911andCo911 - 100% PORSCHE

Si la version à moteur atmosphérique de la 996 est sortie dès 1998, il faut attendre juin 2000, (en fait pour être juste, 16 exemplaires sont du millésime 2000) afin que sa version Turbo apparaisse en production pour le millésime 2001 alors qu’elle a été présentée au salon de Francfort 1999.  Celle-ci va s’avérer très vite comme une des meilleures sportives grand tourisme de l’époque avec des performances obtenues dans une certaine douceur et une sécurité inconnues jusqu’alors sur une Porsche toutes générations confondues !

Carrosserie et Equipement des Porsche 996 Turbo, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.

Par rapport aux modèles atmosphériques sortis précédemment, l’aspect carrosserie évolue, à la fois de par les spécificités que doit recevoir la version Turbo, mais également pour tenir compte des remarques des clients qui n’apprécient pas vraiment la forme des phares. Les modifications  adoptées sur la Turbo vont bénéficier également à la version atmosphérique.

Ainsi les clignotants sont intégrés dans le globe des phares, supprimant ainsi l’espèce de verrue qu’ils représentaient auparavant car ajoutés en dessous de ces globes, les lave-phares sont de série. On ne peut pas dire pour autant que les phares en deviennent vraiment beaux mais déjà c’est un progrès. Ils bénéficient d’un éclairage au Xénon…

Notons également une nouvelle forme du bouclier avant afin que les radiateurs situés derrière les prises d’air agrandies puissent vraiment aider le moteur à refroidir !

A l’arrière un nouvel aileron en deux parties apparaît avec la partie supérieure qui se lève et s’incline afin d’améliorer la stabilité à partir de 80 km/h et se rabaisse en dessous de 120 km/h.

Côté profil, on voit très bien les nouvelles prises d’air latérales dans les ailes arrière et à l’extrémité basse du bouclier ajoutées toujours dans un but de refroidissement, mais également de rendement du moteur puisque cet air frais apporté par l’entrée des ailes arrière en arrivant au filtre à air est bénéfique pour celui-ci. Notons également les jantes qui à l’avant sont en 8 pouces de large pour 18 pouces de diamètre avec des pneus en 225/40 alors qu’à l’arrière elles sont en 11 pouces de large, toujours en 18 pouces de diamètre avec des pneus en 295/30.

Au niveau des dimensions celles-ci sont plus imposantes que celles de la version atmosphérique avec  1830 mm de large  (+ 6,5 cm),  4435 mm de longueur (+ 0.5 cm) et 1296 mm de hauteur. Mesures qui seront reprises ensuite pour la version atmosphérique 996 4S. Les voies passant à l‘avant de 1455 mm à 1465 mm et à l’arrière de 1500 à 1522 mm. Le poids à vide étant de 1540 kg avec la boite mécanique et de 1585 kg en boite Tiptronic, soit environ 200 kg de plus que les versions atmosphériques. 

Pour la palette de couleurs, s’il existe le nuancier de base « classique », sur option on peut obtenir pratiquement tout ce que l’on veut, moyennant finances bien évidemment…

Sur option il est également possible d’obtenir un aspect plus sportif avec le kit aérokit comprenant un aileron fixe, un spoiler spécifique, des jupes de bas de caisse et des jantes au dessin particulier.

Pour les équipements intérieurs, tout y est avec les sièges à réglage entièrement électrique, le réglage du volant à la taille des bras du conducteur, une finition cossue avec évidemment une possibilité à l’infini d’options en agrémentant l’intérieur de carbone, de bois, d’aluminium soit partout, soit par petites touches. Le ciel de toit est en alcantara, les rétroviseurs bénéficient d’un capteur de pluie alors que l’essuie-glace arrière est de série. La radio est de haut de gamme avec un son Bose mais le lecteur CD reste une option, le radiocassette étant de série. Un capteur de pression des Turbos est ajouté au tableau de bord qui cette fois est gradué jusqu’à 320 km/h. La climatisation est bien évidemment de série ainsi que les airbags. La liste d’options est tellement longue que je ne peux pas la mettre dans ce dossier, vous pouvez vous reporter à notre rubrique technique-codes options-codes options Porsche 996.

Voici ci –après quatre exemples de présentation intérieure du modèle.

Version « de base »

Exemple de version « exclusive » avec cuir souple sur sièges sports et carbone.

Exemple de version « intérieur sport » avec sièges baquets et touches de couleurs. 

Exemple d’un modèle équipé d’options « très sportives » (il n’existe pas de version officielle 996 Club Sport pour la Turbo) : XSN sans sièges arrière, XSL arceau de sécurité en acier inoxydable brossé, XSE siège baquet gauche, XSJ harnais 6 points, XSY ceintures de sécurité standard jaune, CTZ sortie de ceinture sur le montant peint couleur carrosserie.   

La version cabriolet sort au millésime 2003 avec un aspect extérieur (à par la capote) identique à la version coupé. Le hard-top est bien évidemment (comme pour la version atmosphérique) fourni de série. Les équipements sont également identiques. Par contre, afin d’encaisser les performances, la caisse reçoit plusieurs points de rigidification entraînant un surcroit de poids….de plus de 100 kg qui passe de 1540 kg à 1660 kg en boite mécanique !

Toutes versions confondues 20138 exemplaires de 996 Turbo seront produits !

Moteurs des Porsche 996 Turbo 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.

Le moteur de type six cylindres M96.70 a une cylindrée de 3600 cm3. Il est issu du fameux moteur de la GT1 avec carter d’huile indépendant et lubrification par carter sec, ce qui n’a rien à voir avec celle de la version atmosphérique de base et ce qui en explique également sa fiabilité. Comme sur la 993 Bi turbo, on trouve deux turbos qui soufflent à 1,8 bars à partir de 2700 tr/mn. Refroidi par eau, il bénéficie du système Variocam entraînant la variation du calage des soupapes d’admission. L’accélérateur est électronique alors que le système Bosch Motronic est de type ME7.8. La puissance obtenue est de 420 cv à 6000 tr/mn (régime très raisonnable) pour un couple de 560 Nm de 2700 tr/mn à 4600 tr/mn. On comprend avec ces caractéristiques que le constructeur a voulu avant tout privilégier l’agrément général de conduite avec une grande souplesse du moteur, ceci n’empêche pas d’excellentes performances pures vérifiées avec un 0 à 100 km/h avalé en 4,3s et le 1000 mètres départ arrêté en 22,8s. la vitesse de pointe est de 305 km/h !

Sur option, à, partir du millésime 2002, on peut obtenir le kit moteur X50 (moteur de type M96.70S) qui fait passer la puissance à 450 cv à 5700 tr/mn  avec un couple de 620 Nm de 3500 à 4500 tr/mn. Pour obtenir cette puissance et ce couple (utilisable dans une plage plus réduite) les turbos sont plus gros, l’échappement étant également retravaillé. Le gain en performances pures n’est pas négligeable puisque le 0 à 100 km/h vérifié passe de 4,3s à 4,0s et le 1000 mètres départ arrêté de 22,8s à 22,2s. Par contre en reprise à bas régime sur le dernier rapport, les chiffres sont moins bons comme toujours sur ces kit moteurs. A partir de 2004 avec ce kit moteur, un modèle spécifique dit Turbo S apparaît au catalogue avec un aspect identique à la 996 Turbo de base avec juste le sigle Turbo S apposé à l’arrière et sur les seuils de portes et des jantes de couleur plus foncée.

Boites de vitesses des Porsche 996 Turbo 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.

La 996 Turbo n’existe qu’en quatre roues motrices avec une boite mécanique à six rapports (type G96.50) avec la commande à câbles du système de la version atmosphérique ou avec une boite automatique dite Tiptronic à cinq rapports  (type A96.50). C’est la première fois que Porsche propose cette transmission sur une Turbo. Noter que cette boite est fournie par Mercedes. Le couple du moteur est transmis par l’intermédiaire d’un viscocoupleur à l’essieu avant jusqu’à 40% lorsque les conditions d’adhérence sont mauvaises et limité à 5% si les conditions d’adhérence sont parfaites.

Rapports de boite de vitesses mécanique type G96.50 tous pays et moteurs 420 et 450 cv :

1^ère : 3,81   2^ème : 2,04  3^ème : 1,40  4^ème : 1,11  5^ème : 0,91  6^ème : 0,75  

Pont : 3,44

Châssis des Porsche 996 Turbo 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.

Par rapport aux versions atmosphériques, vu le poids et les performances, l’ensemble du châssis est affermi à tous niveaux : amortisseurs Bilstein et ressorts plus durs, barres stabilisatrices plus grosses. Pour améliorer la motricité le PASM est de série. Il existe de plus sur option X73 un châssis sport avec rabaissement de 20 mm de la caisse (non disponible sur la version cabriolet). Noter que d’origine, à l’inverse pour les modèles destinés au nouveau Continent, pour répondre aux normes, la caisse est relevée de 10 mm par rapport aux versions de base européennes.

Côté freins, on retrouve un ABS de type 5.7 avec à l’avant des étriers à quatre pistons, dont deux de 44 mm de diamètre et deux de 36 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre et de 34 mm d’épaisseur. A l’arrière les étriers sont à quatre pistons également, dont deux de 30 mm de diamètre et deux de 28 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre et de 28 mm d’épaisseur.

Sur option (9000 euros) on peut obtenir les nouveaux freins en carbone/céramique dont nous étudierons les détails au chapitre spécifique à la 996 GT2.

Au volant.

J’ai eu le plaisir de prendre le volant d’une 996 Turbo Cabriolet à boite de vitesses mécanique durant pas mal de kilomètres, ce qui me permet d’en faire un bilan assez complet. Côté moteur c’est un bonheur de rouler avec sa souplesse exceptionnelle et des reprises sur tous les rapports qui permettent de doubler en sécurité tout ce qui roule. Même si le levier de la boite est facile à manier, inutile de systématiquement rétrograder vu le couple disponible. Sur grandes routes bien larges, on se retrouve plus que rapidement à enchaîner les virages à des vitesses hélas prohibées dans un grand confort.  Par contre dès que la route étroite « tournicote », il ne faut pas aller trop vite car le châssis trop souple se désunit et on sent alors la caisse travailler, les freins chauffent rapidement. Heureusement les quatre roues motrices veillent au grain sans oublier une direction très précise. Ce comportement confirme  la destination grand tourisme de la 996 Turbo à l’opposé total d’une 996 GT3 RS ! Evidemment comme pour tout modèle Turbo la consommation augmente plus que proportionnellement à la position de l’accélérateur.

La 996 GT2 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.

Si à l’époque de la 993, la sublime 993 GT était apparue avec un caractère plus que sauvage, Porsche refait de même avec la 996 en sortant la 996 GT2 (et pas le sigle GT cette fois pour les voitures de route, ce sigle GT2 étant réservé aux versions course pour la 993) avec sa transmission exclusivement propulsion et boite manuelle exclusivement également. Précisons d’emblée qu’il y aura deux versions de la 996 GT2 comme la 996 GT3. De 2001 à 2003, c’est la phase 1 et pour les millésimes suivants c’est la phase 2. Elle sont disponibles également sur le nouveau Continent.

Pour la phase 1 on trouve donc une esthétique modifiée par rapport à la 996 Turbo avec un aileron fixe à l’arrière et des énormes bouches d’admission d’aire à l’avant. Pour le reste on retrouve les mêmes jantes que sur la 996 Turbo et les admissions d’air latérales.

Elle est disponible en version Touring ou bien pour ceux qui font du circuit en version Clubsport. Dans ce dernier cas, l’arceau est fourni ainsi que les sièges baquets à revêtement ignifugé, un harnais six points pour le conducteur, le coupe circuit dans le coffre et l’habitacle, sans oublier l’extincteur.

Côté moteur de type M96/70S, la puissance passe à 462 cv à 5700 tr/mn avec un couple de 620 Nm de 3500 à 4500 tr/mn grâce à une pression des turbos montant à 2 bars. Hélas le poids par rapport à une 993 GT lui est supérieur d’une centaine de kg (1300 kg contre 1440 kg) si bien que les performances ne lui sont pas supérieures en accélération pure même si bien évidemment elles sont améliorées par rapport à une 996 Turbo avec un 0 à 100 km/h effectué en 4,1s et un 1000 mètres départ arrêté passant sous les 22s avec 21,9s. La vitesse de pointe atteint 315 km/h. 

La boite de vitesses de type G96.88 est pourvue d’un différentiel autobloquant et d’un système de refroidissement extérieur. Elle reçoit les mêmes rapports que ceux de la 996 Turbo.

Pour le châssis il y a un rabaissement de la caisse de 20 mm avec des ressorts et des amortisseurs renforcés ainsi que des barres stabilisatrices spécifiques. Tout le système est réglable dans tous les sens et monté sur rotules pour plus de précision.

La grande nouveauté est l’adoption de disques de freins en carbone céramique.

Ces nouveaux disques ont sur le papier tous les avantages : légèreté, endurance, résistance aux hautes températures, décélérations plus puissantes avec des distances de freinage réduites. Dans ce cas, si les pistons sont identiques que sur les freins acier, avec des dimensions de disques identiques à  l’avant alors qu’à  l’arrière ceux-ci passent de 330 mm à 350 mm. Si l’objectif est atteint pour la légèreté, comme le montre la balance ci-dessous montrant que quatre disques céramiques pèsent le poids de deux disques acier..

….il s’avérera très vite faux pour l’endurance et la fragilité car en aucun cas ils ne feront les 100000 km promis par l’usine et interdiction d’aller dans les graviers car rayés il faut alors les remplacer à un coût exorbitant de l’ordre de plus de 15000 euros ! 

A partir du millésime 2004 sort la phase 2 de la 996 GT2 avec des options carbone sur la caisse comme l’aileron arrière ou le capot avant et des jantes d’aspect différent qui passent de 8 à 8,5 pouces de large à l’avant et de 11 à 12 pouces à l’arrière tout en restant en 18 pouces avec des pneus en 235/40 et 315/30.

Le moteur de type M96/60SL est lui porté à 483 cv à 5700 tr/mn, le couple étant de 640 Nm de 3500 à 4500 tr/mn. Les performances font encore un  0 à 100 km/h sous la barre des 4s avec 3,8s vérifiés ainsi qu’un 1000 mètres départ arrêt effectué en 21,5s ! Les reprises restent à peu près identiques par contre et la vitesse de pointe est de 320 km/h. Toutes les autres caractéristiques techniques sont identiques à la version phase 1. Au final 1044 exemplaires sortent des chaînes.

Notre Choix

Si une 996 GT2 Clubsport est le rêve de tout collectionneur, il faut bien reconnaître que sa rareté est un souci non négligeable sans oublier le budget important qu’elle demande aussi bien à l’achat qu’à l’entretien. Je laisserais de côté la version cabriolet car la caisse est lourde et en même temps pas assez rigide. Une 996 Turbo sans le S me semble le meilleur compromis pour lier plaisir du Turbo, performances et qualités routières qui aujourd’hui encore ne sont pas dépassés.

Notre prochain dossier traitera des caractéristiques des 997 atmosphériques.

Thierry TESSON

Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »

Préambule

Jusqu’à la sortie de ce nouveau modèle typé sport pour la route, les versions équivalentes à « moteur atmosphérique » des générations précédentes portaient le sigle 2.7 RS et 3.0 RS, 964 RS et 993 RS. Pour les versions « Turbo », on trouvait le sigle S pour les versions les plus puissantes jusqu’à la 964 Turbo. Mais à partir des 993, le sigle devient 993 GT sur les modèles Turbo les plus sportifs en version route et 993 GT2 en version course. A partir de 1997, il y eut également les prototypes appelés GT1 (même si pour les besoins d’homologation quelques exemplaires destinés à la route furent construits) notamment avec celui ayant gagné les 24 heures du Mans en 1998. Alors pour coller à son image « de piste à la route » pour ces nouveaux modèles spécifiques, le terme GT3 devient la norme…pour les versions à moteur Atmosphérique et GT2… pour les versions à moteur Turbo.

En plus, une autre version « de haut de gamme » est produite lors du millésime 2004 baptisée GT3 RS (code M004). Ainsi on peut dire que la quadrature du cercle est obtenue par ce sigle, l’usine n’oubliant pas les mythes que sont devenus les 911 2.7 RS et 3.0 RS car toutes les versions « de haut de gamme » de route comprendront à compter du millésime 2004 deux sigles RS et GT qu’elles soient à moteur Atmosphérique ou moteur Turbo.

Carrosserie et Equipements des Porsche 996 GT3 Phase 1 Millésimes 2000, 2001.

Côté aspect extérieur, la GT3 reprend la forme et les dimensions de la 996 de base, notamment avec ses blocs optiques issus du Boxster et si …décriés ! Cependant son bouclier avant est spécifique.

 Sur les côtés des jupes de bas de caisse aérodynamiques apparaissent alors que les jantes ont un diamètre de 18 pouces pour des largeurs de 8j pour l’avant et de 10 j pour l’arrière. Leur dessin à bâtons est à mon avis particulièrement réussi. Celles-ci cachent des étriers de freins de couleur rouge.Les pneus sont des 225/40 à l’avant et des 285/35 à l’arrière.

Mais le plus spectaculaire est l’aileron qui possède une forme jamais vue sur une Porsche, dont l’apport en appui nécessaire à la stabilité à grande vitesse du modèle n’a pas empêché les dessinateurs de lui donner certainement une des plus belles formes (avis personnel) jamais proposées jusque là…et depuis sur une « 911 » ! Noter également le sigle GT3 et les sorties ovales des échappements. La roue de secours est supprimée et sur option, un réservoir de grande capacité de 90 litres est disponible.

A l’intérieur, pour la version Touring (code M002), ce qui saute aux yeux immédiatement est la forme des sièges car les sièges baquets à réglage manuel sont de série tout en permettant de gagner 20 kg sur ceux des versions de base. Sur option gratuite des sièges sports à réglage électrique sont disponibles comme montré sur la photo ci-après.  Par contre dans un souci d’allégement (8kg encore de gagnés), la banquette arrière disparaît ainsi que la console centrale, et la climatisation (qui peut être conservée sur demande gratuitement). Bien évidemment si le noir est la couleur de base, on peut obtenir sur option des touches de couleurs assorties à celle de la robe comme sur ce modèle ci-après. Côté couleurs extérieur un large panel existe aussi bien en peinture de base qu’en peinture métallisée, tout en sachant que pour sa présentation, l’usine avait choisi le rouge indien !

Par contre, on garde un certain luxe puisque les rétroviseurs et les vitres sont toujours électriques alors que les poignées de portes sont conservées également, sans oublier la radio avec lecteur CD et l’intérieur cuir et bien évidemment un beau volant trois branches équipe le modèle ! Ici en complément les options couleur jaune vitesse des compteurs et de la console centrale a été retenue.

Pour les plus sportifs, un pack Clubsport, (option M003) peut être obtenu sur option. Celui-ci comprend un arceau boulonné, de sièges baquets recouverts de tissu ignifugé à réglage manuel, des harnais six points, le ciel de toit recouvert en Alcantara, d’un volant moteur mono masse, un extincteur et deux coupe circuit : un dans le coffre avant et un sur la console centrale. Par contre les Airbags latéraux des portes disparaissent. Pour terminer sur les caractéristiques de la caisse, notons son poids à vide de 1350 kg.

Cette 996 GT3 phase 1 sera produite à 1858 exemplaires dont 308 à conduite à droite sur les millésimes 2001 et 2002, les USA n’y ayant pas droit car elle n’y est pas homologuée.

Moteur des Porsche 996 GT3 Phase 1 Millésimes 2000, 2001.

Le moteur de type six cylindres M96.76 monté sur la 996 GT3 phase 1 est issu de celui ayant équipé la 911 GT1, sans le Turbo. Aujourd’hui, on sait qu’il fut le plus fiable des moteurs atmosphériques ayant équipé les 996. Sa conception qui n’a rien à voir avec les moteurs 3.4l et 3.6l avec son carter sec (évitant le déjaugeage en virage), son système de lubrification très pointu, le système Variocam et les 4 soupapes par cylindre le composant lui permettent d’obtenir les caractéristiques suivantes. Nous obtenons ainsi 360 cv (soit 100 cv au litre ce qui à l’époque est une belle performance) à 7200 tr/mn pour un couple de 370 Nm à 5000 tr/mn. Le régime maximum permis étant de 7800 tr/mn. Nous sommes ici en présence d’un moteur aux performances élevées. La preuve avec les temps vérifiés du 0 à 100 km/h en 5 s, le 1000 mètres départ arrêté en 23,5 s et une vitesse de pointe de 302 km/h ! En reprises le 80 à 120 se fait en 2.5 s !

Boites de vitesses des Porsche 996 GT3 Phase 1 Millésimes 2000, 2001.

Les boites de vitesses sont renforcées compte tenu de la puissance du moteur et se révéleront globalement fiables. Mais vu leur utilisation sportive pour ceux qui feront beaucoup de circuit avec on notera quelques soucis de synchros ne remettant pas en cause leur conception. Elles reçoivent un différentiel autobloquant. Attention pour ceux qui souhaiteraient importer un modèle Japonais car l’étagement des rapports de celles-ci sur les 3^ème et 4^ème vitesses est différent comme précisé ci-dessous.

Modèles tous pays sauf Japon Type G96.90             Modèles Japon type G96.93

1^ère :     3,82                                                  1^ère :    3,82

2éme :  2,15                                                   2^ème :   2,15

3^ème :    1,56                                                   3^ème :   1,41

4^ème :    1,33                                                   4^ème :   1,11

5^ème :    0,97                                                   5^ème :   0,97

6^ème :    0,82                                                   6^ème :   0,82

                             Pont : 3,44

Comme d’habitude au Japon, les normes de bruit sont particulièrement strictes et en allongeant les rapports les plus usuels (3^ème et 4^ème vitesses) évidemment le bruit est diminué au détriment des reprises…

Châssis et Freins des Porsche 996 GT3 Phase 1 Millésimes 2000, 2001.

Côté châssis, des barres stabilisatrices réglables de plus gros diamètre que celles des 3.4l sont adoptées, alors que des combinés ressorts/amortisseurs Bilstein très fermes et réglables en hauteur sont posés. A la sortie d’usine, la hauteur de caisse est diminuée de 30 mm en hauteur par rapport au modèle de série.

Côté freins, à l’avant nous trouvons des étriers à quatre pistons, dont deux de 44 mm de diamètre et deux de 36 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre et de 34 mm d’épaisseur. A l’arrière les étriers sont à quatre pistons également, dont deux de 30 mm de diamètre et deux de 28 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre et de 28 mm d’épaisseur.

Au volant

J’ai eu la chance il y a quelques années de parcourir 10000 km en 15 jours comme équipier de l’organisateur d’un road trip dans une 996 GT3 phase 1 durant lequel nous avons parcouru la majorité des pays Européens. En effet partis du Nord de la France, nous sommes montés jusqu’au cercle polaire, puis nous sommes redescendus par l’Europe de l’Est jusqu’en Espage avant de rejoindre Paris. Alors bien évidemment  j’ai pu analyser son comportement dans tous les cas de figure : autoroute, petites routes sinueuses bien revêtues, les mêmes défoncées, en terrain plat et en montagne.

Je dois dire qu’au départ je craignais d’avoir le dos bien endolori à l’arrivée…alors qu’à ma grande surprise ce ne fut pas le cas, les sièges baquets y étant pour beaucoup certainement ! J’ai évidemment pris le volant à plusieurs reprises et je dirai que globalement, la GT3 n’est pas faite pour l’autoroute, surtout si celle-ci est mal revêtue comme en Allemagne car de par ses suspensions, elle bouge beaucoup. Ayant pris 270 km/h sur une zone libre, autant dire que la concentration est aussi bien liée à la vitesse qu’à ce comportement difficile mais logique dans ces conditions. Par contre sur les routes sinueuses bien revêtues et en montagne c’est un régal, on la place où on veut, son train avant est précis et reste évidemment sous-vireur si on n’a pas pris le soin de bien plaquer celui-ci avant un virage par un freinage énergique, et le train arrière dans la majorité des cas reste bien collé au sol. Ensuite si on adopte un rythme plus rapide on peut se servir des transferts de charge pour placer la GT3 et là elle devient incroyable d’efficacité ! Son comportement se rapproche plus des modèles d’avant 1990 que de celui des 964 et 993, donc quelque part est plus joueur. Côté boite de vitesses, celle-ci est précise, rapide alors que la direction est également très agréable. Je n’en dirai pas autant des freins et là peut-être vais-je surprendre certains de nos lecteurs. Ceux-ci ne sont vraiment efficaces que si on attaque et encore je trouve que côté endurance, ce n’est pas le top. Par contre où ce peut être dangereux, c’est alors qu’on roule vite sur l’autoroute, donc que les freins sont froids et qu’un obstacle oblige à freiner fort, la réaction est trop longue. Alors pour moi le mieux est de l’équiper de plaquettes de course relativement tendres pour l’utiliser sans souci sur la route.

Carrosserie et Équipements des Porsche 996 GT3 Phase 2 Millésimes 2003, 2004, 2005.

Pour le millésime 2003 le modèle évolue avec ce qui est le plus visible, un nouvel aileron d’aspect plus classique mais plus efficace.

A  l’avant, les blocs optiques sont nouveaux avec un aspect plus attrayant que précédemment (identique à la version Turbo sortie par ailleurs) et le bouclier a été redessiné également.

Les jantes (toujours en 18 pouces de diamètre) d’un nouveau dessin passent à 8,5 pouces de large à l’avant et 11 pouces de large à l’arrière, les pneus augmentant en largeur avec 235/40 à l’avant et 295/35 à l’arrière.

A l’intérieur peu de changements (elle reçoit la boite à gants comme sur les modèles de base), alors que le pack Clubsport est toujours disponible avec ses superbes baquets notamment, qui sur demande peuvent être recouverts de cuir à la place du tissu ignifugé. Notons d’ailleurs que côté options, tout ou presque est possible comme sur les versions de base.

Le poids à vide augmente de 30 kg par rapport à la 996 GT3 phase 1 passant à 1380 kg. Elle est cette fois homologuée aux Usa, mais sans les baquets à réglage manuel, alors que le pack sport n’y est pas homologué non plus. En tout 1907 exemplaires sont fabriqués sur les millésimes 2003/2004/2005 et non 2589 exemplaires comme souvent lu, ce dernier chiffre intégrant les versions RS de 2004 !

Moteur des Porsche 996 GT3 Phase 2 Millésimes 2003, 2004, 2005.

Le moteur de type M96.79 est largement modifié. Ainsi avec ses bielles en titane, ses pistons, ses soupapes allégés ainsi que ses poussoirs (diminués en poids de 42%), un variateur de la distribution amélioré, un nouveau réglage de son électronique moteur, une admission avec des tubes plus courts,  il développe dorénavant 381 cv à 7400 tr/mn pour un couple de  385 Nm à 5000 tr/mn, le régime maximum étant fixé à 8200 tr/mn. Un vrai moteur de course !

Les performances évoluent  avec les temps vérifiés du 0 à 100 km/h en 4,5 s, le 1000 mètres départ arrêté en 22,8 s et une vitesse de pointe de 304 km/h ! En reprises le 80 à 120 se fait en 2.5 s !

Noter que dans le pack Clubsport, le volant moteur mono masse disparaît, et que les airbags latéraux sont conservés.

Boite de vitesses des Porsche 996 GT3 Phase 2 Millésimes 2003, 2004, 2005.

La boite de vitesses voit ses différents composants renforcés alors qu’elle porte une nouvelle appellation valable pour tous les pays avec le Type G96.96. En plus du renforcement des pièces, les rapports des 5^ème et 6^ème vitesses connaissent une nouvelle démultiplication moins longues favorisant les reprises afin de tenir compte du fait que le moteur accepte de tourner à plus haut régime.

Modèles tous pays Type G96.90            

1^ère :     3,82                                                  

2éme :  2,15                                                  

3^ème :    1,56                                                  

4^ème :    1,33                                                  

5^ème :    1,00                                                  

6^ème :    0,85                                                  

                        Pont : 3,44

Châssis et Freins des Porsche 996 GT3 Phase 2 Millésimes 2003, 2004, 2005.

Côté châssis peu d’évolution (amortisseurs plus fermes), alors que côté freins une nette amélioration apparaît les étriers avant comportant six pistons à la place de quatre. Ils font respectivement 38, 32 et 28 mm de diamètre. Ils pincent des disques de 350 mm de diamètre (majoration de 20 mm) pour 34 mm d’épaisseur. A l’arrière pas de changement, on reprend les mêmes caractéristiques que sur les 996 GT3 Phase 1. L’ABS est adapté aux modifications avec une nouvelle génération appelée 5.7 à 4 canaux freinant chaque roue de manière indépendante. En option, on trouve des disques céramiques que nous détaillerons dans le chapitre consacré à la 996 GT3 RS.

Carrosserie et Équipements des Porsche 996 GT3 RS Millésime 2004.

Avec sa 996 en version Cup, l’usine s’est engagée dans les divers championnats internationaux. La concurrence de vient de plus en plus rude et cette Cup doit évoluer, ce qui nécessite pour en obtenir une homologation par la FIA que les modifications adoptées soient basées sur un modèle de série. Alors, l’usine décide de fabriquer pour la route les 200 exemplaires exigés en complétant le sigle GT3 par RS pour bien différencier la version des autres 996 GT3. Et c’est ainsi qu’au millésime 2004 la 996 GT3 RS apparaît avec un poids de 1360 kg malgré l’arceau qui fait lui-même 30 kg. La ligne générale de la carrosserie ne change pas par rapport à la 996 GT3, car la largeur n’évolue pas, les ailes ne sont pas agrandies. Par contre sa robe n’existe qu’en blanc Carrara de référence LB9A avec des stickers soit rouge indien, soit comme ici bleu riviera dont fait partie la magnifique signature de côté rappelant la 2.7 RS. Le bas de caisse situé sous la signature fait partie du pack aérokit cup.

Notons au passage que dans un but d’allégement les écussons du capot arrière et du capot avant sont aussi des stickers alors que ceux de la GT3 sont des pièces moulées.

De face, ce qui attire l’œil, ce sont les trois prises d’air supplémentaires pour le refroidissement issues de la version Cup qui apparaissent sur le haut du bouclier. Le spoiler et ses moustaches latérales sont parfaitement intégrés dans celui-ci tout en remarquant que la lame inférieure qui fait également partie du kit aérokit  Cup est présente. Les vitres sont plus minces que sur la 996 de base, identiques à celles de la GT3.

Notons les rétroviseurs en carbone qui contribuent à l’allégement  comme la vitre arrière qui est en polycarbonate.

Les jantes sont des  8,5 pouces de large et de 18 de diamètre avec des pneus en 235/40. A l’arrière  la taille des jantes de 11 pouces de large pour 18 de diamètre avec des pneus en 295/30. Les nouveaux Pirelli P Zéro Corsa mixtes route circuit très adhérents équipent ces jantes.

L’aileron en deux parties a deux rôles : la partie basse possède à l’avant deux entrées destinées à « gaver » le moteur en air alors que la lame supérieure en carbone réglable joue sur l’appui aérodynamique.

Mais il est temps d’ouvrir le capot de coffre très léger et pour cause car lui aussi est en carbone. Il est absolument magnifique vu de l’intérieur, et comporte bien évidemment son étiquette sur laquelle sont inscrites les options de notre exemplaire. On aperçoit à la base du coffre à droite le coupe-circuit qui fait partie intégrante du pack M003, équipements de sécurité de compétition.

Vu ses spécificités le modèle porte le code 09991 montrant qu’il est passé par le département « Exclusiv » et que le code de la 996 GT3 RS de route est M004 complété par le code M003 pour ses équipements de sécurité de compétition.

Le succès remporté auprès de la clientèle est tel que Porsche en fabrique finalement 4 exemplaires au millésime 2003 et 678 au millésime 2004 (réservés à l’Europe avec des  numéros de châssis intégrés dans ceux des 966 GT3 « de base »), répartis entre 542 à conduite à gauche et 140 à conduite à droite. Au final largement plus de 17 exemplaires codifiés CO5, donc destinés à la France ont été vendus, contrairement à ce qui a souvent été écrit.  Les numéros de série étant intégrés dans ceux de la 996 GT3.

En ouvrant la porte côté conducteur, l’arceau six points boulonné promet quelques contorsions pour s’installer au volant. Ici il a été choisi de couleur blanche en harmonie avec la couleur de la caisse. Le pare-brise teinté vert avec sa bande dégradée de la même couleur dans sa partie haute a été  choisi sur option. A l’arrière la forme de l’arceau la forme de l’arceau change avec l’apparition de deux barres en X derrière les sièges permettant une rigidité bien supérieure à l’arceau précédent, de manière à être conformes aux normes FIA.

Les airbags latéraux disparaissent (mais ceux du volant et de la console côté passager sont conservés) comme la boîte à gants… pour les exemplaires à conduite à gauche !  Les harnais sont bien livrés avec le modèle mais non montés car en France sur la route il est interdit d’avoir des boucles dites de « type aviation » comme celles équipant ces harnais. Mais le premier propriétaire avait eu le bon goût de choisir les ceintures de base en couleur bleu riviera du plus bel effet. Par contre les superbes baquets de marque Recaro avec tissu spécial ignifugé sont présents. Sur la console centrale on trouve une radio de base Porsche CDR 23 WW et même la climatisation électronique, option gratuite. Le pilote peut se désaltérer s’il a pris soin de glisser un gobelet dans le support prévu à cet effet intégré dans la console. Très agréable le toucher du frein à main recouvert d’alcantara avec ses surpiqures bleues, alors qu’à côté on distingue la commande des vitres électriques qui sont conservées sur le modèle ! Pour le passager l’espace est réduit pour ses jambes qui doivent être impérativement allongées car l’extincteur, intégré dans le pack équipements de sécurité M003, est fixé sur le plancher.  Enfin pour terminer sur l’équipement on trouve dans le coffre, le triangle de pré signalisation, une trousse à pansements et le minimum d’outils pour pouvoir se dépanner, car réduit à sa plus simple expression à part l’écrou antivol des jantes. Quand à la roue de secours elle est bien évidemment absente !

Moteur des Porsche 996 GT3 RS Millésime 2004.

Le moteur de type 96.79 est identique à celui de la 996 GT3 Phase 2, il respire cependant mieux à haut régime grâce à ses nouvelles prises d’air dans l’aileron arrière. Les culasses et le vilebrequin ont pour leur part été revus pour optimiser les performances. De plus un volant moteur mono masse diminue l’inertie donnant plus de vivacité au moteur qui garde son carter sec… et sa légendaire fiabilité. Côté performances l’usine annonce des chronos explosifs… pour l’époque et toujours d’actualité aujourd’hui avec ces performances vérifiées: 0/100 km/h en 4,4 s. 1000 mètres départ arrêté : 22,5 s et 306 km/h en pointe.

Boite de vitesses des Porsche 996 GT3 RS Millésime 2004

Afin d’adapter les rapports de boîte aux circuits donc de faciliter les changements de pignons lors des compétitions pour la version Cup, Porsche a utilisé cette RS pour faire homologuer un nouveau montage de ceux-ci qui ne sont plus usinés sur l’arbre (version GT3 standard) mais emmanchés. Par contre les rapports de boîte restent les mêmes que ceux de la GT3 standard et porte toujours le nom de Type G96/96. Le pont est le 3,44 alors que différentiel autobloquant a toujours une progressivité de 40/60 et le pont court de la version Cup peut être monté sur demande.

Châssis et Freins des Porsche 996 GT3 RS Millésime 2004.

Compte-tenu de la destination de la 996 GT3 RS, dédiée avant tout aux circuits, il lui faut des trains définis dans le but d’une efficacité redoutable. Ainsi les points d’ancrage de la plupart des éléments des suspensions sont modifiés, avec des triangles avant et leurs tirants spécifiques. Les biellettes liées à la direction voyant également leurs points de fixation déplacés. A l’arrière les porte-moyeux sont nouveaux car moulés en une seule pièce tout en comportant des roulements plus solides avec des bagues vissées et non serties. De manière à pouvoir régler le carrossage facilement avec une grande amplitude les combinés ressorts/amortisseurs sont fixés sur rotule en leur partie supérieure selon un axe décentré. Aussi bien à l’avant  qu’à l’arrière ces combinés ont un tarage spécifique et permettent bien évidemment le réglage en hauteur de la caisse. Les amortisseurs sont de marque Bilstein alors que les ressorts viennent de chez H et R. La suspension arrière est à multi bras et la barre antiroulis est fixée par biellettes avec  quatre trous de fixation possibles destinés à en modifier la dureté (il y a cinq réglages possibles à l’avant). Point à noter : ces barres anti roulis sont creuses avec un diamètre extérieur de 26,8 mm à l’avant pour un tube de diamètre intérieur de 4mm alors qu’à l’arrière elle fait 20,7 mm pour un tube de diamètre intérieur de 2,8 mm.

Les freins sont repris du modèle 996 GT3 phase 2 et comme sur notre exemplaire peuvent être remplacés sur option par les fameux disques céramiques (PCCB), option à 8000 euros ! Dans ce cas, si les pistons sont identiques que sur les freins acier, avec des dimensions de disques identiques à  l’avant alors qu’à l’arrière ceux-ci passent de 330 mm à 350 mm. La surface de friction des plaquettes est alors de  696 cm2. On les reconnait à la couleur des étriers jaunes, au lieu du rouge sur les autres 996 GT3.

Au volant

Une fois installé, bien maintenu dans le superbe baquet, face au tableau de bord toujours aussi agréable à regarder avec son compte-tours central, mes doigts touchent avec plaisir  l’alcantara du volant aux coutures bleues qui permet une prise en mains bien plus sûre que celle du cuir.

Le levier de vitesse avec sa touche d’aluminium prolongée par le recouvrement alcantara surpiqué en bleu est aussi très agréable. Mais libérons le modèle en abaissant son frein à main si joli d’aspect avec sa touche d’aluminium et passons aux choses sérieuses.

Une fois le moteur bien chaud je commence à monter les régimes sur une route sinueuse que je connais par cœur. La boite de vitesses est d’un maniement ferme mais précis alors que j’oublie totalement l’embrayage qui me surprend par sa douceur et sa progressivité ! J’arrive à un rond point à bon train et j’effleure la pédale de freins, et là surprise, ceux-ci répondent plutôt mollement ! En fait cette première génération de freins céramiques n’est efficace qu’une fois bien chauds, ce que je vais constater au fur et à mesure des kilomètres, au point d’ailleurs de raccourcir de plus en plus les zones de freinage, sans constater alors aucun fading, aucun allongement de la course de la pédale. Cependant ces PCCB firent couler beaucoup d’encre car Porsche assurait qu’on pouvait faire 100 000 km avec les disques, ce qui s’avéra très vite faux. D’ailleurs vu le prix de l’ensemble après usure, beaucoup de propriétaires firent remettre des disques en acier. Pour le reste, avec des trains réglés aux petits oignons (ce qui ne fût pas toujours le cas sur ce modèle), le comportement est un régal, même surprenant de facilité (malgré une route pas parfaitement revêtue) grâce à une direction idéalement calibrée en dureté/démultiplication et des amortisseurs absorbant les chocs sans taper.

Côté moteur, une fois passés les 6500 tr/mn, on passe dans un autre monde,  une vraie furie ce « bouilleur » avec un son qui pousse à aller au limiteur de régime, ce que je ne ferai pas vu l’état collection de l’exemplaire, et par respect pour son propriétaire qui m’accompagne…

En conclusion je dirai, quel engin, qui aujourd’hui encore est dans le coup et surtout permet d’avoir un vrai plaisir sans tous les artifices à la conduite des 991 GT3 RS… !

Notre Choix

Sans aucun doute, je choisirais la GT3 RS qui est vraiment attachante, efficace, passionnante…sans oublier son côté « collector ». Hélas elle n’entre pas dans mon budget ni dans celui de beaucoup de potentiels acquéreurs avec le prix d’un modèle comme celui de notre exemplaire d’essai, il est vrai hors concours de plus de 180000 euros. Alors le meilleur compromis est sans doute la 996 GT3 Phase 2 dans sa version Clubsport, d’un budget déjà élevé mais de l’ordre d’un prix dans un état équivalent de 80.000 à 100.000 euros.

Je ne peux pas terminer ce dossier sans rendre un hommage appuyé à  Hans Mezger qui créa tous les moteurs des 911 jusqu’à la fin des années 1990, dont ceux de ces 996 GT3 liant aussi bien les performances, le plaisir du son et la fiabilité.

Thierry TESSON

Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »

Si nous reviendrons plus tard sur l’évolution des 911 anciennes, avec à savoir les 964 et 993, il est également très intéressant de se pencher sur les 911 de type 996.  Le présent dossier porte sur les versions atmosphériques « de base » de ce modèle présenté en Septembre 1997 au salon de Francfort et qui va entraîner de grandes discussions au sein du monde des Porschistes.

Parmi ces nombreux modèles qui se sont succédé de 1998 à 2005, nous pouvons distinguer deux générations de Porsche 996 :

• la génération dotée d’un moteur 3.4l dite Porsche 911 Type 996 MK1 produites de 1998 à 2001,
• la génération dotée d’un moteur 3.6l dite Porsche 911 Type 996 MK2 produites de 2002 à 2005.

Les Porsche 911 Type 996 (MK1) 3.4l de 1998, 1999, 2000 et 2001

Carrosserie et Equipements des Porsche 911 Type 996 3.4L de 1998 à 2001

Côté aspect extérieur, c’est la révolution avec la perte des rondeurs de la 993, on retrouve les ailes plates aussi bien avant qu’arrière des premiers modèles de la 911, ce qui ne plait pas forcément aux possesseurs de la 993 justement. Les phares reprennent l’aspect de ceux du Boxster présenté deux ans auparavant alors qu’à l’arrière l’adoption d’un moteur à refroidissement par eau a obligé les concepteurs à réaliser une forme plus lourde sans oublier que les normes de déformation en cas de choc ont évolué, ce qui ne favorise pas la liberté des dessins, notamment ceux de feux qui sont un peu trop gros d’aspect !

Côté dimensions, la longueur de la caisse (par rapport à la 993) augmente de 18,5 cm (4430cm), la largeur de 3 cm (1765 cm), la hauteur de 0.5 cm (1305 cm) et l’empattement de 7,8 cm au bénéfice de l’habitabilité. Le coefficient de pénétration dans l’air est amélioré passant de 0,34 à 0,30 au bénéfice de la consommation. Aujourd’hui la pureté des lignes de cette première 996 séduit les amateurs comme sont recherchées les 911 2.7l dites de type G, leur point de similitude étant leurs ailes plates. Côté poids, avec les nouveaux matériaux utilisés, le gain  est de l’ordre de 50 kg par rapport à une 993 de base avec 1320 kg donnés à vide, ceci étant obtenu avec une meilleure rigidité de la caisse que sur la 993. Les jantes de 17 pouces reprennent l’aspect de celles des 993 Turbo et sont chaussées respectivement de pneus en 205/50 à l’avant et en 255/40 à l’arrière. En option on peut obtenir des jantes de 18 pouces de diamètre. Bien évidemment toutes sortes de couleurs de la caisse sont possibles en plus de la palette de base.

Si à l’automne 1997, seule la version Coupé  est disponible ….

…. dès le printemps 1998, la version Cabriolet apparaît….

…avec le hard top fourni en série !

Côté équipements, la 996 bénéficient de série de quatre airbags, de la climatisation, de l’ABS, de l’ordinateur de bord, des vitres et rétroviseurs électriques. Les sièges ont un nouvel aspect, sont réglables dans tous les sens alors que la colonne de direction se règle également en profondeur. On a gardé les cinq compteurs avec le compte tours central et le démarrage à clé à gauche du volant. Bien évidemment, de nombreuses options sont possibles comme les sièges baquets-sports, des couleurs intérieures et matériaux multiples. Si les équipements on évolué, par contre la qualité des revêtements a bien baissé et vieillit plus mal que celui des 993 sauf si le (ou les) propriétaires ont été très soigneux en entretenant les cuirs avec tout le soin nécessaire. De plus, des petits « gris-gris » dérangent les oreilles sur certains exemplaires montrant des ajustements approximatifs ou irréguliers sur les chaînes de production. Il faudra attendre les versions 3.6 pour voir des améliorations à ce sujet.

On peut obtenir également un équipement aérodynamique dit « Aérokit » disponible aussi bien sur le Coupé que sur le Cabriolet.

Côté châssis l’option M030 est proposée, comprenant un rabaissement de la caisse de 10 mm, des amortisseurs plus fermes et des barres anti-rouis plus grosses, les jantes de 18 pouces remplaçant alors celles de 17 pouces, les pneus devenant des 225/40 à l’avant et des 285/35 à l’arrière.

Moteurs des Porsche 911 Type 996 3.4L 1998, 1999, 2000, 2001

Le moteur de type six cylindres M96.01 reprend le principe de celui du Boxster. Evidemment il est très moderne avec sa culasse à quatre soupapes par cylindres, sa gestion électronique Bosch Motronic 5.2.2 multipoint et son déphaseur d’arbres à cames. La cylindrée du moteur est de 3387 cm3 avec une puissance de 300 cv à 6800 tr/mn pour un couple de 350 Nm à 4600 tr/mn. Rien que sur le papier on voit que le régime maxi va dépasser les 7000 tr/mn, donc une vivacité dans les tours inconnue du moteur à refroidissement par air des 993 et des performances nettement supérieures, ce qui est le cas car avec un 0 à 100 km/h vérifié en 5s et un 1000 mètres départ arrêté effectué en 24s, on est loin des 5,7s et 25,1s vérifiés sur la 993 285 cv. La vitesse de pointe passe elle de 270 km/h à 278 km/h vérifiés !

Comme auparavant on peut obtenir en option un kit moteur usine dit X51 portant ici la puissance du moteur à 320 cv exploitables à haut régime avec une perte en reprises à basse vitesse !

Lors du millésime 1999, le modèle sort en version quatre roues motrices et le moteur porte la référence M96.02. A partir de l’année 2000, suite à quelques modifications techniques le moteur porte la référence M96.04 pour les deux versions deux et quatre roues motrices.

En soulevant le capot on est très déçu car on ne voit pratiquement rien du moteur à l’inverse de celui des 993 ou encore mieux ceux des premiers 2.0l !

Hélas, ces moteurs vont connaître de nombreux problèmes techniques à la fois de mise au point et de conception, qui pénalisent la 996 encore aujourd’hui.

Les poulies d’arbres à cames sont mal conçues. Alertée par les ingénieurs du sous-traitant qui les fabrique dans une usine Normande, l’usine arrête les chaines de fabrication du modèle et effectue les modifications qui s’imposent ! 

Des fuites d’huile apparaissent sur les radiateurs du précieux liquide. Les radiateurs d’eau se corrodent, les culasses sont poreuses ou se fêlent comme les cylindres. Pour tous ces problèmes l’usine réagit et rectifie rapidement « le tir » en production et prend en charge les réparations pour les modèles vendus.

Côté conception par contre, le fameux arbre intermédiaire et son roulement dit IMS, malgré des modifications successives, est source de casses du moteur ! D’abord le diamètre de l’arbre intermédiaire est trop petit, le rendant trop faible sous les contraintes et le roulement IMS mal lubrifié se dégrade, finissant par partir en morceaux dans le moteur avec les conséquences que l’on imagine.

Pour ceux qui veulent en savoir davantage sur ce sujet, je vous conseille de lire nos deux articles de référence sur le sujet :

• Comprendre le problème d’IMS des Porsche 911 type 996 et 997 / Boxster

IMS : toutes les solutions pour fiabiliser votre Porsche 911 / Boxster

Par ailleurs, il n’y a plus de carter sec, donc en cas de roulage sur circuit, par moments le moteur n’est plus correctement lubrifié de par les appuis entraînant une usure prématurée de celui-ci.

Evidemment 20 ans plus tard, les défauts de jeunesse ont été résolus mais par contre pour le roulement IMS, il faut plutôt considérer cela comme une pièce d’usure à changer tous les 80000 km par sécurité et évidemment

…éviter de faire du circuit avec ces modèles !

A éviter les modèles peu kilométrés car avec le recul on a constaté que c’est sur ceux-ci qu’il y a le plus de casses. De toute manière, de façon générale il faut toujours mieux acheter une Porsche kilométrée régulièrement entretenue qu’une Porsche ayant servi de placement financier et ayant passé sa vie dans un garage car toute la mécanique s’abîme sauf si c’est juste pour l’exposer dans des concours d’état ou d’élégance en la déplaçant sur plateau !

Boites de vitesses des Porsche 911 Type 996 3.4L 1998, 1999, 2000, 2001.

Si auparavant la commande de la boite de vitesses était à « tringle », la nouvelle boite à six rapports de type G96/00 possède une commande par « câbles ». On gagne du poids mais par définition des câbles avec le temps perdent de leur tension donc il faut en surveiller le vieillissement. Sur option, une boite de vitesses Tiptronic à 5 rapports de type A96.00  (4 rapports auparavant) est proposée. Celle-ci est bien plus réactive, donc agréable que sur les 993 et sans « trous » entre les rapports ! Sur option on peut obtenir un autobloquant au tarage progressif entre 25 et 40%. Si lors du millésime 1998, seule la version à deux roues motrices apparaît, dès le millésime 1999, la version à quatre roues motrices est lancée, la boite Tiptronic étant également proposée sur celle-ci, ce qui est une nouveauté ! Ces boites sont de type G96.30 et A96.30 respectivement.

De nombreux problèmes affectent les boites de vitesses mécaniques si bien que bien souvent on voyait dans les annonces de ventes de modèles d’occasion quelques années plus tard : « boite de vitesses récente », car l’usine prenait en charge son remplacement.

Au volant

Avec des trains roulants issus du Boxster, notamment le boitier de direction devant l’essieu, le train arrière issu de la 993, de nouveaux freins plus performants, la 996 donne immédiatement confiance. Si la 993 était déjà plus facile à conduire qu’une 911 2.0 de 1966, là on entre dans le modernisme avec une prise en mains très agréable. Il faut déjà aller à des vitesses très prohibées pour se faire peur tellement la 996 est devenue stable. Côté moteur, il n’y a plus d’inertie et les envolées vers le haut du compte tours deviennent enivrantes. La boite de vitesses bien réglée est très précise, plus rapide dans ses passages de rapports que sur la 993.  Côté freins, ils sont efficaces pour peu qu’on appuie fort sur la pédale car ils manquent de mordants à l’attaque de celle-ci.

Les Porsche 911 Type 996 3.4L : de bons choix ?

Pour celui qui a un budget moyen, l’achat d’une 996 3.4l peut être l’opportunité de rejoindre le monde de la 911. Mais il faut absolument se faire accompagner par un professionnel pour examiner la voiture, que le dossier de factures soit complet avec toutes les modifications faites par l’usine, sinon c’est la porte ouverte à des frais qui peuvent vite monter (un moteur coûtant plus de 15.000€).

Côté utilisation, nous vous recommandons de vous limiter à des sorties touristiques et d’oublier le circuit par précaution pour le moteur.

La Porsche 911 Type 996 Millenium

Si vous recherchez une 996 pour l’aspect collection, alors essayer de trouver une version « Millenium » sortie à l’automne 1999 (quatre roues motrices exclusivement)  pour marquer le changement de siècle.

Cette Porsche 911 Type 996 « Millenium » est une version très bien finie et équipée avec une peinture violet foncé spécifique, les jantes 18 pouces polies, le pack M030, le toit ouvrant, les phares litronic au xénon avec lave-phares, l’essuie-glace arrière, les sorties d’échappement élargies en inox. A l’intérieur c’est cuir intégral de couleur marron clair avec des moquettes reprenant cette nuance. Le volant comporte en plus des inserts en érable comme le levier de frein à main. Les sièges réglables électriquement peuvent être mémorisés dans deux positions comme les rétroviseurs, alors que le régulateur de vitesse est également présent ainsi qu’une plaque numérotée au bas de la console centrale. Le ciel de toit est en alcantara, le PCM est installé alors que le logo 911 est apposé sur le seuil des portes.

Côté budget compter autour de 35000 euros pour cette version, alors qu’une version de série normale se trouve selon l’état entre 25 et 30000 euros (au moment de la rédaction de cet article).

Mais il est temps de passer au modèle 3.6 apparu au millésime 2002. 

Les Porsche 911 Type 996 (MK2) 3.6l de 2002, 2003, 2004 et 2005

Carrosserie et Equipements des Porsche 911 Type 996 3.6L de 2002 à 2005

Pour le millésime 2002, la carrosserie est revue dans certains détails qui non seulement apporte une évolution esthétique mais également améliore certains points techniques. Ainsi le bouclier avant reçoit des prises d’air agrandies permettant une amélioration du refroidissement de la mécanique de 20 % tout en améliorant l’aérodynamique. A l’arrière une nouvelle forme de la poupe améliore également cet aérodynamique. La voiture est alors plus « collée » au sol avec une portance diminuée de 25 % à  l’avant et de 40 % à l’arrière. Les jantes de 17 pouces sont plus légères alors que les jantes en 18 pouces de la Turbo sont disponibles sur option. En plus de cette évolution stylistique, l’usine lance la 911 (996) Carrera 4S sur la carrosserie Coupé qui reprend l’aspect de la Turbo avec ses ailes larges sans avoir l’aspect aussi tapi au sol qu’une 993 4S.

La largeur passe à 1830 cm (+ 6,5 cm), la longueur à 4435 cm (+ 0.5 cm) et la hauteur diminue de 1 cm suite à l’adoption en série d’un réglage de caisse plus bas. Les jantes 18 pouces de la Turbo sont de série avec les pneus adaptés, alors que cette 4S en reprend également les freins et les suspensions.

Ce qui est spectaculaire et superbe est l’adoption d’un bandeau rouge reliant les feux arrière !

Il faudra attendre le millésime 2004 afin que le cabriolet apparaisse dans cette configuration. Autre nouveauté, la version Targa, après quatre ans d’absence apparaît également lors de ce millésime 2002. Sa silhouette est superbe avec en plus un hayon très pratique pour charger les bagages et son toit entièrement vitré s’ouvre en dix secondes.

Côté équipements, ceux-ci deviennent plus importants de série. Cela peut paraître un détail mais il manquait une boite à gants devant le passager….celle-ci est désormais intégrée en-dessous de l’airbag.

Ce qui « saute » à l’œil c’est l’évolution de la finition qui devient de nouveau digne de la réputation de la marque. Tous les modèles reçoivent le volant à trois branches en série. Ci-dessous quelques clichés d’une version 4S superbement équipée.

Le cabriolet bénéficie de son côté d’une lunette arrière en verre et de deux arceaux anti-retournement et est proposée à, partir du millésime 2003 en version 4S. La variété des finitions possibles sur les leviers de commande des vitesses mécaniques et tiptronics peut s’étendre à l’habitacle, ce qui monte des combinaisons… infinies !

Moteurs des Porsche 911 Type 996 3.6L 2002, 2003, 2004, 2005.

Le moteur de type M96.03 évolue avec une cylindrée portée à 3596 cm3, une puissance à 320 cv à 6800 tr/mn et un couple de 370 Nm à 4250 tr/mn. L’adoption du système Variocam Plus (dont l’explication du fonctionnement nous entraînerait dans de réflexions d’ingénieurs) permet une amélioration du rendement et de l’agrément de la mécanique. Un travail sur l’échappement a été fait afin que le son soit plus profond et c’est le cas ! Au final on obtient une voiture homogène, plus souple en moteur, avec des performances encore améliorées. Le kit X51 portant la puissance à 345 cv à 6800 tr/mn est disponible.

Côté fiabilité, s’il s’est amélioré sur de nombreux points (refroidissement notamment et meilleure lubrification), évidemment sa conception de base identique à la version 3.4l connait les mêmes soucis que celui-ci concernant l’arbre intermédiaire et le roulement IMS.

Boites de vitesses des Porsche 911 Type 996 3.6L 2002, 2003, 2004, 2005.

Les boites de vitesses mécaniques de type G96.01 (2 roues motrices) et G96.31 (4 roues motrices) subissent des améliorations techniques afin de les optimiser. Les boites Tiptronic sont reconduites mais elles ne sont plus fournies par ZF, mais par Mercedes.

Au volant d’une Porsche 911 Carrera 4S X51 !

J’ai pu conduire avec plaisir le modèle 4S X51 illustrant ce dossier…qui marquait vraiment un grand bon en finition avec un équipement tout cuir du plus bel effet.  Côté moteur je l’avais trouvé très agréable avec son fonctionnement  à deux visages : suffisamment souple à bas régime pour accepter de rouler sur un filet de gaz et explosif à partir de 6000 tr/mn. Côté tenue de route, évidemment très facile à aller vite avec le modèle vu ses suspensions affermies, ses voix larges et ses quatre roues motrices. Côté freinage, pas de problème particulier, assez puissants mais toujours avec un manque de mordant à l’attaque assez désagréable en sensations ce qui n’empêchait pas l’efficacité. La boite de vitesses très précise s’oubliait, ce qui était un point positif !

La 996 3.6L un bon choix ?

Quelle que soit la carrosserie, la transmission, la finition, l’équipement, la version 3.6l est un choix à retenir avec un tarif de prix bien placé pour un acheteur au budget déjà important. Evidemment pour les mêmes raisons que sur la 3.4l, éviter toute escapade circuit est le plus raisonnable si on veut garder son moteur longtemps, tout en sachant que cela ne suffit pas à cause de ce défaut de roulement IMS et d’arbre intermédiaire.

La Porsche 911 (996) 40 ème anniversaire

Mais tant qu’à acquérir ce modèle, choisir une version 40^ème anniversaire (Ok c’est environ 55000 euros, donc là budget élevé) est judicieux. Il y a eu 1963 exemplaires numérotés de ce modèle. Basé sur une version de base en 2 roues motrices exclusivement en Coupé, on lui a ajouté le bouclier avant de la version 4S avec les grilles peintes de couleur carrosserie qui est recouverte de la nuance gris métal Argent GT. Les jantes de 18 pouces sont polies et le châssis a l’option rabaissement de 10 mm alors qu’à l’arrière un logo spécifique est adopté comme des sorties d’échappement chromées. Le toit ouvrant est également de série.

A l’intérieur, le cuir domine alors que les sièges sports sont de série. On retrouve la couleur Argent GT sur de nombreux éléments alors que l’aluminium entoure les compteurs notamment. Le logo 911 est sur les seuils de portes, et au pied de la console centrale avec le numéro du modèle. De plus le pack comprend deux valises, un étui à clés et un portefeuille  de la couleur de l’intérieur gris foncé.

En conclusion, on peut dire que la 996 « de base » peut satisfaire la majorité des acheteurs souhaitant une Porsche « moderne » de par son agrément général de conduite, mais qu’il faut bien en surveiller la mécanique afin de ne pas retrouver avec des frais qui peuvent vite coûter les 2/3 de la valeur du, modèle.

Si vous souhaitez en savoir plus sur la cote actuelle des Porsche 911 Type 996, consultez notre cote officielle 911andCo des Porsche.

Notre prochain dossier portera sur les versions Turbo et GT3 des 996, les plus sportives de la gamme.

Thierry TESSON

Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »