Guide d’achat – Porsche 911 2.2L, 2.4L, 2.7 RS : Les Amortisseurs, les Barres de Torsion et Antiroulis, les Freins

Cette photo de la 911 2.4 S restaurée chez Porsche Imsa Rouen (à la une de cet article) et qui gagna le premier concours « Porsche Classic » organisé par Porsche France a été choisie car ainsi présentée sans ses roues, on y voit illustrés les différents sujets de ce dossier : jambes de force et amortisseurs, barres de torsion et antiroulis, étriers et disques de freins.

Compte tenu du fait que nous avons étudié toutes les caractéristiques particulières de chacun de ces sujets dans nos dossiers techniques relatifs aux 911 2.0, nous invitons les internautes qui nous lisent régulièrement à s’y reporter afin de se les remémorer et aux nouveaux d’y en apprendre toutes les subtilités (pour tout savoir sur les amortisseurs des 911 classic, cliquez ici, pour tout savoir sur les barres de torsion et antiroulis, cliquez ici)
En conséquence nous avons regroupé dans le présent dossier l’étude des amortisseurs, barres de torsion, barres antiroulis et les freins en passant en revue les modifications effectuées, et en indiquant les références des nouvelles pièces montées sur les 911 2.2l, 2.4l, 2.7 RS de 1970 à 1973, donc pour les séries C, D, E, F.

A consulter également :

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Les Amortisseurs Première Monte des 911 2.2l de 1970 et 1971 Séries C et D

Selon la version, l’ensemble jambe de force/amortisseur pour le train avant et les amortisseurs arrières montés en première monte sont soit de marque Boge, soit de marque Koni (pour les versions S) pour les millésimes 1970 et 1971, alors que pour le millésime 1971, la marque Bilstein apparaît pour un montage optionnel.

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES MILLÉSIMES 1970 et 1971 : 911T

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	PCG341903.00
AMORTISSEUR ARRIÈRE	901333051.01

POINT IMPORTANT : si la 911 E est équipée de série de la suspension hydropneumatique à l’avant comme sur les 911 E de 1969, elle peut aussi être équipée sur option de ces amortisseurs « normaux »destinés à la 911 T.

MONTAGE DE SERIE POUR LES MILLESIMES 1970 et 1971 : 911 S

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT KONI AVANT	PCG341904.00
AMORTISSEUR ARRIÈRE	901333051.12

Option possible pour les autres versions.

NOUVELLE OPTION DISPONIBLE POUR LE MILLESIME 1971 :TOUTES VERSIONS

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341943/44.00
AMORTISSEURS ARRIÈRE	911333051.30

NOUVELLE OPTION DISPONIBLE POUR LE MILLESIME 1971 :TOUTES VERSIONS

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341943/44.00
AMORTISSEURS ARRIÈRE	911333051.30

Les Amortisseurs Première Monte des 911 2.4l de 1972 et 1973 Séries E et F

Noter qu’à partir de cette cylindrée, la suspension hydropneumatique est abandonnée et que par ailleurs les bras de suspension arrière initialement en acier sont remplacés par des modèles en aluminium coulé allégeant ainsi le train arrière à partir du millésime 1973 série F.

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES MILLÉSIMES 1972 et 1973 : 911 T et E

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	PCG341903.00
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.01

MONTAGE DE SERIE POUR LES MILLESIMES 1972 et 1973 : 911 S

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT KONI	PCG341904.00
AMORTISSEUR ARRIÈRE	PCG333051.02

OPTION POUR LES AUTRES VERSIONS S ET E

MONTAGE EN OPTION POUR LES MILLESIME 1972 : TOUTES VERSIONS

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341943/44.00
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.30

MONTAGE EN OPTION POUR LES MILLESIMES 1973 : TOUTES VERSIONS

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341941/42.33
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.34

Les Amortisseurs Première Monte des 911 2.7 RS de 1973 Série F

La 911 2.7 RS bénéficie de série des amortisseurs Bilstein proposés en option sur les 2.4l millésime 1973

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341941/42.33
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.34

Quels amortisseurs sont disponibles aujourd’hui ?

Boge qui fournissait donc les 911 en première monte autrefois a fusionné avec Sachs, et ne propose plus à ce jour que quelques références. Par contre Koni et Bilstein ont tellement bien compris l’intérêt commercial de l’image porteuse que véhicule Porsche qu’elles ont au contraire développé une gamme de produits plus large pour les 911 anciennes qu’à l’époque où celles-ci sont sorties, comme nous allons le voir. Donc nous développerons ci-après la gamme de chacune de ces deux marques.

La marque Koni propose une gamme de cartouches aux caractéristiques différentes selon les modèles de 911 2.2l, 2.4l avec les versions suivantes bitube à huile/air, préfixe 86 ou 80.

Leur particularité est que tous ces amortisseurs sont réglables par démontage; il ne faut d’ailleurs pas se tromper car si cette possibilité de modifier le tarage est un plus, il faut savoir que compte tenu du travail que cela demande, ce réglage est destiné avant tout à compenser l’usure au fur et à mesure des kilomètres.

Par ailleurs, comme la marque Koni était livrée en première monte sur les modèles les plus performants comme les 2.2 S et 2.4 S, les jambes de force étaient également fournies par ce fabricant si bien que pour ces modèles, seules les cartouches de remplacement proposées par la marque peuvent s’y adapter. Bien évidemment rien n’interdit de changer ces jambes de force par celles proposées par d’autres marques, mais à part dans certains cas particuliers, cela ne présente pas d’intérêt sans oublier que l’on perdrait le côté historique du modèle. Côté appellation, ils se nomment « classic ». Côté couleur, en principe ils sont rouges, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence au distributeur.

Les Amortisseurs Deuxième Monte des 911 2.2l de 1970 et 1971 Séries C et D

Cartouches et amortisseurs Koni

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE
MILLÉSIMES 1970/1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
86-1647	110/35	CLASSIC

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE KONI
MILLÉSIMES 1970 et 1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
86-1638	110/35	CLASSIC

AMORTISSEUR ARRIÈRE MILLÉSIMES 1970 et 1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
80-2088	105/45	CLASSIC

Cartouches et amortisseurs Bilstein

Ces amortisseurs ont pour particularités la combinaison huile/gaz quel que soit le modèle et qu’ils ne sont pas réglables.

En ce qui concerne les jambes de force, Bilstein en propose une spécifique comme l’a fait Koni.
Côté appellation, en fonction de leur tarage, le nom change et on trouve : série, turbo, sport-route, course, 1000 lacs. Côté couleur c’est un peu la bouteille à l’encre car avec les mêmes références, nous pouvons retrouver du vert et du jaune notamment, alors comme que pour Koni, ce qui compte c’est la référence pour être certain d’avoir l’amortisseur choisi.

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE MILLÉSIMES 1970 et 1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
P360112	130/76	SÉRIE

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BILSTEIN
MILLÉSIMES 1970 ET 1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
R36 5001	160/127	TURBO
RE3 5050	225/112	SPORT-ROUTE
RE3 5049H1	200/170	COURSE
RE3 5049	161/160	COURSE
RE3 61220	270/100	MILLE LACS

AMORTISSEUR ARRIÈRE 1970 ET 1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
B46 0167	238/78	SÉRIE

Les Amortisseurs Deuxième Monte des 911 2.4l de 1972 et 1973 Séries E et F

Cartouches et amortisseurs Koni

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE MILLÉSIMES 1972/1973 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
86-1647	110/35	CLASSIC

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE KONI
MILLESIMES 1972 et 1973 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
86-1638	110/35	CLASSIC

AMORTISSEUR ARRIERE
MILLESIME 1970 et 1971 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
82-1756	115/45	CLASSIC

Cartouches et amortisseurs Bilstein

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE
MILLESIMES 1972 et 1973 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
P360113	150/110	TURBO
P360115	225/112	SPORT-ROUTE
P360116	208/160	CLUB-SPORT

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BILSTEIN
MILLESIME 1972 ET 1973 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
R36 5001	160/127	TURBO
RE3 5050	225/112	SPORT-ROUTE
RE3 5049H1	200/170	COURSE
RE3 5049H0	161/160	COURSE
RE3 61220	270/100	MILLE LACS

AMORTISSEUR ARRIERE 1972 ET 1973 TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
B46 0169	195/150	TURBO
B46 0975	300/150	SPORT-ROUTE
B46 0973	320/150	MILLE LACS
B46 0967	220/150	CLUB-SPORT

Les Barres de Torsion et Antiroulis des 911 2.2l, 2.4l et 2.7 RS Séries C, D, E, F

Les barres de torsion pour toutes ces versions gardent le diamètre des derniers modèles 2.0l, à savoir 18,8 mm à l’avant et 23 mm à l’arrière. Sur demande, pour la 2.7 RS, il est possible d’obtenir une barre de torsion arrière de 24,1 mm. De leur côté les barres antiroulis n’évoluent pas non plus sauf pour la 2.7 RS qui voit sur option la possibilité d’obtenir pour l’avant une barre de diamètre de 18 mm et pour l’arrière de 19 mm qui en fait est retenue par les clients en majorité.

MODELES	MILLESIMES	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS AVANT	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS ARRIERE
2.2 T	1970/1971	SANS, OPTION 15 MM	SANS, OPTION 15 MM
2.2 S	1970/1971	15 MM	15 MM
2.4 T	1972/1973	SANS, OPTION 15 MM	SANS, OPTION 15 MM
2.4 E	1972/1973	SANS, OPTION 15 MM	SANS, OPTION 15 MM
2.4 S	1969	15 MM	15 MM
2.7 RS	1973	15 MM, OPTION 18 MM	15 MM, OPTION 19 MM

POINT PARTICULIER RELATIF AUX 2.7 RS

Alors que la production des 500 exemplaires initialement prévue avait commencé, l’usine engagea dans différentes courses un modèle modifié en catégorie prototypes. La suspension arrière était modifiée avec un recul de 47,5 mm des points d’articulation des bras de suspension et rapprochés de 15 mm de l’axe central de la voiture par le fait de souder la traverse transversale contenant les barres de torsion au tunnel central. Ainsi on augmentait la variation du carrossage négatif en fonction des variations du terrain afin d’éviter d’arriver à un carrossage positif aux conséquences néfastes pour la tenue de route.
Cette modification nécessitait la pose de nouveaux bras arrière plus courts. Toutes ces modifications n’intervinrent sur le modèle de série qu’à partir du 501ème exemplaire car pour son homologation en groupe 4, les 500 premiers exemplaires devaient être identiques au modèle présenté à la base.

Le Freinage des 911 2.2l, 2.4l et 2.7RS Séries C, D, E, F

Le système de freinage pour toutes ces versions est globalement repris des modèles 2.0l millésime 1969 série B. A savoir qu’aussi bien à l’avant qu’à l’arrière les versions T et E sont équipées des étriers en fonte de type M avec des pistons de 48 mm à l’avant et de 38 mm à l’arrière permettant une surface des garnitures de freinage par roue de 52,5 cm2. Les versions S et RS sont pour leur part équipées à l’avant des étriers à pinces en aluminium fabriqués en une seule pièce plus légers de marque ATE avec des pistons de 48 mm qui portent la surface de freinage des plaquettes de 52,5 à 78 cm2 par roue, les plaquettes de freins ayant une épaisseur de 13 mm. Les disques de 282 mm sont ventilés sur les quatre roues. Il n’y a toujours pas d’assistance de freinage.

Faire le bon choix de vos trains roulants

Alors que choisir parmi tous ces choix possibles proposés par Koni et Bilstein, dont la qualité des produits est reconnue dans le monde entier, particulièrement dans celui de la compétition.
Précisons que, tels que présentés, les références données ci-dessus reprennent une proposition de combinaisons avant arrière/homogène, ce qui n’empêche nullement de panacher selon votre utilisation sous la condition que ce soit possible sur votre version. Eviter le tarage trop élevé est une précaution à prendre, même si c’est possible.
Enfin, les combinaisons proposées par chacune des marques le sont également en fonction des diamètres des barres de torsion et des barres antiroulis de chaque modèle, ce qui veut dire que si on décide de panacher à sa façon, il faut également tenir compte de ces éléments pour ne pas compromettre l’équilibre de la 911.

Ces paramètres étant posés, pour vous aider dans vos choix, classons-les en trois grandes catégories l’utilisation des 911 Classic :

• la promenade dominicale,
• puis les longues virées combinant autoroute, routes secondaires et circuit une ou deux fois par an
• pour terminer par les « accrocs » du circuit.

Tout ce qui était applicable sur les modèles 2.0l peut être transposé sur les modèles 2.2l, 2.4l, 2.7 RS qu’il est bon de rappeler ! Etant donné que Koni ne propose qu’une référence pour les modèles 2.2l et 2.4l, on peut dire que leur proposition est adaptée pour les usagers faisant essentiellement de la promenade dominicale, les tarages proposés ne convenant pas au circuit ou conduite très rapide en montagne par exemple. On peut mettre en parallèle pour ce type d’utilisation les Bilstein dits de « série ».

Si on fait de la route secondaire rapide et un peu de circuit, le modèle « Sport-route » avec jambes de force Bilstein à l’avant semble le mieux approprié ; avec ce choix de tarage, la 911 a une meilleure assiette, prend moins de roulis et absorbe sans faire de rebonds tous les types de routes.

Si on fait du rallye historique, mettre la version « Mille Lacs » sera un plus car souvent les itinéraires de ces sorties empruntent des routes défoncées, les tarages choisis sur ces versions permettent alors de « survoler les trous » !

Enfin pour les purs pistards, la version à tarages avant 200/170 sera adaptée à tous les types de revêtements alors que la version 161/160 sera avant tout destinée aux circuits au revêtement parfait car avec le peu de débattements qu’ils présentent, les rebonds sont inévitables.

Si on veut sortir du cadre du remplacement classique, vu l’ampleur prise aujourd’hui par les courses historiques, Bilstein a développé une gamme de jambes de force avant et d’amortisseurs arrière dont le corps extérieur est fileté, ce qui permet avec des ressorts appropriés de régler en plus la hauteur de caisse à la demande comme le montrent les deux photos ci-après. Evidemment inutile de préciser que sur les belles secondaires françaises la 911 devient plutôt ingérable vu la dureté ainsi engendrée ; par contre sur circuit c’est un vrai régal. Evidemment là on entre dans un domaine très spécifique, entraînant des renforcements obligatoires de la « caisse » vu les contraintes engendrées par de tels combinés !

Nous aborderons dans notre prochain dossier l’évolution de la carrosserie et des équipements de ces modèles 2.2l, 2.4l et 2.7 RS