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Les amortisseurs sont hélas bien souvent négligés de manière générale par les utilisateurs qui disent (et on peut les comprendre), « au contrôle technique le résultat est bon, j’ai encore 70 % d’efficacité » . Hélas, jusqu’à présent les bancs des contrôles techniques n’ont pas les bons appareils car les contrôles sont faits en compression avec l’ensemble des pièces constituant l’amortissement, à savoir pour le cas de nos 911 2.0 amortisseurs et barres de torsion, celles-ci jouant un rôle non négligeable. En réalité si on enlevait ces dernières on tomberait tout de suite à 40% d’efficacité pour les seuls amortisseurs ayant environ 70000 km pour des conditions d’utilisation route.
Mais entrons dans « le mystère de l’amortissement » et avant d’explorer en détail des références des amortisseurs montés sur les modèles 2.0, il est nécessaire de savoir quel est :

• Son rôle
• Son type selon le produit utilisé
• Son type selon sa technique de fabrication
• Son type selon son montage
• Son fonctionnement et son tarage

C’est pourquoi la première partie de cet article explique de manière simple et compréhensible les différents axiomes cités ci-dessus qui s’appliquent à tous les modèles de 1965 à 1989. Ainsi au fur et à mesure des mois qui vont venir au cours desquels nous balaieront l’ensemble des modèles jusqu’à 1989, il sera nécessaire pour les possesseurs de 911 de ces différents millésimes d’y faire référence afin de choisir le bon amortisseur devant équiper leur 911.

La deuxième partie de ce dossier a pour but de rappeler de quels modèles (et de quelle marque) étaient équipées les 911 2.0 en « première monte ».

Le troisième volet est de montrer avec quels amortisseurs équiper votre 911 aujourd’hui. Pour cette partie, compte tenu du fait que la marque Boge qui fournissait en première monte la majorité des 911 des années 1970 et 1980 ne propose plus que quelques références, (qui peuvent également être marqués Sachs, les deux marques étant associées), nous nous sommes limités à ne parler que des deux autres marques homologuées par le constructeur à l’époque : Koni et Bilstein. En effet, pour Koni, déjà sur les 2.0, l’usine proposait leurs produits en option ou les montait d’origine pour les 911 les plus performantes. Pour Bilstein, s’il faudra attendre la 2.2 pour que l’usine propose en option officiellement ses produits, aujourd’hui nombreux sont les possesseurs de 2.0 en équipant leur modèle, alors il est utile d’en connaître la gamme proposée.
Et bien évidemment nos conseils de choix étant attendu par tous, cette dernière rubrique essaiera justement de faire en sorte que vous ne vous trompiez pas selon votre utilisation.

Rôle de l’amortisseur

L’amortisseur est un des trois éléments constituant la suspension d’une 911des générations 1964/1989, les deux autres étant :

• la barre de torsion pour la stabilité en ligne droite

• et la barre antiroulis pour la stabilité en courbe.

Il a pour rôle d’atténuer la violence des chocs et des vibrations ressentis par le châssis suite à tous les défauts du revêtement des routes. Le challenge pour les ingénieurs est alors de trouver le meilleur compromis entre tenue de route et confort pour toutes les surfaces de chaussées et dans toutes les conditions météorologiques, ce qui n’est pas du tout une sinécure !

Types d’amortisseurs selon le produit utilisé

Il existe deux produits utilisés pour permettre l’amortissement :

• la combinaison huile/air
• et la combinaison huile/gaz

Les 911 «Classic» étaient équipées de la version à huile/air proposée par Boge en première monte jusqu’en 1984, puis en version huile/gaz durant ce millésime.

La combinaison huile/gaz est un peu plus efficace car, de par nature, l’huile a une capacité de variation de pression limitée selon l’enfoncement du piston. De plus, en utilisation sur mauvaise route ou sur circuit, elle monte à une température trop élevée pour garantir une efficacité constante, car il ne faut jamais perdre de vue qu’un amortisseur hydraulique convertit l’énergie cinétique donnée par les mouvements du piston en énergie thermique.

En conséquence, si lorsque l’huile est froide l’amortisseur n’a pas un bon rendement, à chaud lors de fortes contraintes (mauvaise route et circuit) l’huile risque d’entrer en émulsion (comme si elle bouillait) et de perdre son efficacité. C’est pourquoi en combinant le gaz (qui lui est froid) et l’huile on obtient un résultat plus homogène non seulement en instantané mais également en endurance, aussi bien pour une utilisation intensive qu’en durée de vie.

Types d’amortisseurs selon leur technique de fabrication

Il existe deux techniques de fabrication :

• soit monotube,
• soit bitube.

La version monotube présente juste la séparation de l’huile et du gaz par un piston dans un seul cylindre (figure C d’un amortisseur arrière), alors que dans la version bitube il y a un cylindre de petit diamètre contenant l’huile située à l’intérieur du gros cylindre que représente le corps de l’amortisseur contenant soit l’air, soit le gaz selon la version (figure A amortisseur arrière, figure B amortisseur avant).

En termes d’efficacité, les deux systèmes se valent, avec une petite faiblesse dans la tenue à chaud pour les versions bitubes, mais qui on l’avantage d’être mieux protégés des agressions extérieures (de type caillou par exemple) vu qu’il y a finalement une sorte de double cloison avec les cylindres séparés.

Types d’amortisseurs selon leur technique de montage

Pour le train arrière, il n’y a qu’un type de montage possible avec la tige du piston d’amortisseur dirigée vers le haut. Ci-dessous modèles Koni et Bilstein.

Pour l’essieu avant, comme Boge, Koni et Bilstein proposent le même type de montage classique avec également la tige du piston d’amortisseur dirigée vers le haut,

Bilstein propose en plus son principe inversé de tige du piston dirigé vers le bas de l’amortisseur qui, bien évidemment, ne peut être utilisé qu’avec des jambes de force spécifiques Bilstein. L’amortisseur fonctionne à l’envers avec la tige du piston fixée par une clavette au pied du corps de celui-ci comme montré sur le schéma ci-après.

L’avantage de ce dernier type de montage étant qu’ainsi la masse non suspendue est diminuée puisque le corps de la cartouche, qui en est la partie la plus lourde, est remonté vers le haut, ce qui est toujours cela de pris pour améliorer la tenue de route puisque la masse non suspendue devient moins élevée en bout d’essieu et recentrée vers le point milieu général des masses.

Koni propose également ses propres jambes de force mais avec un fonctionnement d’amortisseurs de type classique, l’avantage étant une rigidité plus élevée de ces jambes de force utile pour la tenue de route en appui ; en revanche seules les cartouches de la marque peuvent être utilisées. Enfin on peut équiper les jambes de force Boge par des cartouches Boge, Koni et Bilstein.

Fonctionnement et tarage des amortisseurs

Comme son nom l’indique l’amortisseur « amortit », et pour parvenir à ce résultat, deux principes antagonistes doivent être appliqués : la détente et la compression.

En détente, le piston de l’amortisseur se dirige dans le cylindre vers le haut, et en compression vers le bas. Lors des mouvements, il faut donc que l’huile (et le gaz pour les versions combinant les deux produits) passe alternativement sous et au-dessus du piston, sinon aucun mouvement ne serait possible ou bien l’ensemble exploserait, c’est le rôle des clapets ou soupapes de faciliter ce transfert.

C’est le calcul de la résistance de ces derniers éléments à la pression de l’huile (et du gaz), donc de la freiner, qui donnent le tarage. Plus la résistance est forte vers le haut, plus le chiffre de tarage en détente est élevé et plus la résistance vers le bas est forte, plus le chiffre de tarage en compression est élevé.

Pour les amortisseurs assurant un compromis entre le confort et la tenue de route, le tarage en détente est deux fois plus fort que celui en compression ; cela s’explique tout simplement
par le fait que lorsqu’une roue tombe dans un trou de chaussée, il ne faut pas que celle-ci le
fasse de manière trop violente à la fois pour éviter de secouer ses occupants, mais aussi pour
éviter des dommages aux organes mécaniques du train concerné, alors on freine le plus
possible cette «descente» dans le trou et pour cela il faut un tarage en détente conséquent.
Ce raisonnement n’a pas de valeur pour les modèles de compétition dont les objectifs sont
différents, bien entendu, comme on le verra plus loin dans le dossier.

A noter que les différences flagrantes de tarage entre Koni et Bilstein sont liés à leur technique de fabrication, avec un résultat sensiblement identique.

Références des amortisseurs en première monte

MONTAGE DE SERIE POUR LES MILLESIMES 1965 A 1968 : 901/911/911T/911L
BOGE
AVANT : PCG341901.00
ARRIERE : PCG333051.00

MONTAGE DE SERIE POUR LE MILLESIME1969 : 901/911/911T/911L
BOGE
AVANT : PCG341903.00
ARRIERE : PCG333051.00

Si vous êtes vigilants, vous avez noté dans les références ci-dessus que nous ne parlons pas de quels amortisseurs est équipée en série la 911 E sortie en 1969. En effet celle-ci bénéficie d’une nouveauté sous la forme d’une suspension hydropneumatique à l’avant (l’arrière conservant ses amortisseurs classiques avec un tarage spécifique) de la même marque Boge (en option sur les autres versions) ! La marque voulant améliorer le confort tout en préservant les qualités de tenue de route, Porsche avait retenu cette solution comme sur une Citroen DS ! Donc plus de barres de torsion, ni de barre antiroulis à l’avant, La jambe de force comportait le liquide permettant une d’obtenir une assiette constante avec une flexibilité variable. Le sujet ici n’étant pas d’entrer dans une explication d’ingénieur, il faut juste savoir que pour promouvoir ce nouvel équipement et l’expérimenter avant sa commercialisation, lors du Marathon de la route de 1968, les trois Porsche engagées étaient ainsi équipées et que l’une d’entre elles remporta l’épreuve ! L’expérience dura quatre ans, puisqu’il fût possible jusqu’au modèles 2.4 de 1973 de monter ce type d’amortissement avant. Cependant il y avait quelques soucis de fiabilité et nombreux furent les possesseurs qui remplacèrent ce montage spécial par le système classique.

MONTAGE DE SERIE POUR LES MILLESIMES 1966 A 1968 : 911 S
KONI
AVANT PCG341902.00
ARRIERE 901333051.12
Option possible pour les autres modèles

MONTAGE DE SERIE POUR LE MILLESIME 1969 : 911 S
KONI
AVANT PCG341904.00
ARRIERE 901333051.12
Option possible pour les autres modèles.

Il est à noter que les amortisseurs de la marque Boge montés en première monte sur la majorité des modèles 2.0 étaient en version « huile/air » alors que Koni et Bilstein proposèrent très vite des amortisseurs aux tarages plus forts et qui plus est à combinaison huile/gaz pour certains d’entre eux. Compte tenu de la rareté de ce dernier procédé au début des années 1970, on peut penser que Porsche a été un fer de lance en poussant ses sous-traitants à le développer compte tenu du rendement de ce système. Il faudra cependant attendre le printemps 1985 pour que toutes les 911 soient pourvues d’amortisseurs combinant huile et gaz.

Quels amortisseurs sont disponibles aujourd’hui ?

Boge qui fournissait donc les 911 en première monte autrefois a fusionné avec Sachs, et ne propose plus à ce jour que quelques références.

Par contre Koni et Bilstein ont tellement bien compris l’intérêt commercial de l’image porteuse que véhicule Porsche qu’elles ont au contraire développé une gamme de produits plus large pour les 911 anciennes qu’à l’époque où celles-ci sont sorties, comme nous allons le voir. Donc nous développerons ci-après la gamme de chacune de ces deux marques.

La marque Koni propose une gamme de cartouches aux caractéristiques différentes selon les modèles de 911 2.0 avec les versions suivantes bitube à huile/air (préfixe 86/80), puis huile/gaz basse pression (préfixe 8040).

Leur particularité est que tous ces amortisseurs sont réglables par démontage ; il ne faut d’ailleurs pas se tromper car si cette possibilité de modifier le tarage est un plus, il faut savoir que compte tenu du travail que cela demande, ce réglage est destiné avant tout à compenser l’usure au fur et à mesure des kilomètres.
Par ailleurs comme la marque Koni était livrée en première monte sur les modèles les plus performants comme les 2.0S, les jambes de force étaient également fournies par ce fabricant si bien que pour ces modèles seules les cartouches de remplacement proposées par la marque peuvent s’y adapter. Bien évidemment rien n’interdit de changer ces jambes de force par celles proposées par d’autres marques, mais à part dans certains cas particuliers, cela ne présente pas d’intérêt sans oublier que l’on perdrait le côté historique du modèle. Côté appellation, ils se nomment « classic ». Côté couleur, en principe ils sont rouges, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence à votre distributeur.

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE BOGE

MILLESIMES 1965/1966/1967/1968 : TOUTES VERSIONS CONFONDUES

MILLESIME 1969 : TOUTES VERSIONS CONFONDUES
REFERENCE TARAGE : DETENTE/COMPRESSION APPELLATION

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE KONI

MILLESIMES 1965/1966/1967/1968 : TOUTES VERSIONS CONFONDUES
REFERENCE TARAGE : DETENTE/COMPRESSION APPELLATION

MILLESIME 1969 : TOUTES VERSIONS CONFONDUES

AMORTISSEUR ARRIERE

MILLESIMES 1965/1966/1967/1968 : TOUTES VERSIONS CONFONDUES

MILLESIME 1969 : TOUTES VERSIONS CONFONDUES

Bilstein n’a pas équipé d’origine ou sur option les modèles 2.0 puisqu’il fallut attendre le millésime 1971 pour voir cette possibilité apparaître sur la 911 2.2. Par contre la gamme est aujourd’hui complète puisque les premières 2.0 peuvent être également équipées d’amortisseurs de la marque.

Ces amortisseurs ont pour particularités la combinaison huile/gaz quel que soit le modèle et qu’ils ne sont pas réglables. En ce qui concerne les jambes de force, Bilstein à partir de la 2.0 1969 en propose une comme l’a fait Koni dès la sortie de la 911.

Côté appellation, en fonction de leur tarage, le nom change et on trouve : série, turbo, sport-route, course, 1000 lacs. Côté couleur c’est un peu la bouteille à l’encre car avec les mêmes références on peut trouver du vert et du jaune notamment, alors comme pour Koni ce qui compte c’est la référence pour être certain d’avoir l’amortisseur choisi.

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE BOGE

MILLESIMES 1965/1966/1967/1968/1969 : TOUTES VERSIONS CONFONDUES

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE BILSTEIN

MILLESIME 1969 : TOUTES VERSIONS CONFONDUES

AMORTISSEUR ARRIERE TOUTES VERSIONS CONFONDUES

Faire le bon choix de vos amortisseurs

Vous allez dire c’est bien gentil tout cela, mais devant un tel choix que dois-je prendre ? D’abord il faut noter que les deux marques proposent de très bons produits et pour soigner leur image, ce n’est pas pour rien qu’elles s’impliquent toutes les deux dans le sport automobile de haut niveau. Ensuite, précisons que, tels que présentées, les références données ci-dessus reprennent une proposition de combinaisons avant arrière/homogène, ce qui n’empêche nullement (en tenant compte du montage possible ou non selon le modèle, et là il faut se renseigner auprès de votre garagiste spécialisé dans les 911) de panacher selon votre utilisation.

Par ailleurs Porsche ne conseille pas de monter des amortisseurs au tarage trop élevé sur les versions Targa, précaution non suivie par certains propriétaires qui le font sans voir pour autant leur pare-brise voler en éclats sous les contraintes ou autres vibrations !! Enfin, les combinaisons proposées par chacune des marques le sont également en fonction des diamètres des barres de torsion et des barres antiroulis de chaque modèle, ce qui veut dire que si on décide de panacher à sa façon, il faut également tenir compte de ces éléments pour ne pas compromettre l’équilibre de la 911.
Ces paramètres étant posés, pour vous aider dans vos choix classons en trois grandes catégories l’utilisation des 911 Classic : la promenade dominicale, puis les longues virées combinant autoroute, routes secondaires et circuit une ou deux fois par an pour terminer par les « accrocs » du circuit.

Nos conseils pour une utilisation en mode balade dominicale

Compte tenu que Koni ne propose qu’une référence pour les modèles 2.0, on peut dire que leur proposition est adaptée pour les usagers faisant essentiellement de la promenade dominicale, les tarages proposés ne convenant pas au circuit ou conduite très rapide en montagne par exemple. On peut mettre en parallèle pour ce type d’utilisation les Bilstein dits de « série ».

Vu la proposition limitée de Koni (même s’il est toujours possible de demander un tarage personnalisé), si on fait de la route secondaire rapide et un peu de circuit, monter des jambes de force Bilstein en sélectionnant le modèle « Sport-route » semble le mieux approprié ; avec ce choix de tarage, la 911 a une meilleure assiette, prend moins de roulis et absorbe sans faire de rebonds tous les types de routes. Si on fait du rallye historique, mettre la version « Mille Lacs » sera un plus car souvent les itinéraires de ces sorties empruntent des routes défoncées, les tarages choisis sur ces versions permettent alors de « survoler les trous » !

Enfin pour les purs pistards, la version à tarages 200/170 sera adaptée à tous les types de revêtements alors que la version 161/160 sera avant tout destinée aux circuits au revêtement parfait car avec le peu de débattements qu’ils présentent, les rebonds sont inévitables
Si on veut sortir du cadre du remplacement classique, vu l’ampleur prise aujourd’hui par les courses historiques, Bilstein a développé une gamme de jambes de force avant et d’amortisseurs arrière dont le corps extérieur est fileté, ce qui permet avec des ressorts appropriés de régler en plus la hauteur de caisse à la demande (présentés ci-dessous).

Evidemment inutile de préciser que sur les belles secondaires françaises, la 911 devient plutôt ingérable vu la dureté ainsi engendrée ; par contre sur circuit c’est un vrai régal. Evidemment là on entre dans un domaine très spécifique, entraînant des renforcements obligatoires de la « caisse » vu les contraintes engendrées par de tels combinés !

Mais bien évidemment, les seuls amortisseurs sont insuffisants pour assurer une suspension, d’autres éléments interviennent comme les barres de torsion et les barres antiroulis…qui feront l’objet de notre prochain dossier ainsi que le freinage dont l’efficacité est également liée à l’ensemble des éléments de suspension !

Thierry TESSON

Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »