Guide d’achat : Porsche 911 Type 997 Phase 1 3.6L et 3.8L de 2005 à 2008

Préambule

Ce dossier consacré aux 997 atmosphériques « de base » est limité à celles qu’on appelle les  phases 1, soit du millésime 2005 au millésime 2008. Les phases 2, soit du millésime 2009 au millésime 2012 seront étudiées dans un autre article. On peut dire que quelque part, les 997 constituent l’optimisation de la nouvelle génération de 911 apparue avec les 996, au même titre que la 993 l’est par rapport aux 964 ! Globalement  on peut dire que le bon en avant est vraiment important lorsqu’on  a la chance de détailler, puis de conduire une 996 et une 997 le même jour !    

Carrosserie et Equipements des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2005, 2006, 2007, 2008

Côté aspect extérieur, le point le plus important lorsqu’on regarde l’avant c’est de retrouver les optiques rondes de la 911 initiale (équipées d’ampoules bi-xénon de série sur les modèles S, en option sur la version Carrera), ceux des 996, même modifiés au cours des millésimes n’ayant jamais été acceptés par la clientèle pure et dure du modèle ! Au niveau du bouclier les entrées d’air ont une forme nouvelle. Noter que l’entrée d’air centrale n’est qu’esthétique pour les versions en boite manuelle, alors que pour les versions en boite Tiptronic elle sert à refroidir un radiateur supplémentaire situé derrière.

 Du point de vue carrosserie on retrouve quelques rondeurs, ce qui avait été perdu sur les 996.  Ces rondeurs se retrouvent aussi bien sur les ailes avant que sur celles de l’arrière et même le capot arrière bénéficie d’un certain arrondi. Esthétiquement on peut dire que l’unanimité est de rigueur sur le bien fondé de cette refonte de la carrosserie de la 911.

Côté mesures, si l’empattement est identique à celui des 996 (2350 mm), la largeur passe à 1808 mm, soit 43 mm de plus que la 996, la hauteur et la longueur étant globalement identiques à celles de la 996 à 5 mm près de plus. Les versions quatre roues motrices ayant des ailes arrière plus larges ajoutant un côté sensuel du modèle si cher pour certains clients. On retrouve un aileron (qui comporte un 3ème feu stop) qui se déploie  à partir de 120 km/h et se rétracte à partir de 80 km/h. Le bouclier arrière redessiné allant vers également plus de rondeur abrite des échappements aux formes différentes selon le moteur dont est équipé le modèle : rectangulaires avec le moteur de base, ronds avec le moteur S.

Mais si le client a choisi l’option « Echappement Sport » alors les deux sorties d’échappement situées de chaque côté du bouclier sont d’un diamètre différent !

Les rétroviseurs et les clenches ont une nouvelle forme.

Afin d’améliorer la rigidité de la caisse, de nombreux points sont renforcés et l’assemblement des tôles est particulièrement soigné à l’usine.

Côté poids, en deux roues motrices, celui-ci augmente de 20 kg par rapport à la 996 avec 1345 kg pour le Coupé. Le Cabriolet avec ses renforts spéciaux et le poids du mécanisme de la capote passe à 1450 kg. Un kit Aérokit est également disponible sur option comme sur la 996.

La version Targa (qui sort au millésime 2007) est beaucoup plus lourde avec ses 1510 kg, il faut dire aussi que cette carrosserie n’existe qu’en quatre roues motrices, ce qui augmente évidemment le poids avec la transmission avant.

Le toit est transparent et coulissant et l’accès au coffre (qui devient important lorsque le dossier des sièges arrière sont rabattus) se fait par un hayon, ce qui facilite le chargement des bagages. Pour le reste, on retrouve l’équipement des autres versions.

Quand aux coloris de l’ensemble des carrosseries, j’invite nos lecteurs à aller dans notre « Guide Technique, codes Couleurs Porche 997 » où ceux-ci sont répertoriés.

Les jantes de série sont en 18 pouces de diamètre pour les versions équipées du moteur le moins puissant, avec une  largeur de 8 pouces à l’avant et de 10 pouces à l’arrière. Les pneus étant des 235/40 et 265/40 respectivement. Pour les versions S, le diamètre passe à 19 pouces avec des largeurs de 8 et 11 pouces alors que les pneus sont des 235/35 et 295/30. Ce montage est proposé en option pour les versions de base. De plus différents dessins sont proposés avec par ordre ci-dessous de gauche à droite : Carrera, Carrera S, Carrera Classic et Sport Design. Les fabricants de ces jantes étant : Ronal, BBS et Lemmerz.

Côté équipements, l’intérieur est totalement renouvelé. La ligne de la planche avant retrouve un aspect rappelant les anciennes 911 avec une ligne plus tendue que sur la 996. On peut avoir une finition cuir, carbone, bois, aluminium, totale ou partielle. Les choix sont pratiquement infinis moyennant « espèces sonnantes et trébuchantes » !

Bien évidemment on conserve les cinq compteurs du tableau de bord.

Sur option on peut choisir d’être renseigné sur la pression des pneus et également obtenir un pack Sport Chrono (on y reviendra aux chapitres moteur, boite et châssis) qui comporte notamment un chronomètre au tableau de bord permettant de noter ses temps au tour sur circuit.

Trois types de volants sont disponibles, le premier « classique » sur le modèle de base, le deuxième « sport » sur le modèle S (option sur le modèle de base) et le troisième « multifonctions » en option sur les deux versions. La colonne de direction se règle aussi bien en profondeur qu’en hauteur sur 40 mm.

La console centrale comporte toujours de nombreux boutons de commande divers même si les commandes des vitres électriques n’y apparaissent plus car elles sont déplacées sur le haut des contreportes ! Noter que celles-ci d’un nouvel aspect possèdent des éclairages en leurs angles.

Si bien évidemment on retrouve les airbags (avec des protections supplémentaires par rapport aux 996), la climatisation, l’ordinateur de bord, des vitres, les rétroviseurs électriques, on trouve sur option un PCM avec un écran agrandi complété sur option d’un GPS.

On peut également avoir sur option un chargeur de CD situé dans le coffre (le son qui en sort est superbe avec les 9 haut-parleurs installés de série dans l’habitacle) ainsi qu’un combiné téléphonique. Le régulateur de vitesses est disponible sur option alors que le levier de commande des vitesses peut être monté en option avec un débattement court.

Les sièges ont un nouvel aspect, avec une plus grande hauteur et sont réglables dans tous les sens. Si de série ils ne le sont électriquement qu’en inclinaison, sur option ils peuvent l’être également en longueur et en hauteur. Ils sont recouverts de cuir de série alors qu’en option on peut obtenir en « finition sport » avec les bourrelets supplémentaires au niveau des épaules et des cuisses.

On retrouve les « strapontins » rabattables à l’arrière permettant d’obtenir un coffre supplémentaire de 205 litres, limité à 135 litres dans le cabriolet. Au sujet de celui-ci la capote est encore améliorée, permettant une meilleure insonorisation alors que sa conception  reprend celle de la 996. La vitre intégrée est en verre avec le saute-vent de série. Par contre le hard-top n’est plus de série livré avec le modèle. Le dossier de sièges arrière est toujours très vertical, donc pas très confortable.

Côté châssis l’option M030 est proposée, comprenant un rabaissement de la caisse de 10 mm, des amortisseurs plus fermes et des barres anti-rouis plus grosses, les jantes de 18 pouces remplaçant alors celles de 17 pouces, les pneus devenant des 225/40 à l’avant et des 285/35 à l’arrière.

Moteurs des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2005, 2006, 2007, 2008.

Les moteurs sont de deux cylindrées différentes. Le premier de type M96/05 a une cylindrée de 3596 cm3, pour une puissance de 320 cv à 6800 tr/mn et un couple de 370 Nm à 4250 tr/mn. Le deuxième de type M97/01S a une cylindrée de 3824 cm3, pour une puissance de 355 cv à 6600 tr/mn et un couple de 400 Nm à 4600 tr/mn. En option on retrouve le fameux kit X51 sur cette cylindrée, donnant alors une puissance de 381 cv à 7200 tr/mn pour un couple de 415 Nm à 5500 tr/mn. Evidemment on retrouve les culasses à quatre soupapes par cylindre des moteurs des 996. Si la lubrification comporte un carter sec, celui-ci est intégré dans le bloc, le réservoir d’huile y étant alors inclus avec une alimentation en huile des culasses par l’intermédiaire de trois pompes. Vu les soucis de lubrification chronique des moteurs des 996, on a installé des centrifugeurs d’huile afin de supprimer la mousse qui se mélange à l’huile pour que le précieux lubrifiant joue bien son rôle qu’elles que soient les circonstances.

On retrouve le système Variocam de calage des soupapes d’admission des moteurs des 996 alors que le refroidissement par eau est encore renforcé par de nouveaux radiateurs de plus grande contenance (avec une pompe à eau à plus fort débit sur le 3.8l). La gestion de fonctionnement et pilotée par un système Bosch Motonic ME 7.8. L’admission est en matériau composite. Pour le kit X51 on trouve un système d’admission en aluminium, des collecteurs d’échappement modifiés ainsi qu’un nouveau programme dans le boitier électronique. L’échappement sport est ajouté ainsi qu’une boite à air en carbone qui contient un résonateur pour éviter un bruit du moteur trop important à certains régimes, mais lui apportant un son qui va du  rauque aux aigus bien agréable !

Ces caractéristiques permettent les performances vérifiées des différents moteurs :

3.6l de 325 cv : 0 à 100 km/h en 4,9s, 1000 mètres départ arrêté en 24,9s et 284 km/h.

3.8l de 355 cv : 0 à 100 km/h en 4,8s, 1000 mètres départ arrêté en 23,8s et 288 km/h.

3.8l kit X51 381 cv : 0 à 100 km/h en 4,9s, 1000 mètres départ arrêté en 23,6s et 296 km/h.

Côté reprises indiquées ci-dessous par ordre des puissances des moteurs, il est intéressant de noter que le kit X51 dans le cas présent apporte une plus grande souplesse en 6^ème grâce à une courbe de couple parfaitement travaillée par les ingénieurs malgré une puissance obtenue à haut régime.

80 à 120 km/h en 6ème : 9,5s  80 à 120 km/h en 6ème : 9,3s  80 à 120 km/h en 6ème : 8,6s.

Côté fiabilité si ceux-ci sont plus solides que ceux des 996, vu que leur conception de base est la même, ils ne sont pas à l’abri de casses dus à la rupture du fameux roulement IMS (bien que plus gros) et à des rayures de cylindres particulièrement sur les 3.8l. De plus à part en 2005 sur le moteur de base, on ne peut plus changer en préventif le roulement IMS car sa trappe d’accès est soudée et non vissée vu que son diamètre est plus large que cette fameuse trappe, donc on ne peut pas le sortir du bloc. Autre défaut spécifique à ce nouveau modèle : il arrive fréquemment que le raccord entre la batterie, le démarreur et l’alternateur tombe en rideau !

Comme pour les 996, éviter de faire du circuit avec ces modèles ne peut que les aider à faire des milliers de kilomètres sans souci. Noter également que lorsqu’on a choisi le Pack Sport Chrono et qu’on a sélectionné son rôle avec la touche Sport du tableau de bord, alors l’accélérateur réagit plus promptement.

Boites de vitesses des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2005, 2006, 2007, 2008.

Les boites de vitesses manuelles à six rapports de type G97/01 (deux roues motrices) et G97/31 (quatre roues motrices) reprennent le principe de celle équipant les 996. Sa commande à câbles voit sa précision améliorée alors que les boites Tiptronic à cinq rapports de type A97/01 ( deux roues motrices) et A97/31(quatre roues motrices) rapports évoluent également du point de vue rapidité des passages en mode automatique mais également en mode manuel lorsqu’on utilise aussi bien le levier que les boutons sur le volant (si on a chois l’option volant multi fonctions) dans ce cas.  De plus la boite est encore plus réactive si on a le pack Sport Chrono lorsqu’on a sélectionné au tableau de bord la touche Sport.

Ci-dessous une version Boite Mécanique G97/31.

Elles peuvent être équipées en option d’un différentiel autobloquant. Ces boites de vitesses sont très fiables avec un plus pour la version S qui possède côté embrayage un réglage automatique du jeu au fur et à mesure de son usure.

Châssis et Freins des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2005, 2006, 2007, 2008.

Côté châssis on retrouve le système Mac Pherson à l’avant et le système à essieu multibras à l’arrière. Les pièces qui les constituent sont allégées car on y a augmenté une grosse part d’aluminium comme sur les amortisseurs. Les tarages des amortisseurs, ceux des ressorts et la taille des barres stabilisatrices sont adaptées au poids du nouveau modèle ainsi que du point de vue de la précision de conduite sans oublier le confort voulu par le constructeur. Globalement, la suspension est un peu plus ferme que sur les 996 mais avec une précision améliorée grâce au nouveau calibrage de la direction. Le PSM qui permet de contrôler la trajectoire est de série mais moins « castrateur » qu’auparavant où il agissait en tout ou rien. Ainsi les capteurs situés sur l’anti patinage et le système de freinage agissent de manière plus progressive permettant ainsi au conducteur de ne pas sentir trop fortement l’effet du PSM, qui, il faut bien le dire améliore la sécurité, surtout sur route mouillée.

Sur le modèle S apparaît une nouvelle technologie : la suspension pilotée dite PASM. Ce système qui abaisse le châssis de 10 mm agit en permanence sur l’amortissement (en fermeté) qui se modifie grâce à des capteurs qui relèvent  les mouvements de caisse, aussi bien en roulis qu’en cabrage ou plongée. Noter que comme d’habitude les ressorts des cabriolets sont moins fermes que sur les Coupés. Le PASM possède deux positions de réglage : Normal et Sport. Sur la route on utilise généralement la première position, ceci d’autant plus que si on augmente le rythme alors même en position de base l’électronique enregistre ce rythme plus élevé notamment dans les virages et alors durcit lui-même la suspension. La position Sport est réservée au circuit ou aux routes parfaitement revêtues.

Par ailleurs il existe une option Châssis Sport (gratuite sur la S et exclusivement en boite manuelle) comprenant des ressorts plus courts, des amortisseurs plus fermes et un différentiel autobloquant électronique et qui n’est possible qu’avec les jantes en 19 pouces de diamètre. Il est réservé à une clientèle acceptant d’être beaucoup plus « secouée » et adepte d’une précision « chirurgicale » du châssis. A titre personnel je ne vois pas l’intérêt de cette suspension sur des modèle destinés avant tout au « tourisme rapide ».

Côté freins, à l’avant nous trouvons des étriers monoblocs en aluminium à quatre pistons. Sur le modèle de base, on en trouve deux de 40 mm de diamètre et deux de 36 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 318 mm de diamètre. Sur le modèle S, les pistons font respectivement 44 mm et 36 mm et pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre. A l’arrière, son retrouve le même montage avec des pistons de 30 mm de diamètre et de 28 mm sur les deux versions. Ils pincent des disques ventilés et percés de 299 mm de diamètre pour le modèle de base et de 330 mm pour le modèle S.

En option, on trouve les fameux freins en céramique qui n’étaient disponibles jusque là que sur les 996 GT3 et Turbo avec leurs étriers à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière. Ils pincent des disques de 350 mm aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Vu leur fragilité et leur coût de remplacement, et malgré leur grande efficacité, il faut savoir que leur remplacement coûte « un bras » !

La Série Spéciale 997 Club Coupé America Millésime 2006.

Pour fêter les cinquante ans d’existence du Club Porsche Américain, deux clubs s’unissent pour demander à l’usine de leur sortir en 50 exemplaires une version S à la finition particulière. Elle est dévoilée en Pennsylvanie lors de la 50ème Porsche Parade à Hershey.

Sa couleur exclusive Bleu Azur Californie ressemble à celle des 356 de référence Azur.

Mécaniquement le moteur est équipé du kit X51 et son échappement Sport alors que le pack Sport Chrono est également présent. Les jantes sont les Sport Design.

A l’intérieur on trouve un cuir biton crème/ noir ou gris/noir avec les sièges sports et la console centrale couleur carrosserie. Sans oublier les seuils de portes siglés 911 club Coupé et le toit ouvrant.  Le volant sport est également attribué à cette version.

La numérotation du modèle est inscrite sur les contre-portes.

Seuls des membres de clubs USA et Canada peuvent s’en porter acquéreurs. Sur les 50 exemplaires produits, un ira au musée Porsche, 48 seront vendus et un exemplaire sera tiré au sort parmi les membres du club América !

Pour la petite histoire, il faut savoir qu’en France je connais un exemplaire de 997 ainsi qu’un Boxster 987 ayant cette couleur du plus bel effet. En effet l’usine a repris cette couleur sur quelques modèles millésime 2007 sur la 997 et sur le Boxster, bardés d’options et servant de teste couleur auprès du public. Au final cette nuance ne sera jamais au catalogue de série !

Au volant

Avec toutes les améliorations apportées sur les 997 par rapport aux 996 dans les domaines aussi bien technique que d’équipement et finition, on peut dire que lorsqu’on se retrouve au volant on apprécie immédiatement les progrès obtenus. Ayant pu faire une prise en mains d’une version de base deux roues motrices, je dois dire que le bond est plus qu’important. La facilité de conduite à vitesse touristique est assez sidérante avec une direction très précise, un comportement routier très sain, sans surprise tout en ayant un bon confort et sans bruits parasites montrant un progrès dans les ajustages des différents composants de la caisse. La boite de vitesses est très bien guidée, le moteur largement suffisant alors que le seul domaine qui reste décevant est le freinage avec toujours son manque de mordant à l’attaque de la pédale !

La 997 Phase 1 3.6L et 3.8L un bon choix ?

Si on regarde la ligne, l’évolution de la finition, l’équipement,  il n’y a pas à hésiter par rapport à une 996 (si on en a le budget car évidemment elle est plus chère). Si on regarde l’aspect technique l’écart par rapport à une 996 est plus limité, même si la nouveauté PASM est très intéressante et ce ne serait pas sur ce point que je la retiendrais sauf que côté moteur elle est globalement plus fiable, les casses liées au roulement IMS étant moins nombreuses. Après le choix entre une version deux roues motrices et quatre roues motrices sera lié au fait que cette dernière a un aspect plus sensuel car du point de vu routier, personnellement je préférerai toujours celui des deux roues motrices.

Notre prochain dossier sera consacré à la 997 phase 2 qui va elle bénéficier de grosses évolutions dans tous les domaines !