Préambule

Compte tenu du fait qu’il y a eu sept versions différentes de 964 RS, il est nécessaire de bien définir le cadre dans lequel se situent les quatre versions que nous allons étudier dans ce dossier. Donc dans ce préambule faisons un clin d’œil aux trois autres versions. D’abord lors du millésime 1991, la version « Cup » est lancée, destinée exclusivement au circuit avec tous ses équipements spécifiques. Lors du millésime 1992, vu que la 964 RS de route est produite, la « Cup » devient une option M001. En parallèle, afin de satisfaire les clients qui souhaitent participer au nouveau championnat Groupe N, la 964 RS N/GT est lancée qui est en fait une version Cup homologuée route avec un numéro de châssis spécifique (option Clubsport M003) pour certains pays : Allemagne, Belgique et Suisse. La France n’y a pas droit car il y est interdit de rouler avec une voiture comportant un arceau de sécurité six points soudé (c’est toujours le cas aujourd’hui !). En voici un magnifique exemplaire parmi les 300 environ produits.

Nous pouvons dorénavant cerner les quatre autres versions de 964 RS : les versions « Light » et « Touring » pour l’Europe, le modèle « America » pour la canada et les USA et enfin l’ultime 964 RS 3.8L destinée au Nouveau Continent. Elle est présentée par l’usine en Rouge Rubis pour son lancement.

Carrosserie et Equipements des Porsche 964 Carrera RS Light et Touring 3.6L de 1992.

Pour l’Europe deux versions de RS ont donc été commercialisées : la Light, la plus connue et la Touring très rare qui était disponible sur option M002. Nous allons les mettre en parallèle pour en étudier lesdifférences, tout en prenant pour base de comparaison la 964 Carrera 2 millésime1992. Par rapport aux 964 Carrera 2, les RS voient à l’avant leurs antibrouillards supprimés, et remplacés par des caches en plastique. Beaucoup de propriétaires en profitent pour les enlever et y mettre des entrées d’air destinées à refroidir les freins, ce qui est le cas ici. En complément les lave-phares sontsupprimés, même s’ils restent disponibles sur option pour la version Touring.

Ces RS (la Light codifiée C19 est d’origine Luxembourgeoise et la Touring vient d’Italie selon le code C07) ont rigoureusement le même aspect de carrosserie, mais si on compare leurs robes à celle de la 964 Carrera 2 on voit immédiatement les différences.

Si les pare-chocs sont en plastique déformable, le bouclier arrière en trois parties a une forme différente de celui plat de la 964 Carrera 2 avec un petit bossage de chaque côté de la partie centrale où sont fixées les lampes d’éclairage de la plaque minéralogique.

Les deux versions comportent les filaments de chauffage de la lunette arrière qui est composée dans un verre plus fin (3mm au lieu de 4,7 mm sur la 964 Carrera 2), mais seule la Touring a droit à son branchement alors que ni l’une ni l’autre ne peuvent recevoir l’essuie-glace arrière proposé sur la 964 Carrera 2. Les vitres latérales sont également fabriquées dans un verre fin. Au-dessus du sigle Carrera RS on retrouve l’aileron mobile des 964 Carrera 2 qui se lève automatiquement à partir de 80 km/h et se referme en-dessous de 10 km/h.

Vu que la caisse est abaissée de 40 mm, afin d’éviter que les pneus ne frottent sur la carrosserie, les rebords des ailes sont repliés à l’intérieur.

Les rétroviseurs de forme profilée à partir du millésime 1992 pour toute la gamme sont réglables manuellement sur la Light alors qu’ils restent à commande électrique sur la Touring.

Lorsqu’on ouvre le coffre, on trouve une barre antirapprochement, qui contrairement à une idée reçue est une option et non posée de série !

Toujours dans un but d’allégement, on trouve une simple tringle en aluminium supportant le capot de la même matière alors que le réservoir d’essence de série de 77 litres peut sur option être remplacé par un réservoir de 92 litres.

Toujours pour alléger on peut noter que la moquette de la Light est plus fine et ne couvre que la roue de secours gonflable alors que celle de la Touring couvre également le réservoir d’essence !

Le bocal de lave -glace est situé côté aile droite sur la Light avec une contenance limitée à 1,1 L alors que la Touring conserve celui d’une contenance de 7l des 964 Carrera 2 situé sous l’aile avant gauche même si le support du petit bocal est conservé car disponible sur option.

Seule la Light possède un coupe-circuit d’origine dans le coffre alors que le bornier des relais et fusibles est réduit à sa simple expression vu que de nombreux équipements de confort du modèle de série à commande électrique ont été supprimés.

Pour terminer sur l’aspect carrosserie, ici nous avons affaire côté nuance à l’Améthiste ( référence L38A) pour la Light et le Bleu Nuit (référence L347) pour la Touring, choisie sur échantillon pour cette dernière comme le précise l’option L998. Bien évidemment d’autres couleurs de robes sont disponibles. Côté poids à vide, il passe de 1360 kg pour le modèle de série à 1320 kg pour la Touring et 1220 kg pour la Light !

Côté production, il y a eu 1975 exemplaires de Light produits dont 72 à conduite à droite et 76 exemplaires de Touring dont 11 à conduite à droite ! Si leurs numéros de série sont confondus, on peut les reconnaître grâce deux particularités : la première est visible sur l’étiquette collée sur la face intérieure du capot avant avec le type du modèle référencé 964 360 pour la Light et 964 380 pour la Touring dont voici les extraits.  

la deuxième sur la plaque rivetée à l’intérieur de l’aile avant droite qui n’est pas remplie au niveau du type pour la Light alors que la Touring l’est avec  le sigle RS-T à la fin.

En se penchant sur l’équipement, on est surpris de devoir déverrouiller manuellement les portes de la Light alors que la Touring conserve sa centralisation et son alarme. Au sujet des portes, leur aspect intérieur est allégé sur la Light qui n’a plus de bacs de rangement, alors que l’ouverture se commande par une lanière.

Dans le même ordre d’idées, la commande des vitres est manuelle sur la Light et électrique sur la Touring.

Côté sièges avant, la Light reçoit de série des sièges à réglage manuel avec une coque en carbone recouverte de cuir solide mais fin, assorti à la couleur de la carrosserie comme le sont les ceintures de sécurité. Noter qu’ainsi on gagne 40 kg sur le poids des sièges ! Noter les trous prévus pour le passage des harnais. Ils sont réglables en hauteur au moyen d’un boulon. Sur la Touring, ce sont les sièges de la 964 Carrera 2 en version option sport M383/387 (gauche/droit à réglage électrique en hauteur) qui sont fournis, mais également mariés avec la couleur de la carrosserie.

Voici les combinaisons de couleurs possibles en fonction de la carrosserie

PEINTURE                                        SIEGES         

ROUGE RUBIS ETOILE                 ROUE RUBIS ETOILE

AMETHISTE METAL                     GRIS/VIOLET OU NOIR

NOIR                                                VIOLET OU GRIS/VIOLET

BLEU MARITIME                             BLEU MARITIME

BLEU NUIT METAL                           NOIR

NOIR METAL                               BLEU/FONCE OU BLEU/CLAIR

ROUGE INDIEN                                GRIS PERLE

BLANC GRAND PRIX                      NOIR

ARGENT POLAIRE METAL              GRIS/CLAIR OU GRIS/FONCE

A l’arrière les sièges son supprimés sur les deux modèles alors que le sigle Carrera RS est intégré dans la moquette recouvrant ce compartiment pour la Light, la Touring n’en bénéficiant pas !

Le tableau de bord ne change pas alors que le volant gainé de cuir de 36 mm de diamètre (38 mm sur la 964 Carrera 2) est dépourvu d’Airbag sur option M564. Il doit être solidement empoigné par le pilote car la direction assistée a disparu ! En lieu et place de celui-ci au centre du volant le sigle RS trône fièrement ! Sur le tableau de on remarque qu’il manque bien sur la Light le bouton tirette de la commande de la lunette arrière chauffante.

Vu son insonorisation réduite à sa plus simple expression, pas d’autoradio dans la Light (disponible sur option gratuitement dans une version très basique) mais les emplacements des haut-parleurs (sans ceux-ci) sont bien conservés alors que dans la Touring, le pré-équipement radio est complet. La climatisation est disponible sur option exclusivement pour la Touring.

On a poussé l’allègement très loin avec la suppression dans la Light du plafonnier, mais il lui reste comme pour la Touring la lampe de boite à gants !  

Pour ceux qui souhaitent faire du circuit un pack course sur option M003 est disponible.

Moteur des Porsche 964 Carrera RS Light et Touring 3.6L 1992.

De type M64/03, le moteur des deux versions reprend les caractéristiques de celui de la 964 Carrera 2 de type M64/01. A savoir un bloc en aluminium recevant des cylindres de 100 mm et un vilebrequin de 76,4 mm donnant une cylindrée de 3600 cm3. Il développe 260 cv à 6100 tr/mn pour un couple de 325 Nm à 4800 tr/mn (régime maximum de 6800 tr/mn). Les 10 chevaux et le couple supplémentaires de 15 Nm par rapport à la 964 Carrera 2 sont obtenus grâce à l’utilisation d’un échappement moins bridé que celui la 964 Carrera 2 et à des pistons différents. Les arbres à cames sont identiques à ceux de la 964 Carrera 2, mais celui de droite n’a plus le moignon d’entraînement de la servo-pompe destinée à la direction assistée supprimée en usine selon l’option obligatoire M656, (encore que sur les versions RS à conduite à droite, celle-ci demeure et que sur la Touring, elle peut être obtenue sur option M657).

De plus on remarque que la turbine n’a plus qu’une seule courroie pour l’entraîner, que le petit roulement situé dessus sur la 964 Carrera 2 avec signal au tableau de bord prévenant d’une éventuelle casse est supprimé, mais il reste un buser remplissant le même office. Enfin le moteur est fixé à la caisse par un simple palier avec un caoutchouc au lieu d’un palier hydraulique sur la 964 Carrera 2.

 Avec son allégement et son moteur plus affûté, la Light obtient les performances vérifiées suivantes :

0 à 100 km/h : 5,1 s   1000 m/départ Arrêté : 24,1 s et 259 km/h en pointe. Pour la Touring, c’est 5,7 s et une vitesse de pointe identique de 260 km/h !

Boites de vitesses des Porsche 964 Carrera RS Light et Touring 3.6L 1992.

Un élément technique lié à la boite de vitesses explique grandement l’amélioration des performances est la différence de conception de l’embrayage par rapport à la Touring. En effet la Light est équipée d’un volant moteur mono-masse allégé pesant 7 kg de moins que celui de la Touring qui conserve le bi-masse de la Carrera 2. Cet allégement combiné avec un disque d’embrayage plus rigide permet une montée en régime plus rapide sans aucun patinage à chaque changement de rapport. En contrepartie, le ralenti est moins stable et le bruit plus important. De plus si la pédale d’embrayage est héritée de la 3.3L Turbo pour les deux versions, compte tenu du volant moteur et de l’ensemble du mécanisme d’embrayage différents sur la Light le palier de débrayage de celle-ci possède un tube rallongé provenant tout simplement de la … 968  alors que ces deux éléments restent ceux de la 964 Carrera 2 pour la Tourisme.

La Light et la Touring ont une boite de vitesse particulière de type G50/10 possédant un étagement des cinq rapports de transmission spécial avec les deux premiers rapports plus longs. Pour limiter les coûts, l’usine a utilisé pour ces deux premiers jeux de pignons ceux montés dans la boite de type G50/02 destinée à la Suisse. Pour les trois derniers rapports, ce sont les jeux de pignons de la 964 Carrera 2 Européenne de type G50/03 qui ont été repris, le rapport de pont (contrairement à certaines idées reçues) restant identique à cette dernière la démultiplication finale en 5éme est la même.

L’autre particularité de la transmission est relative à l’autobloquant qui est différent de celui de type classique proposé en option sur la 964 Carrera 2, avec un verrouillage à 40%. En effet celui de nos deux RS varie de 20% minimum en accélération à 100 % en phase de ralentissement, ce qui améliore énormément la motricité.

Rapports de la boite de vitesse G50/10 tous pays

1ere: 3,154       2eme: 1,895     3eme: 1,407    

4eme: 1,086     5eme: 0,868

Pont de série : 3,444   Pont court en option : 4,000

Toujours dans l’idée que ces versions sportives seront utilisées plus virilement, les manchons de commande et les bagues de synchronisation (ces dernières étant en acier) des quatre premiers rapports ont un angle d’affutage de 120°, permettant ainsi des passages rapides sans abimer l’ensemble des pièces en mouvement.

Le moteur étant fixé plus rigidement à la caisse, la boite possède un palier central en caoutchouc plus dur sur le nez de de celle-ci pour éviter les mouvements en appui. La commande de vitesses provient de la version Cup avec un débattement de levier de 52 mm au lieu de 62 mm et une courbure à gauche de 10 mm au lieu de 0 mm. De plus le levier est positionné plus haut de 28 mm sur la console pour faciliter le passage des rapports.  

Châssis et Freins des Porsche 964 Porsche 964 Carrera RS Light et Touring 3.6L 1992.

Le châssis est rigidifié pour avoir un comportement rigoureux avec des soudures électriques différentes de celles du modèle de base. Il est dépourvu sur la Light de la protection du soubassement, ce qui limite à 3 ans la garantie usine contre la perforation due à la rouille alors que la Touring conserve la protection de la 964 Carrera 2 et donc de la garantie usine de 10 ans.

Les roues dites « Cup » en magnésium (permettant un allégement global de 10,6 kg par rapport à celles de la 964 Carrera 2) sont de tailles 7,5j x 17 et 9j x 17 avec des pneus en 205/50 et 255/40 pour l’avant et l’arrière respectivement. Ces jantes sont conçues de telle façon qu’en cas de perte de pression le pneu ne glisse pas de celle-ci, très utile pour la sécurité.

Tous les paliers en caoutchouc que l’on trouve sur les trains avant et arrière de nos RS sont plus rigides que sur la 964 Carrera 2. Les moyeux avant passent de l’acier à l’aluminium, alors que la caisse est abaissée de 40 mm en comparaison à la 964 Carrera 2 (les combinés ressorts/amortisseurs étant filetés permettant un réglage soigné de la hauteur de caisse), avec des amortisseurs à gaz Bilstein bitube à l’avant et monotube à l’arrière aux tarages particulièrement raides et à débattement court. Pour plus de précision, les paliers d’appui des jambes de force avant et arrière sont à rotules et directement fixées sur la carrosserie, alors que ceux de la 964 Carrera 2 sont à simples butées de caoutchouc.

La barre stabilisatrice avant passe d’un diamètre de 20 mm sur la 964 Carrera 2 à 24 mm avec un réglage possible sur 5 positions selon les circuits et la météo. A l’arrière, le diamètre passe de 20 à 18 mm avec un réglage sur 3 positions, cette diminution du diamètre tient compte de l’augmentation de la dureté des ressorts et amortisseurs. Les triangles avant on des paliers élastiques très rigides pour améliorer la précision du train directeur.

A l’arrière les jambes élastiques sont spécifiques à ces versions afin de permettre un carrossage négatif plus important, dans le but de régler l’auto en fonction de son utilisation circuit. De plus les paliers des triangles ont des rondelles d’une épaisseur supérieure de 3 mm à celles des 964 Carrera 2 toujours dans un but de rigidité.

Nos deux RS ont un système de freinage très puissant puisqu’il reprend l’ensemble du système de la 964 3.3L Turbo beaucoup plus lourde. Ainsi on trouve des disques ventilés percés à l’avant de 322 mm de diamètre et d’une épaisseur de 32 mm ; alors qu’à l’arrière ils passent à 299 mm et 24 mm respectivement.

Les quatre disques sont pincés par des étriers en alliage léger à quatre pistons : deux de 44 mm et deux de de 36 mm pour l’avant, deux de 34 mm et deux de 30 mm pour l’arrière. L’assistance de freinage est électrique car le servo est alimenté par une pompe électro hydraulique via un accumulateur à membrane. Le maître-cylindre est le seul de toute la gamme à posséder un diamètre de 25,4 mm avec un facteur d’assistance de 3.6. Enfin l’ABS est conçu pour se mettre en fonctionnement le plus tard possible afin que le pilote conserve la maîtrise de son freinage. Ainsi la pression de régulation de l’ABS est portée à 60 bars.

Au volant.

Il est temps de prendre en mains ces deux versions de 964 RS ; je commence par la Light.

Au démarrage ce qui surprend le plus est la dureté de la direction qui par contre permet un bon ressenti et une précision chirurgicale sur…. une nationale bien revêtue avec des virages rapides et évidemment encore plus en circuit. Par contre dès que les virages se referment cette direction devient une vraie punition, avec en plus des suspensions hyper dures qui sur un mauvais revêtement ne demandent qu’à vous faire sortir de la route ! Le confort acoustique est également inexistant, on entend aussi bien le bruit du moteur que celui de l’embrayage du au volant moteur mono-masse. Son terrain de jeux est vraiment la piste que j’aurai le plaisir de pratiquer avec celle-ci et une autre. Là on se régale grâce à un moteur rageur, des freins efficaces et endurants, une boite parfaite avec une tenue de route diabolique d’efficacité…pour peu qu’on soit très précis au volant !

Continuons avec la Touring qui du point de vue commandes est identique à la Light. Côté bruit, vu que l’insonorisation a été conservée et que l’embrayage est bi-masse, c’est un peu plus confortable. Par contre (comme beaucoup de propriétaires le firent sur la Light) elle bénéficie de combinés ressorts/amortisseurs faits sur mesure, le propriétaire faisant quelques rallyes. Je dois dire qu’alors son comportement tout en étant rigoureux est parfait sur mauvaise route. Du point de vue accélérations et reprises, le pont court de 4.000 proposé en option transfigure cette RS qui devient démoniaque et pousse tout le temps !

La Porsche 964 Carrera RS America 3.6L 1993 et 1994.

Pour des raisons d’homologation, malgré la demande de la clientèle, l’usine ne peut fournir la 964 RS Européenne au Canada et aux USA. Alors on leur en livre une sorte de « mauvaise » copie. Le moteur est celui de la 964 Carrera 2, donc de 250 cv avec par contre la boite de vitesses spécifique de type G50/10 aux deux premiers rapports plus longs des 964 RS Européennes. Extérieurement l’aileron fixe inspiré de la 3.2L saute aux yeux ainsi que les sigles RS America et le logo RS latéral !

Les suspensions montées de série son tout simplement celles du kit sport M030 de la 964 Carrera 2. Les jantes de 17 pouces de diamètre sont en alliage léger avec un demi-pouce de moins en largeur à l’avant (7j au lieu de 7,5j) et un pouce de moins à l’arrière (8j au lieu de 9j) que pour les 964 RS Européennes. Par contre les pneus ont des tailles identiques. Dans un but d’allégement, la direction assistée, le toit ouvrant électrique la climatisation, (disponibles sur option), les sièges arrière, les panneaux d’insonorisation arrière sont supprimés, ainsi que les contre-portes avec vide poches, remplacés par ceux des 964 RS européennes. Mais elle conserve ses vitres électriques et l’airbag. Elle est équipée de l’option sièges sports de la 964 Carrera 2.

Fabriquée pour les millésimes 1993 et 1994 (car homologables pour ce millésime à partir de mi- 1993) elle est référencée sous deux codes options différents : M504 pour les modèles dépourvus de sièges arrière et M718 pour ceux en disposant à partir de mi-1993. Côté production il y aura 748 exemplaires avec le code option M504 et 68 exemplaires avec le code M718.

La Porsche 964 Carrera RS 3.8L 1993.

Après avoir réalisé la version destinée exclusivement au circuit dans sa version 3.8L RSR (51 exemplaires produits selon le code option M005) dont les premiers essais de roulage sont effectués par Jurgen Barth sur le circuit Paul Ricard….

…le département compétition réalise la version destinée aux amateurs désirant participer à la nouvelle catégorie Grand Tourisme lancée sur les circuits au début des années 1990. Elle dérive de la 964 RS 3,6L, en allant plus loin en terme d’allégement, de puissance moteur, d’aérodynamique et de performances. Elle est mise au point par le grand pilote de rallye Walter Röhrl. Elle est produite en deux versions : version pure route (40 exemplaires selon le code option M004) et version route équipée piste dite Clubsport (15 exemplaires selon le code M003).Extérieurement on remarque que la caisse reprend globalement l’aspect de celle de la 964 Turbo avec des ailes larges, mais avec des tôles affinées. A l’avant le spoiler est nouveau et destiné à bien plaquer la voiture au sol à grande vitesse alors que les écopes destinées aux freins sont de série.

Pour la légèreté on reprend la recette de la 964 RS en allant plus loin puisque le capot avant et les portes sont en aluminium alors que l’énorme aileron biplan réglable en inclinaison est intégré dans un capot en carbone-kevlar. Les vitres étant bien entendu en verre fin !

Les jantes sont des Speedline d’un diamètre de 18 pouces avec une largeur de 9 pouces à l’avant (pneus en 235/40) et de 11 pouces à l’arrière (pneus de 285/35). Ces jantes cachent pour l’avant le même système de freins que celui de la 964 RS 3.6L alors qu’à l’arrière les disques voient leur épaisseur passer à de 24 à 28 mm. Les suspensions sont globalement identiques à celles de la 964 RS 3.6L avec des tarages de ressorts et d’amortisseurs spécifiques tenant compte du poids abaissé de la caisse notamment.

L’intérieur reprend intégralement celui de la 964 RS Light pour la version pure route. Evidemment cet intérieur est totalement dépouillé si on a pris l’option Clubsport avec ses baquets recouverts de tissu ignifugé et son arceau de sécurité.

A l’arrière le superbe sigle RS 3.8 est imprimé sur la moquette du compartiment arrière évidemment dépourvu de sièges !

Côté moteur de type M64/04 nous avons une cylindrée portée à 3746 cm3 et une puissance de 300 cv à 6500 tr/mn pour un couple de 360 Nm à 5250 tr/mn. Le régime maximum étant porté de 6800 tr/mn à 7200 tr/mn ! Les pistons sont allégés, les conduits de culasses polis alors que les bielles sont également spéciales. Un vrai moteur de course comme le montre l’inscription R sur les pièces le composant. La boîte de vitesses est la G50/10 de la 964 RS 3.6L avec son autobloquant progressif.

Avec son poids ramené à 1140 kg, les performances sont nettement améliorées avec un 0 à 100 km/h en 4,9 s et une vitesse de pointe de 274 km/h.

Notre Choix.

Si je mets hors concours la 964 RS 3.L qui constitue le rêve absolu et inabordable aujourd’hui en prix, je retiendrais la 964 RS 3.6L Light (déjà bien chère) car elle représente le plaisir à l’état pur, à utiliser avec modération vu son côté physique qui épuise très vite l’organisme avec sa direction très lourde. Mais je lui ferais poser le pont court et les amortisseurs de la Touring de notre dossier et je pense que là j’aurais une arme absolue pour faire des sorties Trackdays…ainsi que des rallyes historiques !

Notre prochain dossier portera sur l’examen des versions Turbo de la 964….