Guide d’achat – Porsche 911 2.0l de 1965-1969 : Quelle motorisation choisir ?

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Les moteurs des Porsche 911 2.0l – Millésime 1965 – Série 0

Sur la caisse qui fait 4163 mm de long pour 1610 mm de large avec un empattement de 2211 mm est greffé un moteur six cylindres à refroidissement par air de 1991 cm3 de cylindrée codifié 901/01. Sa puissance est de 130 cv Din à 6100 tr/mn pour un couple de 174 Nm à 4200 tr/mn. Point important : le moteur dont le bloc est en aluminium comporte un vilebrequin à sept paliers ce qui montre qu’il est destiné à de notables augmentations de puissance !
Il est alimenté par trois carburateurs simple corps Solex IDAb montés sur une embase commune, alimentant chacun un groupe de trois cylindres. Ceux-ci ne sont pas au point car un trou à l’accélération se produit autour de 2500 tr/mn.

Pour éviter le déjaugeage de l’huile en virage (source de casse de la mécanique) la lubrification avec sa pompe à huile est assurée par un carter dit « sec ». C’est-à-dire que contrairement aux voitures de série classiques il n’y a pas de réservoir d’huile sous le moteur ce qui permet à l’ensemble des pièces de celui-ci de « barbotter dans l’huile en permanence », une réserve d’huile se situant dans une « bâche à huile » fixée dans le passage de roue droit. La distribution est assurée par deux chaînes (une par arbre à cames) équipées chacune d’un tendeur avec un piston qui reçoit l’huile du moteur empêchée de repartir par un clapet de fermeture. Mais ce système s’avère au final relativement fragile, nécessitant un contrôle régulier si on ne veut pas casser le moteur et son changement tous les 80000 km environ étant impératif pour ces modèles 2.0. Le système va évoluer pendant …20 ans puisque ce n’est qu’avec la 911 3.2 sortie en 1984 que sa fiabilité deviendra totale. Les tendeurs seront à partir de celle-ci toujours en bon état de fonctionnement car sous pression du circuit d’huile du moteur. Doit-on préciser qu’aujourd’hui (sauf pour les hyper puristes qui n’en veulent pas) les modèles 2.0 ont tous reçu ce type de tendeur hydraulique lors d’une rénovation de leur moteur !

Autre problème qui va être difficile à résoudre : le refroidissement du moteur !

En effet, l’adoption d’un moteur six cylindres montre très vite qu’en cas de fortes sollicitations, les neuf litres d’huile qu’il contient atteignent des températures bien trop élevées.

Il faut dire qu’au départ les ingénieurs ont en tête le principe du moteur de la 356, à savoir une turbine radiale décalée vers la droite par rapport au moteur de manière à envoyer autant d’air sur chaque rangée de cylindres. En fait très vite ils se rendent compte qu’une turbine axiale possède un bien meilleur rendement.
Les premiers prototypes comportent deux turbines axiales, mais pas retenues pour des questions de poids, d’encombrement et de rendement.

Après de nombreux essais de diamètre, de nombre de pales (jusqu’à une vingtaine sur les prototypes), de leur inclinaison, de bruit, et de perte minimale de puissance de cette pièce entraînée par le moteur, au final une turbine de 245 mm de diamètre comportant onze pales est adoptée. Celle-ci est en alliage léger et montée sur l’axe de l’alternateur dans un corps également en alliage léger dont la vitesse de rotation est calculée pour que la poulie avec courroie entraînant la turbine ait une vitesse égale à 1.3 fois celle du vilebrequin. Ainsi on obtient un débit d’air de 1390 litres par seconde au régime d’environ 6000 tours par minute.
Derrière cette turbine, des petites cloisons en plastique ainsi qu’un volet en métal aux dessins bien définis permettent d’orienter l’air vers les zones du bloc moteur les plus exposées à la chaleur.

Les moteurs des Porsche 911 2.0l – Millésime 1966 – Série 0

Pour ce millésime le moteur reste conforme au précédent jusqu’au printemps 1966 car à partir de Mars, compte tenu des problèmes de trous à l’accélération qui n’ont pu être corrigés sur les carburateurs Solex, les ingénieurs l’équipent de deux carburateurs Weber 40 IDA3C et IDA3C1 à triple corps montés sur des tubulures spéciales qui n’ont pas ce souci. Le moteur devient alors de type 901/05 tout en gardant les mêmes caractéristiques de puissance et de couple.

Le moteur des Porsche 911 2.0l – Millésime 1967 – Série 0

De légères modifications techniques sur les soupapes et l’échappement entrainent une nouvelle codification du moteur qui devient de type 901/06 dès Novembre 1966, sans que par ailleurs la puissance n’augmente en restant figée à 130 cv !

Par contre comme prévu dès le départ, compte tenu que la marque s’engage régulièrement en course, il est évident que la clientèle des voitures de route doit bénéficier des retombées de cet engagement. Alors un nouveau moteur plus puissant est monté dans la 911 qui se nomme alors 911 S. Ce moteur toujours d’une cylindrée de 1991 cm3 voit la puissance monter à 160 cv Din à 6600 tr/mn pour un couple de 179 Nm à 5200 tr/mn. Sa codification est de type 901/02.

Pour arriver à sa nouvelle puissance, les bielles sont nitrurées, les pistons sont forgés et non plus coulés avec une augmentation du rapport de compression qui passe de 9.0 :1 à 9.8 :1, les soupapes ont un diamètre plus important et les échappements sont modifiés également. Les carburateurs Weber sont de type 40 IDS et le poids initial du moteur de 184 kg ne change pas qu’il soit en 130 ou 160 cv. Petit détail pour remarquer si une 911 convoitée est bien équipée de son moteur S : le déflecteur derrière la turbine doit être de couleur rouge.
Ce millésime voit également une nouvelle version de carrosserie apparaître (sur laquelle nous reviendrons dans quelques temps en détail) dite Targa car ayant d’une part un arceau central et d’autre part un toit amovible en dur sur lequel tous les moteurs de la gamme sont proposés !

Les moteurs des Porsche 911 2.0l – Millésime 1968 – Série A

Si développer la gamme vers le haut est nécessaire, il n’y en a pas moins une clientèle qui, souhaite rouler en Porsche sans pour autant être avare de performances, alors l’usine décide de lancer une nouvelle version dite T. Celle-ci vient à point nommé pour remplacer la 912 qui avait été lancée pour remplacer la 356 avec son moteur quatre cylindres. Ce modèle mérite un dossier spécifique qui lui sera consacré plus tard…..
Pour revenir à notre 911 T, le moteur de celle-ci est codifié 901/03 et sa puissance n’est plus que de 110 cv Din à 5800 tr/mn pour un couple de 156 Nm à 4200 tr/mn. Les modifications apportées pour diminuer la puissance se situent au niveau du vilebrequin allégé de 6 kg puisqu’il n’a pas de contrepoids alors que les cylindres et les culbuteurs sont conformes à ceux des prototypes car fabriqués en fonte ; d’ailleurs on retrouve ce procédé sur les deux autres versions de 130 et 160 cv lors de ce millésime. Grâce à un nouveau réglage de la distribution, la compression descend à 8.6 : 1 alors que les carburateurs sont des Weber de type 40 IDT. Le déflecteur derrière la turbine est ici de couleur verte.

POINT IMPORTANT : la 911 est enfin introduite aux USA lors de ce millésime, mais exclusivement dans sa version 130 cv. Et pour cela, vu les normes antipollution déjà sévères, les moteurs sont affublés d’un système permettant d’insuffler de l’air dans l’échappement censé diminuer les émissions polluantes grâce à l’apport en oxygène généré ainsi. Le moteur est alors codifié 901/14.
Deux finitions dans cette puissance existent pour les USA appelées : 911 et 911 L alors que pour le Reste du monde une seule finition dénommée 911 L est proposée. Il est à noter que suite à quelques modifications mineures le couple (aussi bien pour les modèles Reste du monde que USA) passe sur les moteurs de 130 cv de 174 à 176 Nm au même régime de 4200 tr/mn.
Par ailleurs, particulièrement pour les USA qui en sont friands, l’usine développe une version à boîte automatique dite Sportomatic introduite lors de ce millésime et qui fera bien évidemment l’objet d’un futur dossier technique complet. Compte tenu des modifications nécessitées sur le moteur pour le fonctionnement de cette nouvelle transmission, les moteurs comportent les codifications suivantes :

Reste du monde : 911 T 110 cv: type 901/13 911 130 cv : type 901/07 911 S 160 cv : type 901/08
USA : 911 130 cv : type 901/17

Le moteur des Porsche 911 2.0l – Millésime 1969 – Série B

Si la 911 T conserve ses carburateurs à triple corps, un nouveau système d’alimentation est adopté sur les autres versions, à savoir une injection Bosch. Cette injection dite « mécanique », issue des voitures de course de type Carrera 6 est assez sophistiquée. Une pompe d’injection comportant six plongeurs, envoie l’essence aux injecteurs par des tubulures d’égale longueur. La quantité d’essence injectée par la pompe dépend d‘une came qui donne l’ordre de cette quantité en fonction de la position de l’accélérateur. De plus un thermostat augmente ou pas le débit d’essence selon la température alors qu’un système coupe cette alimentation lors des décélérations. Cette injection est dite mécanique car la pompe est entraînée par une courroie crantée à l’avant de l’arbre à cames gauche. Enfin la pompe à essence doit avoir un plus haut débit si bien qu’un nouveau modèle est adopté. Ce système d’injection permet une diminution de la consommation par rapport aux carburateurs.

Côté allumage, un système à étincelles plus puissantes évite aux bougies de s’encrasser en ville et côté refroidissement du moteur, un radiateur d’huile est monté en série sur la version S dans l’aile avant droite, il complète celui accolé au moteur. Il est en option sur les autres versions. Enfin les demi-carters du moteur sont coulés en magnésium en remplacement de l’aluminium, permettant une diminution du poids de 10 kg.
Le système d’injection porte la puissance du moteur de base initiale de 130 cv à 140 cv à 6500 tr/mn pour un couple de 175 Nm à 4500 tr/mn et celui de 160 cv à 170 cv à 6800 tr/mn pour un couple de 183 Nm à 5500 tr/mn. Leurs taux de compression étant de 9.1 : 1 et 9.8 : 1 respectivement. Ces deux versions ne sont pas homologuées aux USA alors que la 911 T y est introduite.
Pour ce millésime les codifications des moteurs sont :
Reste du monde : 911 T 110 cv : type 901/03 en boite mécanique et type 901/13 en boite sportomatic
911 E 140 cv : type 901/09 en boite mécanique et type 901/11 en boite sportomatic
911 S 170 cv : type 901/10 en boite mécanique, la sportomatic n’est pas proposée
USA : 911 T 110 cv : type 901/16 en boite mécanique et 901/19 en boite sportomatic
Côté couleur du déflecteur derrière la turbine, celui du moteur 110 cv est jaune ou noir, celui du moteur 140 cv est vert, celui du moteur 170 cv est rouge comme on le voit sur la photo ci-avant, comme sur toutes les versions S des moteurs 2.0l.
Tous ces moteurs sont montés sur une caisse ayant un nouvel empattement à compter de ce millésime de manière à en améliorer la stabilité. Si la longueur hors tout ne bouge pas, par contre la distance entre les deux trains est augmentée de 57 mm au bénéfice d’un comportement moins pointu.

Notre choix, nos conseils

Si les « connaisseurs » peuvent affirmer leur choix préalable par rapport à cette étude technique des moteurs 2.0, pour ceux qui sont en découverte, notre choix se portera sur la version 130 cv (type 901/06 ou 901/14 en cas d’importation d’un modèle USA) du millésime 1968. En effet, ce moteur est le plus évolué par rapport au modèle lancé en 1965, tout en conservant ses carburateurs, ce qui lui donne un son très sympathique. De plus, aujourd’hui on trouve toutes les pièces pour rénover ce type d’alimentation à un coût abordable alors que les versions suivantes à injection sont à la fois beaucoup plus fragiles (la pompe d’injection se dégrade lorsqu’on ne roule pas assez souvent) et très chères au niveau des pièces sans omettre de préciser que peu de personnes en France savent les régler !

Un autre modèle intéressant pour ceux qui veulent avoir la 911 et ses six cylindres, sans s’occuper de performances est la 911 T de 110 cv Targa de la même année dans sa version Sportomatic qui contrairement aux idées reçues est très agréable à conduire à partir du moment où la boite est bien réglée et qu’on a compris le mode d’emploi…encore faut-il en trouver une car hélas, nombreux sont les exemplaires s’étant vu affublés de boites mécaniques en remplacement des boites Sportomatic !

Thierry TESSON

Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »