A consulter :

Nous allons voir au fur et à mesure des différents articles consacrés aux boîtes de vitesses des 911 une évolution aussi importante que celle des moteurs, avec en plus des possibilités de choix pour les premières générations vraiment exceptionnelles.

Généralités et prérequis

Au départ, il est prévu de séparer les familles des boîtes de vitesses dites de « type 901 » de celles de « type 902 », les premières correspondant à des boîtes à cinq rapports et les autres à des boîtes à quatre rapports, avec leur attribution selon le type soit à la 911 soit à la 912. Au final, cette règle n’est pas respectée les deux préfixes étant utilisés quel que soit le nombre de rapports et le modèle.
Si lors du premier millésime, seul un type de boîte de la famille des « 901 » apparaît, dès 1966 la famille des « 902 » cohabite avec celle-ci.

La caractéristique de ces deux familles est la commande dite « en patte de chien » avec la première en bas à gauche alors que les autres rapports se trouvent en face les uns des autres, la marche arrière étant située pour sa part en face de la première en haut à gauche.

Entrons plus en avant dans le corps de ces boîtes de vitesses qui s’inspire largement de celui équipant depuis de nombreuses années la 356. Le système de synchronisation est semblable avec une sécurité améliorée dans le sens où il n’est plus possible d’engager un rapport sans que la synchronisation d’un rapport à l’autre ne soit pas parfaite même si le conducteur insiste !
Compte tenu du couple plus élevé du moteur six cylindres, le carter principal est d’une seule pièce en alliage d’aluminium coulé en coquille. Il contient l’embrayage, le différentiel et la boîte de vitesses. Ce carter possède trois ouvertures : une côté moteur pour l’embrayage, une latérale gauche servant à monter le différentiel et une à l’avant pour glisser les arbres et pignons. Le couvercle contient pignons de marche arrière, de première et d’entraînement du compteur kilométrique. Le couple accepté par ce nouveau carter est de 190 Nm.

Point très important : vu la destination éventuelle du modèle à la course, les pignons sont indépendants de l’arbre qui les porte ce qui permet de les remplacer individuellement, sauf celui de première (pour les boîtes quatre vitesses) et de deuxième (pour les boîtes cinq vitesses) qui sont solidaires de l’arbre. Ainsi on peut choisir et changer les pignons facilement.

Bien évidemment si on change ceux solidaires de l’arbre, ce dernier est également déposé comme on le voit ci-dessous.

Le différentiel est lubrifié par la même huile que celle destinée aux pignons ; il contient un pignon de sept dents et une couronne de 31 dents, ce qui donne un rapport de pont de 4.428.

L’embrayage est dit à sec, c’est-à-dire que la commande se fait par un câble partant de la pédale d’embrayage qui fait fonctionner l’ensemble du mécanisme d’embrayage (dont le disque fait 215 mm de diamètre), permettant alors le passage des rapports.

Rapports de boîtes de vitesses et ponts

Vendue exclusivement avec une boîte de vitesses à cinq rapports pour le millésime 1965, à partir du millésime suivant, la 911 est équipée de série d’une boîte à quatre rapports, la boîte cinq devenant une option. En réalité, la majorité des clients retient celle-ci, d’autant plus que pour certains marchés, elle est une option gratuite ou (et) fait partie des équipements commandés d’office par l’importateur. En plus de ceux de série, il existe bien évidemment tout un panel de rapports spéciaux pour les circuits, rallye, ou courses de côte, sans oublier des rapports définis à la demande du client. Enfin côté ponts, là encore en complément de ceux de série, on trouve des ponts spéciaux pour les mêmes cas de figure sans oublier que tous les ponts peuvent être équipés en option d’un autobloquant. Avant de vous en livrer les entrailles, quelques définitions techniques des termes employés s’imposent.

Qu’est-ce qu’un rapport de démultiplication ?

Lorsqu’on parle de rapports de boîtes de vitesses on emploie toujours cette notion de « rapport de démultiplication » qui est en quelque sorte le terme repère. Celui-ci est déterminé par le nombre de dents de chaque pignon de chaque rapport de la boîte associé au nombre de dents de ceux du couple conique appelé couramment « le pont ».

Pour éviter de se noyer, il faut juste retenir que plus les nombres de la combinaison de ces deux éléments sont élevés, plus la démultiplication finale est courte, donc plus les accélérations sont rapides (et les reprises) mais moins la vitesse de pointe est élevée, car on arrive très vite au régime maximum autorisé du moteur. Pour illustrer ce point vous trouvez dans les tableaux la démultiplication finale obtenue sur le dernier rapport.

Si en plus on associe à la boîte un pont à la courte démultiplication, les accélérations et reprises sont encore améliorées, mais à grande vitesse le moteur « mouline ».

Qu’est-ce qu’un différentiel ?

Lorsqu’une voiture prend un virage, la roue motrice intérieure tourne moins vite que la roue extérieure à celui-ci, alors on installe un élément mécanique appelé différentiel permettant sans contrainte aux pièces mécaniques reliées aux roues de tourner à ces différences de vitesses.

Qu’est-ce qu’un différentiel autobloquant ?

C’est un élément technique ajouté au différentiel permettant d’éviter à la roue qui se déleste (la roue intérieure dans un virage par exemple) ne se mette à patiner. Il agit en freinant celui-ci pour éviter un trop grand écart de vitesse de rotation entre les roues motrices. Il s’exprime en pourcentage et sur les 911 de ces années-là il est mécanique. Il en existe deux versions au catalogue de 1965 à 1969 : à 40% (le plus courant utilisable pour tous les tracés) et à 80% (destiné avant tout aux circuits) dont le code option est 220. On trouve en complément sur le carter de boîte le chiffre « 12 » indiquant qu’elle est pourvue de cet équipement. Cependant bien évidemment comme d’habitude chez Porsche rien n’interdit de demander des réglages de tarage différents.

Millésime 1965 Série 0

Pour ce millésime, seul le moteur 130 cv existe et la 911 est exclusivement équipée d’une boîte à cinq rapports, son type est 901/0.

Rapports de la boîte type 901/0

1^ère : 2.833         2^ème : 1.778           3^ème : 1.217             4^ème : 0.962           5^ème : 0.821

Pont : 4.428                 Démultiplication finale dernier rapport : 3.635

Millésime 1966 Série 0

En 1966, toujours pour le seul moteur de 130 cv au catalogue, les ingénieurs raccourcissent les rapports de la boîte cinq vitesses afin de favoriser les accélérations et reprises, elle se nomme de type 902/1.

Rapports de la boîte  type 902/1

1^ère : 3.090       2^ème : 1.889               3ème :1.318                 4^ème : 1.040               5^ème : 0.857

Pont : 4.428                 Démultiplication finale dernier rapport : 3.794

Millésime 1967 Série 0

Évolution technique importante lors de ce millésime avec l’installation d’un joint de cardan sur les arbres de transmission évitant des vibrations, qui auparavant pouvaient entraîner à force une usure des éléments de la boîte de vitesses.
Par ailleurs pour ce millésime 1967 apparaissent les boîtes à 4 rapports. De plus une version 911 S apparaît avec un moteur de 160 cv.
Ainsi on trouve la boîte 4 de type 902/0 pour le modèle de base alors qu’avec le lancement de la 911 S dont le moteur développe 160 cv une boîte 5 vitesses au dernier rapport plus long de type 901/02 apparaît tandis que sur la boîte 4 de type 901/11 destinée au même moteur les trois derniers rapports sont allongés. Dans tous les cas le rapport de pont est identique et la démultiplication finale sur le dernier rapport est identique sur les boîtes quatre et cinq rapports. . En conséquence que l’on soit en boîte 4 ou en boîte 5, la vitesse de pointe est obtenue au même régime et les reprises sur le dernier rapport sont identiques.
Le type de la boîte cinq rapports du moteur 130 cv est inchangée, garde sa référence de type 902/1, en conséquence ses rapports ne sont pas repris ci-dessous.

Rapports de la boites à quatre rapports type 902/0 pour le moteur 130 cv

1^ère : 3.090                 2^ème : 1.684                      3^ème : 1.125                         4^ème : 0.857

Pont : 4.428               Démultiplication finale dernier rapport : 3.794

Rapports des boîtes à quatre rapports type 902/11 pour le moteur 160 cv

1^ère : 3.090                 2^ème : 1.631                       3^ème : 1.040                       4^ème : 0.793

Pont : 4.428               Démultiplication finale dernier rapport : 3.511

Rapports de la boîte à cinq rapports type 901/02 pour le moteur 160 cv

1^ère : 3.090      2^ème : 1.889               3^ème :1.318                 4^ème : 1.040               5^ème : 0.793

Pont : 4.428                 Démultiplication finale dernier rapport : 3.511

Millésime 1968 Série A

En 1968 est lancée la 911 T de 110 cv équipée d’une boîte 4 vitesses de type 901/10, mais qui peut recevoir une boîte 5 vitesses en option de type 901/03 aux rapports identiques à ceux de la boîte 5 équipant la 911 S. Vu qu’il n’y a aucune modification importante sur les boîtes des moteurs 130 et 160 chevaux, vous trouvez ci-dessous exclusivement les rapports des boîtes de vitesses de la nouvelle 911 T 110 cv ! Rapports de la boîte à quatre rapports type 901/10 pour le moteur 110 cv : 1^ère : 3.090      2^ème : 1.631      3^ème : 1.040      4^ème : 0.793 Pont : 4.428               Démultiplication finale dernier rapport : 3.511

Rapports de la boîte à cinq rapports type 901/03 pour le moteur 110 cv

1^ère : 3.090     2^ème  : 1.889     3^ème :1.318      4^ème : 1.040     5^ème : 0.793 Pont : 4.428              Démultiplication finale dernier rapport : 3.511

Millésime 1969 Série B

Pour tenir compte de l’évolution du couple de la 911 S de 1969 qui atteint 183 Nm avec ses 170 cv, les carters qui étaient en aluminium coulé en coquille jusqu’en 1968 deviennent moulés sous pression. Durant ce millésime les deux versions cohabitent jusqu’à épuisement du stock des modèles conçus selon la technique originelle, sachant que la version « modernisée » est d’abord destinée aux modèles vendus aux USA. Leurs types en boîte 4 sont 901/06 et 901/07 pour celles avec carter en aluminium coulé en coquille et en boîte 5 de types 901/12 et 901/13 pour celles avec carter en aluminium moulé sous pression.
Les rapports de boîtes et de ponts de série sont communs quelle que soit la puissance du moteur : 110 cv à carburateur de la T, 140 cv à injection de la E et 170 cv de la S !

Rapports des boîtes à quatre rapports types 901/06 et 901/12 tous moteurs

1ère : 3.090      2ème : 1.631      3ème : 1.040      4ème : 0.793 Pont : 4.428      Démultiplication finale dernier rapport : 3.511

Rapports des boîtes à cinq rapports types 901/07 et 901/13 tous moteurs

1ère : 3.090      2ème : 1.889      3ème :1.318      4ème : 1.040      5ème : 0.793 Pont : 4.428      Démultiplication finale dernier rapport : 3.511

Les boîtes de vitesses spéciales 1967/1969

A partir du millésime 1967, il est possible d’obtenir pour les modèles 2.0 des boîtes de vitesses cinq vitesses aux rapports spéciaux étudiés par l’usine et vendus tel quel.

Cela permet aux pilotes de ne pas avoir à faire tous les calculs et d’acquérir, en fonction des types de courses qu’ils font, les boîtes de vitesses adaptées à leurs besoinss. On peut compléter ces variantes par des ponts adaptés ainsi que les autobloquants tarés spécifiquement, même si la norme classique de 40 et 80 % est la plus couramment utilisée. Les rapports de boîte sont établis selon leur destination d’usage de la 911 et non selon leur puissance.
Cette publicité de 1967 symbolise parfaitement l’axiome : tourisme sportif la semaine, course le week-end !

Standard : millésimes 1967/1968, type 901/50 et millésime 1969, types 901/75 et 901/80

La version dite « Standard » reçoit une première assez longue, puis trois rapports rapprochés et une cinquième permettant d’obtenir une vitesse de pointe suffisante sans faire mouliner le moteur outrageusement. Leurs types sont 901/50 pour les millésimes 1967 et 1968, alors que pour le millésime 1969, leur type est 901/75 pour celles avec carter en aluminium coulé en coquille et 901/80 pour celles avec carter en aluminium moulé sous pression.

Rapport de la boîte standard

1ère : 2.643      2ème : 1.778      3ème :1.318      4ème : 1.000      5ème : 0.821 Pont : 4.428      Démultiplication finale dernier rapport : 3.635

Rapide : millésimes 1967/1968, type 901/53 et millésime 1969, types 901/78 et 901/83

Pour les amateurs de « Courses et rallyes rapides » nécessitant trois premiers rapports relativement longs, on raccourcit ceux-ci alors que les deux derniers sont semblables à la version « standard ».
Leurs types sont 901/53 pour les millésimes 1967 et 1968, alors que pour le millésime 1969, leur type est 901/78 pour celles avec carter en aluminium coulé en coquille et 901/83 pour celles avec carter en aluminium moulé sous pression.

Rapport de la boîte rapide

1ère : 2.400      2ème : 1.600      3ème :1.217      4ème : 1.000       5ème : 0.821 Pont : 4.428      Démultiplication finale dernier rapport : 3.635

Nürbürgring : millésimes 1967/1968, type 901/54 et millésime 1969, types 901/79 et 901/84

Vu que les pilotes essayeurs de l’usine mettent au point les 911 sur le circuit du Nurburing sans oublier que de nombreuses courses s’y déroulent, il est évident qu’une boîte spéciale pour ce circuit est proposée ! Ce qui paraît surprenant est que les rapports de première et de cinquième vitesses soient courts, mais on peut faire confiance à la justesse de calcul des ingénieurs… !
Leurs types sont 901/54 pour les millésimes 1967 et 1968, alors que pour le millésime 1969, leur type est 901/79 pour celles avec carter en aluminium coulé en coquille et 901/84 pour celles avec carter en aluminium moulé sous pression.

Rapport de la boîte Nürbürgring

1ère : 2.643      2ème : 1.600       3ème :1.318       4ème : 1.080       5ème : 0.926 Pont : 4.428      Démultiplication finale dernier rapport : 4.100

Terrain d’aviation : millésimes 1967/1968, type 901/52 et millésime 1969, types 901/77 et 901/82

Si aujourd’hui les courses sont proscrites sur les terrains d’aviation, elles servent par contre aux revues spécialisés et autres médias pour y mesurer les accélérations et vitesses de pointe des Supercars et Hypercars. Autrefois ces pistes servaient au contraire à y faire des courses d’accélération entre plusieurs voitures, alors l’usine propose une boîte aux rapports courts.
Leurs types sont 901/52 pour les millésimes 1967 et 1968, alors que pour le millésime 1969, leur type est 901/77 pour celles avec carter en aluminium coulé en coquille et 901/82 pour celles avec carter en aluminium moulé sous pression.

Rapport de la boîte « Terrain d’aviation »

1ère : 2.833 2ème : 1.889 3ème :1.476 4ème : 1.217 5ème : 1.040 Pont : 4.428 Démultiplication finale dernier rapport : 4.605

Enfin, pour les courses de côte où la vitesse de pointe est peu élevée, mais où par contre la pente et les virages serrés sont de mise, il faut une boîte avec des rapports très courts afin de favoriser l’accélération pure et les reprises comme on le voit dans leur définition.
Leurs types sont 901/51 pour les millésimes 1967 et 1968, alors que pour le millésime 1969, leur type est 901/76 pour celles avec carter en aluminium coulé en coquille et 901/81 pour celles avec carter en aluminium moulé sous pression.

Course de côte : millésimes 1967/1968, type 901/51 et millésime 1969, types 901/76 et 901/81

1ère : 2.833 2ème : 2.000 3ème :1.550 4ème : 1.318 5ème : 1.217 Pont : 4.428 Démultiplication finale dernier rapport : 5.388

Notre choix

Si pour les moteurs on peut faire une vraie proposition de choix, pour les boîtes de vitesses, celui-ci se résume à donner la priorité aux versions boîtes quatre vitesses ou aux boîtes cinq vitesses. La première idée qui vient à l’esprit est de privilégier les boîtes cinq vitesses qui par définition permettent une meilleure progressivité dans les accélérations et dans les reprises sur les rapports intermédiaires grâces à un étagement plus judicieux de la boîte de vitesses. Par contre comme on l’a vu les reprises sur le dernier rapport sont identiques vu que leur démultiplication finale est la même. Par ailleurs, à part pour les versions du moteur 110 cv, rares sont présentes les boîtes 4 sur les moteurs 130, 140, 160 et 170 cv ; donc au final le choix est très limité. Cependant, entre un superbe exemplaire boîte 4 (moteur, boîte, couleur d’origine) et une version boîte 5 qui n’a justement plus sa mécanique d’origine, en état de carrosserie moyen au même prix, il peut être intéressant d’acquérir le premier nommé, ceci d’autant plus dans les conditions de promenade où ces 911 sont utilisées aujourd’hui.

Enfin côté fiabilité, que ce soit en boîte 4 ou en boîte 5, celles-ci n’ont pas de défaut de conception, un changement d’huile régulier étant juste la précaution à prendre, sans oublier un maniement souple du levier de vitesses…

A consulter :

[AMPBTN link=’https://911andco.fr/guide-d-achat-porsche-911-faire-le-bon-choix-de-sa-911-classic/’ icon=’fa fa-list’ ]SOMMAIRE DE NOTRE GUIDE DES PORSCHE[/AMPBTN]

[AMPBTN link=’https://911andco.fr/guide-dachat-porsche-911-2-0l-de-1965-1969-motorisation-choisir/’ icon=’fa fa-paint-brush’ ]GUIDE D’ACHAT – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : Quelle motorisation choisir ?[/AMPBTN]

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Thierry TESSON

Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »