 915/02 équipant les modèles 2.4l, seuls les rapports de quatrième et de cinquième sont allongée pour tenir compte de la vitesse de pointe de 245 km/h que permet la puissance de 210 cv du moteur !

Rapports de la boite cinq vitesses de type 915/08 :

1ère : 3.182  2ème : 1.833 3ème : 1.261 4ème : 0.926 5ème : 0.724 Pont : 4.428

Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.360

RENDEZ-VOUS LE MOIS PROCHAIN OU NOUS EXAMINERONS EN DETAIL LES TRAINS ROULANTS DE CES VERSIONS 2.2 !