Guide d’achat Occasion – Porsche 997 Phase 2 3.6L et 3.8L de 2009 à 2012

Préambule

Pour le millésime 2009, la 997 phase 2 apparaît. Si certains points esthétiques sont revus, le pas le plus important franchi concerne les moteurs totalement nouveaux et la nouvelle boite PDK qui remplace la boite Tiptronic. Alors étudions en détail ces évolutions !

Carrosserie et Equipements des Porsche 997 Phase 2 3.6L et 3.8L 2009, 2010, 2011,2012.

Pour le millésime 2009, la carrosserie est revue dans certains détails (pour les trois versions Coupé, Cabriolet et Targa) qui non seulement apportent  une évolution esthétique mais également améliore certains points techniques. Ainsi les phares bi-xénon deviennent de série sur toutes les versions alors qu’il est possible d’obtenir en option un éclairage directionnel, ce qui est un plus pour la sécurité sur les routes sinueuses. Conformément à la nouvelle législation qui impose les veilleuses de jour qui s’allument dès que vous mettez le contact, nous trouvons des ampoules à led. Pour le refroidissement du moteur on a encore modifié la forme des bouches de prise d’air avant qui comportent dorénavant des grilles (celle du centre recevant derrière elle un radiateur d’huile supplémentaire lorsqu’on retient l’option de la nouvelle boite PDK sur laquelle nous reviendrons). Les lave-phares ont un aspect chromé de série mais peuvent sur option être commandés couleur carrosserie ou personnalisés.

Les feux arrière sont légèrement modifiés avec une forme plus fine, leur côté terminal se présentant en pointe. Dans le but de mieux refroidir le moteur, la forme de la grille arrière a été également modifiée. Nous retrouvons sur cette version S, les quatre sorties d’échappement qui sont du plus bel effet. Sur option, il est possible d’avoir un échappement « Sport ».  Nous trouvons ici également intégrés dans le bouclier arrière, les détecteurs (option) d’assistance au parking bien utiles.

Les rétroviseurs sont agrandis pour répondre à la législation. Sur option, il est possible d’équiper votre 911 d’un capteur de pluie et un anti-éblouissement en complément de leur commande électrique. Bien évidemment l’arrière de la caisse des versions quatre roues motrices sont plus larges de 44 mm et un bandeau rouge fait une liaison entre les feux arrière comme sur les 996.

Les jantes sur le modèle base sont en 18 pouces de diamètre, en largeurs de 8 et  10,5 pouces (option 11 pouces) équipés de pneus en 234/40 et 195/30 à l’avant et à l’arrière respectivement. Sur le modèle S en série (option sur le modèle de base) on trouve des jantes en 19 pouces de diamètre, en largeurs de 8 (option 8,5 pouces) et 11 pouces (option 11,5 pouces) équipées de pneus en 235/35 et 295/30 à l’avant et à l’arrière respectivement. Ci-dessous présentation des trois jantes les plus couramment montées sur ces 997 phase 2 avec dans l’ordre, les jantes Carrera II en 18 pouces, puis en 19 pouces les jantes Sport Design et les jantes Carrera S II. On voit que les étriers de freins sont peints en noir sur la version de base et en rouge sur la version S.

En complément pour élargir les voies, sur option il est possible d’obtenir des cales de 5 mm. Enfin l’écusson de la marque au centre de la jante en couleur (de série il est noir) n’est obtenu que sur option également !

Si la finition est toujours de bon aloi, l’équipement se complète avec la possibilité d’avoir en option des sièges baquets avec dossier en carbone comme ici.

Sur option les sièges de série peuvent être chauffants et ventilés sans oublier une fonction mémoire des réglages lorsqu’ils sont retenus en réglage entièrement électrique. Sur la version de base les compteurs sont de couleur noire alors qu’ils sont de couleur argent  sur la version S. Evidemment on peut obtenir sur option d’autres couleurs. Le volant de série a un diamètre de 370 mm, chauffant sur option mais celui que je trouve le plus beau est celui-ci obtenu sur option avec ses palettes de commande la boite PDK du plus bel effet !

Côté environnement agréable apporté par le cuir, tout est possible avec les contre portes revêtues de celui-ci ou même sur les lamelles d’aération.

Le PCM évolue pour plus de facilité de commande alors que le GPS est toujours une option comme le régulateur de vitesse.

Au millésime 2011, un nouveau modèle apparait, la Carrera GTS (en carrosseries Coupé et Cabriolet), qui possède quelques caractéristiques esthétiques particulières. Extérieurement, ce qui se remarque immédiatement est le montage des jantes RS Spyder 19 pouces à écrou central des Turbo S, clin d’œil aux voitures de course, mais on peut opter gratuitement pour les jantes à cinq boulons Carrera Sport Design ! Elle possède les ailes larges des versions Carrera 4 qu’elle soit retenue avec cette transmission ou en deux roues motrices.  On trouve en plus, côté esthétique, dans le bouclier avant deux petits montants verticaux, alors que la lame noire le bordant dessous est un peu plus grande. Sur le côté, de nouveaux bas de caisse noirs relativement imposants sont posés. Enfin les sigles Carrera GTS sont de série alors qu’on remarque les sorties rondes de l’échappement sport.

A l’intérieur on remarque l’Alcantara qui domine et qui se mari harmonieusement avec le cuir : sur le volant, qui de série est à branches chromées aussi bien en boite manuelle que PDK (avec les palettes de commande en plus dans ce cas), sur le centre des sièges (dans leur version Sport à deux réglages électriques de série), sur les couvre vide-poches de portières ainsi que sur les poignées de porte. Il existe sur option un pack comprenant des surpiqures rouges sur les sièges, le tableau de bord, le haut des contreportes. Un sigle Carrera GTS se trouve sur les seuils de portes. Noter également que les sièges arrière ne sont fournis que sur demande pour les versions Coupé, sinon de série c’est une deux places.

Moteurs des Porsche 997 3.6L et 3.8L 2009, 2010, 2011, 2012.

Les moteurs sont entièrement nouveaux avec notamment la suppression du fameux roulement IMS et se révéleront sans aucun défaut de conception. Les casses étant dues à un mauvais entretien ou à une utilisation exagérée des hauts régimes ! L’adoption de l’injection directe améliore grandement le rendement qui est gérée aux petits oignons par le système Bosch EMS SDI 3.1. Il est complété par une optimisation du mélange air/essence. Le taux de compression devient assez élevé en passant de 11,3/1 à 12,5/1 du moteur de la phase 1 au moteur de la phase 2 ! Les paliers d’arbres à cames sont intégrés dans les culasses alors que la lubrification est assurée par cinq pompes à huile ! On retrouve le carter sec intégré qui a en plus une pompe à huile pilotée par électronique. Cette fois l’usine s’est donné les moyens d’éviter tout déjaugeage au moteur ! On retrouve en complément le système Variocam du moteur précédent.

D’une cylindrée de 3614 cm3 le moteur de base de type MA1/02 développe une puissance de 345 ch à 6500 tr/mn et un couple de 390 Nm à 4400 tr/mn.

De son côté le moteur S  de type MA1/02 a une cylindrée de 3800 cm3, développe une puissance de 385 cv à 6500 tr/mn pour un couple de 420 Nm à 4450 tr/mn.

En option on retrouve le fameux kit X51 qui porte la puissance à 408 cv à 7300 tr/m pour un couple de 420 Nm à 4200 tr/mn avec l’échappement Sport faisant partie du kit. Il équipe de série la 997 Carrera GTS.

Ces caractéristiques permettent les performances vérifiées des différents moteurs en version deux roues motrices et boite PDK :

3.6l de 345 cv : 0 à 100 km/h en 4,7s, 1000 mètres départ arrêté en 23,5s et 287 km/h.

3.8l de 385 cv : 0 à 100 km/h en 4,3s, 1000 mètres départ arrêté en 22,6s et 300 km/h.

Côté reprises, sur le 6ème rapport, il y a progression pour les deux moteurs qui réalisent d’ailleurs le même temps de 9s.

Boites de vitesses des Porsche 997 Phase 2 3.6L et 3.8L 2009, 2010, 2011, 2012.

Les boites de vitesses manuelles à six rapports de type G97/05 (deux roues motrices) et G97/35 (quatre roues motrices) reprennent le principe de celle équipant les 997 phase 1. On a encore amélioré la synchronisation, donc la précision du passage des vitesses. Elle peut recevoir sur option un autobloquant alors que l’embrayage reçoit une assistance de démarrage en côte. Cette boite manuelle est également disponible sur la 997 Carrera GTS.  

Mais la grande nouveauté est la nouvelle boite de vitesses robotisée dite PDK proposée en option sur tous les modèles y compris la 997 Carrera GTS, qui remplace la boite de vitesses Tiptronic sur les moteurs atmosphériques. Leurs références sont CG100 en deux roues motrices et CG130 en quatre roues motrices.   Sans entrer dans des détails d’ingénieur trop fastidieux, en voici son principe de fonctionnement. Dans un seul carter on trouve deux boîtes intégrées, l’une comprenant les rapports des 1,3,5 et 7eme vitesses (plus la marche arrière) et l’autre les rapports des 2,4,et 6ème vitesses. Pour faire fonctionner les deux boîtes il est nécessaire d’équiper chacune d’entre elles d’un embrayage. Ce double embrayage relie celles-ci par l’intermédiaire de deux arbres de commande indépendants transmettant le couple du moteur en alternance sans aucune coupure car le rapport supérieur est déjà en attente d’être activé, chacun des embrayages se fermant et s’ouvrant à tour de rôle, permettant aux changements de rapports de s’effectuer en un éclair !

En voici les démultiplications.

Rapports :   1ere : 3,91       2eme : 2,29      3eme : 1,65     4eme : 1,30 5éme : 1,08     6éme : 0,88       7éme : 0,62   Rapport de pont : 3,44

Bien évidemment la boîte peut fonctionner totalement automatiquement ou manuellement. Si on choisit le mode manuel (sélectionné en basculant le levier central vers la gauche) on utilise soit le levier soit les boutons situés de part et d’autre des branches du volant installés de série. Dans les deux cas il faut pousser le levier ou les boutons pour monter les rapports et tirer sur ceux-ci pour les descendre. Mais dès le millésime 2010, apparaît en option le volant doté de palettes dont le maniement est plus naturel puisqu’on tire sur la palette de droite pour monter les rapports et qu’on tire sur celle de gauche pour les descendre. Il est même possible moyennant finances de faire équiper  en concession les modèles qui n’en sont pas pourvus !

Cette boîte de vitesses devient particulièrement intéressante lorsqu’ on y associe l’option  pack Sport Chrono Plus, qui reste aussi une option pour la 997 Carrera GTS (qui joue également sur d’autres paramètres sur lesquels nous reviendrons plus loin). Sur le tableau de bord apparaissent alors deux touches : « sport » et « sport plus ».

Si on appuie sur la touche « sport » la gestion de la boîte de vitesses devient nettement plus sportive. Aussi bien en position automatique que manuelle les régimes de passage des rapports sont plus élevés en un temps plus court à l’accélération comme à la décélération avec le petit coup de gaz qui va bien à la descente entre deux vitesses. Si on appuie en plus sur la touche « sport plus » la boîte en devient presque brutale au point de réserver cette possibilité lorsqu’on fait du circuit (le septième rapport étant inutilisable dans cette configuration). Mais on a accès également à un « petit plus » qui est le contrôle de départ appelé « launch control ». Idéal pour un départ style grand prix aux péages par exemple : on met la boîte en position D ou M, on appuie sur le frein avec le pied gauche, on accélère à fond avec le pied droit. Lorsque le régime atteint 6500 tr/mn un affichage « launch contrôl » apparaît sur le volant et à ce moment on relâche la pédale de frein pour décoller telle une fusée ! De plus dans cette configuration pour les modèles bénéficiant de l’échappement sport les clapets s’ouvrent pour en entendre les vocalises !

Châssis et Freins des Porsche 997 Phase 1 3.6L et 3.8L 2009, 2010, 2011, 2012.

Avec l’augmentation des performances l’ensemble des ressorts, amortisseurs et barres antiroulis a été renforcé sur des voies légèrement agrandies. Avec l’option PASM (pour Porsche Active Suspension Management) pour la Carrera de base et de série sur les versions S et GTS (abaissement de la caisse de 10 mm), le système module tout seul selon les charges appliquées aux roues la fermeté des amortisseurs. De plus si on a retenu l’option « Pack Sport Chrono Plus » et qu’on appuie sur la touche « Sport  Plus », le PASM se met aussitôt en position dure, ce qui est pratique sur circuit ou route au revêtement parfait mais trop raide sur mauvaises routes, il faut alors le désactiver tout en gardant le bénéfice des autres paramètres donnés par cette touche « miracle ». Il existe aussi un pack (P17) combinant deux options : la M030 pour un châssis rabaissé de 20mm et la M220 pour le différentiel arrière à glissement limité. De son côté la direction a reçu de nouveaux réglages pour en améliorer l’efficacité à tous niveaux : fermeté, touché, retour au volant d’informations liées à la route, démultiplication. Enfin le PSM (contrôle de trajectoire) est de série, ce système agit sur les freins automatiquement roue par roue en fonction de l’assiette de la voiture. Il est associé à l’ABD qui est un différentiel de freinage et à l’ASR qui contrôle la motricité. En modes « sport » et « sport plus » il agit plus tard et peut même être déconnecté pour ceux qui veulent être totalement maîtres de leur 997 S ou GTS. cependant en cas de freinage appuyé il se remet en fonctionnement par sécurité.

Côté freins pour les deux versions, les disques sont en acier et passent de 318 mm de diamètre à l’avant à 330 mm pour une épaisseur nettement augmentée puisqu’elle passe de 24 mm à 34 mm. A l’arrière le diamètre est porté de 299 mm à 330 mm alors que l’épaisseur passe de 24 mm à 28 mm. Un plus combinant à la fois la facilité de conduite et la sécurité est l’apparition d’une aide au démarrage en côte. En effet lorsqu’on lâche la pédale de freins pour reprendre celle de l’accélérateur, durant deux secondes la pression reste dans le circuit de freinage permettant aux plaquettes de continuer leur action sur les disques évitant ainsi de reculer et aussi de ne pas emballer inutilement l’embrayage donc de prolonger sa vie ! Pour les plus sportifs des disques de freins céramiques (PCCB) sont disponibles sur option (diamètre 350 mm à l’avant et à l’arrière). On les reconnait notamment à la couleur jaune des étriers de freins alors que les disques sont plus imposants.

Pour terminer sur les trains un élément de sécurité que je ne saurais trop conseiller aux acheteurs de retenir en option est le contrôle de la pression des pneus, toute perte d’air s’affichant par une alerte au tableau de bord ! Par contre il faut savoir que les capteurs aux roues sont équipés de piles à changer tous les 4 ans environ pour la « modique somme de 600 euros » avec la reprogrammation !

Au volant.

Dans un premier temps je mets le levier PDK en position automatique alors que la gestion du moteur, de la boîte et de la suspension restent en position de base. Dès le démarrage en ville je me sens comme un poisson dans l’eau car j’ai l’impression de connaître cette 997 S comme si j’avais déjà fait des milliers de kilomètres à son volant. Quelle douceur de fonctionnement : les vitesses passent pratiquement sans que je m’en rende compte sur un filet de gaz, la suspension est très agréable sans être trop molle et la direction est absolument parfaite d’équilibre entre précision et fermeté. Ce qui m’intrigue le plus est le comportement du freinage car c’est la première fois que je conduis une Porsche équipée de l’option freins céramiques et là encore c’est la surprise. En effet je pensais qu’à froid ou à basse vitesse ces freins seraient moins réactifs que les freins acier classiques alors que c’est exactement le contraire ! A l’attaque ils sont bien plus francs que ceux de série, la course morte de la pédale est inexistante avant l’effet souhaité sans nuire à leur progressivité.

Il est temps de passer aux grands espaces pour profiter de la puissance du moteur et justement une belle quatre voies bien revêtue se présente. J’appuie sur le bouton « sport plus » afin d’obtenir la configuration la plus sportive : la suspension devient très ferme, l’accélérateur plus réactif et la boîte de vitesses passe les rapports très rapidement. Et c’est parti pour un moment de « rodéo » particulièrement jouissif tout en laissant la boîte en position entièrement automatique car je veux pour l’instant me concentrer sur les accélérations et les freinages…et je ne suis pas déçu ! Une vraie balle la 997 S dans ces conditions avec un freinage tel que j’appelle les harnais au secours ! Je m’amuse à l’approche de chaque rond-point à « sauter » quelques chicanes mobiles ou plutôt immobiles qui elles sont debout sur les freins alors que de mon côté j’attends le dernier moment ou plutôt j’en ai l’impression car l’efficacité des freins céramique est tellement sidérante que je freine trop tôt ! Vite quittons cette quatre voies et vérifions les capacités du châssis sur route sinueuse mal revêtue sur laquelle je débranche la position dure de la suspension réservée à l’asphalte parfait ou le circuit et je mets la boîte en position manuelle afin de profiter de palettes au volant. Heureusement que les baquets sont présents car sinon je ne vois pas comment je tiendrais dans les sièges vu la vitesse à laquelle on passe les virages. L’autobloquant ajoutant à l’efficacité et donnant une motricité totale même si le plaisir est là car on peut quand même faire glisser l’arrière si on insiste ! Et dire qu’il faut rentrer alors que le circuit de Croix en Ternois est si proche…. !

Les Séries Spéciales de la 997 Phase 2.

Si pour la phase 1 une seule série spéciale a existé avec la 997 Coupé Club America, pour la phase 2, trois modèles en nombre limité sont produits par l’usine (avec les moteurs de base, la RS4.0 faisant l’objet d’un autre dossier) avec à savoir : en 2010 la 997 Sport Classic, en 2011 la 997 Black Edition et la 997 Speedster dont nous allons préciser ci-après les particularités. Pour être exhaustifs, citons pour mémoire quatre autres miniséries produites à quelques exemplaires : 997 Carrera GTS Brumos 59 fabriquée à 5 exemplaires, 997 Carrera S Centurion fabriquée à 3 exemplaires, 997 Carrera 4S Pon aux Pays-Bas fabriquée à 15 exemplaires et la 997 Carrera 4S Gelderland aux Pays-Bas fabriquée à 5 exemplaires.

La 997 Sport Classic 2010.

 Avec 250 exemplaires produits, on se trouve devant une vraie rareté qui réunit toute une panoplie d’équipements provenant du service Exclusive qui fête ses 25 ans d’existence officielle. L’extérieur se distingue par l’ajout de l’option Pack Design qui comprend le bouclier avant, les jupes latérales peintes couleur carrosserie dont la nuance est unique dénommée « Gris Sport Classic ».

Les jantes ont l’aspect des Fuchs des années 80/90 qui cachent des étriers de freins pinçant les disques en céramique alors qu’à l’arrière une queue  de canard fait un clin d’œil à la mythique 2.7 RS avec en plus deux prises d’air ajoutées pour un meilleur rendement du moteur !

Sur le toit, comme un clin d’œil à certaines voitures de course un double bossage apparaît alors qu’une double bande gris foncé passant entre ces bossages est prolongée à chaque extrémité de cette 997 magnifique !

L’intérieur reçoit un cuir naturel Expresso qui recouvre absolument tout ce qui est possible : le tableau de bord, les lamelles des aérateurs, le haut des contreportes, le volant, les baguettes, etc. Les sièges reçoivent en leur centre un cuir tressé comme celui des contreportes, ils possèdent également l’écriture « Sport Classic ». On trouve également des surpiqures et des passepoils gris clair. Noter le levier de boite de vitesses manuel car la PDK n’est pas proposée sur ce modèle.

Le couvercle de la boite a gants reçoit le numéro de l’exemplaire alors que les seuils de portes (en aluminium et non en acier) sont siglés «Sport Classic » !

Les compteurs  (comme le frein à main) sont entourés d’aluminium alors que le centre du compte tours reçoit la double bande gris clair du toit.

L’équipement est pléthorique avec les sièges électriques sport plus adaptatifs chauffants, le régulateur de vitesse, le chrono du tableau de bord, etc. Côté motorisation le moteur est la version X51 et ses 408 chevaux alors que le châssis reçoit l’option sport et son rabaissement de 20 mm! Si la transmission est à deux roues motrices la caisse est celle plus large des Carrera 4 avec 44 mm de plus.

Pour en terminer un petit mot sur le prix qui paraissait élevé à l’époque avec ses 200000 euros, soit 100000 euros de plus qu’une Carrera S. Aujourd’hui elle se trouve autour des 300000 euros, ce qui est un vrai budget mais c’est aussi à mon avis le prix à, payer justifié pour avoir la plus belle des 997 atmosphériques en version Coupé à moteur X51 !

La 997 Black Edition 2011.

Comme pour tous ses modèles depuis quelques années, l’usine sort une série limitée lorsqu’un modèle arrive à la fin de sa vie de production. Ainsi dans le cas présent l’usine choisit un modèle de base avec le moteur 3614 cm3 de 345 cv avec au choix la boite manuelle ou PDK, le châssis et les freins de série qu’elle intègre dans la carrosserie de base en deux roues motrices avec le choix de deux couleurs : noir verni ou sur demande le noir intense. Elle est disponible en Coupé ou Cabriolet. Les jantes sont chromées, permettant de sortir un peu cette version de sa tristesse.

A l’intérieur tout est noir (même la console centrale peinte couleur carrosserie), seul le volant sport avec ses branches en aluminium, les leviers d’ouverture des portes (et leur seuil lorsqu’on ouvre la porte) et les baguettes du tableau de bord donnant un peu de gaieté à l’ensemble. Le numéro du modèle (fabriqué à 1963 exemplaires) se trouve sur le couvercle de la boite à gants. Côté options équipant d’office le modèle, on trouve le pare-brise teint dégradé, le PCM, la radio aux enceintes Bose, les phares bi-xénon et les radars de stationnement. 

A titre personnel, vu que je n’apprécie nullement le noir sur une carrosserie et encore moins sur une Porsche, ce modèle avec son intérieur noir ne peut en aucun cas me donner l’envie d’en acquérir un malgré sa rareté et son surcout de l’ordre de 15000 euros aujourd’hui par rapport à une 997 Carrera S rouge indien si désirable ! Mais comme il en faut pour tous les goûts… !

La 997 Speedster 2011.

Si les premiers Speedster Porsche sont apparus dans les années 1950, le dernier produit avait pour base la 964. Alors comme un clin d’œil au premier modèle de la marque la 356, l’usine décide justement de fabriquer à 356 exemplaires un Speedster basé sur la 997 !

Extérieurement la couleur retenue par l’usine pour ce modèle est le Bleu Profond, (un Blanc Carrara étant également disponible) qui lui va particulièrement bien. Les jantes d’aspect Fuchs noires de  19 pouces de diamètre, l’entourage des phares noir et les grilles d’aération de cette couleur lui donnant une belle harmonie. Cependant sur demande spéciale certains acheteurs ont choisi d’autres couleurs comme le gris métal, un rouge indien ou le jaune vitesse par exemple.

Si décapotée (capote à fonctionnement manuel) la ligne est très belle, capotée la 997 Speedster réussit le tour de force d’être également superbe, son pare-brise plus bas de 4 cm n’étant pas étranger à ce profil très élancé. Les deux bossages arrière s’intégrant parfaitement dans l’ensemble ! Noter les étriers jaunes, symboles des disques céramiques installés d’office pour freiner l’auto et ses 408 cv (option X51) monté sur le châssis deux roues motrices avec la caisse des Carrera 4 et ses ailes à l’arrière plus larges de 44 mm ! Deux sorties rondes caractérisent l’échappement soulignant le bouclier arrière au dessin très proche de celui de la 997 Sport Classic.

A l’intérieur, le cuir est partout avec des touches de bleu poses avec parcimonie donnant une classe folle à l’habitacle. Ces touches spécifiques sont de la couleur carrosserie lorsqu’on a choisi une autre teinte. Evidemment on trouve le logo Speedster sur le haut des sièges. Le numéro de l’exemplaire se trouve sur le couvercle de la boite à gants et sur les seuils de portes.

 La boite PDK est de série comme le volant sport à palettes et le pack Sport Chrono Plus sans oublier le différentiel autobloquant.. En fait l’équipement est pléthorique avec les sièges adaptatifs à réglage électrique sans oublier la possibilité de mémoriser leur position.

Son prix lors de sa sortie était à peu près le même que celui de la 997 Sport Classic, soit 200000 euros. Aujourd’hui sa cote est également la même avec 300000 euros !

Notre Choix.

D’ordinaire je n’ai pas trop de difficultés pour faire un choix, mais dans le cas présent, vu la variété des modèles qui furent proposés par l’usine, ce n’est pas évident. Si je raisonne sans penser au budget, le 997 Speedster boite PDK dans sa livrée bleue s’impose, et si je pense au budget alors je choisirais un Cabriolet 997 Carrera GTS, boite PDK en deux roues motrices Rouge Indien avec le pack intérieur à surpiqures rouges qui représente certainement le meilleur compromis. Mais franchement dans la gamme de la 997 phase 2, chaque modèle est une réussite, sans soucis mécaniques particuliers et de plus c’est la dernière 911 qui vit vraiment… !