En janvier 2017, les Porsche 718 Boxster et Cayman faisaient l’objet d’un rappel concernant les gonfleurs d’airbags latéraux. Une opération bénigne qui ne concerna… que 85 voitures ! C’est un fait, les rappels sont relativement rares chez Porsche. Cependant, nous savons de source sûre que les 718 Boxster Spyder devront à leur tour repasser par la concession. Ces versions 100% plaisir, optimisées et poussées à 420 chevaux, souffrent d’une canalisation d’essence défectueuse ou mal placée qui nécessite d’être remplacée. L’opération, dont la durée n’a pas été communiquée, nécessitera la dépose du moteur. Il est donc probable qu’une bonne journée d’immobilisation ne soit nécessaire. Les 718 Cayman GT4, qui disposent de la même base, ne sont pas concernées.
Pour rappel, la Porsche 718 Boxster Spyder constitue le haut de gamme du « petit » cabriolet de la gamme. Elle bénéficie d’un look encore plus sportif, du fameux aileron queue de canard qui fait directement écho à la légendaire 911 Carrera RS 2.7 de 1973, d’une capote manuelle, d’un cache arrière à double bosselage et bien sûr d’un allègement. Elle reçoit aussi un Flat-6 atmosphérique de 420 chevaux qui autorise des performances assez incroyables. Les propriétaires concernés seront contactés par la marque pour programmer l’intervention.
Pour personnaliser une Porsche 911 type 992, il est possible d’opter pour le pack SportDesign. Celui-ci confère un look plus agressif encore à la sportive allemande en s’inspirant quelque peu du « Turbo Look » de la fin des années ’70. Désormais, vous avez le choix entre le pack SportDesign ou bien l’Aerokit, qui est désormais au catalogue des options. Dans cet article, nous verrons en quoi il consiste, son coût et son réel intérêt, outre l’aspect esthétique.
Le Pack SportDesign
Apparu peu après la présentation de la Porsche 911 (992), le pack SportDesign comprend des boucliers avant et arrière redessinés, qui donnent un côté plus agressif. Ce pack est facturé 4 068 € et figure au catalogue des options. Le bouclier avant peut être commandé seul pour 2 580 €. Enfin, les jupes latérales SportDesign sont vendues à part. Peintes couleur carrosserie, elles nécessitent un ajout de 1 068 €. Le look SportDesign se commande sur toute 911 type 992. Il améliore l’aérodynamique en s’inspirant des travaux réalisés par l’équipe de Porsche à Weissach. À l’arrière, la plaque d’immatriculation remonte au dessus du diffuseur.
L’Aerokit
Enfin, Porsche propose d’aller encore plus loin en optant pour l’Aerokit. Ce dernier offre un look se reprochant de l’esprit GT3. Il reprend la base du pack SportDesign au niveau des boucliers tout s’enrichissant d’un généreux aileron arrière fixe. Celui-ci améliore considérablement l’appui à haute vitesse. Il ne remplit donc pas une fonction purement esthétique. L’Aerokit prend la forme d’une option disponible sur les versions coupé de la 911 type 992, disponible depuis quelques jours. Il vous en coûtera 5 736 €.
Pour beaucoup, le vrai luxe d’une voiture électrique, c’est son silence. Toutefois, chez Porsche, les vocalises d’un Flat-6 en pleine accélération, d’un bon gros V8 atmosphérique ou d’un V10 hurlant ne sont pas tombées aux oubliettes. Si vous regardez le configurateur de la Porsche Taycan, vous remarquerez qu’il est possible d’opter pour une option curieuse et étonnante, nommée « Porsche Electric Sport Sound« . Pour une allonge de 504 €, vous pourrez personnaliser la sonorité de votre voiture électrique pour la rendre plus sportive et reconnaissable. Superficiel pour certain, nécessaire pour faciliter la transition vers l’électrique pour d’autres. Toujours est-il que la marque basée à Stuttgart va continuer en ce sens ses recherches.
Sur ce point, Porsche vient d’investir plus de 13 millions d’euros dans l’entreprise américaine DSP Concepts. Cette entreprise, qui voit donc ses parts doubler, s’est spécialisée dans la sonorisation de voitures électriques, afin de procurer une expérience proche de celle d’une voiture thermique. Ce partenariat a pour mission de créer une identité propre aux voitures électriques de chez Porsche, en offrant une signature sonore unique. La Taycan sera donc le tout-premier modèle à bénéficier dans les mois à venir des améliorations et des dispositifs développés en Californie, chez DSP Concepts.
Porsche ne cherchera pas, de toutes les manières, à offrir une sonorité thermique à ses modèles électriques. La transition est parfaitement assumée. Mais renforcer l’expérience électrique fait partie de la stratégie de la marque. Dans un autre registre, Renault a par exemple créé une bande son spécifique pour son modèle Zoe. Grâce à cela, il est assez facile de reconnaître la citadine au losange dans la rue, à l’oreille. C’est davantage en ce sens que les travaux se porteront. Quant à l’option disponible sur la Taycan actuellement, la marque la vend de la manière suivante : « Porsche Electric Sport Sound renforce le son du véhicule et lui donne encore plus d’émotions, à l’intérieur comme à l’extérieur du véhicule. Activation/désactivation via Porsche Communication Management« . Cela retranscrit particulièrement bien l’objectif visé.
Au salon de Genève, Porsche devait dévoiler son nouveau « flagship ». Entendez par là son modèle le plus abouti. En raison des risques sanitaires liés au Coronavirus, la Suisse interdit tous les rassemblements de plus de 1 000 personnes. Fatalement, le salon de Genève (GIMS pour les intimes) n’aura pas lieu. Tous les constructeurs doivent donc revoir leurs plans. Porsche devait à ce sujet dévoiler son nouveau modèle étendard. La date de présentation du futur modèle est annoncée au mardi 3 mars à 10 h 10, en live sur internet. Voyons plus en détail ce que sera cette future version très attendue de la Porsche 911 type 992.
Et si c’était la nouvelle Porsche 911 Turbo ?
La transition vers la voiture électrique est déjà bien enclenchée chez Porsche et les travaux se poursuivent. Face aux normes environnementales toujours plus strictes, les constructeurs n’ont pas d’autres choix que de s’y conformer. Jusqu’à présent, la 911 a toujours réussi à résister à l’envahisseur. Néanmoins, la huitième génération de Porsche 911, la type 992, passera à l’hybridation. Un système tel que celui que nous pouvons voir sur les Panamera et Cayenne Turbo S E-Hybrid pourrait tout à fait faire son apparition sous le capot de la 911. Rappelons que Porsche a pensé la structure de la 992 afin qu’elle soit en mesure d’accueillir un ensemble hybride.
Ci-dessus, l’une des innombrables photos volées de celle qui pourrait être la future 911 Turbo et/ou Turbo S. D’ailleurs, à ce sujet, que pouvons-nous attendre de ces futures versions ? Si Porsche succombe à l’hybride avec ces deux versions, il y a de bonnes chances que les puissances soient très élevées « pour marquer le coup ». De nombreuses rumeurs font état d’un niveau de puissance de 600 chevaux pour la 911 (992) Turbo S. Une donnée tout à fait cohérente, qui marquerait une progression de 40 chevaux par rapport à actuellement.
Le modèle déjà immortalisé ?
Au niveau du style, nous trouverons même des indications assez précieuses en regardant les clichés ci-dessous. Ce ne sont pas les seuls clichés que nous pouvons trouver à propos de la future Porsche 911 Turbo. Ces images renseignent toutefois assez bien sur le look du futur modèle grande puissance à transmission intégrale. De nouveaux pare-chocs prennent place, les bas de caisse sont revues, les voies sont passablement élargies tandis que des écopes prennent place sur les ailes. Un aileron, plutôt bien dimensionné prend place sur l’arrière afin d’offrir de l’appui à haute vitesse.
Rendez-vous donc le 3 mars prochain, à 10 h 10, pour découvrir en direct la version finale de la nouvelle Porsche 911 (992) Turbo S, en live sur le site NewsTVPorsche.com. D’ailleurs, le terme « Turbo » a perdu de sa légitimité depuis le passage à la suralimentation par turbocompresseur des versions Carrera. Il faut donc percevoir cette future version comme un niveau de gamme, de puissances et de performances, supérieur.
Compte tenu du fait que nous avons étudié
toutes les caractéristiques particulières de chacun de ces sujets dans nos
dossiers techniques relatifs aux 911 2.0, nous invitons les internautes qui
nous lisent régulièrement à s’y reporter afin de se les remémorer et aux
nouveaux d’y en apprendre toutes les subtilités.
En conséquence nous avons regroupé dans le présent dossier l’étude des amortisseurs, barres de torsion, barres antiroulis et les freins en passant en revue les modifications effectuées, et en indiquant les références des nouvelles pièces montées sur les 911 2.7l, 3.0l, 3.0 Turbo de 1974 à 1977, donc pour les séries G, H, I, J.
Les Amortisseurs Première Monte des 911 2.7L de 1974, 1975, 1976, 1977 Séries G, H, I et J
Pour ces millésimes, l’ensemble jambe de force/amortisseur pour le train avant et les amortisseurs arrières montés en première monte sont tous de marque Boge, alors qu’en option il est possible d’obtenir des amortisseurs Koni ou des jambes de force/amortisseurs Bilstein.
MONTAGE DE SÉRIE POUR LES 2.7L MILLÉSIMES 1974, 1975, 1976
JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE
911341913.03
AMORTISSEUR ARRIÈRE
911333051.03
MONTAGE DE SERIE POUR LES 2.7L MILLESIME 1977
JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE
911341913.04
AMORTISSEUR ARRIÈRE
911333051.03
MONTAGE EN OPTION POUR LES 2.7L MILLÉSIMES 1974, 1975, 1976, 1977
AMORTISSEUR AVANT KONI
911341914.02
AMORTISSEUR ARRIÈRE
911333051.13
MONTAGE EN OPTION POUR LES 2.7L MILLÉSIME 1974
JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN
911341079/80.36
AMORTISSEUR ARRIÈRE
911333051.41
MONTAGE EN OPTION POUR LES 2.7L MILLÉSIMES 1975, 1976,
JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN
911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE
911333051.41
MONTAGE EN OPTION POUR LES 2.7L MILLÉSIME 1977
JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN
911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE
911333051.45
Les Amortisseurs Première Monte des 911 Carrera 3.0L de 1976 et 1977 Séries I et J
MONTAGE DE SÉRIE POUR LES CARRERA 3.0L MILLÉSIMES 1976, 1977
JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE
911341913.03
AMORTISSEUR ARRIÈRE
911333051.03
MONTAGE EN OPTION POUR LES CARRERA 3.0L MILLÉSIMES 1976, 1977
JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN
911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE
911333051.41
Les Amortisseurs Première Monte des 911 Carrera 3.0L de 1976 et 1977 Séries I et J
MONTAGE DE SÉRIE POUR LES CARRERA 3.0L MILLÉSIMES 1976, 1977
JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE
911341913.03
AMORTISSEUR ARRIÈRE
911333051.03
MONTAGE EN OPTION POUR LES CARRERA 3.0L MILLÉSIMES 1976, 1977
JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN
911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE
911333051.41
Les Amortisseurs Première Monte des 911 Turbo 3.0L de 1975,1976, 1977 Séries H, I et J
MONTAGE DE SERIE POUR LES TURBO 3.0L MILLÉSIMES 1975, 1976, 1977
JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN
911341041/42.30
AMORTISSEUR ARRIÈRE
911333051.41
Quels amortisseurs sont disponibles aujourd’hui ?
Boge qui fournissait donc les 911 en première monte autrefois a fusionné avec Sachs, et ne propose plus à ce jour que quelques références. Par contre Koni et Bilstein ont tellement bien compris l’intérêt commercial de l’image porteuse que véhicule Porsche qu’elles ont au contraire développé une gamme de produits plus large pour les 911 anciennes qu’à l’époque où celles-ci sont sorties, comme nous allons le voir. Donc nous développerons ci-après la gamme de chacune de ces deux marques.
La marque Koni propose une gamme de cartouches avant et d’amortisseurs arrière aux caractéristiques différentes selon les modèles de 911 2.7l, 3.0l et 3.0l Turbo avec les versions bitube à huile/air.
Leur particularité est que tous ces amortisseurs sont réglables par
démontage ; il ne faut d’ailleurs pas se tromper car si cette possibilité de
modifier le tarage est un plus, il faut savoir
que compte tenu du travail que cela demande, ce réglage est
destiné avant tout à compenser l’usure au fur et à mesure des kilomètres.
Côté couleur, en principe ils sont rouges ou jaunes selon leur type, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence au distributeur.
La marque Bilstein propose une gamme de cartouches pour les jambes de force Boge et Bilstein avant et des amortisseurs arrière dont la caractéristique est qu’ils ne sont pas réglables. Ils sont une combinaison huile/gaz quel que soit le modèle.
Leur couleur est verte ou jaune, mais ce qui importe avant tout est la référence du constructeur. Côté appellation, en fonction de leur tarage, le nom change et on trouve : série, turbo, sport-route, course, 1000 lacs.
Les Amortisseurs deuxième Monte des 911 Séries G, H, I et J
Côté couleur, en principe ils sont rouges ou jaunes selon leur type, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence au distributeur.
Cartouches et amortisseurs Koni
CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIE G TOUTES VERSIONS CONFONDUES
RÉFÉRENCE
TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION
APPELLATION
86-1647
110/35
CLASSIC
AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIE G TOUTES VERSIONS CONFONDUES
REFERENCE
TARAGE : DETENTE/COMPRESSION
APPELLATION
82-1756
115/45
CLASSIC
CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES
RÉFÉRENCE
TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION
APPELLATION
86-1943
110/35
SPECIAL
8641-1039
150/35
SPECIAL
8641-1039 SPORT
150/50
SPORT
AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES
REFERENCE
TARAGE : DETENTE/COMPRESSION
APPELLATION
82-1962
105/45
SPECIAL
8210-1159 SPORT
105/60
SPORT
8210-1962 SPORT
105/60
SPORT
30-1214
140/60
SPECIAL
30-1214 SPORT
190/90
SPORT
Cartouches et amortisseurs Bilstein
CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES G, H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES
REFERENCE
TARAGE : DETENTE/COMPRESSION
APPELLATION
P360113
150/110
TURBO
P360115
225/112
SPORT-ROUTE
P360116
208/160
CLUB-SPORT
CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BILSTEIN DES 911 SERIES G, H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES
REFERENCE
TARAGE : DETENTE/COMPRESSION
APPELLATION
R36 5001
160/127
TURBO
RE3 5050
225/112
SPORT-ROUTE
RE3 5049H1
200/170
COURSE
RE3 5049H0
161/160
COURSE
RE3 61220
270/100
MILLE LACS
AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES G, H, I, J TOUTES VERSIONS CONFONDUES
REFERENCE
TARAGE : DETENTE/COMPRESSION
APPELLATION
B46 0169
195/150
TURBO
B46 0975
300/150
SPORT-ROUTE
B46 0973
320/150
MILLE LACS
B46 0967
220/150
CLUB-SPORT
Les Barres de Torsion et Antiroulis des 911 2.7L, Carrera 3.0L et Turbo 3.0L Séries G, H, I, J
Sauf pour les Turbo 3.0l, les barres de torsion pour toutes ces
versions gardent le diamètre des derniers modèles 2.4l, à savoir 18,8 mm à
l’avant et 23 mm à l’arrière. Pour les
Turbo 3.0l aux moteurs puissants, on se rend compte que lors des essais de mise
au point, l’avant se cabre beaucoup trop à l’accélération lorsqu’ils sont
pourvus des mêmes barres de torsion arrière que les autres modèles, particulièrement
en sortie de virage où ce phénomène entraîne immédiatement une perte
d’adhérence du train avant. Alors on équipe cette version d’une barre de
torsion arrière de 26 mm de diamètre en gardant celle de 18,8 mm à l’avant.
Par ailleurs si jusqu’au millésime 1976 inclus (série I), la
hauteur de caisse à l’arrière ne peut se faire qu’en sortant les barres de
torsion de leur tunnel pour en modifier le crantage, ce qui est très
fastidieux, à partir de 1977 (série J) un système dit « en biseau »
est installé ce qui permet facilement avec un excentrique de faire varier la
hauteur de caisse sur 2 cm environ.
Pour les barres antiroulisou stabilisatrices des versions atmosphériques (pour celles qui l’ont) on trouve à l’avant une barre stabilisatrice coudée passant sous la caisse, reliée aux triangles de suspension par des supports garnis de caoutchouc dans lesquels elle s’emboite.
A l’arrière on trouve (pour les versions qui l’ont) une barre de diamètre de 18 mm.
Pour la version Turbo, on conserve à l’avant le système à levier des modèles 2.4l avec une barre d’un diamètre de 18 mm. A l’arrière une barre en forme de U car la boite de vitresses est plus grosse, le moteur est reculé de 3 cm, si bien que la barre se trouve sous la traverse de fixation de la boite ce qui demande cette forme afin que les deux pièces ne se frottent pas.
Selon les versions les diamètres de ces barres est différent
comme indiqué dans le tableau ci-dessous.
MODELES
MILLESIMES
DIAMETRE BARRE
ANTIROULIS AVANT
DIAMETRE BARRE
ANTIROULIS ARRIERE
2.7
1974/1975/1976/1977
16 MM, OPTION 20 MM
SANS, OPTION 18 MM
2.7 S
1974/1975
16 MM, OPTION 20 MM
SANS, OPTION 18 MM
2.7 Carrera
1974/1975/1976
20 MM
18 MM
3.0 Carrera
1976/1977
20 MM
18 MM
3.0 Turbo
1975/1976/1977
18 MM
18 MM
Le Freinage des 911 2.7L, Carrera 3.0L, Turbo 3.0L Séries G, H, I, J
Le système de freinage des 911 2.7L de base 150 cv, 175 cv des
séries G et H sont équipées de pinces en fonte de type M à l’avant et à
l’arrière alors que la version Carrera de 210 cv est toujours équipée des
pinces en aluminium de type S à l’avant. La Turbo 3.0L reçoit également ce dernier
montage. Pour les séries J et K, si la Turbo 3.0L a toujours ses pinces en
aluminium à l’avant, les 2.7L de base et Carrera 3.0L reçoivent sur ce train un
nouveau type de pince en fonte dit « A ». Ainsi on peut monter des
plaquettes de même surface que pour les pinces « S » (78 cm2 au lieu
de 52,5 cm2) mais d’une épaisseur inférieure qui passe de 13 à 10 mm. Les
disques ventilés ayant toujours un diamètre de 282 mm à l’avant et une
épaisseur de 20 mm.
A partir de la série K (sauf sur le modèle 2.7L de base où il apparaît en option), un servo frein hydrovrac de 7 pouces apparaît (sauf sur les modèles à conduite à droite où il faudra attendre le millésime 1978). A la conduite, je dirai qu’en ville ou en roulant à vitesse modèrée, c’est un plus, par contre sur circuit ou sur le mouillé, vu l’absence d’anti blocage de freins, il faut faire attention à bien doser son appui sur la pédale !
Faire le bon choix de vos trains roulants
Alors que
choisir parmi tous les choix possibles d’amortisseurs proposés par Koni et
Bilstein, dont la qualité des produits est reconnue dans le monde entier,
particulièrement dans celui de de la compétition ?
Précisons
que, tels que présentés, les références données ci-dessus reprennent une
proposition de combinaisons avant arrière/homogène, ce qui n’empêche nullement
de panacher selon votre utilisation sous la condition que ce soit possible sur
votre version. Eviter le tarage trop élevé est une précaution à prendre, même
si c’est possible.
Enfin, les
combinaisons proposées par chacune des marques le sont également en fonction
des diamètres des barres de torsion et des barres antiroulis de chaque modèle,
ce qui veut dire que si on décide de panacher à sa façon, il faut également
tenir compte de ces éléments pour ne pas compromettre l’équilibre de la 911.
Ces paramètres étant posés, pour vous aider dans vos choix classons
en trois grandes catégories l’utilisation des 911 Classic : la promenade
dominicale, puis les longues virées combinant autoroute, routes secondaires et
circuit une ou deux fois par an pour terminer par les « accrocs » du circuit.
Commençons
par la marque Koni. A part pour le millésime 1974 celle-ci ne propose pour les
jambes boge qu’une référence de cartouche dénommée « spéciale » de
tarages 110/35 pour l’avant, pour les millésimes suivants où plusieurs choix
existent. On peut dire que le modèle « spécial » de tarages 150/35
semble le mieux approprié pour une utilisation adaptée à toutes les situations
sauf pour le circuit où la version « sport » de tarages 150/50 est la
mieux adaptée. A l’arrière choisir la version « spéciale » de tarages
140/60 pour la majorité des situations étant la plus judicieuse alors que pour
le circuit la version « sport » de tarages 190/90 sera le bon choix.
Continuons
avec la marque Bilstein. Si on fait de la route secondaire rapide et un peu de
circuit, le modèle
« Sport-route » de tarages 225/112 avec jambes de force Bilstein à
l’avant semble le mieux approprié ; complété par la version amortisseur
arrière « mille lacs » de tarages 320/150. Ainsi avec ce panachage,
la 911 a une meilleure assiette, prend moins de roulis et absorbe sans faire de
rebonds tous les types de routes. Personnellement je roule dans cette con-
figuration en Carrera 3.0 depuis 160000 km et toutes les connaissances à qui
j’ai conseillé ce montage en sont très satisfaits. Si on fait du rallye historique, mettre la version « Mille
Lacs » à l’avant de tarages 270/100 sera un plus car souvent les itinéraires
de ces sorties empruntent des routes défoncées, les tarages choisis sur ces
versions permettent alors de « survoler les trous » !
Enfin pour les purs pistards, la version à tarages avant 200/170 sera adaptée à tous les types de revêtements alors que la version 161/160 sera avant tout destinée aux circuits au revêtement parfait car avec le peu de débattements qu’ils présentent, les rebonds sont inévitables. On complétera à l’arrière par la version « club-sport » de tarages 220/150
Si on veut
sortir du cadre du remplacement classique, vu l’ampleur prise aujourd’hui par
les courses historiques, Bilstein a développé une gamme de jambes de force
avant et d’amortisseurs arrière dont le corps extérieur est fileté, ce qui
permet avec des ressorts appropriés de régler en plus la hauteur de caisse à la
demande comme le montrent les deux photos ci-après. Evidemment inutile de
préciser que sur les belles secondaires françaises la 911 devient plutôt
ingérable vu la dureté ainsi engendrée ; par contre sur circuit c’est un vrai
régal. Evidemment là on entre dans un domaine très spécifique, entraînant des
renforcements obligatoires de la « caisse » vu les contraintes
engendrées par de tels combinés !
Amortisseur arrière avec corps fileté
Jambe de force avec corps fileté
Nous aborderons dans notre prochain dossier l’évolution de la carrosserie, des équipements de ces modèles 2.7l, 3.0l et 3.0l Turbo ainsi qu’un dossier sur la première série limitée de 911.
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
L’offre est surprenante et pourtant bien réel. En l’échange d’un chèque de 7 500 €, il est possible de faire imprimer votre empreinte digitale sur le capot de votre Porsche 911. Une véritable prouesse technique qui est le fruit d’un travail de plusieurs mois. Pour cela, la marque allemande a du aller assez loin dans l’innovation. Sans surprise, c’est le département Porsche Exclusive Manufaktur qui se charge de cette opération hautement délicate. Mais avant cela, attardons-nous sur le rendu général. Une Porsche, c’est presque un bijou. Les nombreuses versions, finitions et options permettent à chaque 911 d’être unique. Dès lors, il pourrait être assez tentant d’aller encore plus loin en apposant ce qui fait la singularité de chacun d’entre nous : notre empreinte digitale.
Pour parvenir à cela, les équipes ont mis au point un système capable d’analyser, de retranscrire et d’agrandir considérablement l’empreinte digitale. Contrairement à ce que nous pourrions penser, il ne s’agit pas d’un covering ou de quelconque adhésif, l’empreinte est bel et bien peinte à même le capot. Cela nécessite des buses high-tech capables de peinture avec une précision chirurgicale chaque spécificité de l’empreinte. Cette dernière prend d’ailleurs place exclusivement sur la partie interne du capot, entre les nervures. Plus tard, les équipes n’excluent pas de proposer ce type de personnalisation sur d’autres parties de la voiture, comme les ailes arrière.
En attendant, il est déjà possible de faire imprimer votre empreinte digitale sur le capot de votre future Porsche 911 type 992. Le surcoût est de 7 500 €. Un tarif élevé mais justifié par la technologie employée. Ainsi parée, votre sportive sera unique et portera à jamais une partie de vous. À moins qu’à la revente, le futur acheteur ne décide de repeindre le capot !
Le Porsche Club Roussillon organise la cinquième édition de la Tra’Montagne. Un événement qui s’étalera sur trois jours et qui proposera un grand nombre d’activités pour ravir les porschistes. Du 5 au 7 juin 2020, les participants (au nombre de 150 maximum) partiront à bord d’un rallye touristique, à un concours, une parade et bon nombre d’activités annexes. Au programme : des moments d’échanges, de partage et de convivialité, autour des plus beaux modèles de la marque.
Pour toute inscription, 10 € seront reversés à la SNSM (Société Nationale de Sauvetage en Mer) de Saint Cyprien. Deux packs sont proposés en fonction de la durée souhaitée.
Programme de la Tra’Montagne 2020
Vendredi 5 juin 2020
Rendez-vous est donné le vendredi 5 juin, à partir de 14 h 30, au Centre Porsche de Perpignan. C’est là que vous obtiendrez toutes les informations et votre Welcome-Pack, qui vous permettra de participer à l’événement. Vous pourrez alors vous désaltérer mais aussi grignoter le temps que tous les participants arrivent. Là, vous recevrez des stickers et votre plaque rallye, avec un numéro. Les organisateurs seront à vos côtés pour répondre à vos questions. Histoire de varier les plaisirs, le circuit est totalement différent de celui de l’année précédente.
Samedi 6 juin 2020
Ceux qui n’ont pas pu récupérer leur Welcome-Pack ce samedi pourront l’obtenir ce jour dès 7 h 30. Le départ aura lieu depuis le Carré d’Or, en face du centre commercial Carrefour, route de Canet. Après une pause-café puis un déjeuner, les participants participeront à un rallye touristique, en traversant des villages de charge et où le respect du code de la Route devra être observé. Des pauses auront lieu à différents endroits. L’arrivée aura lieu en fin d’après-midi, au même endroit que le départ. Après un rafraichissement servi à 20 h, le repas aura lieu à 20 h 30. Pas de dress code imposé, mais un haut-blanc est demandé.
Dimanche 7 juin 2020
Enfin, le dimanche débutera au port de Saint Cyprien à 8 h 30 afin de participer à la Rousquille Cup. Il s’agit d’un rallye de régularité où chaque Porsche sera équipée d’un transpondeur GPS. L’objectif sera de rouler pendant deux heures et demie afin de profiter de somptueux paysages, avec votre passager comme copilote. Cette fois, pas d’horaire imposée puisqu’il sera possible de partir jusqu’à 10 heures. Un classement récompensera les duos les plus réguliers puisque des bornes de contrôle seront dispersées le long du parcours. Ceux qui le souhaitent pourront faire un baptême en hélicoptère, souvent d’acceptation par la société Hélitoral. La remise des prix aura lieu vers 14 heures, après les résultats. La parade sur le port aura lieu vers 16 h 30 tandis qu’un apéritif, servi vers 17 heures, clôturera la Tra’Montagne cru 2020.
Un concours aura lieu récompensant les modèles Classic au plus près de l’origine. Ce prix sera décerné par le jury, parmi tous les modèles anciens, de la 356 jusqu’à la 996. 3 prix seront remis à propos de la Rousquille Cup et trois autres aux vainqueurs du concours d’état.
Choisissez votre pack
Deux packs sont proposés à ceux qui souhaitent participer à la Tra’Montagne 2020.
Le Pack 1 (1 ou 2 personnes) comprend la participation aux 3 journées de l’événement. Il comprend aussi la réception du vendredi après-midi au Centre Porsche de Perpignan, la pause-café, les repas du samedi (midi et soir), le pot de réception à l’arrivée du rallye, le repas du dimanche midi, la parade et l’apéritif de clôture. Sont à votre charge les repas du vendredi soir, du dimanche soir et l’hébergement. Les organiseurs proposent une sélection avec tarifs préférentiels.
Le Pack 2 (1 ou 2 personnes) comprend exclusivement la journée du dimanche, avec le Welcome-pack, le repas du midi, la participation à la Rousquille Cup, la parade et les activités proposées au village Porsche.
Dates
Juin 5 (vendredi) – 7 (dimanche)
Organisateur
Porsche Club Roussillon contact@roussillon-porscheclub.fr 9 rue du Grenache, 66330 CABESTANY,
Pour ces
millésimes 1974 à 1977, la boite de vitesses dite de « type 915 »
continue à évoluer sur les modèles à moteur atmosphérique 2.7l et 3.0l (en
versions quatre et cinq rapports). Si
pour ces millésimes c’est toujours la boite quatre vitesses qui est montée en
série, la boite cinq rapports étant toujours une option, 1’année 1977 verra la
fin de l’existence de la première nommée. A partir de 1978 seules les
boites cinq rapports seront montées !
De son côté la
Turbo 3.0l reçoit une nouvelle transmission basée sur le « type 915 »
dont le préfixe de référence est « 930 » mais exclusivement à quatre
rapports.
Boites de vitesses des Porsche 911 2.7L Millésime 1974
Série G
Les caractéristiques
techniques des boîtes de vitesses à quatre et cinq rapports des 2.7l restent
globalement identiques à celles des 2.4l., sauf pour le levier de débrayage qui
est renforcé compte tenu que les ressorts du mécanisme de débrayage sont plus
raides. Cependant le nouveau système permet un assouplissement de 30% de
l’effort à appliquer sur la pédale de débrayage permettant ainsi de soulager le
molet gauche particulièremet en ville ! Les rapports de boites de vitesses sont adaptés au couple plus
important des moteurs et à la vitesse de pointe des différentes versions.
Modification importante que l’on peut dire dommageable, la boite de vitesses de la 2.7 Carrera qui dispose du même moteur que celui de la 2.7RS de 1973 perd sa pompe à huile complémentaire destinée au refroidissement du précieux lubrifiant, l’usine partant du principe que ce modèle n’est pas destiné au départ à la compétition, contrairement à la 2.7RS ! Par contre la boite quatre rapports est bien distribuée pour cette version. L’autobloquant est toujours proposé en option pour toutes les versions du moteur 2.7l.
Rapports de la
boite quatre vitesses de type 915/16 :
1ère : 3.182 2ème : 1.600 3ème: 1.040 4ème: 0.724
Pont : 4.428 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.205
Rapports de la
boite cinq vitesses de type 915/06 :
Pont : 4.428 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.205
A noter que le transmetteur tachymétrique est toujours mécanique avec mise à zéro du compteur journalier grâce à un bouton situé sous le tableau de bord. Un petit conseil : ne pas faire la manœuvre en roulant car on risque de casser la denture du mécanisme !
Fiches techniques des boites de vitesses des 911 2.7 Litres
Millésime 1974 Série G
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE (4 vitesses)
TYPE (5 vitesses)
911 rest/monde
2687 cm3
150 cv 5700 tr/mn
235 Nm 3800 tr/mn
915/16
915/06
911 USA
2687 cm3
150 cv 5700 tr/mn
235 Nm 3800 tr/mn
915/16
915/06
911 S rest/monde
2687 cm3
175 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/16
915/06
911 S et Carrera USA
2687 cm3
175 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/16
915/06
911 Carrera rest/monde
2687 cm3
210 cv 6300 tr/mn
255 Nm 5100 tr/mn
915/16
915/06
Boites de vitesses des Porsche 911 2.7L Millésime 1975
Série H
Pour le moteur 210 cv
aucune modification n’est effectuée alors que pour le moteur 150 cv, la
commande de l’embrayage est encore assouplie et un renforcement de certaines
pièces de synchronisation est effectué. Leurs nouveaux numéros de références
sont pour la boite quatre rapports le
type 915/48 et pour la boite cinq rapports le type 915/43. Si sur ces dernières les rapports de boite et de pont
restent identiques aux types 915/16 et 915/06, ils sont modifiés sur les versions S (175 cv) reste du monde et S/
Carrera du nouveau Continent (165 cv et 160 cv) avec un nouveau
rapport de pont qui passe de 4.428 à 3.875 et une nouvelle démultiplication
pour les troisième et quatrième rapports sur la boite quatre et celui de la
cinquième en plus sur la boite cinq. La démultiplication finale sur le dernier
rapport en découlant est légérement plus longue qui passe de 3.205 à 3.181.
Leurs types sont 915/45 pour la version à quatre rapports
et 915/40 pour la version à cinq rapports.
Rapports de la
boite quatre vitesses de type 915/45 :
1ère : 3.182 2ème : 1.600 3ème: 1.080 4ème: 0.821
Pont : 3.875 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181
Rapports de la
boite cinq vitesses de type 915/40 :
Pont : 3.875 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181
Fiches techniques des boites de vitesses des 911 2.7 Litres Millésime 1975 Série H
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE (4 vitesses)
TYPE (5 vitesses)
911 rest / monde
2687 cm3
150 cv 5700 tr/mn
235 Nm 3800 tr/mn
915/48
915/43
911 S rest / monde
2687 cm3
175 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/45
915/40
911 S et Carrera USA
2687 cm3
165 cv 5800 tr/mn
225 Nm 4000 tr/mn
915/45
915/40
911 S / Carrera Californie
2687 cm3
160 cv 5800 tr/mn
225 Nm 4000 tr/mn
915/45
915/40
911 Carrera rest / monde
2687 cm3
210 cv 6300 tr/mn
255 Nm 5100 tr/mn
915/16
915/06
Boites de vitesses des Porsche 911 2.7L Millésime 1976 Série I
Pour les modèles 2.7l Carrera à moteur 210 cv dont on livre les derniers exemplaires les boites de types 915/16 et 915/06 ne sont pas modifiées. Par contre pour les versions 2.7l qui n’existent plus qu’en versions 165 cv (reste du monde et Nouveau Continent)) et 160 cv (Californie et Japon) un nouveau tube de guidage de la butée de débrayage permettant un démontage plus facile de la bague d’étanchéité de l’arbre d’embrayage est monté. De plus le transmetteur tachymétrique devient électronique permettant la remise à zéro du compteur journalier en appuyant sur un bouton situé à la base du compteur.
Leurs types deviennent 915/49 pour la boite quatre rapports et 915/44
pour la boite cinq rapports.
Rapports de la
boite quatre vitesses de type 915/49 :
1ère : 3.182 2ème : 1.600 3ème: 1.080 4ème: 0.821
Pont : 3.875 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181
Rapports de la
boite cinq vitesses de type 915/44 :
Pont : 3.875 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181
Fiches techniques des boites de vitesses des 911 2.7 Litres Millésime 1976 Série I
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE (4 vitesses)
TYPE (5 vitesses)
911 reste du monde
2687 cm3
165 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/49
915/44
911 S et Carrera USA
2687 cm3
165 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/49
915/44
911 S / Carrera Californie et Japon
2687 cm3
160 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/49
915/44
911 Carrera reste du monde
2687 cm3
210 cv 6300 tr/mn
255 Nm 5100 tr/mn
915/16
915/06
Boites de vitesses des Porsche 911 2.7L Millésime 1977 Série J
Afin d’éviter l’engagement à
haute vitesse du premier rapport, un usinage de ses engrenages est effectué
alors que pour améliorer la synchronisation entre la premiére et la deuxième
vitesse le manchon baladeur et son guideur sont modifiés. Leurs types deviennent alors 915/65 pour la boite quatre rapports et
915/60 pour la boite cinq vitesses avec des démultiplications inchangées.
Rapports de la boite quatre vitesses de type 915/65 :
1ère : 3.182 2ème : 1.600 3ème: 1.080 4ème: 0.821
Pont : 3.875 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181
Rapports de la
boite cinq vitesses de type 915/60 :
Pont : 3.875 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.181
Fiches techniques des boites de vitesses des 911 2.7 Litres Millésime 1977 Série J
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE (4 vitesses)
TYPE (5 vitesses)
911 reste du monde
2687 cm3
165 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/65
915/60
911 S et Carrera USA
2687 cm3
160 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/65
915/60
911 S et Carrera Californie et Japon
2687 cm3
160 cv 5800 tr/mn
235 Nm 4000 tr/mn
915/65
915/60
Boites de vitesses des Porsche 911 Carrera 3.0L Millésimes 1976 Série I et 1977 Série J
Sur les Carrera 3.0l série I de 1976 les boites de vitesses sont identiques à celles des 2.7l du même millésime et portent la référence 915/49 pour la version à quatre rapports et 915/44 pour la version à cinq rapports.
Pour le millésime série J de 1977, une modification est apportée pour encore diminuer l’effort du conducteur lorsqu’il appuie sur la pédale de débrayage. On ajoute un gros ressort au niveau du levier de débrayage sortant de la boite de vitesses, en quelque sorte ce que l’on peut appeler « un asservissement » de l’embrayage. Si les démultiplications ne changent pas, suite à cette modification les références sont le type 915/66 pour les boites quatre vitesses et 915/61 pour les boites cinq vitesses.
A noter qu’il est possible de trouver ces boites sur la cylindrée de 2.7l
de 1977 lorsque les stocks des versions sans asservissement d’embrayage ont été
épuisés.
Fiches techniques des boites de vitesses des 911 Carrera 3.0 Litres Millésimes 1976 Série I et Série J 1977
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE (4 vitesses)
TYPE (5 vitesses)
911 rest/monde 1976
2994 cm3
200 cv 6000 tr/mn
255 Nm 4200 tr/mn
915/49
915/44
911 rest/monde 1977
2994 cm3
200 cv 6000 tr/mn
255 Nm 4200 tr/mn
915/66
915/61
Boites de vitesses des Porsche 911 Turbo 3.0L Millésimes 1975 Série H, 1976 Série I et 1977 Série J
Avec sa puissance de 260 cv et ses 343 Nm de couple, la première 911 Turbo
nécessite une boîte particulièrement robuste. La 915 se voit donc modifiée en conséquence au point de porter le
préfixe 930. Apparaît un carter en aluminium très nervuré pour le refroidissement
alors que les pignons sont renforcés avec des largeurs augmentées. Cette
augmentation de largeur prend de la place dans le carter ne permettant par
l’installation de 5 rapports.
Le différentiel comporte quatre satellites au lieu de deux. Noter que ce
différentiel peut être équipé d’un autobloquant à 40%. En 1975 cette nouvelle famille de boîte 930 existe en deux définitions
différentes en fonction des pneus dont elle est équipée. En effet lorsque
le modèle est commandé avec les pneus de série dont la taille à l’arrière
est de 215/60/15 (185/70/15 pour l’avant) le type est 930/30 et lorsqu’il est
commandé avec l’option 225/50/15 pour l’arrière (205/50/15 pour l’avant) le
type est 930/32.
La différence se situe au niveau du pont qui est plus long sur la deuxième nommée (4.00 au lieu de 4.22) pour compenser la circonférence de roulement du pneu inférieur « des série 50 » (1904 cm au lieu de 2004 cm) alors que les rapports de boites de vitesses sont identiques. Ainsi au final on obtient la même démultiplication finale sur chacun des rapports.
Alors afin que nos chers internautes comprennent bien
comment on arrive à un tel résultat et ceci sans entrer dans des calculs
d’ingénieurs réservés aux experts, voici un résumé du calcul en prenant comme
exemple ce qu’on obtient en km/h en quatrième vitesse à 1000 tr/mn.
Boite type 930/30
On connaît la vitesse de rotation à la sortie de la boite,
dans notre cas on prend le rapport de boite de la 4ème vitesse, soit
0.656, et on divise 1000 par ce dernier chiffre, on obtient : 1524,39 tours
par minute.
Ensuite on prend le rapport de pont, soit 4.22 sur la type
930/30 et on divise le chiffre obtenu précédemment par celui-ci, soit
1524,39/4.22 et on obtient : 361,22 tours par minute.
On multiplie ce dernier chiffre par la circonférence du
pneu, soit 2,004 mètres, on arrive à 723,90 à la minute que l’on doit ramener
en km/h donc qu’on doit multiplier par 60 et on arrive à 43,43 km/h.
Boite type 930/32
On connaît la vitesse de rotation à la sortie de la boite,
dans notre cas on prend le rapport de boite de la 4ème vitesse, soit
0.656, et on divise 1000 par ce dernier chiffre, on obtient : 1524,39 tours
par minute.
Ensuite on prend le rapport de pont, soit 4.00 sur la type
930/32 et on divise le chiffre obtenu précédemment par celui-ci, soit
1524,39/4.00 et on obtient : 381,09 tours par minute.
On multiplie ce dernier chiffre par la circonférence du
pneu, soit 1,904 mètre, on arrive à 725,61 tours à la minute que l’on doit
ramener en km/h donc qu’on doit multiplier par 60 et on arrive à 43,53 km/h.
On a donc bien à 1000 tr/mn une équivalence à quelques
mètres près quel que soit le type de pneu utilisé grâce au rapport de pont
différent des deux boites de vitesses.
En 1976 la monte de série des pneus étant les « séries 50 », le
type de boite est le 930/32.
A noter que les rapports de boîte de la version dépolluée de 245 cv destinée au Nouveau Continent et au Japon à compter de 1976 du reste du monde sont les mêmes que ceux destinés au moteur de 260 cv !
Rapports de la boite quatre vitesses de type 930/30 :
1ère : 2.250 2ème : 1.304 3ème: 0.893 4ème: 0.656
Pont : 4.22 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.768
Rapports de la boite quatre vitesses de type 930/32 :
1ère : 2.250 2ème : 1.304 3ème: 0.893 4ème: 0.656
Pont : 4.00 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.624
En 1977 les pneus de série sont des 225/50/16 à l’arrière et la boîte
devient de type 930/33, celle-ci retrouvant le pont de 4.22.
Rapports de la boite quatre vitesses de type 930/33 :
1ère : 2.250 2ème : 1.304 3ème: 0.893 4ème: 0.656
Pont : 4.22 Démultiplication finale sur le dernier rapport : 2.768
Fiches techniques des boites de vitesses des 911 Turbo 3.0 Litres Millésimes 1975 Série H, 1976 Série I et Série J 1977
MODELE
CYLINDREE
PUISSANCE
COUPLE
TYPE (4 vitesses)
911 rest/monde 1975
2994 cm3
260 cv 5500 tr/mn
343 Nm 4000 tr/mn
930/30
option 911 rest/monde 1975
2994 cm3
260 cv 5500 tr/mn
343 Nm 4000 tr/mn
930/32
911 rest/monde 1976
2994 cm3
260 cv 5500 tr/mn
343 Nm 4000 tr/mn
930/32
911 USA/Japon 1976
2994 cm3
245 cv 5500 tr/mn
343 Nm 4000 tr/mn
930/32
911 rest/monde 1977
2994 cm3
260 cv 5500 tr/mn
343 Nm 4000 tr/mn
930/33
911 USA/Japon 1977
2994 cm3
245 cv 5500 tr/mn
343 Nm 4000 tr/mn
930/33
RENDEZ-VOUS DANS LE PROCHAIN DOSSIER OU NOUS EXAMINERONS EN DETAIL LES TRAINS ROULANTS DE CES VERSIONS 2.7l, 3.0l et Turbo 3.0l.
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
En 2017, Porsche présentait ses nouveaux 718 Boxster et Cayman GTS. Beaucoup furent déçus d’apprendre que la marque allemande allait avoir recourt au 4-cylindres suralimenté par turbo. La principale raison, ce sont les émissions de CO2 qui sont fatalement plus élevés sur un moteur atmosphérique. C’est donc pour cette raison que le précédent 6-cylindres à plat fut abandonné, au grand dam des porschistes. Néanmoins, l’espoir est revenu lorsque les 718 Cayman GT4 et 718 Boxster Spyder sont revenus en juin 2019, avec de nouveau, le célèbre Flat-6. Aussi surprenant que cela puisse paraître, les versions GTS reviennent elles aussi au Flat-6 !
Un retour attendu pour la version GTS
Dans la gamme Porsche, les modèles GTS incarnent le plaisir de conduite. Ce sont des versions enrichies en terme d’équipements sportifs. Cette version revisitée abandonne donc le 4-cylindres turbo au profit du Flat-6 atmosphérique, toujours en position centrale arrière, aussi bien sur les 718 Cayman que Boxster. Il s’agit tout particulièrement de la version 4.0 litres, déjà présente au sein des Cayman GT4 que des Boxster Spyder. Hiérarchie oblige, la puissance descend à 400 chevaux. Ce qui représente tout de même un gain de 20 chevaux par rapport aux précédents modèles GTS.
Toujours orienté sur l’efficacité, les nouveaux 718 GTS embarquent la suspension active de série, permettant d’abaisser la voiture de 20 millimètres et donc le centre de gravité. Cela améliore forcément la tenue de route et la vitesse de passage en courbe. Le différentiel à glissement limité mécanique (Porsche Torque Vectoring) est aussi offert mais le pack Chrono Sport demeure parmi les options, tout comme l’intérieur GTS. Le Flat-6 atmosphérique reprend des vocalises grâce à une ligne d’échappement sport et des montées en régime jusqu’à 7 800 tr/m. Pour le reste, Porsche a joué la carte de la subtilité avec des détails peints en noir pour renforcer le look agressif et appuyer le look GTS.
Les prix grimpent de 5 000 €
S
Récemment ajoutés sur le configurateur de la marque, la Porsche 718 Cayman GTS est vendue à partir de 83 779 € et 85 819 € pour son homologue Boxster. Ces modèles sont identifiés par « 4.0« , ce qui correspond à la cylindrée… Mais également à un surcoût d’environ 5 000 €. Il semblerait que Porsche accorde de plus en plus d’importance à ses modèles « plaisir » tout en parvenant à trouver un équilibre avec des modèles arborant une transition vers l’électrique. Un fonctionnement binaire qui semble mettre tout le monde d’accord !
Le magazine Auto Motor und Sport a dressé le classement des voitures réputées pour leur freinage. La liste recense les 59 voitures « qui freinent le mieux au monde ». Et devinez qui l’emporte ? La Porsche 911 GT2 RS.
0 à 100 km/h en 29,3m pour la Porsche 911 GT2RS
Au jeu de l’accélération, la Porsche 911 GT2 RS est une bonne cliente. Rappelons ici quelques statistiques qui, si vous n’êtes pas encore familier avec la bête, vont vous permettre de mieux saisir son tempérament : 700ch, un rapport poids/puissance équivalent à la Porsche 918 Spyder de 2,1kg/ch, et enfin un 0 à 100 km/h abattu en à peine 2,8s. La fiche technique de la 911 GT2 RS est à retrouver sur 911andCo.
Accélérer, avoir une bonne tenue de route, un châssis efficace et en plus un look ravageur, c’est excellent. Et les freins ? Car rouler à haute vitesse, comme à allure plus modérée mais sur route ouverte, cela demande des freins réactifs et puissants. La 911 GT2 RS est la seule voiture homologuée pour la route testée par Auto Motor und Sport à rester au-dessous du seuil fatidique des 30 mètres pour passer de 100 à 0 km/h.
29,3 mètres, soit mieux que la Ferrari 488 GTB, deuxième au classement (30,2 mètres), ou encore que la Corvette C7 Grand Sport+ Z06 (31 mètres). La deuxième Porsche que l’on retrouve dans ce classement est la 918 Spyder, qui s’arrête, elle en 31,4 mètres, soit 2 bons mètres de plus pour décélérer de 100 à 0 km/h.
Le freinage de la Porsche 911 GT2 RS
Comment expliquer les performances en matière de freinage de la Porsche 911 GT2 RS ? Grâce à des pneumatiques qui apportent de la sécurité et une excellente adhérence, mais aussi grâce au système complet fourni par Brembo. L’équipementier (qui équipe 48 des 59 voitures de ce classement) apporte en effet sur la GT2 RS des disques frein en carbone céramique de 410 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière. On retrouve en complément des étriers de frein monoblocs à 6 et 4 pistons.
Les étriers sont des étriers fixes monoblocs en aluminium. Sur la Porsche 911 GT2 RS, ils sont de couleur jaune. Le freinage de la Porsche 911 GT2 RS version 991 est démoniaque. Mais les performances offertes par les autres modèles de la gamme 911 ne sont pas si éloignées.
En effet, par souci de simplicité, un seul modèle de la gamme 911 a été retenu pour figurer au classement final (qui recense 35 modèles). Mais les autres « variantes » de la 911 testées s’intercalent dans cette liste.
Voici les distances de freinage des différentes Porsche 911 type 991 mesurées par Auto Motor und Sport.
32,9 mètres pour la 911 Carrera S
32,7 mètres pour la 911 Carrera
32,2 mètres pour la 911 Plaque 4S
31,9 mètres pour la 911 Turbo S
31,8 mètres pour la 911 Turbo
31,5 mètres pour la Manthey 911 GT3 RS MR
31,3 mètres pour la 911 GT3 RS
30,7 mètres pour la 911 GT3 – 30,6 mètres pour la 911 Carrera GTS
Ces distances de freinage obtenues sont le fruit d’une étude complète de la part du magazine. Sur chaque modèle, neuf freinages appuyés ont d’abord été réalisés pour mettre en température le système, avant un dixième freinage qui sert de référence.
Passionné d’endurance, je suis spécialiste des 24 Heures du Mans et des courses d’endurance en général. Un terrain de jeu qui me donne l’occasion de croiser pas mal de Porsche, dont je suis amoureux.
La marque Koni propose une gamme de cartouches avant et d’amortisseurs arrière aux caractéristiques différentes selon les modèles de 911 2.7l, 3.0l et 3.0l Turbo avec les versions bitube à huile/air. 
La marque Bilstein propose une gamme de cartouches pour les jambes de force Boge et Bilstein avant et des amortisseurs arrière dont la caractéristique est qu’ils ne sont pas réglables. Ils sont une combinaison huile/gaz quel que soit le modèle. 
