Guide d’achat-Porsche 911 3.2L, Turbo 3.3L de 1984 à 1989 : Les Amortisseurs, les Barres de Torsion et Antiroulis, les Freins

Préambule

Compte tenu du fait que nous avons déjà étudié toutes les caractéristiques particulières de chacun de ces sujets dans nos dossiers techniques relatifs aux 911 2.0, nous invitons les internautes qui nous lisent régulièrement à s’y reporter afin de se les remémorer et aux nouveaux d’y en apprendre toutes les subtilités.

En conséquence nous avons regroupé dans le présent dossier l’étude des amortisseurs, barres de torsion, barres antiroulis et les freins en passant en revue les modifications effectuées, et en indiquant les références des nouvelles pièces montées sur les 911 3.2l et Turbo 3.3l de 1984 à 1989, donc pour les séries E, F, G, H, J, K.

Les Amortisseurs Première Monte des Porsche 911 3.2L de 1984 à 1989, Séries E, F, G, H, J, K.

Pour ces millésimes, l’ensemble jambe de force/amortisseur pour le train avant et les amortisseurs arrière montés en première monte sur les modèles « de base » sont tous de marque Boge, alors qu’en option il est possible d’obtenir des jambes de force/amortisseurs Bilstein.

Pour sa première année de production la 911 3.2l reçoit un montage de ses amortisseurs avant identique à celui des 911 3.0 SC avec évidemment de nouvelles liées à des tarages différents. Les amortisseurs sont serrés dans les jambes de force Boge par une bague à filetage intérieur. Le montage des amortisseurs arrière se fixent directement sur le châssis quelque que soit le millésime. Les amortisseurs sont de marque Boge.

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES 3.2L MILLÉSIMES 1984 ET MILLESIME 1985 JUSQU’AU 03/1985 POUR LES 911 3.2L DE BASE

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.04
AMORTISSEUR ARRIÈRE BOGE	911333051.05

A partir du 04/1985 les amortisseurs sont serrés dans les jambes de force Boge par une bague avec filetage intérieur.

MONTAGE DE SÉRIE POUR LES 3.2L MILLÉSIMES DU 04/1985 JUSQU’AU MILLESIME 1989.

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	911341913.06
AMORTISSEUR ARRIÈRE BOGE	911333051.06

Pour les versions dont l’acquéreur a retenu l’option « châssis sport » sur son modèle de base, et pour les modèles Turbo-Look et Club-Sport, deux possibilités sont offertes avec le choix entre les marques Boge et Bilstein.

MONTAGE BOGE POUR CES DIFFERENTES VERSIONS

JAMBE DE FORCE BOGE/AMORTISSEUR AVANT BOGE	PCG341913.05
AMORTISSEUR ARRIÈRE BOGE	911333051.07

MONTAGE BILSTEIN DE CES DIFFERENTES VERSIONS MILLESIMES 1984/1988

JAMBE DE FORCE BILSTEIN/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.33
AMORTISSEUR ARRIÈRE BILSTEIN	911333051.49

MONTAGE BILSTEIN DE CES DIFFERENTES VERSIONS MILLESIME 1989

JAMBE DE FORCE BILSTEIN/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN

911341041/42.35

Les Amortisseurs Première Monte des 911 Turbo 3.3L de 1984 à 1989, Séries E, F, G, H, J, K.

Pour ces millésimes, les 911 Turbo 3.3l reçoivent d’origine des amortisseurs Bilstein en série.

MONTAGE DE SERIE POUR LES TURBO 3.3L MILLÉSIMES 1984, 1985, 1986, 1987, 1988.

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.33
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.49

MONTAGE DE SERIE POUR LES TURBO 3.3L MILLÉSIME 1989.

JAMBE DE FORCE/AMORTISSEUR AVANT BILSTEIN	911341041/42.35
AMORTISSEUR ARRIÈRE	911333051.59

Quels amortisseurs sont disponibles aujourd’hui ?

Boge qui fournissait donc les 911 en première monte autrefois a fusionné avec Sachs, et ne propose plus à ce jour que quelques références. De son côté si Koni avait disparu des options en première monte, cela ne l’a pas empêché de continuer à proposer ses produits avec succès en deuxième monte. Bilstein de son côté a continué 0 développer sa gamme. Ainsi aujourd’hui grâce à ces deux marques, la gamme proposée est très large pour les 911 anciennes, comme nous allons le voir. Donc nous développerons ci-après la gamme de chacune de ces deux marques.

La marque Koni propose une gamme de cartouches avant et d’amortisseurs arrière aux caractéristiques différentes selon les modèles de 911 3.2l et Turbo 3.3l Turbo avec les versions bitube à huile/gaz.

Leur particularité est que tous ces amortisseurs sont réglables par démontage ; il ne faut d’ailleurs pas se tromper car si cette possibilité de modifier le tarage est un plus, il faut savoir que compte tenu du travail que cela demande, ce réglage est destiné avant tout à compenser l’usure au fur et à mesure des kilomètres. Côté couleur, en principe ils sont rouges ou jaunes selon leur type, mais il ne faut pas s’arrêter à la couleur, ce qui compte c’est de bien préciser la référence au distributeur.

La marque Bilstein propose une gamme de cartouches pour les jambes de force Boge et leurs propres jambes de force Bilstein et des amortisseurs arrière dont la caractéristique est qu’ils ne sont pas réglables. Ils sont une combinaison huile/gaz quel que soit le modèle.

Leur couleur est verte ou jaune, mais ce qui importe avant tout est la référence du constructeur. Côté appellation, en fonction de leur tarage, le nom change et on trouve : série, turbo, sport-route, course, 1000 lacs.

Les Amortisseurs Deuxième Monte des Porsche 911 3.2L et Turbo 3.3L de 1984 à 1989, Séries E, F, G, H, J, K.

Cartouches et amortisseurs Koni

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES E, F, G, H, J, K TOUTES VERSIONS CONFONDUES

RÉFÉRENCE	TARAGE : DÉTENTE/COMPRESSION	APPELLATION
86-1943	110/35	SPECIAL
8641-1039	150/35	SPECIAL
8641-1039 SPORT	150/50	SPORT

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES E, F, G, H, J, K TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
82-1962	105/45	SPECIAL
8210-1159 SPORT	105/60	SPORT
8210-1962 SPORT	105/60	SPORT
30-1214	140/60	SPECIAL
30-1214 SPORT	190/90	SPORT

Cartouches et amortisseurs Bilstein

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BOGE DES 911 SERIES E, F, G, H, J, K TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
P360113	150/110	TURBO
P360115	225/112	SPORT-ROUTE
P360116	208/160	CLUB-SPORT

CARTOUCHE AVANT POUR JAMBE DE FORCE BILSTEIN DES 911 SERIES E, F, G, H, J, K TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
R36 5001	160/127	TURBO
RE3 5050	225/112	SPORT-ROUTE
RE3 5049H1	200/170	COURSE
RE3 5049H0	161/160	COURSE
RE3 61220	270/100	MILLE LACS

AMORTISSEUR ARRIERE DES 911 SERIES E, F, G, H, J, K TOUTES VERSIONS CONFONDUES

REFERENCE	TARAGE : DETENTE/COMPRESSION	APPELLATION
B46 0169	195/150	TURBO
B46 0975	300/150	SPORT-ROUTE
B46 0973	320/150	MILLE LACS
B46 0967	220/150	CLUB-SPORT

Les Barres de Torsion et Antiroulis des 911 3.2L et Turbo 3.3l de 1984 à 1989, Séries E, F, G, H, J, K.

Pour tous ces millésimes la 911 3.2l conserve les barres de torsion de 18,8 mm de diamètre à l’avant.

Pour l’arrière, si pour les millésimes 1984/1985, les barres de torsion sont identiques à celles de la 911 SC avec 24,1 mm de diamètre dès 1986, celle-ci passe à 25 mm. Ceci pour tenir compte du poids supérieur du modèle et pour encore diminuer l’effet « de galop » de la caisse.

On retrouve bien évidemment sur ces modèles le système de réglage de hauteur arrière de la caisse avec son système en « biseau » permettant de jour sur 2 cm de débattement. A l’avant la hauteur est également réglable de la même manière qu’auparavant.

Pour les barres antiroulis ou stabilisatrices, qui sont montées de série, on trouve comme auparavant une barre stabilisatrice coudée passant sous la caisse, reliée aux triangles de suspension par des supports garnis de caoutchouc dans lesquels elle s’emboite. Le diamètre de la barre stabilisatrice avant est de 20 mm et à l’arrière de 18 mm pour les millésimes 1984 et 1985, donc identiques à celles des 911 3.0 SC. Mais à partir du millésime 1986, ces diamètres passent respectivement à 22 mm pour l’avant et 21 mm à l’arrière. Ceci pour diminuer encore le roulis de la caisse en virage et rendre son assiette plus neutre.

                                               Barre stabilisatrice avant

Barre stabilisatrice arrière.

De leur côté, les 911 Turbo 3.3l conservent les mêmes barres de torsion que celles montées sur les versions 3.3l Turbo précédentes pour les millésimes 1984/1985/1986/1987/1988. Elles respectent un diamètre de18,8 mm à l’avant et de 26 mm à l’arrière. Pour le réglage en hauteur on retrouve le même système que sur les versions à moteur atmosphérique. Pour le millésime 1989, les barres de torsion arrière passent à 27 mm de diamètre afin de tenir compte de l’augmentation du poids et de celle de la taille des pneumatiques.

Les barres antiroulis des 3.3l Turbo du millésime 1984 restent identiques à celles des millésimes précédents avec 20 mm à l’avant et 18 mm à l’arrière. A partir du millésime 1985 et ce, jusqu’au millésime 1988 inclus, celles-ci passent à 22 mm et 20 mm respectivement. Mais en 1989, vu que les barres de torsion arrière passent à un diamètre de 27 mm, celui de la barre antiroulis est diminué de 2 mm et passe à 18 mm ; ainsi est obtenu le meilleur compromis pour le comportement routier.

Fiches Techniques des Barres de Torsion et Antiroulis des 911 3.2L et Turbo 3.3l de 1984 à 1989, Séries E, F, G, H, J, K.

MODELE	MILLESIMES	DIAMETRE BARRE TORSION AVANT	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS AVANT	DIAMETRE BARRE TORSION ARRIERE	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS ARRIERE
3.2l	1984/1985	18,8 MM	20 MM	24,1 MM	18 MM
3.2l	1986/1987/ 1988/1989	18,8 MM	22 MM	25 MM	21 MM
MODELE	MILLESIMES	DIAMETRE BARRE TORSION AVANT	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS AVANT	DIAMETRE BARRE TORSION ARRIERE	DIAMETRE BARRE ANTIROULIS ARRIERE
3.3l Turbo	1984	18,8 MM	20 MM	26 MM	18 MM
3.2l Turbo	1985/1986/ 1987/1988	18,8 MM	22 MM	26 MM	20 MM
3.2l Turbo	1989	18,8 MM	22 MM	27 MM	18 MM

Le Freinage des 911 3.0L SC et Turbo 3.3l de 1984 à 1989, Séries E, F, G, H, J, K.

Le système de freinage des 911 3.2l de base possède les caractéristiques suivantes : à l’avant les disques ventilés ont un diamètre de 282,5 mm pour une épaisseur de 24 mm et à l’arrière, ceux-ci ont un diamètre de 290 mm pour une épaisseur identique. Les pistons des étriers ont un diamètre de 48 mm pour l’avant et de 42 mm pour l’arrière (38 mm auparavant pour les 3.0 SC). Le servofrein voit son diamètre porté de 7 à 8 pouces alors qu’un limitateur à l’arrière est installé afin d’éviter les bocages lors des freinages violents. Les versions Turbo-look reçoivent le montage plus performant des 911 Turbo 3.3l.

Pour la 911 Turbo 3.3l, pas d’évolution par rapport aux modèles des millésimes précédents. Pour celle-ci reçoit des freins dérivés de la Porsche 917 et de la 911 Groupe 5 935 ! On trouve des disques faisant 304 mm de diamètre à l’avant avec une épaisseur de 32 mm alors qu’à l’arrière les disques font 309 mm de diamètre et 28 mm d’épaisseur. Ces disques sont « pincés » par des étriers en aluminium ayant quatre pistons de diamètre de 38 mm à l’avant et de 30 mm à l’arrière. Les moyeux qui les supportent sont également en aluminium. Ainsi la surface des plaquettes de freins passe à l’avant de 78 cm2 pour la Turbo 3.0l à 94 cm2 sur la Turbo 3.3l et à l’arrière de 52,5 cm2 respectivement.

Faire le bon choix de vos trains roulants

Alors que choisir parmi tous les choix possibles d’amortisseurs proposés par Koni et Bilstein, dont la qualité des produits est reconnue dans le monde entier, particulièrement dans celui de de la compétition ?

Précisons que, tels que présentés, les références données ci-dessus reprennent une proposition de combinaisons avant arrière/homogène, ce qui n’empêche nullement de panacher selon votre utilisation sous la condition que ce soit possible sur votre version. Eviter le tarage trop élevé est une précaution à prendre, même si c’est possible.

Enfin, les combinaisons proposées par chacune des marques le sont également en fonction des diamètres des barres de torsion et des barres antiroulis de chaque modèle, ce qui veut dire que si on décide de panacher à sa façon, il faut également tenir compte de ces éléments pour ne pas compromettre l’équilibre de la 911.

Ces paramètres étant posés, pour vous aider dans vos choix classons en trois grandes catégories l’utilisation des 911 Classic : la promenade dominicale, puis les longues virées combinant autoroute, routes secondaires et circuit une ou deux fois par an pour terminer par les « accrocs » du circuit.

Commençons par la marque Koni. On peut dire que le modèle « spécial » de tarages 150/35 semble le mieux approprié pour une utilisation adaptée à toutes les situations sauf pour le circuit où la version « sport » de tarages 150/50 est la mieux adaptée. A l’arrière choisir la version « spéciale » de tarages 140/60 pour la majorité des situations étant la plus judicieuse alors que pour le circuit la version « sport » de tarages 190/90 sera le bon choix.

Continuons avec la marque Bilstein. Si on fait de la route secondaire rapide et un peu de circuit, le modèle « Sport-route » de tarages 225/112 avec jambes de force Bilstein à l’avant semble le mieux approprié ; complété par la version amortisseur arrière « Mille Lacs » de tarages 320/150. Ainsi avec ce panachage, la 911 a une meilleure assiette, prend moins de roulis et absorbe sans faire de rebonds tous les types de routes. Personnellement je roule dans cette con- figuration en Carrera 3.0 depuis 160000 km et toutes les connaissances à qui j’ai conseillé ce montage en sont très satisfaits. Si on fait du rallye historique, mettre la version « Mille Lacs » à l’avant de tarages 270/100 sera un plus car souvent les itinéraires de ces sorties empruntent des routes défoncées, les tarages choisis sur ces versions permettent alors de « survoler les trous » !

Enfin pour les purs pistards, la version à tarages avant 200/170 sera adaptée à tous les types de revêtements alors que la version 161/160 sera avant tout destinée aux circuits au revêtement parfait car avec le peu de débattements qu’ils présentent, les rebonds sont inévitables. On complétera à l’arrière par la version « Club-Sport » de tarages 220/150

Si on veut sortir du cadre du remplacement classique, vu l’ampleur prise aujourd’hui par les courses historiques, Bilstein a développé une gamme de jambes de force avant et d’amortisseurs arrière dont le corps extérieur est fileté, ce qui permet avec des ressorts appropriés de régler en plus la hauteur de caisse à la demande comme le montrent les deux photos ci-après. Evidemment inutile de préciser que sur les belles secondaires françaises la 911 devient plutôt ingérable vu la dureté ainsi engendrée ; par contre sur circuit c’est un vrai régal. Evidemment là on entre dans un domaine très spécifique, entraînant des renforcements obligatoires de la « caisse » vu les contraintes engendrées par de tels combinés !

Amortisseur arrière avec corps fileté                          Jambe de force avec corps fileté

Nous aborderons dans notre prochain dossier l’évolution de la carrosserie, des équipements de ces modèles 3.2l et 3.3l Turbo ainsi qu’un dossier sur les séries limitées de ces versions.