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Après avoir décortiqué en profondeur les modèles 911 2.0 litres dans tout ce qui les compose avec pour rappel : les moteurs, les boîtes de vitesses mécaniques, les suspensions et freins, les carrosseries et les intérieurs, nous passons au deuxième grand dossier de nos guides d’achat consacrés aux Porche Classic. Ainsi nous allons étudier les modèles produits des millésimes 1970 à 1973, donc les 911 2.2, 2.4 et 2.7 RS en gardant le même ordre d’examen, en commençant par le chapitre sur les moteurs.

Moteurs des Porsche 911 2.2 Millésime 1970 Série C

Il est bon de rappeler que dès sa conception, il a été prévu que la cylindrée du moteur évoluerait au fur et à mesure des années en même temps que les autres éléments constituant la 911. L’usine n’oublie pas que face à la concurrence il faut toujours avoir si j’ose dire « un coup d’avance »…

Comme on est arrivés au maximum de puissance que l’on peut mettre dans un moteur 2.0 de série avec 170 cv, on augmente la cylindrée en la passant de 1995 cm3 à 2195 cm3 grâce à un augmentation de l’alésage (diamètre des cylindres) qui passe de 80 mm à 84 mm, la course restant pour sa part inchangée avec 66 mm alors que les têtes de bielles sont renforcées. De leur côté les soupapes d’admission font 46 mm alors que celles d’échappement font 40 mm. Sur les moteurs 2.0, le filet recevant les bougies était dit « rapporté, c’est à dire qu’on faisait un trou dans le bloc et qu’on y enfonçait une pièce appelée « Helicoil » comportant le filet de vissage à l’intérieur. A partir des 2.2, le filet est fait directement dans le bloc. Un nouveau joint de culasse renforcé remplace celui des modèles 2.0 alors que le nombre des ailettes sur les cylindres est plus important en passant à 15. L’allumage est de son côté à décharge par condensateur.

Pour les versions USA, afin d’éviter la dispersion des vapeurs d’essence dans l’atmosphère, on l’équipe d’un système de récupération de celles-ci qui sont envoyées dans un vase d’expansion en passant par un filtre à charbon de bois actif. Ces vapeurs sont ensuite ramenées dans le filtre à air et aspirées par le moteur. Pour le reste, la lubrification, le refroidissement, notamment le débit de la turbine sont identiques à ceux du moteur 2.0.

Trois moteurs avec carter en magnésium sont proposés : un 2.2 T à carburateurs, un 2.2 E et un 2.2 S qui bénéficient d’une injection mécanique.

Commençons par la modèle 2.2 T à carburateurs. Pour les pays dits « reste du monde », celui-ci est dit de type 911/03 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/06 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic. Sa puissance est de 125 cv Din à 5800 tr/mn pour un couple de 177 Nm à 4200 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 8.6 :1 Equipé au départ de carburateurs Weber, très rapidement des modèles triple corps 40 TIN de marque Zenith les remplacent. Leur coût moins élevé en étant la raison principale. La coiffe du moteur est noire.

Pour les versions destinées au nouveau Continent, donc les USA, avec la pompe à air qui est ajoutée afin de diminuer la pollution le type moteur est le 911/07 (version à boite de vitesses mécanique) et de type 911/08 (version à boite de vitesses sportomatic) sans que la puissance ne soit diminuée.

Continuons avec la version 2.2 E à injection mécanique qui n’est pas importée aux USA. Compte tenu que cette version injection ne passe pas les normes anti-pollution imposées aux USA, il n’est distribué que dans les pays « reste du monde ». Celui-ci est dit de type 911/01 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/04 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic. Sa puissance est de 155 cv Din à 6200 tr/mn pour un couple de 191 Nm à 4500 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 9.1 :1. La coiffe du moteur est verte.

Terminons avec la version 2.2 S à injection mécanique qui n’est pas non plus importée aux USA. Dans sa configuration « reste du monde », il est dit de type 911/02 accouplé à une transmission mécanique exclusivement, la boite de vitesses sportomatic n’étant pas disponible pour cette version de puissance. Celle-ci est de 180 cv Din à 6500 tr/mn pour un couple de 199 Nm à 5200 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 9.8 :1. La coiffe du moteur est rouge.

Moteurs des Porsche 911 2.2 Millésime 1971 Série D

Très peu de modifications sur les trois versions des moteurs des millésimes 1971 à part le refroidissement de la face interne des calottes des pistons par jets d’huile et le déplacement de la pompe à essence auparavant montée sur la traverse de suspension avant sur un support installé près de du bras de suspension arrière gauche.

MODELE	MILLESIME	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
911 T Méca rest/mond	1970	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/03	6100001 à 6103000
911 T Sporto rest/mond	1970	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/06	6103001 à 6103230
911 T Méca USA	1970	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/07	6103501 à 6104547
911 T Sporto USA	1970	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/08	6105001 à 6107999
911 E Méca rest/mond	1970	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4500 tr/mn	911/01	6108501 à 6109955
911 E Sporto rest/mond	1970	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4500 tr/mn	911/04	6108001 à 6108374
911 S Méca rest/mond	1970	2195 cm3	180 cv à 6500 tr/mn	199 Nm à 5200 tr/mn	911/02	630001 à 6302480
911 T Méca rest/mond	1971	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/03	6110001 à 6113475
911 T Sporto rest/mond	1971	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/06	6119001 à 6119190
911 T Méca USA	1971	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/07	6114001 à 6118119
911 T Sporto USA	1971	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	911/08	6119501 à 6119728
911 E Méca rest/mond	1971	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4500 tr/mn	911/01	6210001 à 6211767
911 E Sporto rest/mond	1971	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4500 tr/mn	911/04	6218001 à 6218260
911 S Méca rest/mond	1971	2195 cm3	180 cv à 6500 tr/mn	199 Nm à 5200 tr/mn	911/02	6310001 à 6311959

Porsche 911 2.2l : notre choix

Je sépare deux catégories, à savoir la 2.2 T et la 2.2 E, puis la 2.2 S. En effet la version 2.2 T est bien plus agréable à conduire que l’ancienne version 2.0 T grâce à une puissance plus élevée mais surtout grâce à une plus grande souplesse à bas régime avec son couple amélioré, au point que les 30 cv de moins sur le papier face à la version 2.2 E ne se sentent pas, alors son agrément performances/prix est le mieux placé. Si je mets à part la version 2.2 S, c’est parce que je pense que c’est le moteur le plus vivant, au son le plus métallique et enivrant dans ses montées en régime des trois versions. Il faut le vivre pour le croire, alors vu le plaisir qu’on en tire, on lui pardonne son léger manque de couple à bas régime, son moteur acceptant quand même de rouler sur un filet de gaz sur le dernier rapport sous réserve ne de pas alors écraser l’accélérateur !

Moteurs des Porsche 911 2.4l Millésime 1972 Série E

Avec une augmentation de cylindrée qui passe au millésime 1972 à 2341 cm3, la 911 franchit un nouveau pas. Cependant afin de garder une bonne fiabilité du moteur, donc sans continuer à diminuer l’épaisseur de métal entre les cylindres par une nouvelle augmentation du diamètre de ceux-ci, donc par une augmentation de l’alésage, la nouvelle cylindrée est obtenue par une augmentation de la course qui passe de 66 mm à 70,4 mm nécessitant la pose d’un nouveau vilebrequin (équilibré par contrepoids sur toutes les versions) ainsi que des bielles plus courtes car passant de 130 mm à 127,8 mm.

Celles-ci sont en acier avec pour la version S plus puissante un traitement dit « Tenifer » améliorant grâce à un passage dans l’azote une solidité supérieure. Afin de refroidir de manière plus efficace des pistons, de l’huile est injectée au fond de ceux-ci.

Enfin afin de répondre aux nouvelles normes antipollution et afin de fonctionner à une essence appauvrie, les rapports volumétriques de chacun des moteurs est diminué. Un radiateur d’huile est installé dans l’aile avant droite et un ventilateur améliorant encore le refroidissement peut y être accolé en option. Par ailleurs pour diminuer le porte à faux arrière, la bâche à huile est déplacée de derrière la roue arrière droite à devant, ce qui nécessite de mettre l’huile par l’extérieur avec une trappe aménagée sur la carrosserie. La couleur des coiffes des moteurs ne change pas. Commençons par la modèle 2.4 T à carburateurs. Pour les pays dits « reste du monde », celui-ci est dit de type 911/57 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/67 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic. Sa puissance est de 130 cv Din à 5600 tr/mn pour un couple de 196 Nm à 4000 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 7.5 :1 Pour les USA le modèle 2.4 T à carburateurs ne passe pas les normes (malgré tout « l’attirail » habituel des pièces ajoutées au moteur pour les respecter comme sur les 2.2 T). Alors l’usine met au point une injection mécanique spécifique pour celui-ci lui permettant de gagner 10 cv. Le type moteur est dit 911/51 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/61 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic. Sa puissance est de 140 cv Din à 5600 tr/mn pour un couple de 196 Nm à 4000 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 7.5 :1. ( Sur notre exemple ci-après, la mode de supprimer la longue tubulure cherchant l’air à gauche du moteur a été supprimée pour le mener au filtre à air n’est pas une bonne idée, car l’air ainsi aspiré est trop chaud ).

Continuons avec la version 2.4 E à injection. Compte tenu que cette version conserve une injection mécanique, elle n’est toujours pas importée aux USA. Donc pour le les pays « reste du monde » celui-ci est dit de type 911/52 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et de type 911/62 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic. Sa puissance est de 165 cv Din à 6200 tr/mn pour un couple de 206 Nm à 4500 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 8.1 :1. Terminons avec la version 2.4 S à injection mécanique qui n’est pas non plus importée aux USA. Dans sa configuration « reste du monde », le moteur est dit de type 911/53 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique exclusivement et de type 911/63 lorsqu’il est accouplé à la boite de vitesses sportomatic. Cette dernière version est une nouveauté grâce aux modifications effectuées sur la boite sportomatic lui permettant d’absorber la puissance élevée de 190 Din à 6500 tr/mn pour un couple de 199 Nm à 5200 tr/mn avec un taux de compression volumétrique de 8.5 :1.

Moteurs des Porsche 911 2.4l Millésime 1973 Série F

Vu que les pompistes ont souvent confondu la trappe à huile avec un orifice de remplissage d’essence, on la supprime en remettant la bâche à huile à sa place initiale. On installe un serpentin d’huile dans l’aile avant droite à la place du radiateur d’huile installé lors du millésime précédent. Le radiateur et son ventilateur pouvant toujours être installés sur option. Par contre pour les versions T destinés aux USA dont les normes antipollution deviennent de plus en plus strictes, une nouveauté importante apparaît en cours de millésime avec le remplacement de l’injection mécanque à partir de janvier 1973 par une injection K Jetronic Bosch. Cette injection mécanique alimentée par une pompe à essence électrique combine à la fois une fiabilité des réglages par rapports aux carburateurs et est bien moins polluante que ceux-ci ; ce nouveau système d’alimentation demande un nouveau taux de compression qui augmente d’un demi-point passant de 7.5 : 1 à 8.0 :1. Son type moteur est le 911/91 lorsqu’il est accouplé à une transmission mécanique et le type 911/96 lorsqu’il est accouplé à une transmission sportomatic. Sa puissance est de 140 cv Din à 5700 tr/mn pour un couple de 201 Nm à 4000 tr/mn.

Fiches techniques Porsche 911 à moteurs 2.4 litres

MODELE	MILLESIME	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE	NUMEROS MOTEURS
911 T Méca rest/mond	1972	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/57	6520001 à 6523284
911 T Sporto rest/mond	1972	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/67	6529001 à 6529224
911 T Méca USA	1972	2341 cm3	140 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/51	6120001 à 6124478
911 T Sporto USA	1972	2341 cm3	140 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/61	6129001 à 6129293
911 E Méca rest/mond	1972	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	911/52	6220001 à 6221765
911 E Sporto rest/mond	1972	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	911/62	6629001 à 6229248
911 S Méca rest/mond	1972	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	911/53	6320001 à 6322586
911 S Sporto rest/mond	1972	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	911/63	6329001 à 6329147
911 T Méca rest/mond	1973	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/57	6520001 à 6523284
911 T Sporto rest/mond	1973	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/67	6529001 à 6529224
911 T Méca USA jusqu’au 31/12/1972	1973	2341 cm3	140 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/51	6530001 à 6533239
911 T Sporto USA jusqu’au 31/12/1972	1973	2341 cm3	140 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	911/61	6539001 à 6539197
911 T Méca USA à partir du 01/01/1973	1973	2341 cm3	140 cv à 5700 tr/mn	201 Nm à 4000 tr/mn	911/91	6130001 à 6136092
911 T Sporto USA à partir du 01/01/1973	1973	2341 cm3	140 cv à 5700 tr/mn	201 Nm à 4000 tr/mn	911/96	6139301 à 6139502
911 E Méca rest/mond	1973	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	911/52	6230001 à 6232125
911 E Sporto rest/mond	1973	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	911/62	6239001 à 6239319
911 S Méca rest/mond	1973	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	911/53	6330001 à 6332231
911 S Sporto rest/mond	1973	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	911/63	6339001 à 6339136

Porsche 911 2.4l : notre choix

Avec la nouvelle cylindrée, et les contraintes de conception liées aux normes antipollution avec notamment la baisse du taux volumétrique, à la conduite je retiens la version 2.4 E qui combine la, souplesse et la puissance sans oublier une bonne vitesse de pointe. Si la 2.4 S améliore encore les performances de la 2.2 S, elle a perdu le son enivrant de cette dernière qui en faisait le charme.

Moteur des Porsche 911 Carrera 2.7 RS

La réglementation de la compétition du groupe 3 du début des années 1970 fait que la 911 S 2.4 ne peut pas avoir un moteur de cylindrée supérieure à 2500 cm3, un poids inférieur à 995 kg, des ailes élargies de plus de 5 mm et de modifier l’aérodynamisme de manière significative. Alors l’usine pour qui la compétition est le fil rouge de la marque depuis l’origine avec les excellents résultats qui y sont obtenus décide de créer un modèle homologable en groupe 4 (qui permet justement toutes les modifications interdites au groupe 3) sous forme de cinq cents 911 dérivées de la 911 S qui va s’appeler Carrera 2.7 RS. Le nom Carrera étant donné en souvenir de celui que portait le nom des fameux moteurs quatre arbres des Speedster 550. Le succès est tel qu’en fait plus de 1500 exemplaires en seront produits avec des caractéristiques différentes côté caisse. Les versions « légères » furent mêmes homologuées en groupe 3 dans la classe 2501 à 3000 cm3 car fabriquées à 1036 exemplaires, le minimum étant 1000 exemplaires dans cette catégorie. Nous y reviendrons en détail lorsque nous aborderons le dossier relatif aux voitures de course et dérivés. L’augmentation de la cylindrée qui passe à 2687 cm3 est obtenue par un alésage différent des moteurs 2.4 qui passe de 84 mm à 90 mm. Cependant cette augmentation de l’alésage risquait d’entraîner une plus grande fragilité du bloc. Alors les cylindres Biral avec fûts en fonte ayant des parois épaisses sur les versions 2.4 sont remplacés par de nouveaux cylindres traités de la même manière que ceux équipant les Porsche 917 à la fiabilité devenue légendaire.

Ces cylindres avec fûts en aluminium reçoivent donc un traitement appelé Nikasil qui se présente sous la forme d’un dépôt de carbure de silicium sur les parois des cylindres. On gagne à tous les niveaux : robustesse et moindres frottements améliorant ainsi la puissance.

Pour le reste l’ensemble des pièces moteurs est globalement proche de celui du moteur 2.4 S. Le nombre des ailettes des culasses est diminué passant de 15 à 11, les pistons forgés sont spécifiques et pour la lubrification la quantité d’huile passe de 9 à 13 litres. Le type moteur est dit 911/83, exclusivement accouplé à une transmission mécanique, d’une puissance de 210 cv à 6300 tr/mn pour un couple de 255 Nm à 5100 tr/mn et un rapport volumétrique de 8.5 : 1. Il n’est pas exporté aux USA. La coiffe du moteur est rouge (sur notre exemple ci-dessous pour le fun le propriétaire a fait repeindre en couleur or cette coiffe e la turbine). Les numéros de moteurs vont de 6630001 à 6631551 (même remarque pour la tubulure que sur l’image du moteur 2.4T injection mécanique USA).

Cette augmentation de cylindrée entraîne une nette amélioration du couple à régime moyen. Ainsi dès 2500 tr/mn le couple est de 200 Nm alors qu’il fallait être à 4500 tr/mn pour avoir le même couple sur le moteur 2.4 S. De même le couple maximum de 216 Nm du moteur 2.4 S était atteint à 5200 tr/mn, alors que sur le nouveau moteur 2.7 RS, ce couple est atteint dès 3300 tr/mn.

Notre choix

Je sais que je vais peut-être aller à contre-courant sur l’avis que je donne sur ce moteur mais dans tous mes dossiers j’essaie d’être le plus objectif possible, en y enlevant le côté passionnel qui caresse en permanence l’échine des Porschistes.

Alors évidemment comme ce modèle est devenu une icône, ne pas être dithyrambique à son propos peut légitimement en déranger certains. Ceci étant dit, si ayant eu le plaisir de conduire plusieurs Carrera 2.7 RS et si bien évidemment j’en ai tiré beaucoup de plaisir, il faut quand même raison garder. Je m’explique : si l’on examine de près celui-ci on se rend compte que le rendement de son moteur n’est pas exceptionnel avec 77 cv au litre contre 82 cv au litre pour le 2.2 S et 79 cv au litre pour la 2.4 S. La compression de 8.5 : 1 est relativement faible face aux 9.8 : 1 du 2.2 S et bien évidemment diminue la vivacité des montées en régime.

En réalité en plus de son moteur puissant, c’est un ensemble de qualités comme la légèreté de sa caisse, les caractéristiques de son châssis et de sa boîte de vitesses qui ont permis à la Carrera 2.7 RS d’obtenir autant de succès en rallye et en circuit.

Aujourd’hui sa rareté a fait s’envoler ses prix…..qui ne sont absolument pas justifiés, qui sont dus à des « courtiers » conseillant à certaines fortunes (qui ne savent même pas ce qu’est une Carrera 2.7 RS et ne la conduiront jamais) d’investir sur ce modèle qui restent dans les garages…et s’abîment !. Alors heureusement certains propriétaires qui ont acquis leur exemplaire à l’époque où ils étaient encore abordables et qui sont de vrais passionnés les font rouler ; personnellement j’en connais quelques-uns, alors bravo à eux !

Conclusion sur les motorisations des Porsche 911 2.2l, 2.4l et 2.7l de 1970 à 1973

Pour terminer sur ce premier opus des modèles des millésimes 1970 à 1973, à savoir l’examen de leurs moteurs, après en avoir fait le tour, je propose à ceux qui n’en ont pas encore eu l’occasion de conduire un coupé ou Targa 2.2 S et ils verront à quel point celui-ci est le plus attachant de cette gamme …enfin ce n’est que mon avis !