Comprendre le problème d’IMS des Porsche 911 type 996 et 997 / Boxster

Mise à jour de l’article le 05/06/2017 – 13/06/2017

Autre article sur le sujet : découvrez notre enquête sur les solutions pour fiabiliser l’IMS de votre Porsche 911 / Boxster

Qu’est-ce que l’IMS (InterMediate Shaft) ou arbre intermédiaire ?

En tant que passionné de Porsche, qui n’a pas encore entendu parler de l’IMS et de la problématique associée à sa fragilité et à la casse moteur qu’il est susceptible d’engendrer.
Sur nos chers flat 6, il s’agit de l’arbre intermédiaire situé sous le vilebrequin et qui a pour fonction d’entraîner les arbres à cames par des chaînes de distribution.

Sur les Porsche à refroidissement par air, cet arbre intermédiaire est court et est soutenu à chaque extrémité par un palier en deux parties parfaitement lubrifiées par de l’huile sous pression. De ce fait les IMS des modèles de 1963 à 1998 n’ont jamais posé de problème.

En quoi le roulement de l’IMS peut-il engendrer une casse moteur ?

C’est avec le Boxster et la 911 type 996 refroidis par eau que sont apparus les problèmes d’IMS. A partir de ces blocs moteurs, appelés M96 (mais les blocs moteurs M97 sont aussi concernés jusqu’en juillet 2008), Porsche a profondément remanié son arbre intermédiaire. L’IMS mis en œuvre correspond à un arbre intermédiaire ayant la longueur du moteur et entraînant toujours une chaîne de distribution à chacune de ses extrémités, qui entraînent à leur tour les arbres à cames.
À l’avant du flat 6, comme sur les blocs moteurs des précédentes générations de 911, l’arbre intermédiaire repose sur un palier sous pression d’huile, une technique tout à fait fiable et ayant fait ses preuves par le passé.

Le problème vient de l’extrémité de l’IMS située à l’arrière du moteur. En effet, à ce niveau, l’arbre intermédiaire repose non plus sur un palier, mais sur un roulement à billes amovible et étanche.

Au final, le problème de l’IMS ne vient pas de l’arbre intermédiaire en lui-même, mais de ce roulement à billes étanche en raison de 2 phénomènes :

• le premier est mécanique et provient des chaînes de distribution qui vont exercer d’importantes tensions sur ce palier et son roulement à billes et qui, avec le temps, vont être à l’origine de ce dysfonctionnement.
• le second concerne la lubrification de ce roulement. Au départ, la graisse contenue dans ce roulement à billes étanche va parfaitement assurer sa lubrification et donc son fonctionnement. Le souci est que ce joint est poreux pour la graisse d’origine du roulement, mais ne donne pas la possibilité à la nouvelle huile de pénétrer dans le roulement. Ainsi, le roulement s’assèche et la graisse qui subsiste se charge de minuscules copeaux de fer qui finira par former une pâte perturbant la fonction même du roulement. Il semblerait que ce problème soit plus fréquent sur les véhicules ayant un faible kilométrage ou sur ceux qui roulent majoritairement à bas régime, en dessous de 3000trs/min. Ceci s’expliquerait par le fait que l’huile projetée par les chaînes ne serait suffisante pour pénétrer les joints du roulement. A l’opposé, les voitures ayant un kilométrage important sont plus résistantes à ce problème, car leur joint sera suffisamment usé pour laisser passer l’huile du moteur pour lubrifier le palier qui pose problème.

Ainsi, avec le temps, cette graisse va finir par sécher et entraîner un dysfonctionnement du roulement, entraînant lui-même un jeu dans l’arbre intermédiaire, voire une rupture de l’arbre intermédiaire sous l’effet de la tension mécanique des chaînes de distribution…

Or, une fois que l’arbre intermédiaire (IMS) présente un certain jeu au niveau de son axe, c’est tout le système d’entraînement des arbres à cames qui peut être mis à mal, provoquant un contact piston/soupape qui aboutit le plus souvent à une casse moteur !!! Dans ce cas, la note devient des plus salées !

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Comment savoir si sa 911 ou son Boxster est concerné par le problème d’IMS ?

Tous les blocs moteurs produits entre 1997 et 2005 ont connu une fiabilité tout à fait aléatoire malgré les efforts consentis par Porsche pour l’améliorer. Pour ne rien arranger, cette casse au niveau de ce roulement d’IMS est imprévisible et peut arriver à tout moment. Seuls indices éventuellement décelables… avec beaucoup de chance au niveau du timing :

• des copeaux de fer retrouvés dans le filtre à huile,
• de la limaille retrouvée dans l’huile de vidange.

Quels sont les modèles de 911 (996 et 997) et de Boxster affectés par ce problème d’IMS engendrant une casse moteur ?

Nous allons distinguer 4 grandes périodes :

Période 1 : celle des Porsche 996 et Boxster de 1997 à 1999

Les premières versions de Porsche Boxster et de 911 type 996, c’est-à-dire celles produites de 1997 à 1999, ont rarement été impliquées dans des problèmes de casse moteur car ceux-ci présentaient toutes un roulement à double rangée de billes jusqu’au millésime 1999.

Capable de supporter de fortes tensions grâce à sa double rangée de billes, cette version a très rarement été concernée par des problèmes de casse moteur dû à l’IMS.

Les 996/Boxster de cette période ne nécessitent à priori pas un changement de votre IMS, celui-ci étant plus résistant .

Période 2 : celle des Porsche 996 et Boxster de 2000 à 2001

Durant cette période, Porsche a équipé certains de ces véhicules :

• d’un IMS avec le roulement double renforcé ci-dessus, donc plus fiable et ayant rarement était mis en défaut.
• d’un IMS avec un roulement simple, celui présentant les plus gros problèmes de fiabilité.

De ce fait, certaines 911/Boxster de cette période présentent le roulement renforcé double, alors que les autres présentent le roulement simple présentant de sérieux problèmes de fiabilité.

Comment savoir si ma Porsche 996/Boxster millésime 2000/2001 présente un roulement à simple ou double rangée de billes ?

Vous trouverez ci-dessous un tableau qui vous indiquera le type de roulement d’IMS de votre Porsche : simple rangée ou double.

Ce tableau reprends les données d’usine de Porsche (informations du catalogue de pièces détachées de Porsche). Cependant, il n’est pas fiable à 100% car votre moteur a bien déjà pu être réparé, changé ou même être fiabilisé. Mais dans ces 3 cas, votre moteur présente bien évidemment moins de risque d’être concerné.

Période 3 : celle des Porsche 996/997 et Boxster de 2002 à 2005

Si vous avez un véhicule concernant cette période, il est fortement conseillé de changer le roulement de l’IMS de votre Porsche.

En effet, qu’il s’agisse de 996, de 997 ou de Boxster, c’est davantage les blocs moteurs produits entre 2001 et février 2005 qui posent problème. Pourquoi ? Car ceux-ci ont été conçus avec un roulement simple, présentant une rangée unique de billes, beaucoup plus faillible que le précédent modèle.

Si vous avez un modèle de Porsche 911/Boxster de cette période, nous vous conseillons de lire notre article sur les solutions permettant de pallier au problème de fiabilité du roulement de l’IMS.

Période 4 : celle des Porsche 911 type 997, Boxster et Cayman après le millésime 2006

Concernant les 911 type 997, un peu avant le millésime 2006, en mars 2005, Porsche a opté pour un axe d’arbre intermédiaire plus épais (passage d’un axe de 8 à 12 mm de diamètre tout de même), ce qui a définitivement réglé ce problème de casse.

Le Boxster 987 à partir de 2007 ainsi que le Cayman 987 de 2006 à 2008 sont beaucoup moins concernés par cette problématique d’IMS puisque leur roulement a été scellé dans le bloc moteur.
A contrario, même si le problème d’IMS est moins fréquent sur ces modèles, leur fiabilisation n’est hélas plus possible.

Pour résumer, les modèles concernés par le problème d’IMS sont donc sur la période des millésimes de 1997 à 2005, mais plus fortement sur les millésimes de 2002 à 2005 :

• le Boxster 986 Phase 1 et 2,

• le Boxster 987 2.7l et 3.2l de 2005 et 2006, en dehors des derniers Boxster 987 3.2l produit avec un roulement d’IMS fiabilisé,

• les 996 Carrera et Carrera 4S,

• les 997 Phase 1 Carrera et Carrera S jusqu’en février 2005… avec quelques exceptions pour les modèles produits dans les mois suivants
  

Concernant la phase 2 de la 997, aucun problème n’est à relater sur ce modèle qui a été entièrement fiabilisé, Porsche ayant supprimé l’entraînement par arbre intermédiaire, les arbres à cames étant désormais entraînés directement par le vilebrequin.

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Quels sont les modèles de 911 type 966 et 997 qui ne sont PAS concernés par le problème de fiabilité du roulement d’IMS ?

Durant cette période de 1998 à 2005, les modèles munis d’un bloc moteur Metzger n’ont pas été concernés par cette problématique de roulement d’IMS, puisqu’ils ont conservé l’arbre intermédiaire court, à savoir:

• 996 Turbo / GT2 / GT3 Phase 1 et 2

• 997 GT3 Phase 1 et 2 / Turbo / GT2 Phase 1 / GT2 RS Phase 2

Et comme évoqué un peu plus haut :

• toutes les 911 type 997 phase 1 à partir du millésime 2006 (mars 2005 plus précisément) : notamment les versions Carrera S X51 (3.8 381ch), Carrera 4 et 4S sortie uniquement au millésime 2006 / Targa 4 et 4S (sortie au millésime 2007)
• l’ensemble des phase 2 de la 997
• les derniers exemplaires de Boxster 987 3.2l produits

A noté que Porsche a perdu une class-action aux États-Unis en 2013 sur ce sujet de l’IMS. Ainsi, aux États-Unis, tous les propriétaires de Porsche ayant eu des casses moteurs dues à l’IMS et l’ayant déclaré avant le 15 octobre 2013 se sont vu rembourser leur réparation par Porsche selon un tableau défini lors de l’arrangement.

Dans le rapport de cette classe-action, nous retrouvions les numéros de châssis concernés par cette prise en charge. Le rapport de la classe action indique que les véhicules concernés par cette prise en charge ont été construits entre le 4 mai 2011 et février 2005.

Statistiques concernant la casse des IMS

Le taux de casse de l’IMS des Porsche 997/996/Boxster a toujours fait l’objet de pures spéculations en l’absence de solides statistiques émanent du constructeur.
Hélas, Porsche n’a jamais communiqué sur le nombre de véhicules touchés par cette faiblesse de l’arbre intermédiaire.
Il s’agit d’une erreur de communication de la part de notre constructeur fétiche, pourtant connu pour son sérieux et ses indéfectibles moteurs… jusqu’à cette faiblesse de l’IMS!
A l’époque, le constructeur de Zuffenhausen a véritablement eu une vision court-termiste en ne reconnaissant pas sa responsabilité sur ce problème moteur.
Lorsque l’on voit aujourd’hui les discussions et la passion que déchaîne cette faiblesse moteur du constructeur allemand sur toute une génération de véhicule, il n’est pas certain que le calcul ait été le meilleur en termes d’image et de notoriété.

Les seules statistiques à disposition sont celles issues de la Class Action décrite précédemment et ayant été gagnée aux États-Unis en 2014. Il a été fait un ratio entre les véhicules concernés et livrés aux États-Unis, et ceux ayant eu un problème de casse moteur trouvant son origine dans un problème de fiabilité de l’IMS.

En ce qui concerne l’IMS double des 996 de 1997 à 1999 (mais aussi certaines de 2000 à 2001), la statistique de casse était d’à peine 1%. Ce qui est somme toute relativement faible. Il est clair qu’une 996 de 1997 à 1996 ne nécessite absolument pas un changement d’IMS.

En ce qui concerne le roulement d’IMS à simple rangée, le plus fragile, le taux de Porsche concernées lors de cette Class Action était de 8%. Ce taux de problème de fiabilité de cet IMS est loin d’être négligeable. Toutefois, il est fort probable que ces statistiques soient majorées, car depuis le temps, un écrémage s’est naturellement fait.
Ceux dont l’IMS posait un véritable problème en termes de fiabilité ont eu droit depuis, soit à un nouveau moteur, soit pour un bon nombre un nouvel IMS fiabilisé. D’après notre enquêtes, plusieurs centaines d’IMS sont remplacés chaque année en France.

Par ailleurs, la majeure partie des casses moteur concernait des véhicules faiblement kilométrés. C’est ce que nous ont rapporté la majeure partie des garages spécialistes Porsche indépendants interrogés : les cas de casse moteur moteur dus au problème de fiabilité de l’IMS concernaient exclusivement des véhicules faiblement kilométrés. Fait marquant, le kilométrage était majoritairement compris entre 60.000 et 80.000km, avec un pic vers les 70.000 km.

D’ailleurs, concernant les statistiques transmises par les garages interrogés, nous sommes davantage sur un taux de 2 à 3% maximum. Ce taux plutôt faible pourrait également s’expliquer par le fait que les garages indépendants interrogés sont de véritables spécialistes Porsche, parmi les plus expérimentés. Lors de la livraison, il n’est pas rare que certains garages prennent jusqu’à 1H30 pour la livraison de leurs véhicules, démarches administratives comprises. Durant ce temps, ils prennent soigneusement le temps de vous expliquer comment bien entretenir et respecter le moteur de votre Porsche. Les Porsche vendues en véhicule d’occasion par ces spécialistes sont en général des véhicules bien entretenus et vérifiés à l’acquisition par les garages concernés.

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Un entretien régulier et adapté permet de réduire les risques liés au problème de fiabilité du roulement de l’IMS

Bien que cette casse soit totalement aléatoire, voici quelques conseils qui ne peuvent être que positifs par rapport à cette problématique de fiabilité du roulement de l’IMS :

• un entretien régulier et de qualité est une chose positive pour tout moteur. Respectez scrupuleusement les recommandations du constructeur à ce sujet et n’hésitez pas à augmenter la fréquence des vidanges lorsque votre Porsche prend de l’âge,
  
• pour préserver votre moteur, notamment sur les 997 MK1, utilisez plutôt une huile de type 10W60 que la 0W50 recommandée d’origine. Cela permettra d’avoir une meilleure lubrification de l’ensemble du moteur car la 0W50 manque clairement de viscosité. Il n’est pas rare, pour cette raison, de voir des consommations d’huile de 1 à 1,5l/1000 km.
• et enfin, ne laissez pas vos grenouilles hiverner de long mois. Sortez-là régulièrement. Ce n’est jamais bon pour un moteur que de rester aussi longtemps à l’arrêt. Un usage régulier permet une excellente lubrification.

Comment détecter un roulement d’IMS défectueux ?

Les moyens pour détecter un problème de fiabilité de l’IMS sont limités.

Le premier est le démontage du moteur et celui-ci implique obligatoirement le changement de l’IMS quel que soit son état, le coût de la main d’œuvre représentant la part la plus élevée de l’opération. Si vous optez pour cette première possibilité qui vise à changer le roulement d’origine par un roulement renforcé, consultez au préalable notre article vous présentant l’ensemble des solutions permettant de fiabiliser l’IMS de votre Porsche 911 (996 ou 997) / Boxster ou Cayman.

En dehors du démontage, le seul moyen permettant de détecter une dégradation du roulement de l’IMS est l’analyse d’huile moteur. L’analyse de l’huile moteur réalisée par un laboratoire spécialisé indépendant est à la Porsche ce que la prise de sang est à l’Homme. Ce fluide va, comme le sang, traverser l’ensemble des éléments vitaux de votre moteur et son analyse pourra nous permettre de connaître l’état d’usure de votre moteur. Nous n’allons pas ici détailler tout ce que peut nous apprendre une analyse de ce type, mais nous limiter à ce qu’elle peut nous apprendre sur le sujet en question, à savoir le degré d’usure du roulement de l’IMS. L’élément repéré pour cela est le chrome. En effet, les billes de l’IMS d’origine sont constituées principalement de chrome. Si le taux de chrome dans l’huile de vidange de votre Porsche est élevé, cela peut révéler la présence d’un roulement d’IMS fortement dégradé.

Lucas Caridi, de Castellet Car Motor Sport, nous indique d’ailleurs que l’ensemble des véhicules mis en vente dans leur concession subissent une analyse d’huile accompagnée d’un test de compression des cylindres pour s’assurer du degré d’usure du moteur, de l’éventuelle présence d’un problème de cylindres rayés, et bien évidemment de la présence de faiblesse du roulement d’IMS.

Acheter sa Porsche dans un garage indépendant spécialiste Porsche reconnu pour son expérience, son sérieux et vérifiant scrupuleusement les véhicules mis à la vente peut être rassurant pour les acheteurs les plus craintifs.

Conclusion

Pour finir, je suis certain que bon nombre d’autres sportives allemandes et surtout italiennes datant de la même époque ont eu bien plus de casse moteur, sans pour autant faire autant de bruit et déchaîner autant de passion. Cette passion et cette peur entourant le problème de fiabilité de l’IMS sont principalement dues à notre communauté de Porschiste qui est l’une des plus importantes et des plus actives dans le monde des passionnés de voitures de sport.

Alors, restez zen et si vous avez vraiment quelques craintes, consultez un garage indépendant spécialisé qui se chargera de fiabiliser votre IMS pour 2 à 3k€, ce qui n’est pas si élevé vu la valeur actuelle des véhicules concernés. Mais avant de vous engager dans de telles démarches, consultez notre article sur les différentes solutions de fiabilisation de l’IMS et retrouvez d’autres informations sur le sujet (parution le 21 juin 2017)… toutes aussi essentielles pour prendre la bonne décision.

Pour les plus anxieux, lisez notre article sur les solutions envisageables pour fiabiliser l’IMS de votre Porsche 911 (996 et 997), et votre Boxster.

Pour ceux guidés par la raison et la passion, grimpez dans votre belle et délectez-vous de cette sauvage et enivrante mélodie tout PSE ouvert!

Remerciements et sources

Merci à tous les contributeurs pros (HPRS, Castellet Car Motor Sport, FACC Nanterre, Autosport-45, Virages Automobile, FLAT38, Porsche Nourry) et à tous les passionnés qui ont laissé de précieuses informations dans les nombreux forums ou sur les blogs traitant du sujet (principalement anglophone).

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Philippe

Porschiste passionné et pratiquant, membre de la Fédération des Porsche Club de France, digital addict et rédacteur en Chef de 911andCo