Préambule

Compte tenu que la gamme 991 a connu de nombreuses évolutions au cours de sa carrière qui s’étend du millésime 2012 au millésime 2019, où nous trouvons d’abord des modèles « de base » à moteur atmosphérique (millésimes 2012/2015) puis à moteur bi-turbo (millésimes 2016/2019), le présent dossier se limite à l’examen des versions « de base » des modèles équipées des moteurs atmosphériques dits de « phase 1 » y compris les versions spécifiques 991 GTS.

Les séries limitées atmosphériques basées sur les modèles « de base » (2012/2016) feront l’objet d’un dossier spécifique alors que les versions de type GT3, et les séries limitées basées sur ces moteurs (911R et Speedster) feront également l’objet d’un dossier particulier comme les versions Turbo et Turbo S (2014/2019). Enfin les versions de base équipées de moteur bi-turbo dits de phase 2 (millésimes 2016/2019) seront étudiées ultérieurement.

Carrosserie et Equipements des Porsche 991 Phase 1 3.4L et 3.8L 2012, 2013, 2014, 2015.

Lorsque que l’usine présente la 991 au salon de Francfort (en deux roues motrices), on ne peut pas dire que la clientèle soit décontenancée par son nouvel aspect global par rapport à la 997, elle semble plus imposante alors qu’elle fait la même largeur (1808 mm), la même hauteur (à quelques millimètres près avec en version Coupé 1310 mm pour la 997 et 1303 mm pour la 991). Le Cabriolet étant avec sa capote 5 millimètres plus bas. Côté longueur on passe de 4427 mm pour la 997 à 4491 mm pour la 991, mais surtout l’empattement augmente de 100 mm en passant de 2350 mm pour la 997 à 2450 mm pour la 991, ce qui lui donne cet aspect plus imposant lorsqu’on regarde cette dernière de profil. Côté poids, celui-ci est réduit d’une quarantaine de kg grâce à l’utilisation importante d’aluminium sur l’ensemble des pièces constituant la carrosserie, l’habitacle et les suspensions. En bleu voici les parties de la carrosserie réalisées en aluminium.

Mais il aurait été plus important si un certain nombre d’éléments techniques, d’équipement et de sécurité n’avaient pas été ajouté. Le poids varie de 1380 kg à 1465 kg selon les versions.

De face, de nouveaux phares (bi-xénon de série sur toute la gamme) plus grands sont adoptés (avec la possibilité de les avoir pivotants sur option) alors que les clignotants et les feux de position à led sont fixés sur la carrosserie et que les entrées d’air latérales et centrales reprennent l’aspect général de celles des 997.

C’est de l’arrière que l’on reconnait le mieux la 991 avec ses feux bien plus effilés que sur la 997, ce qui allège beaucoup l’aspect de la poupe. Pour attirer l’œil du conducteur de la voiture qui la suit, ces feux se mettent à clignoter lorsque son propriétaire freine fortement.

Si sur la 991 Carrera on trouve un échappement simple, sur la version S on trouve de série deux double-sorties. De plus un échappement sport avec ouverture des valves au moyen d’un bouton situé sur la console centrale est disponible sur option pour les deux modèles.

L’aileron arrière existe toujours mais il est limité au bout du capot en n’intégrant plus la grille de celui-ci. Noter que sur les cabriolets il se lève un peu plus. Son ouverture peut également être faite manuellement grâce à un bouton situé sur la console centrale.

La capote se déploie en 13 secondes, soit 7 secondes de gagnées par rapport à la 997. Son isolation phonique s’est encore améliorée. Elle peut s’ouvrir en roulant si le conducteur ne dépasse pas 60 km/h. Ce Cabriolet n’a pas de vrai capot arrière, c’est la coquille de protection de la capote qui en fait office. Enfin la capote peut être choisie en bleu, noir, rouge ou brun.

Le filet anti-remous est à commande électrique au moyen d’un bouton et il se range dans un compartiment destiné à le ranger discrètement. De leur côté les arceaux à déploiement automatique en cas de retournement sont plus légers de 8 kg et plus petits permettant un peu plus d’espace pour les passagers.

Les rétroviseurs de toutes les versions sont plus imposants et dorénavant fixés sur la carrosserie alors qu’ils l’étaient sur la vitre pour les 997.

Côté jantes, les 991 Carrera 3.4l sont de série équipées en jantes de 19 pouces de diamètre à cinq branches, d’une largeur de 8,5 pouces à l’avant et de 11 pouces à l’arrière avec des pneus en 235/40 et 285/40 respectivement.

Les 991 Carrera S 3.8l recevant de série des jantes de diamètre 20 pouces d’une largeur de 8,5 pouces à l’avant et de 11,5 pouces à l’arrière équipées de pneus en 245/35 et 295/30 respectivement. Bien évidemment la version 3.4l peut recevoir les jantes de 20 pouces en option.

Grand choix dans le dessin de ces jantes en 20 pouces : on trouve les Carrera S (Gris Métal, Platine, Noire ou couleur carrosserie  sur demande), les Sport-Tecno, les Carrera-Classic et les 911 Turbo.

Côté aspect intérieur, le renouvellement est total et donne un aspect plus cossu, plus « riche » à l’habitacle. Ce qui « saute » aux yeux est la console centrale imposante comportant les divers boutons de commande d’une part de base et pour d’autre part pour certaines options retenues, comme l’échappement sport ou la suspension pilotée (dont nous parlerons plus loin).

Le tableau de bord est nouveau également, même s’il reprend le bloc traditionnel des cinq compteurs. Il intègre la nouveauté de l’afficheur numérique de nombreuses indications (GPS, température, etc.) sur le deuxième compteur à partir de la droite. Le fonds des quatre autres compteurs sont noirs de série, mais sur demande ils peuvent, blancs, argent, rouge indien, jaune vitesse.

Le volant de série (réglable sur 40 mm en hauteur et sur 60 mm en profondeur et à multifonctions sur option) est toujours à boutons poussoirs alors que sur demande celui à branches en alu avec palettes est le plus prisé par les utilisateurs. Il comporte une indication lumineuse dans ses branches précisant le mode Sport ou Sport Plus choisie par le conducteur. Bien évidemment l’ordinateur de bord est de série.

Le volant est de série recouvert de cuir comme les poignées de maintien des portes et leurs accoudoirs sans oublier les sièges. Pour le reste de l’habitacle (sachant que le ciel de toit des Coupés est en Alcantara) il faut recourir aux options pour en bénéficier. Ainsi le dessus du tableau de bord, les contre-portes, les pare-soleil, et la colonne de direction n’en sont pas recouverts de série. Le module de navigation (PCM) est une « option pratiquement obligatoire » avec un écran tactile amélioré.

Bien évidemment la radio est de série mais si l’on veut plus de qualité côté son on peut opter pour l’une des deux versions plus haut de gamme avec le pack Bose ou mieux encore le pack Burmester.

Pour les sièges, on trouve trois possibilités : d’abord les sièges de base dont le maintien latéral n’est vraiment pas suffisant, suivent les sièges Sport Plus à coque au « look » aluminium nettement plus agréables (photo ci-dessous). Si de série ceux-ci ont le réglage électrique de l’inclinaison, pour obtenir les sièges adaptatifs à réglage totalement électrique des différentes positions et la mémorisation de leur position selon le conducteur, il faut recourir aux options.  Enfin des sièges baquets en carbone à dossiers rabattables sont également disponibles.

Pour la finition intérieure, on peut choisir sur option des inserts acajou, carbone, aluminium brossé ou encore couleur carrosserie alors que de série c’est de l’aluminium brillant. L’option la plus retenue est le carbone.

Toutes les commandes liées aux sièges, aux vitres et rétroviseurs sont situées sur les poignées de portes qui ont un joli dessin.

De son côté le toit ouvrant retenu sur option a une surface plus grande de 15% par rapport à celui de la 997. Il est fait en aluminium et comporte un déflecteur qui se lève de 48 mm jusqu’à 130 km/h, puis de 18 mm à partir de 200 km/h. En choisissant une option complémentaire, il peut être obtenu en verre !

