Préambule

Vu le grand succès de la 911 sur le marché américain, la marque sait très bien que beaucoup de clients potentiels attendent une version sinon moins sportive, au moins plus facile à conduire, c’est à dire sans pédale de gauche ! En effet, la majorité des marques aux USA propose des boites de vitesses automatiques, même sur leurs voitures de sport comme on le voit sur la Ford Mustang ou la Chevrolet Corvette. Vu la cylindrée des moteurs avec un énorme couple les performances n’en sont pas pénalisées. Evidemment avec 1991 cm3, le moteur de la 911 en manque justement de couple, donc il n’est pas possible de lui monter une boite de vitesses automatique « classique », telle qu’elle existe sur le marché à cette époque-là. En effet ces boites sont lourdes, volumineuses, avec seulement trois rapports en majorité et très lentes dans leur fonctionnement. Alors les ingénieurs Porsche vont se pencher sur ce qu’il se fait en Europe et s’en inspirer.

Conception

En France, la marque Simca a lancé une boite de vitesses automatique, au plutôt une sorte de « boite robotisée » avant l’heure pour son modèle 1000 en 1966 (qui sera ensuite monté sur la version 1100). En effet les ingénieurs ont adopté le système Verto développé avec Ferodo. En fait le conducteur reste maître du passage des rapports avec le « bon vieux levier de vitesses », mais juste avec la main sans avoir à appuyer en parallèle pour débrayer sur la pédale de gauche avec le pied, celle-ci ayant disparu. De plus côté poids c’est intéressant car ce type de boite ne pèse pas plus lourd que celle en version mécanique mais par cette boite ne comporte que trois rapports.

Après avoir examiné le système Verto de Simca, en collaboration avec Fichtel und Sachs, les ingénieurs Porsche créent leur propre boite qu’on peut appeler « semi-automatique ». Afin de garder une bonne accélération et de bonnes reprises, quatre rapports sont intégrés dans le carter. Ainsi on a le même nombre de rapports que sur la version mécanique, qui équipera d’ailleurs toutes les 911 jusqu’en 1977, le 5ème rapport étant toujours une option (contrairement à une idée reçue que par exemple les versions S avaient de série ce 5ème rapport, ce qui est faux) sauf sur de rares versions particulières pour certains millésimes.

On limite les coûts car les pignons des rapports de la boite semi-automatique sont les mêmes que ceux de la version mécanique. Par contre le couple conique est différent avec un rapport final passante de 4.428 à 3.857. En effet, celui des boîtes mécaniques est trop volumineux pour y ajouter le convertisseur de couple permettant d’éviter de caler lorsqu’on est à l’arrêt avec une vitesse enclenchée. Voici ce convertisseur de couple avec derrière l’embrayage.

Le passage des vitesses se fait par l’intermédiaire de contacts électriques situés au pied du levier de vitesses reliés à la boîte, qui déclenchent lorsque le conducteur manie celui-ci un embrayage classique. Ce dernier est relié par une biellette de renvoi à un servomoteur à dépression.

Ce servomoteur fonctionne lui-même grâce à un réservoir tampon alimenté par la dépression créée par la tubulure d’admission gauche. Il est à noter que le convertisseur est alimenté par l’huile du moteur selon un circuit particulier augmentant la quantité d’huile totale de deux litres. On voit où vient se fixer l’un des raccords de ce circuit sur la boîte de vitesses.

Si tout ce processus reste totalement invisible pour le conducteur, par contre dès que celui-ci s’assoit dans le siège de cette 911, il voit immédiatement qu’il n’y a que deux pédales sous ses pieds, ce qui laisse augurer d’un grand confort de conduite particulièrement en ville.

Le Choix du Nom Sportomatic

Il fallait absolument trouver un nom spécifique aux modèles équipées de cette boîte de vitesses particulière sans oublier la connotation sportive liée aux véhicules de la marque. C’est ainsi qu’en contractant « Sportif » et « Automatique », on en arrive à « Sportomatic », ce qui apparaît d’ailleurs comme une évidence. Le choix de quatre rapports continuant dans cette idée de sport, on ira même jusqu’à fabriquer en prototype quelques modèles à cinq rapports, qui auraient pu être proposés en option, mais qui ne donneront pas lieu à une commercialisation à grande échelle.

La promotion de la Sportomatic

Aux USA, la marque sait qu’elle va vendre ses modèles Sportomatic sans souci, mais en Europe où la clientèle est frileuse d’adopter ce type de transmission, particulièrement sur un modèle « sportif », il faut trouver une manière de séduire celle-ci. Alors sur la 911 qui représente la sportivité par excellence, l’usine va marquer l’opinion de manière très forte ! Elle engage deux prototypes de 911 équipés de cette transmission au Marathon de la Route 1967 qui a lieu sur le Nurburing.

Une 911 R et une 911 S modifiées, toutes deux équipées du moteur de série complété du

Sportkit 1, proposé à la clientèle, améliorant essentiellement la carburation, qui, combiné à un échappement plus libéré fait passer la puissance du moteur de 160 à 170 cv. Et c’est la 911 S qui gagne au bout des 84 heures de compétition. La 911 R ayant abandonné suite à la casse d’un ressort de soupapes du moteur. Ainsi 9129 km sont parcourus à la moyenne de 109 km/h grâce au talent des pilotes Vic Elford/ Joschen Neerpasch/Hans Hermann qui pilotent dans la pluie et le brouillard ! Voici la « numéro 14 » rentrée à l’usine avec son bouquet de fleurs, puis une des publicités que l’usine va diffuser abondamment afin de promouvoir sa version Sportomatic de la 911 !

Si aux USA, le succès est immédiat avec 1/3 des 911 vendues l’est en Sportomatic, en Europe, le marché a toujours du mal à se développer. D’ailleurs il ne décollera pas vraiment, hélas car franchement il méritait un autre intérêt que celui que lui a accordé la clientèle du Reste du Monde !

Spécificité du cadran de température d‘huile

Avant d’étudier l’évolution de cette version au fur et à mesure des millésimes, examinons un point important sur l’affichage de la température d’huile indiquée à gauche sur le tableau de bord, qui est propre à toutes les Sportomatic. Contrairement aux versions à boîtes de vitesses mécaniques, dont l’affichage de la température d’huile est indiqué en degrés, et ce jusqu’en 1977 inclus, celui des Sportomatic est formalisé par zones. Laissons de côté les deux premières, carré blanc fond liseré noir, (millésimes 1968/1973) puis ligne blanche, carré noir (millésimes 1974/1980) puis ligne blanche, pour nous attarder sur les trois supérieures.

Sachant que l’ensemble des pièces nécessaires au fonctionnement de la boîte utilise l’huile du moteur, il faut absolument un contrôle rigoureux de la température de celle-ci afin que les dites-pièces ne s’abiment pas. Lorsque l’aiguille se trouve dans le carré rouge à liseré noir (millésimes 1968/1973), ou carré noir entouré de rouge (millésimes 1974/1980) il faut bien la surveiller, si elle monte dans le carré rouge vif (millésimes 1968/1973) ou orange (millésimes 1974/1980), il faut déjà commencer à lever le pied. Mais si l’aiguille monte dans le carré orange (millésimes 1968/1973), ou le carré orange clair (millésimes 1974/1980), alors un témoin s’allume indiquant que la température de l’huile moteur passant dans les pièces est trop élevée, représentant un danger pour le fonctionnement du système.

Le phénomène se produisant par exemple en montagne lorsqu’on utilise souvent la boîte en montant les régimes. Donc utiliser la mécanique avec modération est le maître mot à suivre !

Penchons-nous à présent sur les différents types de boîtes Sportomatic ayant équipé la 911 de 1968 à 1980 inclus qui sont toutes proposées (pour souligner leur caractère sportif) avec un autobloquant en option !

Boites de Vitesses Sportomatic des Porsche 911 2.0L Millésimes 1968 Série A, 1969 Série B.

Lors de son apparition au millésime 1968, la boîte de type 905/01, dont le carter est en coquille en aluminium coulé peut supporter un couple de 175 Nm, a un rapport de quatrième assez long de 0.926. Elle est proposée exclusivement sur l’ancien continent sur l’ancien continent sur les versions T (110 cv) et S (160 cv). Avec les modèles L et N (130 cv), la boite de type 905/00 a un rapport de quatrième plus court (0.962) disponible dans le monde entier.

Rapports de la boite quatre vitesses de type 905/01 :

1^ère : 2.400         2^ème : 1.631            3^ème : 1.217              4^ème : 0.926

Pont : 3.857                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.571

A partir de 1969 le carter en aluminium est désormais moulé sous pression pour tous les modèles, ce qui permet à la boîte de type 905/13 d’encaisser un couple de 203 Nm. Son rapport de 4ème vitesse long de 0.926 est adopté sur toutes les versions de puissance moteur (T de 110 cv et E de 140 cv) et dans le monde entier mais pas sur la S de 170 cv qui disparaît du catalogue en version Sportomatic.

Sur le capot arrière on trouve le nom Sportomatic distinguant bien la version. Ici un modèle E 1969 qui a encore sa petite plaque Sonauto de l’importateur français de l’époque.

Rapports de la boite quatre vitesses de type 905/00 :

1^ère : 2.400         2^ème : 1.631            3^ème : 1.217              4^ème : 0.962

Pont : 3.857                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.710

FICHES TECHNIQUES BOITES DE VITESSES SPORTOMATIC 911 2.0L MILLESIMES 1968 SERIE A, 1969 SERIE B	4 VITESSES
MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
MILLESIME 1968 SERIE A
911 2.0T rest/monde	1991 cm3	110 cv à 5800 tr/mn	156 Nm à 4200 tr/mn	905/01
911 2.0L rest/monde	1991 cm3	130 cv à 6100 tr/mn	176 Nm à 4200 tr/mn	905/00
911 2.0N et L USA	1991 cm3	130 cv à 6100 tr/mn	176 Nm à 4200 tr/mn	905/00
911 2.0S rest/monde	1991 cm3	160 cv à 6100 tr/mn	180 Nm à 5200 tr/mn	905/01
MILLESIME 1969 SERIE B
911 2.0T rest/monde	1991 cm3	110 cv à 5800 tr/mn	156 Nm à 4200 tr/mn	905/13
911 2.0T USA	1991 cm3	110 cv à 5800 tr/mn	156 Nm à 4200 tr/mn	905/13
911 2.0E rest/monde	1991 cm3	140 cv à 6500 tr/mn	175 Nm à 4500 tr/mn	905/13

Boites de Vitesses Sportomatic des Porsche 911 2.2L Millésimes 1970 Série C, 1971 Série D.

Avec la nouvelle cylindrée et les nouvelles puissances, le couple augmente ce qui permet aux ingénieurs d’allonger les trois derniers rapports de la Sportomatic référencée alors de type 905/20. Aux USA, seule la T est disponible avec un moteur équipé d’un système de récupération des vapeurs d’essence recyclées en interne par un filtre à charbon actif puis aspirées par le moteur ! Pour le reste du Monde, la version E est au programme alors que la S est absente, vu le peu de demande de la clientèle et aussi parce que le couple de ce moteur (199 Nm) atteint la limite de ce que la boîte peut encaisser (203 Nm).

Rapports de la boite quatre vitesses de type 905/20 :

1^ère : 2.400         2^ème : 1.550            3^ème : 1.125              4^ème : 0.857

Pont : 3.857                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.305

FICHES TECHNIQUES BOITES DE VITESSES SPORTOMATIC 911 2.2L MILLESIMES 1970 SERIE C, 1971 SERIE D	4 VITESSES
MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
MILLESIME 1970 SERIE C
911 2.2T rest/monde	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	905/20
911 2.2T USA	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4500 tr/mn	905/20
911 2.2E rest/monde	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4200 tr/mn	905/20
MILLESIME 1971 SERIE D
911 2.2T rest/monde	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4200 tr/mn	905/20
911 2.2T USA	2195 cm3	125 cv à 5800 tr/mn	177 Nm à 4500 tr/mn	905/20
911 2.2E rest/monde	2195 cm3	155 cv à 6200 tr/mn	191 Nm à 4200 tr/mn	905/20

Boites de Vitesses Sportomatic des Porsche 911 2.4L Millésimes 1972 Série E, 1973 Série F.

Si de son côté la 2.4 T européenne, avec son couple de 196 Nm conserve la boîte de vitesses précédente désormais référencée type 905/21, la nouvelle boîte Sportomatic de préfixe 925 reprend les bases de la nouvelle boîte mécanique 915. Mais avec l’augmentation du couple du moteur de 2.4l de cylindrée qui va de 200 Nm pour la T USA (qui passe de 130 à 140 cv en janvier 1972) à 216 Nm pour la S qui est de nouveau au catalogue, en passant par 206 Nm pour la E, de profondes adaptations techniques sont nécessaires. Ainsi l’acier du couple conique est renforcé ainsi que celui du différentiel. Le convertisseur est plus grand comme l’embrayage alors que par contre les rapports des quatre vitesses et de pont restent identiques à ceux des 2.2L. Noter que le nom Sportomatic a disparu du capot arrière ; donc impossible de l’extérieur que le modèle est équipé de cette boite.

Pour les versions T USA et E tous pays, le type est 925/00 et pour la S tous pays, le type est 925/01. Cependant tous ces types de boites ont la même démultiplication des rapports.

Rapports des boites quatre vitesses de types 905/21, 925/00 et 925/21

1^ère : 2.400         2^ème : 1.550            3^ème : 1.125              4^ème : 0.857

Pont : 3.857                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.305

FICHES TECHNIQUES BOITES DE VITESSES SPORTOMATIC 911 2.4L MILLESIMES 1972 SERIE E, 1973 SERIE F	4 VITESSES
MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
MILLESIME 1972 SERIE E
911 2.4T rest/monde	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	905/21
911 2.4T USA	2341 cm3	130/140 cv à 5800 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	925/00
911 2.4E rest/monde	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	925/00
911 2.4S rest/monde	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	925/21
MILLESIME 1973 SERIE F
911 2.4T rest/monde	2341 cm3	130 cv à 5600 tr/mn	196 Nm à 4000 tr/mn	905/21
911 2.4T USA	2341 cm3	140 cv à 5800 tr/mn	201 Nm à 4000 tr/mn	925/00
911 2.4E rest/monde	2341 cm3	165 cv à 6200 tr/mn	206 Nm à 4500 tr/mn	925/00
911 2.4S rest/monde	2341 cm3	190 cv à 6500 tr/mn	216 Nm à 5200 tr/mn	925/21

Un petit mot sur la 2.7 RS pour qui la boîte Sportomatic n’est pas prévue sauf que pour faire plaisir à Hans-Peter Porsche et Louise Piëch, deux modèles en sont équipés spécialement pour eux !

Boites de Vitesses Sportomatic des Porsche 911 2.7L Millésimes 1974 Série G, 1975 Série H, 1976 Série I, 1977 Série J.

selon les pays et (ou) les millésimes, il n’est pas évident de s’y retrouver et ceci d’autant plus qu’une modification importante va intervenir sur le nombre de rapports qui va passer de quatre à trois. D’abord vu l’augmentation du couple des moteurs 2.7l et de plus à un régime moins élevé que sur les 2.4l, l’usine décide d’allonger pour tous les pays dès 1974 le rapport de 4ème qui passe de 0.857 à 0.821 sur le modèle référencé de type 925/02. Mais en 1975, afin d’encore améliorer la fiabilité de la boîte et en prévision de la sortie des modèles 3.0l (qui vont être réservés à l’Europe pour les millésimes 1976/1977 et distribués sous le terme « Carrera 3.0 », puis vendus dans tous les pays à partir de 1978 sous le terme « SC »), dont le couple va faire un bon, la pose de pignons plus gros s’avère nécessaire. En même temps les ingénieurs veulent garder le carter de la boîte de préfixe 925 qui, vu les gros pignons, ne peut plus contenir que trois rapports. Alors en quelque sorte les 2.7l USA servent de test puisqu’on les affuble sur ce millésime 1975 de cette nouvelle boîte de type 925/10 dont tous les rapports et le pont sont allongés. Cette combinaison, fait que les moteurs (déjà affaiblis par les normes anti-pollution américaines) sont totalement étouffés.

En 1976, les 2.7l de tous les pays reçoivent la boîte trois vitesses, mais l’usine s’étant rendue compte de son erreur, raccourcit les deux premiers rapports, redonnant un certain punch aux moteurs, ce qui ne supprime pas le trou existant entre la seconde et la troisième. A noter que si lors de ce millésime le tachymètre reste à entraînement mécanique pour le reste du Monde (boîte de type 925/09), il devient à entraînement électrique pour les modèles américains (boîte de type 925/12). En 1977, les modèles 2.7l Sportomatic sont les premiers à recevoir un servofrein en série alors que ceux à boîte mécanique n’en disposent toujours pas et ils sont tous équipés de l’entraînement électrique du tachymètre. Les types suite à ces modifications deviennent les 925/15 et 925/17.

Rapports des boites quatre vitesses de type 925/02

1^ère : 2.400         2^ème : 1.550            3^ème : 1.125              4^ème : 0.821

Pont : 3.857                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.305

Rapports des boites trois vitesses de type 925/10

1^ère : 2.125         2^ème : 1.318            3^ème : 0.926            

Pont : 3.375                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.125

Rapports des boites quatre vitesses de types 925/09, 925/12, 925/15, 925/17

1^ère : 2.400         2^ème : 1.429            3^ème : 0.926            

Pont : 3.375                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.125

FICHES TECHNIQUES BOITES DE VITESSES SPORTOMATIC 911 2.7L MILLESIMES 1974 SERIE G, 1975 SERIE H, 1976 SERIE I, 1977 SERIE J	4/3 VITESSES
MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
MILLESIME 1974 SERIE G
911 2.7N rest/monde	2687 cm3	150 cv à 5700 tr/mn	235 Nm à 3800 tr/mn	925/02
911 2.7N USA	2687 cm3	150 cv à 5700 tr/mn	235 Nm à 3800 tr/mn	925/02
911 2.7S rest/monde	2687 cm3	175 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	925/02
911 2.7S et Carrera USA	2687 cm3	175 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	925/02
MILLESIME 1975 SERIE H
911 2.7N rest/monde	2687 cm3	150 cv à 5700 tr/mn	235 Nm à 3800 tr/mn	925/02
911 2.7S rest/monde	2687 cm3	175 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	925/02
911 2.7S et Carrera USA	2687 cm3	165 cv à 5800 tr/mn	225 Nm à 4000 tr/mn	925/10
911 2.7S et Carrera Californie	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	225 Nm à 4000 tr/mn	925/10
MILLESIME 1976 SERIE I
911 2.7N rest/monde	2687 cm3	165 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	925/09
911 2.7S et Carrera USA	2687 cm3	165 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	925/12
911 2.7S et Carrera Californie	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	925/12
911 2.7S Japon	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	925/12
MILLESIME 1977 SERIE J
911 2.7N rest/monde	2687 cm3	165 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	925/15
911 2.7S et Carrera USA	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	925/17
911 2.7 Japon	2687 cm3	160 cv à 5800 tr/mn	235 Nm à 4000 tr/mn	925/17

Boites de Vitesses Sportomatic des Porsche 911 3.0L Millésimes 1976 Série I, 1977 Série J, 1978 Série K, 1979 Série L, 1980 Série A.

Avec son couple de 255 Nm, la Carrera 3.0l qui sort au millésime 1976 souffre moins que les 2.7l du trou dans l’étagement de la boîte à trois rapports, même s’il ne faut pas conduire la version à boîte mécanique avant, vu l’énorme différence en reprises. Côté modifications techniques un moteur d’asservissement plus gros est installé et la tringlerie de commande de l’embrayage est modifiée, la boîte porte alors la référence type 925/13. Pour illustrer cette version trois litres, j’ai le plaisir de vous mettre deux clichés d’une rarissime Carrera 3.0l à conduite à droite, qui, avant de venir en France a passé toute sa vie dans une île anglaise aux mains d’une « Lady » ! Vu que ce modèle n’est pas distribué aux USA, il faut attendre 1978 avec la SC 3.0l pour qu’il le soit. Mais le ressort est cassé, si bien que paradoxalement, c’est au cours du millésime 1979 que cette option disparaît du catalogue sur le Nouveau Continent alors que sur demande spéciale en Europe on peut obtenir cette boîte de type 925/16 jusqu’au millésime 1980. L’arrivée de la 911 SC de 204 cv au millésime 1981 signant son arrêt de mort !

Rapports des boites trois vitesses de types 925/13, 925/16

1^ère : 2.400         2^ème : 1.550            3^ème : 0.857

Pont : 3.857                  Démultiplication finale sur le dernier rapport : 3.305

FICHES TECHNIQUES BOITES DE VITESSES SPORTOMATIC 911 3.0L MILLESIMES 1976 SERIE I, 1977 SERIE J, 1978 SERIE K, 1979 SERIE L, 1980 SERIE A	3 VITESSES
MODELE	CYLINDREE	PUISSANCE	COUPLE	TYPE
MILLESIMES 1976 SERIE I, 1977 SERIE J
911 Carrera 3.0l rest/monde	2994 cm3	200 cv à 6000 tr/mn	255 Nm à 4200 tr/mn	925/13
MILLESIMES 1978 SERIE K, 1979 SERIE L
911 SC 3.0l rest/monde	2994 cm3	180 cv à 5500 tr/mn	265 Nm à 4200 tr/mn	925/16
911 SC 3.0l USA	2994 cm3	175 cv à 5500 tr/mn	237 Nm à 4200 tr/mn	925/16
911 SC 3.0l Japon	2994 cm3	175 cv à 5500 tr/mn	237 Nm à 4200 tr/mn	925/16
MILLESIME 1980 SERIE A
911 SC 3.0l rest/monde	2994 cm3	188 cv à 5500 tr/mn	265 Nm à 4200 tr/mn	925/16

Pour terminer sur les précisions techniques, pour ces versions Sportomatic, si les moteurs ont des numéros spécifiques, les numéros de châssis sont intégrés dans ceux des boites de vitesses mécaniques. Nous invitons nos internautes pour retrouver ces différentes données à se reporter dans nos dossiers consacrés précédemment aux moteurs et évolution des carrosseries des 911 concernées.

Au Volant

Personnellement j’ai eu la chance de prendre le volant d’une 2.7l Targa 1974 de 150 cv, donc version à quatre rapports. Mais d’abord expliquons comment manier le levier de cette boite Sportomatic qui exige une certaine rigueur.

En inclinant le levier vers la gauche et en poussant vers l’avant on bloque la transmission en position parking. Toujours à gauche en le tirant vers l’arrière on passe la marche arrière. Pour les démarrages en côte essentiellement on pousse le levier tout droit vers l’avant en position L alors que dans les parcours urbains on le tire vers l’arrière en position D. Pour les parcours routiers et autoroutiers on incline le levier vers la droite et on le pousse vers l’avant en position D3 ou D4. On peut également utiliser toute la gamme comme pour une boite de vitesses manuelle.

Allons-y ! Dans un premier temps je passe les rapports comme avec une boite classique…mais sans avoir d’effort à faire avec le pied gauche, ce qui est un vrai plus. A peine le levier poussé en position L on sent le mécanisme d’embrayage se mettre en route avec un petit à-coup et comme le ralenti est parfaitement réglé l’auto avance très légèrement (comme pour toute boite automatique) et je prends alors l’accélérateur. Je dois faire très attention à bien synchroniser main et accélérateur pour éviter des changements de vitesse peu orthodoxes car le contact électrique du levier est très sensible. Le moteur coupleux à bas régime se marie très bien avec ce type de transmission.  Au bout de quelques kilomètres je vois qu’on peut vraiment tout faire avec cette Sportomatic et la conduire « cool » le levier en position D3 ou bien D4 lui va bien.

Plus je roule et plus je me dis que Porsche était vraiment en avance avec cette boite « robotisée » et qu’il est certain qu’avec l’habitude on doit se régaler sur une route sinueuse avec des reprises qui en étonneraient encore plus d’un aujourd’hui lorsqu’on passe manuellement les vitesses ! Et de plus la version Targa, la plus vendue, va très bien avec cette transmission Sportomatic.

Nous allons quitter lors de nos prochains dossiers ce qu’on peut appeler la 911 originelle pour aborder celles qui en plus de 911 porteront un nom complémentaire, à savoir la 964 !