Cet article a été rédigé par un porschiste des plus passionné.
Joseph-Etienne a décidé de nous partager sa passion à travers ce récit.
Celui d’un amoureux de la marque de Zuffenhausen ayant fait le choix de vivre sa passion à travers le prisme de la 911 GT3 (996 MK2).

Découvrez les raisons de son choix, son retour sur l’utilisation de sa belle sur route comme sur piste, ses plus grandes satisfactions, ses déceptions également, ses expériences concernant l’entretien de sa GT3… bref, un bel instant de partage comme on les aime sur 911andCo.

Un grand merci à Joseph-Etienne pour son partage.
Voici son récit…

Informations concernant le modèle essayé :

[AMPBTN link=’https://911andco.fr/porsche-911-gt3-996-mk2-2003-2005-options-tarifs-equipements-de-serie/’ icon=’fa fa-list’ ]CODES OPTIONS – PORSCHE 911 GT3 996 Phase 2[/AMPBTN]

[AMPBTN link=’https://911andco.fr/fiche-technique-porsche-911-type-996-phase-2-mk2-381ch/’ icon=’fa fa-paint-brush’ ]FICHE TECHNIQUE – PORSCHE 911 GT3 996 Phase 2[/AMPBTN]

[AMPBTN link=’https://911andco.fr/code-couleurs-peintures-porsche-911-996-carrera-2-4-4s-cab-targa-1998-2004/’ icon=’fa fa-book’ ]COULEURS – PORSCHE 911 GT3 996 Phase 2[/AMPBTN]

Pourquoi avoir fait le choix d’une Porsche 911 GT3 (996) ?

En 2013, acheter une Porsche « éligible » à une utilisation sur circuit est un choix assez simple, surtout quand on dispose d’un budget inférieur à 50 000€.
Nous trouvions alors des Cayman S ou des Boxster S, qui nécessitaient quelques optimisations, et pour lesquels un risque existait quant à la fiabilité moteur (risque de déjaugeage), y compris sur les versions Cup.
Nous avions ensuite les 993 Carrera 2 ou S, mais leur âge et leur cote montante ne les mettaient pas non plus en tête de liste.
Les 964 et 993 RS étant hors de portée, les versions « RSisées » peuvent se montrer tentantes, mais elles restent compliquées à acheter, et pas forcément très légales (du point de vue des modifications apportées).
Restait la 996 GT3, en Mk1 ou Mk2, qui se négociait en 2013 entre 40.000 à 55 000 €.
La vérité, c’est que j’en rêvais depuis son lancement, en 1998.
Certes la ligne de la 996 n’en fait certainement pas la plus désirable des 911 (quoique…), mais ses performances et ses prédispositions à faire de la piste, surtout en Mk2 (gros freins avant, refroidissement de boîte de vitesse, synchros de boîte renforcés) sont indéniables, et en faisaient le choix le plus approprié.

A la quête de ma future 996 GT3

Pour la trouver, il m’a fallu relativement peu de temps, mais il m’a surtout été nécessaire de faire quelques compromis.
Au départ en quête d’une vraie Club-Sport usine (sièges baquets, demi-arceau ou arceau complet, coupe-circuit, et potentiellement sans climatisation), j’ai vite revu mes ambitions vers une version Touring.
L’offre n’était alors pas des plus pléthorique, surtout si on excluait les autos à l’historique peu limpide voire hasardeux, ne serait-ce que par téléphone.

Contrairement à l’idée que je m’en faisais, en dépit du prix élevé de ces autos, les occasions sont loin d’être irréprochables, ce qui réduit considérablement les modèles intéressants si on cherche :

• Une Porsche peu kilométrée,
• un historique limpide,
• un maximum de deux propriétaires,
• et vendue par un professionnel avec une garantie digne de ce nom, c’est-à-dire en excluant les pseudo-garanties dont le plafond est limité à 1 500 € par exemple.

L’achat : un choix restreint à l’époque

C’est ainsi que je me suis retrouvé en Charente, un jour de décembre, froid, mais ensoleillé. Ma 911 GT3 est là, revêtue de sa livrée gris arctique, toute d’origine, à priori parfaite, dans le show-room d’un garage spécialisé.

Après un premier tour de l’auto, l’état extérieur est très correct à deux exceptions près : lame avant frottée, classique, et un cache en plastique cassé sous l’auto. Je reviendrais un peu plus tard sur ce dernier point, le fourbe ayant mis deux ans à révéler son secret… .

Mise sur un pont, on ne décèle aucune trace de choc ou de réparation hasardeuse, tout à l’air d’origine, et visiblement l’auto n’a pas fait de circuit : les pneus sont de 2007 et usés à l’intérieur, les disques de freins sont creusés, mais sans fissure autour des trous, la peinture des étriers n’est pas jaunie (au niveau des inscriptions Porsche, en blanc), signe de chauffe importante, pour finir l’auto est exempte de trace de gomme sur les bas de caisse ou dans les passages de roues.

Le rapport Piwis, tant décrié depuis car réputé falsifiable, s’est montré cohérent, avec une vitesse moyenne de 65 km/h (soit 30 653 km parcourus en 450 heures).
Les allumages sont eux aussi favorables : on trouve des traces en plage 1, qui correspondent au déclenchement du rupteur, mais aucun en plage 2 (au-dessus du rupteur, lors d’un rétrogradage raté par exemple).

La partie administrative est toutefois incomplète, le carnet est là, mais il a fait l’objet d’une erreur à la livraison de l’auto (deux pochettes de bord ont été échangées, une Carrera 4S et ma GT3), l’étiquette a donc été remplacée et tamponnée par le concessionnaire (refaite sous Word, numéro de série ok, mais codes options et couleur manifestement issus de la précédente coquille du genre), les tampons sont présents, tous les 10 000 km, mais les factures ne sont pas disponibles.

Qu’à cela ne tienne, les deux autres qui avaient retenu mon attention étaient bien pires, j’aurais bien sûr voulu trouver la même avec tout son historique, mais face à la relative pénurie d’autos propres, j’ai préféré ne pas la laisser passer.

Lors de l’essai, rien de particulier, sur route il est très difficile de faire dans le détail, il faudrait aller bien trop vite… donc à une allure « vaguement raisonnable », je ne découvre pas de bruit suspect ou de comportement étrange, mais un moteur des plus enchanteur, surtout passé les 5 000 tr/mn.
J’envisage alors d’installer en seconde monte les baquets (fait depuis) et le demi-arceau de la Club-Sport, ces pièces étant disponibles en neuf (enseignes spécialisées sur le web, par exemple) ou assez régulièrement en occasion.

La 996 GT3 : sur route et sur piste

En très résumé, une 996 GT3 c’est une caisse de GT… donc lourde, avec des gros freins qui marchent et qui tiennent, une boîte trop longue, et un flat 6 Mezger fantastique!
Quand on s’installe au volant, on retrouve une position de conduite confortable, avec une bonne visibilité, des commandes qui tombent sous la main, dans une atmosphère agréable, mais qui ne respire pas vraiment la course.
En fait on se retrouve dans une 996, et seules les inscriptions « GT3 » (dans le compte-tours, sur le frein à main, sur la moquette arrière) et le gros aileron peuvent laisser penser que l’expérience de conduite sera différente du premier ressenti.

Petit détail amusant, la résonance entendue à chaque fermeture de portière : c’est le pavillon qui résonne, signe de l’absence d’insonorisant, en dépit du ciel de toit en alcantara.
Au chapitre des détails pratiques, le volume du coffre avant est assez réduit : la coque utilisée est celle de la Carrera 4. L’espace libéré par l’absence de différentiel avant est utilisé pour loger le gros réservoir de 90 litres. Nous retrouvons en revanche des vide-poches dans les 2 portières et au niveau du frein à main (qui ferme à clef, tout comme la boîte à gants). Bref, de quoi ranger un tas de choses inutiles sereinement, sans oublier la place libérée à l’arrière par l’absence de sièges … qui reste accessible tant qu’on n’a pas d’arceau.
Le lancement du moteur ne distille pas une sonorité ou un tonnerre de vibrations sportives, et les yeux fermés, la première fois, pour être honnête, on a juste la sensation d’avoir mis en route un flat six, au ralenti parfait, sans aucune connotation sportive.
Les commandes sont relativement douces, hormis le verrouillage de la boîte assez ferme, voire très ferme à froid.

L’ADN de la 911 GT3 ne se fait ressentir qu’en la roulant.

Les suspensions laissent penser, même à basse vitesse, qu’on observera peu de phénomènes de roulis… tant pis pour les lombaires.
Le moteur se révèle souple et linéaire, jusqu’à 5 000 tr/mn, le freinage est parfaitement dosable, avec une pédale à la consistance parfaite. Le pédalier est quant à lui idéal pour le talon pointe, avec en revanche une course d’embrayage un peu trop longue à mon goût, qui rappelle celle des BMW des années 1990-2000.
Une fois les freins en température, si vous avez choisi des plaquettes performantes sur circuit (Pagid RS 14 par exemple), chaque freinage à basse vitesse s’accompagnera du bruit d’un train qui entre en gare. Ce sera la seule limite à la relative discrétion de l’auto.

Point de détail quand on circule en ville : les ralentisseurs passent à environ 15 km/h sans frotter, au-delà c’est la lame avant (290 € hors taxes tout de même) qui viendra tenter de les raboter…
La 996 GT3 est agréable à conduire sur route, mais pas vraiment adaptée aux autoroutes à vitesse limitée, …c’est une autre histoire en Allemagne…, ni adaptée aux tracés étroits et techniques.

Une fois sur des routes lisses et suffisamment larges, on retrouve un véhicule parfaitement tenu, quasiment sans aucune prise de roulis aux allures légales, et un comportement qui reste typé 911, c’est-à-dire que les approximations sont à bannir dès qu’on hausse le rythme.
Le plus flagrant reste les réactions de l’autobloquant : sur un filet de gaz, l’auto élargit légèrement la trajectoire, au lever de pied, elle plonge presque exagérément vers la corde. On peut aisément imaginer la façon dont va se traduire une hésitation du pied droit en pleine courbe rapide : un louvoiement surprenant et pas franchement rassurant.
Inutile de préciser que les imperfections de la route sont très vivement communiquées dans l’habitacle, mais aussi dans la trajectoire de l’auto : avec des amortisseurs d’origine, il est vraiment recommandé de rester sur des routes lisses pour se faire plaisir. La GT3 reste bien évidemment utilisable sur chaussées déformées, mais devient nettement moins plaisante à piloter.
Par contre, si on l’emmène sans hésiter, sans corrections de trajectoire ou de gaz, on se surprend à découvrir que, plus on va vite, plus la GT3 se révèle à la fois précise et prévisible… mais les limites légales sont déjà loin derrière nous et il est urgent de l’emmener sur piste pour en découvrir davantage.
Pour conclure l’essai routier par une note rationnelle, on observe une consommation contenue sur route ou autoroute avec du 10l/100km, démesurée en ville avec un 20l/100km, et raisonnable en moyenne : disons 13 litres au 100km sur un plein combiné avec quelques phases un peu ludiques.

Prise en main de la 996 GT3 sur circuit

La 911 GT3 sur « petit » circuit

Pour la prise en main de l’auto, rouler sur un « petit » circuit est une bonne idée.

Lors des premiers essais aux Ecuyers (02-Aisne), ma 911 GT3 s’est montrée facile et prévisible, mais quelques défauts sont apparus.
La boîte est vraiment trop longue, avec une seconde qui plafonne à plus de 130 km/h, on se retrouve un peu frustré dans les passages lents, et mal à l’aise (hésitation constante entre la deuxème et la troisième vitesse) dans les passages intermédiaires.
Les lignes droites sont avalées dans une sonorité qui est devient véritablement envoûtante une fois passés les 5 000 tr/mn, sans s’essouffler jusqu’à plus de 8 000 tr/mn.
Le freinage devient difficile à doser : il est « trop » puissant et sature les pneus de route (Michelin Pilot Sport 2), en déclenchant l’ABS, même à bien plus de 200km/h.

Ce qui rend l’exercice du transfert de charge un peu compliqué, en essayant de garder suffisamment peu de freins pour entrer en courbe avec de la vitesse, afin de pouvoir continuer à freiner très légèrement.
Une fois installé en courbe, on découvre un léger roulis, provoqué en partie par les pneus (encore) dont les flancs trop souples s’écrasent, provoquant des réactions parasites (sensation de flou) qui vont s’accentuer avec la vitesse, et les bosses éventuelles.
En sortie de virage, l’autobloquant fait des merveilles, et pour peu qu’on stabilise les gaz une fois la dérive déclenchée, on peut sortir avec un contre-braquage constant, plutôt gratifiant vu de derrière le volant.
Si on ne glisse pas, on découvre une excellente motricité en sortie de courbe, permettant de passer toute la puissance au sol sans se poser de question. Attention toutefois à la transition autour du point de corde qui nécessite une reprise de l’accélérateur vraiment progressive.

La 911 GT3 sur « grand » circuit : un autre monde !

Le feeling est tout autre sur les grands circuits (Dijon-Prenois ou le vieux Nurburgring) : l’étagement de boîte est parfait, et on profite pleinement de l’allonge extraordinaire et sonore du Flat 6.
Les barres antiroulis réglables permettent d’adapter le comportement de l’auto à ses humeurs ou au tracé, de manière relativement simple.
Attention toutefois, celles-ci se desserrent, et il est recommandé d’utiliser du frein-filet sur les écrous permettant leur réglage.
A l’avant, 5 positions sont disponibles, 4 à l’arrière.
D’origine, le réglage est à l’avant-dernier cran, soit presque au plus dur, devant comme derrière.
En pneus de route, le « bon » réglage est de rester à 4/5 devant, mais d’assouplir d’un cran l’arrière (2/4 au lieu de 3/4) afin de rendre l’arrière un peu moins vif, et d’améliorer la motricité.
Il est néanmoins souhaitable d’utiliser des pneus adaptés à l’exercice. Les plus adaptés semblent clairement les Michelin Pilot Sport Cup 2. Pour avoir essayé ma GT3 équipée de semi-slicks Michelin, ce n’est plus la même auto : on peut « enfin » utiliser les freins sans se poser de questions, et l’adhérence transversale n’est plus comparable, autorisant des vitesses de passages tout simplement inimaginables en pneus de route, le tout dans une immense sérénité au volant, les mouvements de caisse ayant disparus.
Le réglage des barres antiroulis et du carrossage devront être adaptés à ces pneus, pour en profiter pleinement.
N’ayant pas l’habitude des autos lourdes, j’ai été surpris de devoir contrôler (et surtout baisser) la pression des pneus, pratiquement à chaque session, l’auto subissant des pertes d’adhérence brutales lorsque les pneus montent trop en température, ce qui peut arriver en 5 à 10 tours bien menés.
Les consommables (disques, plaquettes, pneus) sont d’une durée de vie très variable selon les tracés.

En moyenne, on peut considérer qu’en pneus de route, les plaquettes et pneus tiendront 5 journées de piste (à raison de 200 à 300 km par journée), pour peu qu’on rencontre un peu de pluie pour limiter l’usure. Les disques seront remplacés tous les 2 à 3 jeux de plaquettes (pour l’avant).
On peut faire bien pire, par exemple arriver au bout des Pilot Sport Cup en une à deux journées, sur une piste très abrasive.

En conclusion, la 996 GT3 est une auto très amusante à emmener, une fois qu’on en a assimilé le mode d’emploi, et bien intégré que le terme « hésitation » ne fait pas parti de son vocabulaire… sous peine de vous faire peur.
Le freinage est parfait : avec un liquide (RBF 600) et des plaquettes (Pagid RS-14) adaptés, il est impossible de le prendre en défaut : la course et la consistance de la pédale seront constantes, une fois les freins en température.
Seuls les pneus finiront par s’évanouir au bout de quelques tours. Le phénomène est très marqué avec des pneus de route, sera retardé avec des semi-slicks, et disparaîtra avec les Michelin Pilot Sport Cup : la seule limite sera alors la fatigue du pilote.

L’entretien et l’assurance d’une 911 GT3

Bien assurer sa 911 GT3

Pour commencer par le plus simple, l’assurance, il faut tenir compte de quelques subtilités.
Tout d’abord, les assureurs « généralistes » ne sont pas les mieux placés en termes de tarif.
Ensuite, en fonction des agents d’assurance consultés, pour une même compagnie, les prix vont du simple au double.
Enfin, si les courtiers sont à éviter (impossible de se retourner contre la compagnie en cas de litige, contrairement à un agent), il faut savoir que les agents qui proposent des conditions intéressantes et spécifiques pour ces autos fonctionnent le plus souvent dans une logique de « pool », c’est-à-dire que les contrats pour ces autos sont regroupés, ce qui permet d’obtenir des conditions avantageuses.
Le pendant de cet avantage est à considérer si, par exemple, plusieurs assurés auprès du même agent ont un sinistre responsable lors de la même année : le montant de la prime d’assurance augmentera alors significativement pour tous les autres.
En ce qui me concerne, j’ai souscrit un contrat tous risques, sans franchise, avec une couverture circuit, pour un peu plus de 900 € par an, avec 7 000 km : le moins cher que j’ai trouvé tout en conservant une excellente couverture.

Les solutions pour entretenir sa Porsche

Pour continuer sur l’entretien, plusieurs possibilités s’offrent à vous :

• Tout faire vous-même : possible et pas vraiment plus compliqué que sur une auto « normale », mais la valeur de revente de l’auto sera amoindrie, par rapport à une auto dont l’historique est limpide et justifié par des factures, auprès d’enseignes reconnues
• Se rendre en Centre Porsche : je recommanderai de se faire conseiller pour trouver la concession qui dispose de techniciens connaissant parfaitement l’auto, donc ne pas hésiter à parcourir plusieurs dizaines de kilomètres, tous les Centres Porsche ne se valant pas…
• Aller chez un indépendant reconnu et recommandé, qui connaît parfaitement l’auto : je partage volontiers mon expérience dans ce domaine, en espérant éviter à d’autres les déconvenues que j’ai rencontrées. Là aussi, il y a des bons et des moins bons!

En soi, l’entretien ne représente pas un coût démesuré, surtout si on roule peu.
Il faut néanmoins considérer que la durée de vie des pièces d’usure telles qu’embrayage, amortisseurs, roulements de roue, rotules… est principalement liée à votre utilisation.

En cas d’utilisation intensive sur circuit, leur durée de vie peut même être très courte.

A grosses mailles, compter autour de 1 000 € pour un entretien annuel (vidange des fluides, filtres, changement des bougies…), facture qui peut facilement doubler/tripler si on ajoute les disques, plaquettes et une géométrie.
Un train de pneus coûtera environ 1 200 €, et durera de 2 000 à 10 000 kilomètres selon le type de gomme et votre usage.

Depuis l’achat de ma GT3, j’ai eu plaisir d’expérimenter :

• Un Centre Porsche, où j’ai fait réaliser une « expertise » de l’auto (Piwis, essai, et inspection sur un pont)
• Deux spécialistes indépendants en France
• Un garage généraliste en France
• Un spécialiste à moitié indépendant (Manthey Racing) en Allemagne

Mon expérience en Centre Porsche

Mon expérience en Centre Porsche a été courte, et pas vraiment convaincante.
Je souhaitais faire inspecter ma 911 GT3, juste après l’achat, afin d’avoir en ma possession le précieux rapport Piwis, que le vendeur ne m’avait pas donné, et de confirmer les informations inscrites sur le carnet, notamment en ce qui concerne les révisions.
De ce point de vue, j’ai été satisfait, mais la politique maison leur interdit d’éditer un duplicata des factures, afin de protéger les coordonnées des précédents propriétaires.
Lors de l’inspection, ils ont relevé un ensemble de détails assez peu pertinents selon moi (les freins font un bruit sourd, il y a un crissement de plastique sur le tableau de bord, les pneus sont de 2007). Par contre ils n’ont, par exemple, pas su me dire que la conduite d’embrayage avait été abîmée, ce qui a occasionné une panne immobilisante fin 2015 sur autoroute.
De surcroît, l’imprimante étant en panne lors de ma visite, j’ai reçu une facture une semaine plus tard avec le « rapport d’inspection » ajouté sur cette facture, dont la présentation laisse clairement à désirer, surtout pour un peu plus de 200€.

Spécialiste indépendant #1 – Réputé en compétition

De leur propre aveu, l’équipe connaissait assez peu les 996, mais plutôt les « Classic ».
Compte tenu des opérations simples de maintenance que je souhaitais, ils ont accepté (j’insiste sur le terme « accepter ») d’intervenir à deux reprises.
La première fois, pour une révision : vidanges moteur, boîte, circuit de freinage et réglage de la géométrie.
Je suis satisfait du résultat, avec un pro qui ne pousse pas à la consommation, mais un peu surpris qu’il m’annonce que l’auto a visiblement subi un petit choc à l’arrière gauche, justifiant ainsi d’avoir passé un grand nombre d’heures à la régler.
La facture est de l’ordre de 2 000 €.

Après un roulage à Montlhéry, je me retrouve avec des bruits de trains très importants.
Au-delà des barres antiroulis complètement desserrées, je ne parviens pas à résoudre un bruit sourd et aléatoire, je la ramène donc au garage.
La suite est moins glorieuse : après un diagnostic réalisé lors d’un essai, la présence d’un bruit est confirmée, mais je récupérerai l’auto quelques jours plus tard sans que rien soit résolu, avec un « on a tout resserré, tout va bien, donc ce n’est pas grave, il suffit d’attendre que le bruit s’amplifie pour qu’on en trouve la cause, mais vous pouvez rouler tranquille ».
Sur la facture : un contrôle du serrage des trains et un démontage du pare-choc arrière, le tout pour un peu plus de 400 €.

Garagiste indépendant

Incapable de rouler dans une auto pleine de bruits étranges, rendez-vous est pris chez un ami garagiste, pour qui ce sera une découverte de la GT3.
Résultat : en une heure de temps, deux problèmes résolus et deux « supercheries » révélées, pour rester poli.
En effet, les bruits pour lesquels j’avais emmené ma 911 GT3 chez un spécialiste n’étaient autres que les liaisons berceau moteur – caisse qui étaient complètement desserrés, au niveau de la traverse qui tient le moteur.
D’autres bruits que j’avais signalé, des couinements au niveau du train avant, étaient causés par quelques graviers coincés entre la barre antiroulis avant et la caisse.
Quelques vis et un cache en plastique démontés ont permis de résoudre la chose en moins de 10 minutes!
Enfin, dans le registre des supercheries, le pare-choc arrière n’avait pas été démonté par le premier indépendant (les fixations étant restées sales), mais l’écran thermique avait été déformé afin d’en extraire les gravillons.
Pour finir, les vis de réglages du train arrière gauche sont toutes dans une position proche de leur centre, ce qui rend peu plausible l’explication des nombreuses heures passées à régler le train arrière…
Coût : 0 €

Spécialiste indépendant #2 – Recommandé par plusieurs personnes

Légèrement désabusé par ma dernière rencontre avec un spécialiste indépendant qui ne m’avait été recommandé que par sa notoriété, sa sympathie, et sa proximité géographique, j’ai entrepris de trouver un nouveau garage pour entretenir l’auto.

Ce garage francilien m’avait été recommandé par plusieurs personnes qui ne se connaissaient pas entre elles, et jouissait en plus d’une excellente réputation sur le web.
Contact pris au mois de Juin, afin de prendre rendez-vous pour la révision annuelle : possible, mais 6 mois de délais, la date est donc convenue pour le mois de Décembre.
Lors du premier contact par téléphone, on s’est compris tout de suite, et il s’est montré « compétent en 996 », en me recommandant le nettoyage des radiateurs, ou en détaillant de manière très précise les modifications à apporter à l’intérieur pour installer l’arceau de la Club-Sport, par exemple.
Un imprévu, une panne sur l’autoroute lors de mon retour du Nurburgring en Octobre nous amènera à nous rencontrer un peu plus tôt que prévu.

Lors de sa vie passée, ma 911 avait vraisemblablement subi une « erreur de positionnement du pont / cric » lors d’un levage.
En conséquence, le cache plastique cassé, évoqué au début de l’article, a fini par livrer son secret, à savoir un écrasement de la conduite d’embrayage. Celui-ci aura supporté mes double-débrayages pendant presque deux ans, mais aura décidé de fuir d’un seul coup, laissant la pédale d’embrayage au fond, immobilisant l’auto à un péage.
Ce spécialiste indépendant acceptera de prendre en charge l’auto en urgence, et de la réparer en remplaçant la conduite hydraulique d’embrayage en 3 jours.
La facture s’élève à 650 €, équilibrée entre les pièces et la main d’œuvre… plus que raisonnable.

Bilan de mon expérience en 996 GT3… et si c’était à refaire !

D’une manière générale, la Porsche 911 GT3 est d’une surprenante polyvalence.
Elle est tout à fait utilisable sur route, aux allures légales, sans être trop fatigante ni désagréable.
Dans cet exercice elle perd une grande partie de son aspect ludique, mais reste agréable pour, au hasard, se transporter sur un circuit par la route, ou pour une ballade sur des routes dégagées.
Elle révèle sa vraie personnalité et tout son intérêt sur piste, permettant à son conducteur de découvrir une auto fine à emmener, et qui nécessite de conduire « avec sa tête », tout en restant intuitive et prévisible.
Petite déception dans cet exercice, ce n’est pas « l’arme absolue » que j’avais imaginé, et il faudra quelques journées et de bons pneus pour espérer en tirer toute la quintessence.
La bonne nouvelle est qu’on n’est pas près de s’en lasser, le potentiel étant vraiment là, mais pas évident à exploiter.

Après ces deux années passées ensemble, j’apprécie en revanche assez peu les coûts d’entretien, avec la sensation de payer la marque, même chez des indépendants.
La Porsche 911 GT3 est une auto assez compliquée à acheter, car l’historique est difficilement traçable, tout comme l’état mécanique réel qui est difficile voir impossible à apprécier sans « tout » démonter, ce qui n’est évidemment pas toujours possible au moment de l’achat.
Pour en finir avec les mauvaises nouvelles, la qualité perçue n’est pas extraordinaire, avec ses bruits de plastiques à l’intérieur : un bruit différent en fonction de la température extérieure, du tableau de bord, des panneaux de porte, de la prise diagnostic…
Parmi les points à considérer, il y a bien évidemment l’évolution à la hausse de la cote des Porsche 911 GT3, qui commence à la rendre quelque peu inaccessible.

C’est dommage, car c’est une auto qui est vraiment plus faite pour rouler que pour passer sa vie sous une housse dans un garage chauffé, ce qui finira inexorablement par arriver une fois un seuil franchi, comme ça l’a été pour ses ancêtres (964 et 993 RS, je ne parle même pas des RS 2.7) qui ont malheureusement déserté les circuits.

Si c’était à refaire, je replongerais sans hésiter, et n’hésiterais pas à faire quelques kilomètres de plus pour la faire entretenir au bon endroit, depuis le début. Je me serai par ailleurs passé de l’expérience en pneus de route au profit des Pilot Sport Cup 2, la 996 GT3 étant tout simplement inexploitable sur piste avec ses pneus d’origine, même neufs et dans leur dernier indice (n4).

Conclusion bis – Billet d’humeur

Porsche est une marque, comme Apple, qui a su renaître de ses cendres.
Je les en félicite sincèrement, le virage pris dans les années 2000 ayant été parfaitement négocié : élargissement de la gamme avec le Boxster et le Cayenne, réutilisation de composants (intérieur, bloc avant…) entre le Boxster et la 996, mais on a aussi pu observer une baisse de la qualité globale par rapport aux modèles antérieurs.
La recette du renouveau, à cette période, allait donc vers une diminution de l’exclusivité de la marque, augmentant considérablement ses volumes de ventes, sans perdre pour autant son côté prestigieux et ses modèles vraiment exclusifs, comme la Carrera GT par exemple.
L’impact pour les amateurs un peu moins fortunés a été de disposer d’une offre encore plus importante sur le marché des occasions accessibles, permettant à chacun, en fonction de sa bourse, de se faire plaisir.

En 2015, la donne a changé :

• Seules les 996 et les Boxster commencent à moins de 15 000€ en occasion
• Les seules anciennes abordables sont les 924, 928, 944 et 968
• La cote des 911 (excepté les récentes à partir de la 996) s’est littéralement envolée, les rendant proprement inaccessibles… sans pour autant que la qualité des autos en vente s’envole elle aussi,
• Les nouveaux modèles sportifs font le jeu de la spéculation, Porsche cultivant la rareté en limitant volontairement la diffusion de ses modèles amusants (Cayman GT4, 991 GT3 et RS, 911R et plus récemment la GT2 RS)

Je peux comprendre la stratégie de la marque qui consiste à augmenter la marge tout en réduisant les volumes de production de certains modèles, cependant, en tant que passionné depuis toujours, je dois partager mon désamour de ce que la marque est en train de devenir, en poussant l’élitisme à son paroxysme, par des voies essentiellement marketing.

Un grand merci à Joseph-Etienne pour nous avoir partagé cette belle expérience. Avis à tous les porschistes disposant d’un peu de temps et de l’envie de s’exprimer sur leur brûlante passion : 911andCo vous propose un exutoire tout trouvé ! Écrivez-nous à l’adresse suivante : 911@911andco.fr

911andCo – Magazine 100% Flat6 !

JosephEtienne

Joseph est l’un de nos plus fidèles lecteurs, mais pas seulement, puisque celui-ci a décidé d’exhorter ponctuellement sa passion par l’écriture d’article pour… 911andCo 😉 !