En 2013 sortent les versions à quatre roues motrices dites Carrera 4 et Carrera 4 S. Le galbe des ailes déjà bien agréable des versions deux roues motrices est encore plus mis en valeur car elles sont élargies de 22 mm à l’arrière. Comme pour la 997 on retrouve le bandeau rouge reliant les feux arrière avec éclairage de nuit.  Pour le reste il faut examiner de près les deux carrosseries pour voir les différences avec notamment des jupes de bas de caisse en plastique noir pour la quatre roues motrices ainsi que les baguettes situées dans le bouclier avant qui se rejoignent. Le poids augmente d’une cinquantaine de kilos sur toutes les versions de carrosserie à quatre roues motrices.

Si les diamètres des jantes et leurs largeurs n’augmentent pas, par contre les pneus passent à 235/40 et 295/35 pour les Carrera 4 montées de série en jantes de diamètre de 19 pouces (235/40 et 285/35 pour la Carrera deux roues motrices) et 245/35 et 305/30 pour les Carrera 4S montées de série en jantes de diamètre de 20 pouces (245/35 et 295/30 pour la Carrera S deux roues motrices).

Du point de vue équipement, elles bénéficient des évolutions destinées à toute la gamme pour le millésime 2013, avec sur option un régulateur de vitesse adaptatif qui se base sur la vitesse de la voiture étant devant. Autre nouvelle option disponible (si on a la boite de vitesses PDK), avec le pré-enclenchement du freinage sous forme d’un signal sonore émis si on est trop près de la voiture qui vous précède, et si on n’augmente pas cette distance alors la voiture freine d’elle-même.  Le point particulier d’équipement spécifique à la quatre roues motrices étant l’indication digitale de la répartition du couple entre les trains avant et arrière. Enfin la capacité du coffre par rapport à la 997 quatre roues motrices est augmenté passant de 110 litres à 125 litres.

Lors du millésime 2014 apparaît la version Targa qui finit d’élargir la gamme de carrosseries proposée, mais seulement en quatre roues motrices. Et quelle beauté cette nouvelle version qui ressemble vraiment au modèle des années 70 avec le clin d’œil caractéristique des trois fentes verticales de l’arceau en aluminium d’aspect brossé.

Le toit en tissu comporte une armature en magnésium alors que la lunette arrière est en verre. L’ensemble est ouvrable et rétractable électriquement de manière totalement automatique. En regarder le fonctionnement est spectaculaire vu la complexité du système !

De plus la ligne est vraiment superbe ! Mais le poids augmente encore avec 1575 kg en version S PDK. Pour rappel le Coupé S deux roues motrices pèse en version PDK 1415 kg !

A l’intérieur on retrouve le même équipement que sur les versions Coupé et Cabriolet avec en plus une ventilation plus importante vu que lorsque le soleil brille de tous ses feux, il fait chaud dans l’habitacle.

Pour les coloris aussi bien de la carrosserie que pour l’habitacle, si certaines nuances sont reprises de la 997, de nouvelles palettes apparaissent au fur et à mesure des millésimes.Vu leur nombre et variétés il faudrait un article complet pour les répertorier….

Moteurs des Porsche 991 Phase 1 3.4L et 3.8L 2012, 2013, 2014, 2015.

Les moteurs sont de deux cylindrées différentes avec un poids diminué de 10 kg. Le premier de type A104 a une cylindrée de 3436 cm3, pour une puissance de 350 cv à 7400 tr/mn et un couple de 390 Nm à 5600 tr/mn. Le deuxième de type A103 a une cylindrée de 3800 cm3, pour une puissance de 400 cv à 74000 tr/mn et un couple de 440 Nm à 5600 tr/mn.

Evidemment on retrouve les culasses à quatre soupapes par cylindre des moteurs des 997 ainsi que le carter sec intégré dans le bloc, le réservoir d’huile y étant alors inclus avec une alimentation en huile des culasses par l’intermédiaire de plusieurs pompes. L’injection directe est optimisée de manière à diminuer la consommation et la pollution avec une pression de 120 bars injectée dans les cylindres. On retrouve également le système Variocam de calage des soupapes. Toujours dans le but de diminuer la consommation on trouve une nouvelle fonction avec le système Stop-Start. Ainsi aussi bien en boite manuelle que PDK, lorsqu’on s’arrête et qu’on garde le pied sur le frein (plus le relâchement de la pédale d’embrayage sur la version manuelle), le moteur se coupe. Il redémarre lorsqu’on quitte la pédale de frein. Pour ceux qui n’apprécient pas le système, un bouton sur la console centrale permet de supprimer cette fonction. Pour terminer sur les économies d’essence, un récupérateur d’énergie permet lors des freinages de recharger l’alternateur, fonction bien utile pour alimenter tous le systèmes électroniques dont sont équipés ces nouveaux modèles.

Dorénavant on ne voit plus du tout le moteur, seuls deux ventilateurs sont visibles, là on a définitivement perdu le charme des premiers 911….mais heureusement le son est resté, surtout lorsque le modèle est équipé de l’échappement sport !

Ces caractéristiques permettent les performances suivantes pour la version Coupé :

3.4l de 350 cv : 0 à 100 km/h en 4,8s (boite mécanique) et 4,4s (boite PDK en Sport-Plus) et 287 km/h.

3.8l de 400 cv : 0 à 100 km/h en 4,5s, (boite mécanique) et 4,1s (boite PDK en Sport-Plus) et 302 km/h.

On note que les performances sont améliorées par rapport aux 997 et ceci malgré des puissances et de couples obtenus à plus haut régime, ce qui montre l’extraordinaire travail des ingénieurs !

Pour ceux qui en veulent encore plus, il existe sur option le kit X51 (apparu au millésime 2013) qui porte la puissance de la version S à 430 cv à 7500 tr/mn avec un couple identique de 440 Nm à 5750 tr/mn. De plus avec cette option on trouve intégré l’échappement sport qui sublimise les performances du moteur.  

Boites de vitesses des Porsche 991 Phase 1 3.4L et 3.8L 2012, 2013, 2014, 2015.

Grande nouveauté avec l’apparition d’une boite de vitesses manuelle à 7 rapports basée sur la PDK de la 997 ! En fait le 7^ème rapport est destiné à diminuer le régime moteur, donc la consommation à vitesse stabilisée grâce à une surmultiplication de 19%. Inutile à bas régime de demander au moteur de belles reprises. Pour aider le conducteur à savoir où il en est, le rapport s’affiche au tableau de bord. Heureusement le maniement est toujours aussi précis.

La boite PDK évolue peu avec ses sept rapports (avec un étagement des rapports adapté aux moteurs) et son option Sport-Plus et c’est elle qui connait le plus de succès auprès des acheteurs vu son agrément quelles que soient les conditions : ville, route, montagne, autoroute. Nous invitons nos lecteurs à se reporter à notre dossier sur les 997 phase 2 paru le 30 Juillet 2021pour y découvrir (ou redécouvrir) son fonctionnement.

Les deux versions peuvent être équipées en option du Porsche Torque Vectoring (en fait c’est l’équivalent d’un autobloquant appelé ici PTV) permettant de répartir le couple entre chaque roue selon la position de l’accélérateur, la vitesse et le braquage du volant. Il est mécanique sur les boites de vitesses mécaniques et électronique sur la boite de vitesses PDK.

Châssis et Freins des Porsche 991 Phase 1 3.4L et 3.8L 2012, 2013, 2014, 2015.

Côté châssis on retrouve le système Mac Pherson à l’avant et le système à essieu multi bras à l’arrière dont on voit les détails sur ce cliché.

Les tarages des amortisseurs, ceux des ressorts et la taille des barres stabilisatrices sont adaptées au poids du nouveau modèle ainsi que du point de vue de la précision de conduite sans oublier le confort voulu par le constructeur. Bien évidemment la suspension pilotée dite PASM (de série sur la S mais en option sur la version de base) est à l’ordre du jour. Ce système qui abaisse le châssis de 10 mm agit en permanence sur l’amortissement (en fermeté) qui se modifie grâce à des capteurs qui relèvent les mouvements de caisse, aussi bien en roulis qu’en cabrage ou plongée. Noter que comme d’habitude les ressorts des cabriolets sont moins fermes que sur les Coupés. Le PASM possède deux positions de réglage : Normal et Sport. Sur la route on utilise généralement la première position, ceci d’autant plus que si on augmente le rythme alors même en position de base l’électronique enregistre ce rythme plus élevé notamment dans les virages.

Par ailleurs il existe une option Châssis Sport avec la suspension PASM (abaissement de la caisse de 10 mm supplémentaires) comprenant des ressorts plus courts, des amortisseurs plus fermes, des barres antiroulis plus grosses et autobloquant PTV. Cette option comprend automatiquement les jantes de 20 pouces de diamètre.

Une nouvelle option apparaît : le Porsche Dynamic Châssis Control dit PDCC. Des petits vérins (verts sur la photo) hydrauliques agissent sur les essieux avant et arrière permettant au carrossage de rester constant afin d’avoir moins de roulis dans les virages ! Ce système est de série si on retient le Pack optionnel Sport Chrono.

Côté freins, les caractéristiques de ceux de la 991 Carrera 3,4l sont identiques à ceux de la 997 avec des étriers à quatre pistons pinçant des disques ventilés de 330 mm de diamètre sur les deux trains. Sur la 991 Carrera 3,8l, on trouve des étriers à six pistons pinçant des disques ventilés de 340 mm de diamètre alors qu’à l’arrière ce sont les mêmes que sur le modèle de base. Leur refroidissement a été amélioré par de nouvelles écopes dirigeant l’air vers les disques et étriers.

En option les freins PCCB en carbone céramique sont toujours proposés…et rarement retenus vu leurs contraintes d’utilisation et leur coût.

Pour les quatre roues motrices un nouveau système dit PTM pour Porsche Traction Management apparaît sur la transmission afin d’améliorer la sécurité de la conduite. Avec son électronique, il utilise des capteurs qui analysent en permanence la puissance distribuée sur chaque roue, les appuis de la voiture dans les virages, ses plongées au freinage. Pour cela il est aidé par le système antipatinage (ASR) et le PSM (Porsche Stability Management). Ainsi en fonction de ce que les capteurs transmettent au système, il répartit la puissance (grâce à son différentiel central multidisque électronique) judicieusement sur chaque roue afin d’optimiser le comportement de la 991 tout en lui conservant un comportement sportif car il est conçu typé propulsion. Son effet sur route humide est spectaculaire car grâce à lui la motricité est totale.

La direction pour sa part est nouvelle avec une assistance électromécanique. Si cette nouveauté permet plus de légèreté dans les manœuvres, à haute vitesse il s’avère qu’elle manque un peu de précision ou plutôt de ressenti., mais elle sera perfectionnée au cours des millésimes.

Au volant.

Je dois dire que lorsque j’ai pris le volant de la 991 j’ai été très surpris de l’évolution de son comportement par rapport à la 997 surtout que j’ai eu le plaisir de la « piloter » dur le circuit école de Magny-Cours. Super moteur, super boite de vitesses, super freinage, mais surtout tenue de route exceptionnelle sans oublier sa direction très précise. Mais au final j’y ai pris moins de plaisir qu’au volant de la 997 car ensuite sur la route rien ne vient la perturber, si bien qu’au bout d’un moment je m’ennuyais. Evidemment il faut savoir s’adapter au modernisme, mais le bon était tellement important dans la sécurité au volant que pour quelqu’un d’habitué à rouler chaque semaine en 911 Carrera 3.0 la différence est énorme….ce qui monte le formidable travail des ingénieurs depuis les années 1960..et cela allait encore évoluer 8 ans plus tard avec la 992…

La 991 GTS 3.8l 2015.

Si la 997 a déjà eu droit à sa version GTS, pour la 991 l’usine a décidé de bien marquer le lancement de cette version en lui donnant une couleur spécifique : le Rouge Carmin ! Il faut dire que cette couleur lui va admirablement bien car elle conjugue le côté classe, élégance et la vivacité que doit représenter une sportive. Dommage que cette nuance fasse partie des couleurs spéciales demandant un supplément, l’usine aurait pu aller jusqu’au bout de son idée en l’incluant dans son équipement de série…mais alors on rentrait dans une série limitée…ce qui n’était pas le but !

Si elle existe dans les trois versions de carrosserie : Coupé, Cabriolet et Targa, quelle que soit sa transmission, elle a les ailes larges des versions à quatre roues motrices avec toute la sensualité qui en découle ! Extérieurement elle est équipée du Pack Sport Design avec les rétroviseurs à deux branches peints couleur carrosserie, des jupes latérales de bas de caisse noires.

Dans ce pack sont également incluses des entrées d’air plus larges dans le bouclier avant avec une lame le soulignant peint en couleur carrosserie. Les phares sont équipés de série du système PDLS avec des glaces fumées alors que les gicleurs de lave-phares sont également de couleur noire. Les feux de jour sont à led.

Les jantes de type 911 Turbo S sont à écrou central et peintes en noir mat, mais on peut également  avoir gratuitement les jantes de types Carrera S à cinq doubles branches peintes en noir mat ou en aluminium.

A l’arrière, on retrouve le bandeau lumineux pour les quatre roues motrices alors que pour les deux roues motrices, une grille à deux lames le remplace. Noter le monogramme du modèle spécifique en noir également.

Noter que si de nombreuses touches de noir mat sont appliquées sur l’équipement extérieur, pour l’arceau de la Targa, on a conservé l’aspect argent.

On peut sur demande spéciale en passant par le service Exclusive obtenir une 991 GTS très particulière en y ajoutant l’option aérokit cup (XAA) qui comprend le fameux aileron de canard reprenant ainsi l’aspect des 911 2.7 RS. Dans ce cas la grille du capot reprend celle de la 991 Carrera de base. Les jantes et les jupes latérales sont également peints alors que les jantes ont été ici retenues couleur argent.

A l’intérieur ce qui fait le charme d’une 991 GTS c’est lorsqu’on choisit le Pack GTS. Ainsi non seulement on a le ciel de toit en Alcantara habituel, mais on retrouve cette matière sur le fond des sièges, le couvercle de la boite à gants à gants, les accoudoirs, les poignées de portes, l’entourage du volant et du sélecteur de la boite de vitesses. Le cuir étant par ailleurs présent ailleurs. De plus des surpiqures soulignent ces différents éléments, soit en Rouge Carmin, soit en Argent Rhodium. Pour continuer dans l’harmonie, le compte tours reprend l’une de ces couleurs alors que le fond du chronomètre du sport-chrono plus de série sur cette version reste noir.

Quelques touches de carbone sont de série sur la 991 GTS comme les baquettes du tableau de bord et celles des contreportes.

Des liserés apparaissent également sur les ceintures de sécurité alors que le sigle GTS sur le haut des sièges (qui sont des Sport-Plus à réglage électrique pour l’inclinaison du dossier et la hauteur de l’assise) est brodé évidemment avec cette touche de couleur.

Sur demande on peut avoir les sièges électriques réglables dans tous les sens alors qu’on retrouve le sigle Carrera GTS sur les seuils de portes.

Pour la partie technique, commençons par le moteur qui est équipé du kit X51, qui, pour rappel bénéficie de 430 cv avec l’échappement sport compris, qui ici voit ses quatre sorties d’échappement peints en noir mat.

La boite de vitesses à sept rapports est soit manuelle soit robotisée à double embrayage avec l’option Sport Plus de série et son fameux Launch Control permettant des départs « canon ». La suspension pilotée est également de série (le châssis sport rabaissant la caisse de 10 mm supplémentaires restant une option ainsi que le PDCC contrôlant le roulis) ainsi que la suspension dynamique du moteur puisque celle-ci fait partie du Pack Sport Chrono fourni sur cette version très sportive.  Les freins sont identiques à ceux de la version S, avec l’option freins carbone.

Notre choix.

Si parfois j’hésite dans le choix à faire entre les modèles, là il n’y a pas photo, je prendrais un Coupé 991 GTS à deux roues motrices à boite de vitesses PDK en Rouge Carmin avec le pack intérieur GTS avec liserés rouges. Mais il faut se dépêcher avant que son prix ne devienne prohibitif vu l’engouement de plus en plus important par la clientèle sur ce modèle.

Notre prochain dossier portera sur les versions séries limitées atmosphériques basées sur les modèles « de base » (2012/2016).