Guide d’achat-Porsche 911 3.2L Carrera, et Turbo 3.3L de 1984 à 1989. Quelle motorisation choisir ?

Préambule

Grâce à Peter Shultz la 911 a pu continuer à être produite et son succès ne se dément pas. Alors la firme continue à faire confiance à son directeur. Cependant, la concurrence se fait de plus en plus pressante et il faut améliorer à la fois les performances de la voiture, la fiabilité du moteur et également en diminuer à la fois sa consommation et ses émissions nocives dans l’atmosphère.

En 1978, parallèlement au lancement de la 911 3.0l SC de 180 cv, Peter Shultz, conscient qu’il va falloir faire rapidement faire évoluer la 911, demande au département Motorsport de l’usine de se pencher sur le moteur pour en améliorer les prestations. Et c’est ainsi qu’en 1979 et 1980 quelques dizaines de 911 SC vont se voir équipées d’un moteur de 3.1l. La cylindrée exacte du moteur est de 3122 cm3 par augmentation de l’alésage. La puissance passe alors à 210 cv à 5800 tr/mn et le couple à 280 Nm à 4700 tr/mn, le taux de compression étant de 9.5:1. L’injection est toujours un K-Jetronic optimisé, mais côté fiabilité, le pas le plus important est fait en adoptant des tendeurs de chaînes hydrauliques en remplacement des tendeurs mécaniques. Ces moteurs ont un numéro commençant par 639 (modèle 79) et 630 (modèle 1980) et leur type est dit de « type 930.03M ». Ci-dessous l’identification d’un modèle 1980.

Le kit qui comprend notamment en plus de nouveaux pistons/chemises, un radiateur d’huile plus gros, va essentiellement être monté sur des voitures destinées au personnel de l’usine qui les revendront comme des 911 3.0l SC, ce qui fait qu’aujourd’hui (vu qu’elles n’ont pas de numéro de série spécifique), certains propriétaires les possèdent sans savoir ce qu’elles cachent jusqu’au moment où pour une raison particulière ils se penchent sur le numéro de moteur ! D’un côté ils se trouvent avec un collector, mais en cas de casse, pour trouver les pièces…bon courage ! Par contre ils ont une voiture qui marche très fort, non seulement à use de la modification technique faite sur le moteur mais également parce qu’elle a la boite de vitesses de la 3.0l SC de 1978 qui tire relativement court, favorisant ainsi les reprises !

Ce qu’il faut retenir, c’est que c’est à partir de ce moteur que va sortir le 3.2l, objet de notre dossier qui verra également sa carrosserie sortir en Turbo look et adoper une nouvelle boite de vitesses en 1987 !

De son côté la 3.3l Turbo va aussi évoluer en  technique et aussi en carrosserie avec la sortie du Cabriolet et du Targa sans oublier également une nouvelle boite de vitesses en 1989.

Moteurs 3.2L des Porsche 911 Carrera Millésimes 1984 et 1985 Séries E et F

Fort de l’expérience du 3.1l, l’usine décide d’augmenter encore légèrement la cylindrée mais en jouant cette fois sur la course en utilisant le vilebrequin et les bielles de la 3.3l Turbo. On obtient alors un alésage de 95 mm (cylindres Nikasil de la 3.0l SC) et une course de 74,4 mm arrivant ainsi à une cylindrée de 3164 cm3. Ce nouveau moteur va équiper les quatre carrosseries Coupé, Targa, Cabriolet et la nouvelle « Turbo Look ».

Pour le millésime 1984 la 3.2l Carrera remplace la 3.0l SC et apparaît donc avec deux versions de moteurs vu les nouvelles normes antipollution selon les pays. La première version (destinée au « reste du monde ») est un moteur « non dépollué » développant une puissance de 231 cv à 5900 tr/mn pour un couple de 284 Nm à 4800 tr/mn et un taux de compression de 10.3 :1 dit de « type 930/20 ». La deuxième version (destinée aux USA, Canada et Japon) de moteur « dépollué avec un catalyseur à trois voies et une sonde lambda » (permettant l’utilisation de l’essence sans plomb) a une puissance de 207 cv à 5900 tr/mn pour un couple de 260 Nm à 4800 tr/mn et un taux de compression de 9.5 : 1 dit de « type 930/21 ».

Le point le plus important pour faire progresser la fiabilité du moteur est le montage (expérimenté sur la 3.1l) de tendeurs de chaînes de distribution reliées par canalisation aux tubes amenant l’huile sous pression aux rangées de culasses. Ainsi les tendeurs sont toujours lubrifiés sans dépendre exclusivement des ressorts mécaniques des versions précédentes qui s’usaient prématurément, entraînant un avachissement des chaînes pouvant dans le pire des cas sauter une dent d’un pignon de distribution entraînant la casse du moteur !

Une nouvelle injection, cette fois entièrement électronique (Bosh Le-Jetronic) assure l’alimentation en essence du moteur. Ce système dit « Digital Motronic 2 » gère les paramètres d’allumage, d’alimentation et de l’air par l’intermédiaire d’un boitier électronique. De plus un capteur céramique logé dans la culasse mesure la température du moteur. L’alimentation est coupée électroniquement à 6520 tr/mn sans pièce mécanique alors qu’elle est aussi coupée en décélération au-dessus de 1200 tr/mn. Enfin il n’y a plus de pompe à air et les échangeurs sont à double paroi pour réduire les pertes de chaleur. Côté refroidissement le radiateur d’huile situé dans l’aile avant droite reçoit de série le ventilateur proposé en option auparavant sur la 3.0l SC.

Ces moteurs n’ont pas de joints de culasses alors que leur poids passe de 190 kg à 210 kg.

Côté puissance de l’alternateur, celui-ci la voit portée à 1240 watts alors que la turbine qui l’entraîne (et qui refroidit le moteur) est la même que celle de la 3.0l SC.

Avec toutes ces modification les performances sont améliorées alors que la consommation descend d’environ 3l aux cent km par rapport à une 3.0l SC aux mêmes vitesses !

Pour le millésime 1985, on note quelques modifications techniques concernant le radiateur d’huile qui passe d’un système à matrice à un système à tubes, avec un aménagement dans le spolier avant afin d’en améliorer le refroidissement et l’installation d’un filtre à charbon actif dans la ventilation du réservoir à essence. Par ailleurs la version catalysée qui en 1984 pouvait équiper les modèles « reste du monde » sur demande spéciale du client, est dorénavant proposée sur option M298.

De plus pour les modèles destinés à l’Australie, la Suède et la Suisse, des réglages spécifiques permettant une diminution des rejets polluants ainsi qu’un échappement faisant moins de bruit sont adoptés. Leur type moteur est dit « 930/26 » mais il garde malgré ces modifications la même puissance que les modèles destinés au « reste du monde ».

Pour le millésime 1986, pas de modifications techniques sur les moteurs mais vu leur fiabilité la garantie usine pour celui-ci est portée à 5 ans. De son côté l’Australie adopte la version catalysée de type 930/21.

Fiches techniques moteurs 3.2L 1984 Série E et 1985 Série F

Moteurs 3.2L des Porsche 911 Carrera Millésimes 1987, Série H, 1988 Série J et 1989 Série K

A partir du millésime 1987, si les versions non dépolluées ne changent pas, les versions catalysées reçoivent une nouvelle cartographie augmentant leur puissance de 10 cv qui passe ainsi de 207 cv à 217 cv au même régime de 5900 tr/mn avec un couple légèrement augmenté de 0.5 Nm (soit 265 Nm au lieu de 260 Nm)) au même régime également de 4800 tr/mn. Leur moteur est dit « de type 930/25 ». A noter que si l’Australie adopte ce type moteur, compte tenu des réglages adoptés, la puissance reste à 207 cv !

Fiches techniques moteurs 3.2L 1987 Série H, 1988 Série J et 1989 Série K

Moteurs 3.3L Turbo des Porsche 911 Millésimes 1984 Série E et 1985 Série F

Pour les millésimes 1984 et 1985, le moteur de type 930/66 de 1983 est reconduit avec ses 300 cv à 5500 tr/mn et son couple de 432 Nm à 5500 tr/mn. Pour le Canada, moyennant quelques modifications antipollution, il est également importé avec toujours 300 cv au même régime, mais avec une perte de couple qui descend à 412 Nm à 4000 tr/mn. Par contre comme il n’est pas catalysé, les USA et le Japon en sont privés. Noter que l’alternateur voit sa puissance diminuer et passer à 1100 watts !

Fiches techniques moteurs 3.3L Turbo 1984 Série E et 1985 Série F

Moteurs 3.3L Turbo des Porsche 911 Millésimes 1986 Série G, 1987 Série H, 1988 Série J et 1989 Série K

Pour le millésime 1986, une nouvelle injection Le-Jetronic apparaît sur les moteurs destinés au « reste du monde » diminuant la pollution. A partir de là un catalyseur peut être monté, si bien que grâce à quelques modifications techniques complémentaires, on le trouve de nouveau aux USA. Son « type moteur est dit 930/68 », il possède une puissance de 282 cv à 5500 tr/mn avec un couple de 390 Nm à 4000 tr/mn et son taux de compression est identique au moteur de type 930/66 avec 7.0 :1. Le poids du moteur avec ses compléments antipollution pèse dorénavant 269 kg.

Pas de changement en 1987, mais en 1988 c’est le Canada qui adopte le moteur « dépollué » des USA avec ses 282 cv !

De plus sur demande spéciale (option M148) il est possible d’obtenir le moteur donnant 30 cv de plus équipant d’origine les versions Flatnose. Ces moteurs développent donc 330 cv à 5750 tr/mn et porte le numéro de type 930/66S. Quelques modifications sur le boitier électronique, un nouvel échappement à deux sorties de chaque côté permettent cette augmentation de puissance.

En 1989, pas de changements techniques sur les deux types de moteurs. A noter que Sonauto l’importateur français, obtient de l’usine la fabrication exclusive d’une série limitée de 10 exemplaires de la version Coupé pour la France équipée du moteur 930/66S, véritable collector aujourd’hui sur laquelle nous reviendrons dans notre dossier carrosserie.

Fiches techniques moteurs 3.3L Turbo 1986 Série G, 1987 Série H, 1988 Série J et 1989 Série K

Notre choix

Par rapport à toutes les versions de moteurs atmosphériques, côté 3.2l Carrera je retiendrais le modèle 1986 « Reste du Monde » de 231 cv car il est très perforamant, posséde les dernières innovations et a vraiment ses 231 cv, ce qui n’est pas toujours le cas à partir des modèles 1987.

Pour le moteur Turbo, je prendrais un modèle 1988 avec sa nouvelle injection électronique, optimisant l’ensemble.

Notre prochain article abordera les types de boites de vitesses mécaniques équipant l’ensemble de ces modèles 911 3.2l Carrera et 3.3l Turbo.

Thierry TESSON

Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »