Guide d’achat-Porsche 911 2.7L, Carrera 3.0L et Turbo 3.0L : Quelle motorisation choisir ?

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Dans notre rétrospective des évolutions de la 911, nous allons voir que de nombreuses évolutions vont avoir lieu sur la période 1974/1977 dans tous les domaines. Dans le dossier qui nous occupe ce jour relatif aux moteurs, le point le plus marquant à noter est que si depuis son millésime 0 (1965) jusqu’au millésime F (1973) l’alimentation du moteur s’est faite d’abord par carburateur, puis par injection pour certaines versions, à partir du millésime G (1974), seule l’injection sous deux différentes conceptions va être de rigueur avec dans un premier temps un large panel de puissance dans sa cylindrée de 2.7l.

Lors de l’introduction de la cylindrée de 3.0l en 1975 un nouveau procédé technique va apparaître sous forme du turbo compresseur avant que la même cylindrée n’apparaisse en version atmosphérique en 1976. Nous mettrons à part la 3.0RS à moteur atmosphérique apparue en millésime 1974 vu sa production de modèles de route limitée à environ 80 exemplaires pour l’étudier dans un dossier consacré aux modèles de course.

Moteurs 2.7L des Porsche 911 Millésimes 1974 Série G.

La cylindrée exacte du moteur est de 2687 cm3 alors que les caractéristiques de taille des soupapes d’échappement et d’admission sont les mêmes que celles du moteur de la 2.7RS apparu en 1973. Dans le même ordre d’idée, en début de millésime les cylindres sont recouverts de Nikasil déjà vu précédemment, mais pour des raisons de coût de fabrication, en cours d’année (sauf pour la version Carrera Européenne) ce sont les pistons qui reçoivent une protection dite Alusil ce qui entraîne que le cylindre n’a plus de chemisage alors que les pistons reçoivent une couche de fonte. L’utilisation d’Alusil permettant par ailleurs une meilleure évacuation de la chaleur. Côté alimentation, si le moteur 210 cv conserve l’injection mécanique, les autres versions reçoivent l’injection Bosch K-Jetronic apparue dès janvier 1973 sur les 2.4l USA. Sans entrer dans des détails trop compliqués, on peut dire que ce système qui alimente le moteur en carburant de manière continue dépend du volume d’air qu’il aspire et n’a donc plus besoin d’une pompe d’injection mécanique, à la fois coûteuse en carburant et très compliquée à régler. Ce système est très fiable et va non seulement équiper les Porsche jusqu’en 1983, mais également d’autres marques comme VW qui le montera sur sa Golf GTI notamment ! Une coupure d’allumage intervenant à 6500 tr/mn sur ces moteurs 2.7l alors que la capacité en huile de ces moteurs est de 13 litres alors qu’il n’y a plus qu’une batterie.

Nous trouvons pour ce millésime trois puissances de moteurs différentes. Commençons par les moteurs destinés aux pays du « reste du monde ». Le premier est de type 911/92 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/97 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic dont la puissance est de 150 cv Din à 5700 tr/mn pour un couple de 235 Nm à 3800 tr/mn et un rapport volumétrique de 8.0 :1. Il équipe la 911 de base. Le second est de type 911/93 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/98 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic dont la puissance est de 175 cv Din à 5800 tr/mn pour un couple de 235 Nm à 4000 tr/mn et un rapport volumétrique de 8.5 :1. Ce moteur photographié ci-dessous équipe la 911S.

Enfin le troisième est dit de type 911/83 dont la puissance est de 210 cv à 6300 tr/mn pour un couple de 255 Nm à 5100 tr/mn et un rapport volumétrique de 8.5 :1, exclusivement accouplé à une transmission mécanique et qui équipe la 2.7 Carrera. Pour les USA on trouve les moteurs 150 cv et 175 cv, le premier équipant la 911 de base et le deuxième la 911S et une version Carrera spécifique à ce continent. Par contre le 210 cv, trop polluant n’y est pas homologué !

Fiches techniques moteurs 2.7L 1974 Série G

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde	2687 cm3	150 cv à 5700 tr/mn	235 Nm à 3800 tr/mn	911/92	6140001 à 6146625
911 Sporto rest/monde	2687 cm3	150 cv à 5700 tr/mn	235 Nm à 3800 tr/mn	911/97	6149001 à 6149517
911 Méca USA	2687 cm3	150 cv à 5700 tr/mn	235 Nm à 3800 tr/mn	911/92	6140001 à 6146625
911 Sporto USA	2687 cm3	150 cv à 5700 tr/mn	235 Nm à 3800 tr/mn	911/97	6149001 à 6149517
911S Méca rest/monde	2687 cm3	175 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/93	6340001 à 6342804
911S Sporto rest/monde	2687 cm3	175 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/98	6349001 à 6349236
911S/Carrera Méca USA	2687 cm3	175 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/93	6340001 à 6342804
911S/Carrera Sporto USA	2687 cm3	175 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/98	6349001 à 6349236
911 Carrera rest/monde	2687 cm3	210 cv à 6300 tr/mn	255 Nm à 5100 tr/mn	911/83	6640001 à 6641456

Moteurs 2.7L des Porsche 911 1975 Série H.

Pour les pays « reste du monde », on retrouve les trois moteurs sans grandes modifications techniques si ce n’est des échangeurs plus petits qui reçoivent une couche d’aluminium alors que le silencieux reçoit une double paroi en inox et une couche d’insonorisant épaisse de 6 mm sur les cache-soupapes côté échappement. Ces modifications améliorent l’efficacité du chauffage et diminuent le bruit à l’échappement, domaine où certains pays sont sensibles comme la Suisse. Pour améliorer la fiabilité des rampes de guidage des chaînes de la distribution, point faible du moteur, on change la qualité du plastique de celles-ci en le durcissant. Notons également une augmentation de la puissance de l’alternateur qui passe de 770 W à 990 W.

Les moteurs portent de nouvelles références (sauf pour le 210 cv) avec à savoir :

– pour le 150 cv, 911/41 en version à boîte mécanique et 911/46 en version à boîte sportomatic.

– pour le 175 cv, 911/42 en version à boîte mécanique et 911/47 en version à boîte sportomatic.

Pour le « nouveau continent », en plus des améliorations apportées aux moteurs « reste du monde », on va encore plus loin dans celles liées à la diminution de la pollution et du bruit, ce qui entraîne la disparition de la version 150 cv.

On trouve d’abord les versions destinées au 49 états USA avec le type 911/43 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/48 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic dont la puissance est de 165 cv Din à 5800 tr/mn pour un couple de 225 Nm à 4000 tr/mn et un rapport volumétrique de 8.5 :1. Il équipe la 911S et la 911 Carrera.

Sa base étant la version 175 cv du millésime précédent, sa perte de 10 cv s’explique par la pose d’une pompe à air qui injecte de l’air directement en aval des soupapes d’échappement. C’est le moteur photographié ci-après.

Pour la Californie on ajoute des réacteurs thermiques et une recirculation des gaz d’échappement. Ces modifications font baisser la puissance de 5 cv supplémentaires qui passe à 160 cv Din, les caractéristiques de couple étant inchangées. Le type moteur est dit de type 911/44 pour la version à transmission mécanique et 911/49 pour la version à transmission sportomatic.

Fiches techniques moteurs 2.7L 1975 Série H

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde	2687 cm3	150 cv à 5700 tr/mn	235 Nm à 3800 tr/mn	911/41	6150001 à 6152007
911 Sporto rest/monde	2687 cm3	150 cv à 5700 tr/mn	235 Nm à 3800 tr/mn	911/46	6159001 à 6159252
911S Méca rest/monde	2687 cm3	175 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/42	6350001 à 6350567
911S Sporto rest/monde	2687 cm3	175 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/47	6359001 à 6359105
911S/Carrera Méca USA	2687 cm3	165 cv à 5800 tr/mn	225 Nm à 4000 tr/mn	911/43	6450001 à 6452440
911S/Carrera Sporto USA	2687 cm3	165 cv à 5800 tr/mn	225 Nm à 4000 tr/mn	911/48	6459001 à 6459135
911S/Carrera Méca Californie	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	225 Nm à 4000 tr/mn	911/44	6450001 à 6452440
911S/Carrera Sporto Californie	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	225 Nm à 4000 tr/mn	911/49	6459001 à 6459135
911 Carrera rest/monde	2687 cm3	210 cv à 6300 tr/mn	255 Nm à 5100 tr/mn	911/83	6650021 à 6650712

Moteur 3.0 Turbo des Porsche 911 1975 Série H.

A la fin des années 1960, les ingénieurs de l’usine se rendent bien compte que si on veut augmenter la puissance de manière significative sans augmenter la cylindrée de la 911 et continuer à être compétitif, particulièrement en course, il faut ajouter un système complémentaire au moteur atmosphérique. Il existe depuis longtemps le compresseur, mais ce système ne satisfait pas complètement les ingénieurs Porsche, car celui-ci est mécanique et son entraînement en diminue la puissance. Alors ils se tournent vers le turbocompresseur qui fonctionne grâce à l’énergie thermique contenue dans les gaz d’échappement. Alors même si différents éléments doivent être mis en place, comme la baisse du rapport volumétrique du moteur, pour faire fonctionner correctement celui-ci avec l’apport du turbo, il s’avère que c’est bien ce système qui a le meilleur rendement énergétique. Donc dès 1969 un prototype basé sur les moteurs 2.0 qui devait équiper les 914/6 et 911S 2.0 est étudié. Il n’y a pas de suite commerciale à ce prototype, mais par contre vu l’utilisation de ce système avec succès sur la 917 Can-Am, on développe le procédé sur la 911 et on présente ce que l’on peut encore considérer comme un concept la 911 Turbo au salon de Francfort 1973. En effet celui-ci n’a ni son moteur définitif ni sa carrosserie définitive !

En parallèle on prépare un prototype basé sur la 911 pour le lancer dans la course en 1974 (que nous étudierons dans le cadre de notre dossier sur les voitures de course) et qui obtient de beaux résultats avec notamment une deuxième place aux 24 heures du Mans ! De grosses discussions ont lieu à l’usine, car comme pour la 2.7RS de 1973, certains pensent que pour le modèle de série il faut vendre une version dépouillée en en limitant la production aux 500 exemplaires nécessaires pour l’homologation des versions courses alors que d’autres pensent au contraire qu’il ne faut pas en limiter le nombre, mais au contraire d’en faire le porte-drapeau de la gamme avec un équipement de série pléthorique. C’est ce dernier choix qui est retenu avec une définition technique relative au moteur qui a évolué, car d’une cylindrée de 2700 cm3 il passe à 3000 cm3 en, prenant comme base celui de la 3.0 RS de 1974 ainsi qu’une carrosserie qui s’en inspire, mais qui lui est bien spécifique avec notamment un aileron moins large.

Au final la version destinée à, la vente est présentée au salon de Paris 1974 et les premières livraisons auront finalement lieu au printemps 1975 exclusivement sur l’ancien continent pour ce millésime.

Penchons-nous de près sur les caractéristiques de ce moteur portant la référence 930/50 qui possède une puissance de 260 cv à 5500 tr/mn pour un couple de 343 Nm à 4000 tr/mn avec un taux de compression de 6.5 :1. Le régime maximum autorisé est de 6000 tr/mn.

Évidemment le moteur de 2994 cm3 est profondément modifié afin de pouvoir encaisser la puissance supplémentaire apportée par le Turbo. Ainsi le carter de vilebrequin en aluminium reçoit des fûts de cylindre agrandis en Nikasil alors que les goujons de fixation des culasses sont espacés. Les pistons forgés sont pratiquement plats afin d’abaisser le taux de compression qui passe quand même de 6.5 :1 lorsque le turbo de KKK de type 3LDZ souffle peu à 11.7 : 1 lorsqu’il souffle à sa surpression maximale de 0.8 bar et qu’il tourne aux environs de 90000 tours par minute ! Les gicleurs dirigeant l’huile vers les pistons passent d’un diamètre de 1 mm (version atmosphérique) à 1,5mm. Pour tenir compte de cette augmentation de diamètre des gicleurs d’huile et pour graisser le turbocompresseur (même lorsqu’on coupe l’accélérateur et qu’il continue par inertie à tourner) le débit d’huile est augmenté par des pompes à huile plus grandes. Ainsi après son passage dans le turbo, l’huile arrive dans un réservoir d’où elle repart grâce à l’aspiration effectuée par une pompe à engrenages entraînée par l’arbre à cames gauche du moteur. Par ailleurs les carters d’arbres à came sont inspirés de ceux des moteurs de course et comportent dorénavant quatre paliers ; les arbres à cames eux-mêmes étant adaptés aux caractéristiques du moteur. Afin de bien refroidir le moteur qui subit les contraintes du turbocompresseur, la vitesse de la turbine qui comporte toujours 11 pales est portée de 1,3 la vitesse du vilebrequin à 1,67 fois celle-ci par l’adaptation de nouvelles poulies. Enfin pour bénéficier d’un couple important à bas régime et une progressivité dans l’accélération, le moteur est équipé d’une soupape dite « bypass ». Côté allumage un système entièrement électronique est adopté. Il n’y aura pas de version sportomatic pour la Turbo.

Avec toutes ces caractéristiques, les performances deviennent pour l’époque exceptionnelles avec un 0 à 200 km/h atteint en une vingtaine de secondes avec une sensation de « coup de pied aux fesses » qui impressionne ! Et ceci malgré une augmentation du poids de la voiture dont 25 kg liés au turbocompresseur. Les numéros de moteurs pour ce millésime vont de 6750001 à 6750297.

Moteurs 2.7L des Porsche 911 Millésime 1976 Série I

La production se rationnalise, si bien que dès le millésime 1976 il n’y a plus qu’une seule puissance pour les moteurs 2.7l destinés aux pays « reste du monde » (la version Carrera 210 cv est toujours au catalogue en 1976, mais juste pour finir les stocks). Celui-ci de type 911/81 pour les versions à boîte mécanique et de type 911/86 pour celles à boîte sportomatic fait une puissance de 165 cv à 5800 tr/mn pour un couple de 235 Nm à 4000 tr/mn et un taux de compression de 8.5 : 1. Ce moteur est dérivé du 175 cv précédent, avec quelques légères modifications de réglages, avec notamment le dispositif automatique de démarrage à froid. Côté purement mécanique, les carters de la Turbo à quatre paliers y sont adoptés alors que le graissage du moteur est renforcé par l’adoption de la pompe à huile plus grosse de la Turbo 3.0l. La pompe à essence passe à l’avant et dans le but d’améliorer le débit de l’alternateur on adopte une hélice de turbine à cinq pales à la place de la onze pales, tout en augmentant sa vitesse de rotation qui passe de 1,3 à 1,8 fois la vitesse du vilebrequin. Ceci fût une grosse erreur, car côté refroidissement on perdit gros, le débit passant de 1390 litres d’air par seconde à 6000 tr/mn à 1265 litres d’air par seconde au même régime ! D’ailleurs de nombreux possesseurs de ces modèles adaptent aujourd’hui l’hélice onze pales par sécurité pour le moteur.

Les moteurs destinés au « nouveau continent » reçoivent les mêmes modifications tout en gardant les mêmes caractéristiques de puissance, à savoir 165 cv pour les USA 49 états et 160 cv pour la Californie pour les versions en boîte mécanique respectivement de type 911/82 et 911/84. En version boîte sportomatic il n’y a qu’une seule référence de type 911/89.

Enfin le Japon reçoit également sa version 2.7l de type 911/41 en version boîte mécanique et 911/42 en version boîte sportomatic correspondant aux normes Californiennes.

Fiches techniques moteurs 2.7L 1976 Série I

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde	2687 cm3	165 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/81	6360001 à 6363029
911 Sporto rest/monde	2687 cm3	165 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/86	6369001 à 6369435
911S/Carrera Méca USA	2687 cm3	165 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/82	6460001 à 6462305
911S/Carrera Sporto USA	2687 cm3	165 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/89	6569001 à 6569160
911S/Carrera Méca Californie	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/44	6560001 à 6561837
911S/Carrera Sporto Californie	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/49
911S Méca Japon	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/41	6160001 à 6160140
911S Sporto Japon	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/42
911 Carrera rest/monde	2687 cm3	210 cv à 6300 tr/mn	255 Nm à 5100 tr/mn	911/83	6668001 à 6668155

En 1977 on améliore encore le système d’injection avec la pose d’une conduite de retour d’essence identique à celle de la Turbo. Pour stabiliser le débit d’essence une lame de ressort est installée au levier du doseur, on améliore également la pompe à essence et le filtre à essence qui reçoit un tamis ayant des mailles plus fines. Les type moteurs portent cependant les mêmes références qu’en 1976 pour les pays « reste du monde » alors que pour le « nouveau continent » le type moteur devient le même pour tous les pays en reprenant les normes Californiennes du millésime 1976. Ils ont donc une puissance de 160 cv et les types moteurs sont 911/85 en version boîte mécanique et type 911/89 en version boîte sportomatic. de 160 cv de type 911/85 pour la version à boîte mécanique et 911/90 pour la version à boîte sportomatic. Au Japon les types moteurs (qui sont également aux normes Californiennes) sont 911/94 pour les versions à boîte mécanique et 911/99 en boîte sportomatic.

Fiches techniques moteurs 2.7L 1977 Série J

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde	2687 cm3	165 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/81	6370001 à 6373531
911 Sporto rest/monde	2687 cm3	165 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/86	6379001 à 6379322
911S/Carrera Méca USA	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/85	6270001 à 6276041
911S/Carrera Sporto USA	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/90	6279001 à 6279113
911S Méca Japon	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/94	6170001 à 6170273
911S Sporto Japon	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	911/99	6179001 à 6179110

Moteurs 3.0 Turbo des Porsche 911 1976 Série I et 1977 Série J

Nouveauté pour le millésime 1976 de la série J avec l’introduction de la Turbo sur le nouveau Continent et le Japon dans une version dite « dépolluée ». L’appellation du modele est Turbo Carrera.

Le moteur reçoit un réacteur thermique alimenté en air par une pompe entraînée par un arbre à cames alors que les gaz d’échappement reçoivent un recyclage de ceux-ci. Ces ajouts entraînent une baisse de la puissance de 15 cv qui ne fait plus dans cette version de type 930/51 que 245 cv à 5500 tr/mn pour un couple de 343 Nm à 5500 tr/mn et un taux de compression de 6.5 :1. Pour les pays « reste du monde » il n’y pas de modfications sur les moteurs qui sont toujours de type 930/50.

Fiches techniques moteurs 3.0 Turbo 1976 Série I

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
911 Turbo rest/monde	2994 cm3	260 cv à 5500 tr/mn	343 Nm à 4000 tr/mn	12/01/1900	6760001 à 6760157
911 Turbo USA	2994 cm3	245 cv à 5500 tr/mn	343 Nm à 4000 tr/mn	930/51	6860001 à 6860541
911 Turbo Japon	2994 cm3	245 cv à 5500 tr/mn	343 Nm à 4000 tr/mn	930/52	6760301 à 6760808

En 1977 avec la série K, deux pompes à essence sont installées alors qu’afin de diminuer la brutalité de mise en route du turbocompresseur un clapet de dérivation sur la tubulure d’admission est installée sur tous les moteurs. Ainsi dès 3000 tr/mn la puissance commence à arriver plus progressivement au lieu d’un « tout ou rien » à 3500 tr/mn auparavant. Pour « le reste du monde » le type moteur est 930/52 et pour « le nouveau continent » de type 930/53. Enfin pour le Japon le moteur a les caractéristiques des versions USA, donc 245 cv avec un type moteur 930/54.

Fiches techniques moteurs 3.0 Turbo 1977 Série J

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
911 Turbo rest/monde	2994 cm3	260 cv à 5500 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	930/52	6770001 à 6770642
911 Turbo USA	2994 cm3	245 cv à 5500 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	930/53	6870001 à 6870737
911 Turbo Japon	2994 cm3	245 cv à 5500 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	930/54	6772001 à 6772083

Moteurs 3.0L des Porsche 911 Carrera 1976 Série I et 1977 Série J

La version athmosphérique du 3.0l est lancée mi-1975 pour le millésime 1976, exclusivement pour les pays « reste du monde », car aux USA il ne sera pas homologué puisque trop polluant pour les normes du « nouveau continent » qui deviennent de plus en plus exigeantes. Le moteur reprend les caractéristiques de celui de la Turbo, à savoir le carter moteur moulé sous pression en aluminium, les cylindres Nikasil, des soupapes identiques de taille 49 mm à l’admission et de 41,5 mm à l’échappement, sans oublier les carters d’arbre à cames à quatre paliers et l’injection Bosch K jetronic. Ce moteur de type 930/02 en version à boîte mécanique et de type 930/12 en version à boîte sportomatic a un puissance de 200 cv à 6000 tr/mn pour un couple de 255 Nm à 4200 tr/mn et un taux de ciompression de 8,5 :1. Contrairement à la Turbo qui a gardé sa turbine de refroidissement à onze pales, le moteur adopte la cinq pales. Les cache soupapes inférieurs sont en aluminium moulé.

Fiches techniques moteurs Carrera 3.0L 1976 Série I

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde	2994 cm3	200 cv à 6000 tr/mn	255 Nm à 4200 tr/mn	930/02	6660001 à 6661385
911 Sporto rest/monde	2994 cm3	200 cv à 6000 tr/mn	255 Nm à 4200 tr/mn	930/12	6669001 à 6669212

Pour le millésime 1977 de la série J, le moteur ne subit que quelques modifications de détail avec un boîtier de papillon modifié sur le système d’injection qui reçoit un raccord de dépression destiné au servo-frein introduit lors de cette année-là.

Fiches techniques moteurs Carrera 3.0L 1977 Série J

MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
911 Méca rest/monde	2994 cm3	200 cv à 6000 tr/mn	255 Nm à 4200 tr/mn	930/02	6670001 à 6671932
911 Sporto rest/monde	2994 cm3	200 cv à 6000 tr/mn	255 Nm à 4200 tr/mn	930/12	6679001 à 6679215

Notre choix

Par rapport à toutes ces versions de moteurs, côté 2.7l je retiendrais le modèle 1976 « reste du monde » de 165cv qui est abouti, très souple tout en ayant une sensation de puissance agréable lorsqu’on monte dans les tours. Évidemment le moteur Carrera 3.0 combine toutes les qualités avec des reprises superbes à bas régime et une certaine rage dans le haut du compte-tours grâce à son petit vilebrequin identique à celui de la Carrera 2.7l. Enfin le moteur 3.0l Turbo est à mettre à part avec son côté « bestial », mais aujourd’hui avec le recul, on sait que celui-ci est assez fragile dont la puissance doit être utilisée avec parcimonie. Alors au final je choisis parmi ces trois éventualités le moteur Carrera 3.0 dont je n’hésite pas à dire que pour moi c’est le moteur de la gamme de cette période comme le meilleur compromis performances, agrément, souplesse et vivacité sans oublier une fiabilité générale reconnue.