Préambule
Pour la version phase 2 de la 997 Turbo, si côté évolution de l’aspect extérieur les modifications par rapport aux modèles phase 1 des années précédentes est relativement minime, par contre côté moteurs et transmissions, la technique évolue lors de son lancement au millésime 2010 ! De plus une version limitée très typée « sport » pour ne pas dire « circuit » va être lancée en 2011 avec la reprise du terme RS des versions à moteurs atmosphériques sous le nom de 997 GT2 RS qui mérite qu’on s’y arrête ! Nous n’oublierons pas non plus deux autres séries limitées très intéressantes…
Carrosserie et équipements des Porsche 997 Turbo Phase 2 3.8L 2010, 2011, 2012 et 2013.
Dès le millésime 2010, les deux carrosseries Coupé et Cabriolet sont produites. La couleur de lancement pour la version S étant le bleu glacier illustré par les photos ci-dessous. Mais il n’est pas évident de distinguer facilement une 997 Turbo phase 2 d’une phase 1 car les différences « de look » sont limitées ! Pour toutes les versions (Turbo, Turbo S), à l’avant on peut remarquer les grilles des entrées d’air de couleur titane ainsi que de nouveaux phares aux ampoules bi-xénon (déjà apparues sur la phase 1).
Latéralement on voit que les rétroviseurs ont pris de l’ampleur alors….
….qu’à l’arrière un œil averti peut constater une légère augmentation du diamètre des sorties d’échappement ainsi que des feux plus fins avec des diodes.
Côté jantes, qui font toujours 19 pouces de diamètre avec une largeur à l’avant de 8,5 pouces et à l’arrière de 11 pouces, équipées de pneus en 235/35 et 305/30 respectivement, le dessin est différent selon que nous sommes en présence d’une Turbo ou d’une Turbo S.
Sur la Turbo les jantes forgées sont à cinq doubles-bâtons, polies sur leur face extérieure, et de couleur titane sur leur partie intérieure. Sur la Turbo S, les jantes de même taille ont l’aspect de celles des RS Spyder avec écrou central et cachent des étriers de freins jaunes caractéristiques des modèles recevant les fameux disques en céramique (tous ces équipements étant disponibles en option sur la Turbo).
Pour le reste, à l’extérieur il n’y a pas d’autres modifications, notamment au niveau de l’aileron qui se lève toujours automatiquement à partir de 120 km/h et se rabaisse de la même manière lorsque la vitesse retombe à 60 km/h ! Les cabriolets ayant toujours pour la sécurité un arceau se déployant en une fraction de seconde en cas de retournement pour protéger leurs occupants d’un écrasement éventuel !
Les longueurs et largeurs sont identiques à celles des 997 Turbo phase 1 avec pour rappel : une longueur de 4450 mm et une largeur de 1852 mm avec des voies avant et arrière de 1490 mm et 1548 mm respectivement.
L’équipement reprend les mêmes caractéristiques que sur la phase 1, c’est-à-dire au haut de gamme auquel correspond la Turbo avec un pack cuir complet allant du tableau de bord, en passant par les contre-portes.
Les sièges Confort (Sport sur option comme sur cet exemplaire, des baquets en carbone étant également disponibles) sont réglables électriquement dans tous les sens alors que les seuils des portes reçoivent le sigle Turbo.
Le volant (derrière lequel on voit les cinq compteurs à fond blanc avec le sigle Turbo) est bien évidemment réglable en hauteur et profondeur. Il est disponible de base ou multifonctions et chauffant sur option. Pour les versions à boite de vitesses PDK, pour la Turbo sur option comme ici il comporte trois branches chromées avec des palettes de commande de passage des vitesses derrière. Ce volant est de série sur la Turbo S. La forme du levier de passage des vitesses mécanique est spécifique à la Turbo alors que celui de la boite robotisée PDK possède son propre aspect.
La climatisation automatique est bien sûr présente. Pour la sécurité six airbags sont présents dont deux latéraux alors que le système Bose de haut de gamme avec 13 haut-parleurs peut emplir l’habitacle d’un son sublime d’opéra ! L’essuie-glace arrière reste une option. Le coffre a une contenance limitée à 105 litres de par la présence de la transmission à quatre roues motrices. Bien évidemment comme pour les modèles atmosphériques, on peut sur option obtenir un équipement sportif comportant notamment un demi-arceau de sécurité mais il n’existe pas de version spécifique « ClubSport » pour la 997 Turbo. Et on peut toujours avoir un Hard-top en option pour le Cabriolet.
Sur la Turbo S, d’un coût de base supérieur de 24000 euros supérieur à celui de la Turbo, on trouve de série : les phares directionnels adaptatifs, le pare-brise teinté dégradé, l’autobloquant (dit Porsche Vectoring), la boite PDK, les freins céramiques, les jantes à écrou central, le pack sport chrono, le volant avec les palettes, l’intérieur tout cuir bicolore, le chargeur CD, le régulateur de vitesses, les sièges sports adaptatifs ou carbone…et le moteur plus puissant !
Pour terminer sur les coloris des carrosseries, j’invite nos lecteurs à aller dans notre « Guide Technique, codes Couleurs Porche 997 » où ceux-ci sont répertoriés.
Moteurs des Porsche 997 Turbo Phase 2 2010, 2011, 2012 et 2013.
Grosse évolution sur le moteur qui passe d’une cylindrée de 3600 cm3 à 3800 cm3 ! Ce nouveau moteur bi-turbo de type MA1.70 (géré par le système Bosch EMS SDI 3.1) reçoit l’injection directe permettant de diminuer son effet polluant tout en augmentant sa puissance et son rendement. Si on retrouve le Variocam Plus sans oublier un Turbo à Géométie Variable ainsi que la lubrification à carter sec avec sept pompes à huile, on y a ajouté le système d’admission à expansion dérivé de celui de la 997 GT2. Toujours dans un but de diminuer la pollution, un nouvel échappement est adopté alors que les pistons sont en aluminium ! Avec toutes ces améliorations le moteur développe désormais 500 cv de manière constante de 6000 à 6500 tr/mn. Son couple étant de 650 Nm de 1950 à 5500 tr/mn. De plus pendant quelques secondes (si l’acheteur a coché l’option pack Sport Chrono Turbo) on peut grâce à un bouton obtenir un boost supplémentaire portant le couple à 700 Nm de 2100 à 4000 tr/mn grâce à une pression du turbo augmentée de 0,2 bar. En complément, pour éviter que lors des accélérations violentes, le moteur lui-même ne déséquilibre la 997 Turbo, des vérins hydrauliques (inclus dans l’option Pack Sport Chrono Turbo) permettent au moteur de toujours garder la même position. Le nom du système est PADM.
La rigidité des supports de moteur PADM est ajustée avec l’électricité via le bouton Sport.
Sur la version S, (qui se distingue immédiatement grâce à son superbe collecteur d’admission en carbone), le moteur voit sa puissance portée à 530 cv de manière constante de 6250 à 6750 tr/mn et son couple permanent de 700 Nm de 2100 à 4250 tr/mn. Pour obtenir ces chiffres, la pression du turbo est portée à 1 bar et une modification de la programmation du boitier électronique est effectuée.
Ces caractéristiques permettent les performances suivantes vérifiées des « Coupé » :
3.8l de 500 cv à boite de vitesses robotisée PDK : 0 à 100 km/h en 3,3s, 80/120 km/h en 1,8s, 1000 mètres départ arrêté en 20,7s et 311 km/h en pointe.
3.8l de 530 cv à boite de vitesses robotisée PDK : 0 à 100 km/h en 3,1s, 80/120 km/h en 1,9s, 1000 mètres départ arrêté en 20,5s et 315 km/h en pointe.
Ces performances sont, particulièrement explosives, notamment les reprises de 80 à 120 km/h où le gain est d’une demi-seconde sur cet exercice, ce qui est très important.
Boites de vitesses des Porsche 997 Turbo Phase 2 3.8L 2010, 2011, 2012 et 2013.
Si la boite de vitesses manuelle à six rapports de type G97/55 reprend les caractéristiques de celle équipant la 997 Turbo phase 1, avec sa commande à câbles et un volant moteur bi-masse, il n’en est pas de même pour la version sans pédale d’embrayage proposée en option sur la 997 Turbo et de série sur la 997 Turbo S !
En effet, la boite de vitesses robotisée à sept rapports PDK est dorénavant proposée avec évidemment un renforcement de certains éléments pour tenir compte de la puissance supérieure à celle équipant les 997 phase 2 à moteurs atmosphériques.
Le succès est tel qu’aujourd’hui nous pouvons dire que celui qui possède une 997 Turbo phase 2 à boite de vitesses manuelle a entre les mains un vrai « collector » vu sa rareté ! Profitons de ce chapitre pour rappeler un point important sur l’entretien de cette boite PDK. En effet certains exemplaires subissent des casses, pas par conception, mais par défaut d’entretien. En fait, il y a deux types de vidanges à faire : d’abord la vidange de l’huile de la partie « robot » qui comprend l’actionnement des fourchettes et la lubrification des embrayages (illustrés en rouge) qui doit être faite tous les 6 ans ou 90000 km et la deuxième qui concerne « les pignons » (illustrés en bleu) qui doit être faite tous les 12 ans ou 180 000 km.
Hélas beaucoup d’utilisateurs n’étant pas au fait de cette particularité, soit par méconnaissance, soit par négligence, attendent trop longtemps pour faire la première vidange…avec les risques que cela comporte… alors vu que le prix du remplacement d’une telle boite coûte très cher, je ne peux que vous conseiller de bien respecter ces préconisations. Il faut également préciser que sur le livret utilisateur, cet entretien fondamental n’est pas assez bien expliqué !
Sinon, pour les deux types de boites, la transmission dans les deux cas se fait au travers de quatre roues motrices avec une nouveauté importante puisqu’il n’y a plus de viscocoupleur mais un différentiel comportant plusieurs disques pilotés par électronique appelé PTM pour Porsche Tracking Management. Ainsi en fonction de la route, de l’appui en virage ou ligne droite, le couple envoyé sur chaque roue est optimisé permettant une adhérence et une motricité excellentes.
Châssis et Freins des Porsche 997 Turbo Phase 2 3.8L 2010, 2011, 2012 et 2013.
Côté châssis, nous retrouvons le système Mac Pherson à l’avant et le système à essieu multibras à l’arrière. Les tarages des amortisseurs, ceux des ressorts et la taille des barres stabilisatrices sont adaptées au poids du modèle Turbo. Nous retrouvons comme sur les modèles atmosphériques la suspension pilotée PASM liée (voir sa description de fonctionnement dans notre dossier consacré à ce modèle) en lien avec le système de contrôle de trajectoire (PSM). Il est possible d’obtenir sur option un châssis sport sur le Coupé.
Côté freins, sur la 997 Turbo phase 2, à l’avant nous trouvons des étriers monoblocs en aluminium de couleur rouge à six pistons qui pincent des disques de 350 mm de diamètre. A l’arrière les étriers comportent quatre pistons pinçant des disques de même diamètre . Évidemment en option les fameux freins à disques céramiques (avec des étriers jaunes) sont disponibles avec des diamètres de 380 mm à l’avant et de 350 mm à l’arrière. Nous retrouvons de série ces freins aux qualités d’efficacité et d’endurance exceptionnelles sur la 997 Turbo S phase 2 !
La Porsche 997 GT2 RS Phase 2 3.8L 2011.
Après la 993 GT, la 996 GT2 et la 997 GT2, Porsche sort une version très sportive de la 997 Turbo (qui n’existe qu’au millésime 2011) appelée comme il se doit 997 GT2 RS avec deux roues motrices. Dans le cas présent, l’usine va encore plus loin que pour la précédente 997 GT2 avec une définition du modèle allant vers la piste pure et dure !
Carrosserie et Equipements de la Porsche 997 GT2 RS 3.8L 2011.
Cette 997 GT2 RS affirme haut et fort sa personnalité avec un capot avant en carbone qui saute aux yeux alors que la lèvre du bouclier avant est de taille plus importante.
Les grilles des entrées d’air avant, les rétroviseurs et les entrées d’ailes (sans barre de séparation centrale) au niveau des ailes arrière sont également en carbone.
L’aileron arrière à double étage est plus gros (avec à sa base les prises d’air) et se termine par une lèvre également en carbone.
A l’arrière les ailettes des sorties d’air (plus importantes) sont aussi en carbone, le sigle GT2 RS étant un autocollant pour gagner du poids !
Tous ces éléments en carbone permettent d’abaisser le poids à 1370 kg à vide, soit 70 kg de moins que celui de la 997 GT2 !
Pour le nuancier le client a le choix entre deux couleurs de série : le Rouge Indien ou l’Argent GT. Sur option il peut obtenir le Noir Verni ou le Blanc Carrara. Mais bien évidemment moyennant quelques euros supplémentaires le client peut recouvrir sa belle d’une peinture sur échantillon !
Côté finition nous retrouvons dans l’habitacle un mélange de cuir et d’alcantara avec une combinaison de couleurs rouge et noir (ou entièrement noir sur demande). Ainsi le volant, le centre des sièges baquets (en carbone allégés et fixes ou bien à dossier inclinables), les poignées de maintien, le dessus des accoudoirs, les ceintures de sécurité, le frein à main, le ciel de toit, les lanières d’ouverture des portes reçoivent l’alcantara en rouge. Le reste de l’habitacle recevant soit de l’alcantara noir ou du cuir de la même couleur. Une extension cuir en remplacement de l’alcantara noir peut être obtenue sur option. Le modèle reçoit d’office le pack Clubsport avec l’arceau de sécurité arrière (où évidemment les sièges ont été supprimés), les harnais six points, l’extincteur et le pré-équipement de coupe batterie, mais pas aux USA où c’est interdit.
Le carbone est également présent sur les baguettes décoratives ainsi que sur les aérateurs et les seuils de portes.
Enfin le compte tours est toujours de couleur titane alors que sur la boite à gants on trouve le numéro du modèle car nous sommes en présence d’une série limitée, conséquente avec ses 500 exemplaires mais limitée quand même par rapport à la 997 GT2 et ses 3169 exemplaires produits !
Moteur de la Porsche 997 GT2 RS 3.8L 2011.
De nombreuses modifications sont effectuées sur le moteur de 3800 cm3 afin d’optimiser sa puissance qui développe dorénavant 620 cv à 6500 tr/mn pour un couple de 700 Nm de 2250 à 5500 tr/mn. Il est de type M97/70. Pratiquement 100 cv de plus que le moteur de la 997 GT2 permettent d’espérer des performances ahurissantes… ! Sans entrer dans les détails, il est bon de savoir que la pression du turbo a été portée à 1,6 bar, que le boitier électronique a subi une nouvelle programmation, que les échangeurs sont plus importants et que toutes les pièces ont été renforcées. Pour le reste, on retrouve notamment la lubrification par carter sec de la 997 GT2 !
Ces caractéristiques permettent les performances vérifiées suivantes :
0 à 100 km/h en 3,5 s, 20,4 s au 1000 mètres départ arrêté et 330 km/h en pointe.
Boite de vitesses de la Porsche 997 GT2 RS 3.8L 2011.
Alors que cette fois l’embrayage est monomasse (bimasse sur la 997 GT2) la boite exclusivement manuelle de type G97/88, reprend les caractéristiques de celle de la 997 GT2 avec un différentiel autobloquant de tarage à 28% en accélération et 40% en décélération. Les bagues de synchronisation sont renforcées et l’étagement identique à celui de la 997 GT2 :
1ère : 3,15 2ème : 1,88 3ème :1,40 4ème : 1,09 5ème : 0,889 6ème : 0,73
Pont : 3,44
On retrouve le « launch contrôle » de la 997 GT2, avec son accélération violente et jouissive alors que la motricité totale est conservée grâce au contrôle du système !
Châssis et Freins de la Porsche 997 GT2 RS 3.8L 2011.
Si la base de la suspension est la même que celle de la 997 GT2 (pilotée avec modes sport ou piste), l’ensemble a été durci afin de pouvoir faire passer les performances sur le goudron…tout au moins sur piste car sur route, elle est si dure qu’elle en est pratiquement inutilisable sur les petites départementales…sans oublier ses performances de folie ! Et bien évidemment tout est réglable : parallélisme, barres stabilisatrices et carrossage sans oublier la hauteur de caisse. Vu la puissance ,le contrôle de la stabilité et de la motricité est très sophistiquée et déconnectable sur demande avec la particularité que contrairement aux autres modèles il ne se reconnecte pas lors d’un freinage disons plus que limite, donc attention sur le mouillé particulièrement.. !
Les jantes de diamètre de 19 pouces sont de taille 8,5 pouces de large à l’avant alors qu’à l’arrière elles sont de 12 pouces de large avec des pneus de 245/35 et 325/30 respectivement. Profitons en pour parler des jantes qui peuvent être choisies de couleurs Argent, Noire Brillant ou Or Blanc. Pour les freins on retrouve les disques céramiques de la 997 GT2 avec un diamètre à l’avant de 380 mm et à l’arrière de 350 mm !
997 Turbo S 3.8l Chinoise 10ème Anniversaire 2011.
Afin de célébrer ses 10 ans de présence en Chine, Porche lance en 2011 une série plus que limitée de sa 997 Turbo phase 2 puisque la production comporte 10 exemplaires seulement . Si mécaniquement elle est strictement identique à la 997 Turbo S de série, esthétiquement elle reçoit des particularités intéressantes comme sa couleur Gold Bronze spécifique.
« La caisse » reçoit l’équipement aérokit avec une lèvre avant plus importante et un aileron fixe.
A l’avant le capot est en carbone ainsi que l’entourage des phares.
L’aileron est également en carbone alors que le sigle arrière est tout simplement 911 en toute sobriété !
Les jantes Fuchs son celles du Speedster avec une couleur noire mate !
L’intérieur fait la part belle à l’alcantara (centre des sièges, ciel de toit, entourage du volant (derrière lequel on trouve des compteurs à fond noir), planche de bord inférieure, levier de la boite PDK) et au carbone (aérateurs, poignées de portes, couvercles des vide poches des contre portes). Le cuir est aussi présent alors que dans de nombreux endroits on trouve des surpiqures couleur carrosserie.
Le sigle 10ème anniversaire de couleur or se retrouve sur le seuils de portes alors que le numéro de l’exemplaire est fixé sur le couvercle de la boite à gants.
En même temps que le lancement de ce modèle, Porsche ouvre également trois nouveaux centres Porsche à Taizhou, Zhengzhou, Haikou et l’aéroport de Chengdu, et organise un certain nombre d’événements à travers le pays, pour célébrer leurs dix ans dans le Royaume du milieu. Et à partir de cette année-là la vente des modèles Porsche ne va cesser de croître… !
997 Turbo S 3.8L 918 Spyder Edition 2011.
La « petite et la grande » si j’ose dire mais c’est juste pour imager la différence entre la super grande routière qu’est la 997 Turbo S Spyder Edition et l’Hyper Car qu’est la 918 Spyder ! Vu les longs délais de livraison pour obtenir leur super Porsche, l’usine décide de proposer aux acheteurs de ce modèle d’acquérir une 997 Turbo S également spécifique dans les deux carrosseries Coupé et Cabriolet. Précisons que côté mécanique et équipement c’est un clone de la 997 Turbo S ! Mais certaines spécificités lui donnent un caractère unique et exclusif !
Pour l’extérieur côté nuancier on trouve trois couleurs : Noir Basalte Métallisé, Argent Gt Métallisé et Gris Météore Métallisé, toutes avec des jantes RS Spyder de 19 pouces noires. Pour rappeler l’hypercar, on trouve un certain nombre de pièces peintes en vert acide comme la base des rétroviseurs dont la coque est en carbone, les étriers de freins ou le sigle des portières.
Le S du sigle arrière est également de couleur vert acide alors que la prise d’air à la base des ailes arrière est en carbone.
Lorsqu’on ouvre la porte on trouve le sigle vert acide sur les baguettes de seuil en carbone alors qu’on voit le réglage électrique ds sièges sports adaptatifs à 18 positions. Ceux-ci reçoivent au niveau de la tête une couture Edition 918 Spyder également vert acide.
Derrière le volant à palettes recouvert de cuir on trouve les cadrans noirs avec les aiguilles de couleur vert acide alors que les entourages des aérateurs, les baguettes de décoration de la planche de bord sont en carbone comme la poignée du frein à main ainsi que l’entourage des leviers d’ouverture des portes.
Petit détail montrant le côté soigné retenu par l’usine avec la figure de la voiture couler vert acide sur l’écran GPS.
Deux plaques évoquant le modèle sont apposées, la première sur les ailes avant et la deuxième sur le couvercle de la boite à gants reprenant le numéro de la 918 Spyder commandée par le client.
Pour terminer, côté nombre d’exemplaires, 918 devaient en être produits. A ce jour nous n’avons pas de chiffres mais il n’est pas certain que cette production soit effectivement sortie des chaînes de montage !
Notre Choix
Sans avoir de limite de budget, je n’hésite pas, une 997 GT2 RS serait dans mon garage et transportée sur plateau pour arpenter les circuits…après avoir pris des cours de pilotage auprès de Christophe Tinseau !
Sinon un Cabriolet Turbo S Bleu Glacier aurait ma préférence pour faire le Tour de l’Europe en toute sérénité !
Pour varier les genres notre prochain guide sera consacré à une ancienne qui intéresse de plus en plus de passionnés : la 964 !
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
