Préambule

A la fin des années 1970, faute d’évolution la 911 est en péril car ses ventes s’effondrent, il faut dire que le directeur de Porsche Ernst Fuhrmann axe ses efforts sur les modèles à moteur avant…ce qu’une partie de la clientèle n’accepte pas. En janvier 1981 il est remplacé par Peter W Shultz qui va avec Ferry Porsche et Ferdinand Piech tenter de rajeunir la 911. Ainsi en s’inspirant des fameuses Audi Quattro créées par Ferdinand Piech, Peter W Shultz va lancer la création d’une 911 quatre roues motrices avec l’aide technique de Helmuth Bott.

Au salon de Francfort en Septembre 1981 un prototype est présenté sous la forme d’une 911 Cabriolet Turbo sans aileron avec ce mode de transmission (alors que de son côté la 911 Cabriolet deux roues motrices sort pour le millésime 1982). On distingue le miroir placé sous la caisse afin de montrer au public la nouvelle transmission.

Aujourd’hui ce prototype est exposé au musée Porsche. Avec ses sièges blancs signés Ferry Porsche et sa couleur blanc nacré spécifique, il est très beau !

Si l’idée est lancée, c’est Jacky Ickx qui va pousser l’usine afin que pour le paris-Dakar 1984 celle-ci conçoive une 911 à transmission intégrale ! Si Jacky Ickx fait 6^ème, René Metge l’emporte sur ce modèle !

En parallèle, l’usine développe une vraie voiture laboratoire de type 953 apparue en 1983 destinée au groupe B de Rallye qui est stoppé brutalement suite au manque de sécurité des voitures. Si pour le Paris-Dakar 1985, les trois 953 devenues 959 dans leur version rallye abandonnent, par contre en 1986 René Metge l’emporte alors que Jacky Ickx fait 2^ème.  Pour honorer René Metge lors de ses 80 ans, il y a quelques semaines, l’usine a apporté au Porsche Center du Mans, cette extraordinaire Porsche 959 !

L’usine en développe également une version circuit sous le nom de code 961 qui fait 7^ème aux 24 h du Mans 1986 aux mains de l’équipage Metge/Ballot-Léna.

Mais il faut amortir les frais d’étude, car les projets 959 et 961 ont coûté très cher. Il est donc décidé en haut lieu de produire celle qu’on peut appeler aujourd’hui avec le recul comme étant la première Super Car de Porsche : la 959 de route (dont le prototype est connu sous le code 965).

Elle est vendue de 1987 à 1988 à 283 exemplaires toutes versions confondues…dont la maintenance va s’avérer plus que délicate compte tenu de sa complexité !

Ce que l’on peut dire c’est que tous ces efforts n’ont pas été vains car ils vont servir à aider à la mise au point d’une 911 rajeunie avec le lancement au millésime 1989 de la 964 Carrera 4 dans sa version Coupé.

Une vraie hérésie pour certains car une 911 doit être à deux roues motrices…heureusement la 964 Carrera 2 sortira au millésime 1990, sous toutes ses définitions de carrosserie : Coupé, Targa et Cabriolet, dont la 964 Carrera 4 va également bénéficier !

Carrosserie et Equipements des Porsche 964 Carrera 4 et Carrera 2 3.6L 1989,1990, 1991,1992,1993, 1994.

Précisons qu’extérieurement et intérieurement à quelques détails près les deux versions sont identiques, alors ce chapitre va surtout montrer les évolutions du modèle 964 au cours des millésimes. L’ensemble du nouveau modèle a nécessité 87% de nouvelles pièces, et grâce à l’ingéniosité des ingénieurs justement la ligne globale de la 911 est toujours aussi pure malgré l’intégration de gros pare-chocs à l’avant et à l’arrière conformément aux nouvelles normes de sécurité en cas de choc. Ceux-ci peuvent toujours recevoir sur option des amortisseurs de choc alors que les lave-phares sont de série. En Europe les clignotants sont orange et les antibrouillards jaunes.

Côté nuances de peinture, de nouvelles couleurs apparaissent avec ici une référence dite « spéciale », bleu Baltique métallisé pour notre 964 Carrera 4 et une peinture métallisée dite de série de référence Bleu Cobalt pour notre 964 Carrera 2. Le code de la peinture est situé sur la joue d’aile intérieur avant gauche (ici celle de notre 964 Carrera 4). Une étiquette comportant les codes des principaux équipements du modèle se trouve sous le capot avant. Ici celle de notre 964 Carrera 2.

Noter que les balais d’essuie-glace sont toujours peu efficaces même si à partir de millésime 1992 ils reçoivent un double ressort pour mieux les plaquer sur le pare-brise.

Les rétroviseurs extérieurs hérités de la 3.2 équipent les millésimes 1989, 1990, 1991 alors qu’à partir de 1992 ils sont beaucoup plus aérodynamiques avec leur forme arrondie.

Les feux antibrouillards sont bien intégrés dans le bandeau rouge arrière incliné alors que l’essuie-glace arrière désormais fixé àtravers la lunette arrière est toujours proposé en option. Le sigle comporte évidemment le chiffre 4 ou 2 selon la transmission du modèle. La grande nouveauté à l’arrière concerne l’aileron. Afin de lui conserver une ligne très pure, les ingénieurs ont réussi à l’intégrer sans dénaturer l’aspect de la carrosserie. Ils lui ont ajouté un moteur électrique lui permettant de se déployer automatiquement à partir de 80 km/h et de se refermer à partir de 10 km/h. Ainsi on a de l’appui à haute vitesse alors qu’à basse vitesse ce n’est pas nécessaire ! De plus ce déploiement de l’aileron permet d’accroître la quantité d’air permettant au moteur de respirer, la quadrature du cercle en quelque sorte. Cependant afin de pouvoir en graisser l’articulation et également permettre au conducteur de faire son petit effet l’aileron peut être déployé à l’arrêt. Dans un premier temps la commande en est située sous le capot arrière mais dès 1990, un bouton situé sur la console centrale en facilite l’utilisation !

L’étanchéité des feux arrière a toujours été un souci sur la 911 et la 964 n’échappe pas à la règle, avec des traces de condensation à l’intérieur. Il faut attendre le millésime 1992 pour trouver des joints renforcés avec des lamelles d’aération.

Côté intérieur s’il faut avoir recours au catalogue d’options pour obtenir un équipement pléthorique, ce qui change est le côté très cossu de l’habitacle alors que le conducteur bénéficie pour la première fois d’un repose-pied à côté de la pédale d’embrayage. Les sièges peuvent être recouverts de simple tissu, de tissu à carreaux, de tissu marqué Porsche, de velours comme ici, choisi de couleur bleu marine avec des raies blanches. Des sièges sports sont également disponibles sur option.

Si le simili est également possible, moyennant supplément de prix on peut obtenir du cuir dans différentes couleurs et d’aspect (ici nous avons affaire à du cuir drapé plus cossu). En tout une quarantaine de références est disponible pour choisir son intérieur alors que pour la moquette une dizaine de possibilités est également offerte !

Les sièges arrière, s’ils sont toujours destinés aux jeunes enfants de par la conception même de la 964, sont également plus rembourrés, avec des ceintures trois points d’origine. Le système de verrouillage permettant de rabattre les sièges arrière identique à celui des 911 3.2l situé au pied des dossiers pour les millésimes 1989 à 1991 va être modifié à partir de 1992 avec l’adoption de boutons intégrés au haut des dossiers.

Si le réglage des sièges en hauteur et en inclinaison se fait électriquement de série, le réglage en longueur reste une option. On peut également obtenir les sièges chauffant comme le montre le bouton basculeur à droite sur notre 964 Carrera 4 !

Sur le tableau de bord des cadrans au goût du jour apparaissent avec pas moins de 13 témoins lumineux alors qu’il faut avoir recours aux options pour bénéficier d’un ordinateur de bord disponible à partir du millésime 1990. De même les airbags sont en option pour les premiers millésimes, puis deviennent de série au printemps 1991sur les versions européennes (alors qu’ils sont déjà de série au millésime 1990 pour les USA et le Canada), la boite à gants prenant alors place sous la planche de bord. Pour les modèles à conduite à droite, seul le conducteur peut en bénéficier à partir de 1993.

L’équipement comporte également une alarme dont le boîtier se trouve dans le coffre avant pour les deux premiers millésimes, puis pour les millésimes suivants sous le siège passager ou conducteur ensuite selon le pays destinataire ! les contre portes sont reprises de la 911 3.2l avec des haut-parleurs de série, alors que si on veut améliorer la qualité du son des haut-parleurs installés sous la plage arrière sont disponibles en option.

La climatisation est une option….pratiquement toujours retenue !

Si sur la console centrale, on trouve les commandes des feux de détresse et de verrouillage intérieur des portes, on y trouve également la commande manuelle de levage de l’aileron arrière. Sur la 964 Carrera 4 on trouve à droite de cette commande celle du blocage de différentiel, nous y reviendrons plus loin.

Pour terminer sur l’équipement, notons la présence du compresseur pour gonfler les pneus, différent entre le millésime 1990 (notre 964 Carrera 4) et 1992 (notre 964 Carrera 2). Bien évidemment comme auparavant une boite à outils assez complète est fournie avec en plus un triangle de pré signalisation !

Moteurs des Porsche 964 3.6L 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994.

De type M64/01 le 6 cylindres à plat refroidi par air est conservé, la cylindrée passe à 3600 cm3, avec une puissance de 250 cv Din à 6100 tr/mn et un couple de 310 Nm à 4800 tr/mn. Malgré son augmentation de cylindrée le moteur pèse 14 kg de moins que celui de la 3.2l. Bien évidemment, toute la gestion de l’injection et de l’allumage est confiée à une centrale électronique de dernière génération. Pour les 964 Carrera 4 1989 destinées à la France, le catalyseur (désormais en acier inoxydable et non en céramique) n’étant pas encore obligatoire, on peut trouver en occasion certains exemplaires qui n’en sont pas équipés. La turbine de diamètre 255 mm adopte douze pales au lieu de onze sur la 911 3.2l, alors qu’un petit testeur en appui sur la courroie de refroidissement permet de savoir avec un témoin qui s’allume au tableau de bord lorsque celle-ci est cassée.

L’allumage bénéficie de deux bougies par cylindre afin d’optimiser la combustion avec un double allumeur dont la synchronisation va poser des problèmes sur les premiers millésimes. En effet le deuxième allumeur est entraîné par le premier au moyen d’une petite courroie qui se trouve dans un environnement surchauffé. Cette surchauffe entraîne une fatigue très rapide de la dite courroie qui se brise, provoquant un décalage de l’allumage, donc la détérioration de la mécanique. Avec le retour d’expérience l’usine ajoute au millésime 1992 une petite durite chargée d’amener de l’air frais sur la courroie. Modification faite par le réseau sur les modèles antérieurs comme ici.

Afin d’encore améliorer le refroidissement du moteur, celui-ci comporte dans ses culasses des conduits intégrant une pellicule de céramique, au bénéfice des dites culasses car cette matière bien connue pour ses qualités de très mauvaise conductrice de la chaleur empêche celle des gaz d’échappement de s’y propager. Ainsi la température diminue de 40 degrés à ce niveau, permettantalors la suppression des soupapes d’échappement au sodium équipant les moteurs de toutes les générations précédentes. Si l’ensemble du moteur est toujours aussi robuste, celui-ci connait des fuites d’huile interne par manque de résistance des joints moteur et par l’absence de joints de culasse dans le bloc jusqu’au printemps 1991. Jusqu’au millésime 1991, le collecteur d’admission en aluminium engendre une résonnance désagréable. A compter du millésime 1992 la matière plastique le remplace faisant disparaître ce désagrément.

Ces caractéristiques permettent les performances vérifiées avec la boite de vitesses mécanique (la boite de vitesses automatique dite « Tiptronic » n’existera pas pour la quatre roues motrices). La 964 Carrera 4 étant légèrement en retrait de par son poids plus élevé (1450 kg) que celui de la 964 Carrera 4 (1350 kg).

0 à 100 km/h en 5,7s (égalité) et  1000 mètres départ arrêté en 25,2s (25,4s pour la quatre roues motrices) et 260 km/h en pointe (258 km/h pour la quatre roues motrices).

Côté reprises, prenons celles-ci de 80 à 180 km/h qui donnent un très bon 11,6 s (11,9s pour la quatre roues motrices).

Boites de vitesses des Porsche 964 3.6L 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994.

Avec ce chapitre nous abordons la vraie innovation apparaissant avec la 964 : LA TRANSMISSION A QUATRE ROUESMOTRICES ! Sur la figure ci-dessous nous distinguons très bien l’arbre reliant la boite de vitesses au train avant et les cardans s’y raccordant.

Pour cette première transmission « intégrale » introduite dans sa gamme, l’usine utilise ce qui se fait de mieux en électronique afin de faire modifier la puissance transmis à chacun des trains en fonction de l’adhérence de chacun de ceux-ci. Dans des conditions « habituelles » 31 % de la puissance est transmise au train avant et 69% à l’arrière.

Des capteurs permettent ensuite de modifier cette répartition si les conditions d’adhérence changent. En situation exceptionnelle une commande sur la console centrale permet de verrouiller le différentiel avec un report de la puissance sur l’avant ou l’arrière. Ce qui est intéressant c’est de noter qu’en situation extrême avec la 964 Carrera 2, seulement 60% de la puissance passe au sol alors qu’avec la version quatre roues motrices on arrive à 85%. De son côté la transmission de la 964 deux roues motrices reprend la base de la 911 3.2l avec bien évidemment des améliorations, même si l’adoption d’un volant moteur bimasse afin de diminuer les vibrations posa de nombreux soucis jusqu’au millésime 1991,la partie amortissement en caoutchouc se dégradant. Une amélioration à ce niveau fut adoptée en 1992 !

Sachant que la version Tiptronic (des modèles 964, 993, 996 et 997) fera l’objet d’un futur dossier spécifique, nous nous limitons ici aux évolutions des boites de vitesses mécaniques à cinq rapports de nos 964 quatre et deux roues motrices. Précisons que chacune des versions a ses propres rapports de boite et qu’en plus ils sont différents selon les pays de destination. Les modifications sont indiquées en rouge.

964 Carrera 4 1989/1990/1991/1992/1993/1994 Versions G64/00 Europe et reste du monde (hors Suisse et Taiwan).

1ere : 3,500   2eme : 2,118   3eme : 1,444   4eme : 1,086   5eme : 0,868   Pont : 3,444

964 Carrera 4 1989/1990/1991/1992/1993/1994 Version Suisse G64/01.

Pour ce pays afin de diminuer le bruit, les quatre premières vitesses voient leurs rapports allongés, ce qui entraîne de moins bonnes reprises alors que celui de la cinquième étant conservé, les reprises sur ce rapport sont évidemment conservées.

Rapports 1ere : 3,154   2eme : 1,895   3eme : 1,333 4eme : 1,029 5eme : 0,868 Pont : 3,444

964 Carrera 4 1989/1990/1991/1992/1993/1994 Version G64/02 Taiwan.

Là, les reprises sont également catastrophiques en cinquième car si c’est déjà médiocre sur les quatre premiers rapports, puisqu’on y reprend ceux du modèle Suisse (G64/01), en plus le dernier rapport passe de 0,868 à 0,756 !

Rapports 1ere : 3,154   2eme : 1,895   3eme : 1,333   4eme : 1,029 5eme : 0,756 Pont : 3,44

Pour la 964 Carrera 2, en plus d’être différents selon les pays de destination, les rapports des boites de vitesses changent selon les millésimes ! Noter qu’un autobloquant est disponible sur option. Noter qu’en France l’importateur commande d’office cet équipement sauf avis contraire du client.

964 Carrera 2 1990, 1991, Version G50/03 Europe et reste du monde (hors Suisse) 

1ere 3,500   2eme 2,059   3eme 1,407   4eme 1,086   5eme 0,868   Pont 3,444

964 Carrera 2 1992, 1993, 1994 Version G50/05 USA, Japon, Australie, Canada

A compter du millésime 1992, pour ces pays (aucun changement pour les pays européens), afin de diminuer le bruit et la consommation, si les rapports restent les mêmes, par contre le pont passe à 3,333 ce qui entraine une démultiplication finale bien plus longue, entraînant de moins bonnes reprises.

Rapports   1ere 3,500   2eme 2,059   3eme 1,407   4eme 1,086   5eme 0,868   Pont 3,333

964 Carrera 2 1990,1991, 1992, 1993, 1994 Version G50/02 Suisse (sans autobloquant) ou G50/04 (avec autobloquant)

Les quatre premiers rapports de la boite manuelle sont allongés pour de raisons de bruit, les reprises sont donc plus laborieuses, heureusement le rapport de 5éme est le même que sur la version G50/03.

Rapports 1ere 3,154   2eme 1,895   3eme 1,333   4eme 1,029   5eme 0,868   Pont 3,444

Châssis et Freins des Porsche 964 3.6L 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994.

Un châssis « moderne » s’impose vu que la direction assistée dégressive est adoptée (à basse vitesse l’assistance est
augmentée pour diminuer à grande vitesse afin de conserver les sensations au volant) et que l’ABS est également installé sur le système de freinage qui est à assistance hydraulique sur la 964 Carrera 4 et à assistance par dépression sur la 964 Carrera 2. Alors les barres de torsion de la 911 3.2l disparaissent au profit à l’avant de triangles avec jambes de force alors qu’à l’arrière on retrouve également des triangles et des combinés ressorts/amortisseurs.

A partir de 1991 un châssis Sport type M030 est disponible sur les deux versions. Les amortisseurs sont plus fermes,les ressorts sont durcis et plus courts alors que la barre stabilisatrice avant passe de 20 mm à 22 mm, celle de l’arrière conservant le diamètre de 20 mm des versions de base.

Côté freinage, on trouve des disques ventilés aux quatre coins avec des étriers à quatre pistons (diamètres 40 et 36 mm) à l’avant et des disques de diamètre de 298 mm d’une épaisseur de 28 mm alors qu’à l’arrière pour la 964 Carrera 4 on trouve des étriers à quatre pistons (de diamètres 30 et 28 mm) et à deux pistons seulement pour la 964 Carrera 2 (diamètre 40 mm) avec des disquesde diamètre de 299 mm et d’une épaisseur de 24 mm pour les millésimes 1990 et 1991. A partir de 1992 la 964 Carrera 2 adopte le même montage à l’arrière que la 964 Carrera 4 !

Côté jantes c’est la révolution avec la disparition des Fuchs au profit de Speedline qui équipe les deux versions jusqu’au millésime 1991. A partir de 1992, on trouve de nouvelles jantes d’aspect Cup toujours dans les mêmes dimensions ! Leur diamètre est de 16 pouces avec une largeur de 6 pouces à l’avant et de 8 pouces à l’arrière.  Les pneus sont des 205/55 à l’avant et des 255/50 à l’arrière !

A partir de ce millésime il est possible d’obtenir sur option des jantes d’aspect identique d’un diamètre de 17 pouces avec une largeur de 7 pouces à l’avant et de 8 pouces à l’arrière ; les pneus équipant ces jantes étant des 205/40 et 255/40 respectivement.

Au volant

Lorsqu’on prend le volant des deux versions l’une après l’autre le même jour, on trouve de nombreux points communs comme la direction assistée précise sans être collante particulièrement appréciable en ville alors que le passage des rapports a encore progressé par rapport aux 911 3.2l. La pédale d’embrayage a juste la fermeté qui convient grâce à la commande hydraulique decelui-ci. L’excellent étagement de la boite sur les versions françaises combine à la fois accélérations et reprises de bon aloi. Au niveau freinage, de gros progrès apparaissent sur la 964 grâce à sa puissance sans craindre un quelconque blocage grâce à l’ABS !

Passons aux différences qui se situent au niveau de la tenue de route. Avec la 964 Carrera 4, dans un premier temps on estséduit par sa sécurité grâce à sa transmission…à des vitesses disons raisonnables, mais lorsqu’on accélère le rythme, sans que la sécurité diminue c’est la sensation de lourdeur du train avant qui apparaît en virage, ce qui devient vite désagréable, la voiture se déhanche, prend beaucoup de roulis et devient plutôt floue en précision avec une direction qui transmets le poids. Lorsqu’ensuite on prend le volant de la 964 Carrera 2 sur le même parcours on retrouve exactement le comportement d’une 911 3.2l avec plus de précision et plus de sécurité grâce aux freins. En virage son comportement est resté typique de la 911 originelle, ce qui est le meilleur compliment qu’on puisse lui faire avec en plus en ligne droite une meilleure stabilité grâce aux suspensions.

La Porsche 964 3.6L Carrera 4 Lightweight 1991.

L’ingénieur Yurgen Barth, bien connu à la fois comme étant le metteur au point de nombreuses Porsche et vainqueur des 24 H du mans 1977 veut lancer une 964 « de course » non homologuée pour la route en envisageant une série de courses monomarque créée spécialement aux USA. L’usine lui donne son accord et c’est ainsi que 22 exemplaires aux numéros de séries spécifiques (à 6 chiffres au lieu de 17 pour les versions « route ») sont construits. Si ce nombre d’exemplaires produits est si limité c’est parce que ce projet de course monomarque en quatre roues motrices n’existera pas, la formule mondiale Cup en deux roues motrices la remplaçant ! Ceci n’empêche pas de s’intéresser à cette version qui fait aujourd’hui le bonheur des collectionneurs. D’abord, l’ennemi étant le poids pour les performances, la caisse est drastiquement allégée, tout en étant rigidifiée : pas de revêtement de protection sur les tôles, intérieur sans moquettes et autres isolants, portes et capot avant en aluminium, vitres fixes latérales en plastique avec trappe d’ouverture. Les rétroviseurs sont fixes et très profilés. Les antibrouillards sont supprimés et remplacés par des bouches conduisant l’air par des « boas » jusqu’au étriers de freins pour mieux les refroidir. Notons l’entourage des phares de couleur noire.

Pas de moteur pour l’aileron arrière qui est fixe et spécifique côté aspect et en matière allégée. Le poids passe ainsi de 1450 kg à 1105 kg.

A l’intérieur on trouve un arceau de sécurité complet Matter, des sièges Recaro légers et des harnais complétant l’équipement de course sans oublier les coupe-circuit intérieur et extérieur. Un volant Momo spécifique est posé alors que la console centrale reçoit deux manettes permettant de réglermanuellement la répartition de la puissance entre l’avant et l’arrière et aussi de droite à gauche.

Côté moteur, la puissance est portée à 265 chevaux à 6750 tr/mn alors que chaque banc de cylindres possède son propre catalyseur. La boite possède cinq vitesses à rapports rapprochés avec un embrayage de course. Le volant moteur est monomasse alors que le réservoir d’huile est monté en avant du train arrière pour un meilleur équilibre du châssis, avec une trappe de remplissage latérale qui rappelle les 911 de 1972. Les trains sont réglables dans tous les sens. Une barre antirapprochement est fixée sur les têtes de fixation du train avant alors que l’on voit à droite deux réservoirs du liquide de frein car il y a un répartiteur dans l’habitacle afin de pouvoir comme l’on veut à l’avant et à l’arrière.

Noter que côté couleurs, on trouve douze exemplaires Blanc Grand Prix, un Jaune, un Vert Amazone, deux Rouge Indien, un Noir, un Noir Métallisé et quatre Gris Polaire comme celui de notre modèle détaillé !

Notre Choix

Sans hésiter je choisirais une 964 Carrera 2 en version Coupé avec le toit ouvrant et le kit suspension M030 car à mon avis elle représente la dernière 911 la plus proche de l’originelle de par sa ligne et son caractère avec tous les avantages de la modernité disponible au début des années 1990 (direction assistée et ABS essentiellement) ! A éviter absolument la version 964 Carrera 4 de Taiwan car avec ses démultiplications de boite de vitesses hyper longues, le moteur s’écroule ! Il est également souhaitable d’éviter d’acquérir les modèles 964 Carrera 2 USA, Canada, Japon et Australie à compter du millésime 1992 dont le pont plus long affecte les reprises. Après plus de 45000 exemplaires produits la 964 tirera sa révérence lors du millésime 1994 !

Notre prochain dossier sera consacré aux modèles Turbolook, Anniversaire et Speesdster de la 964.