Si nous reviendrons plus tard sur l’évolution des 911 anciennes, avec à savoir les 964 et 993, il est également très intéressant de se pencher sur les 911 de type 996. Le présent dossier porte sur les versions atmosphériques « de base » de ce modèle présenté en Septembre 1997 au salon de Francfort et qui va entraîner de grandes discussions au sein du monde des Porschistes.
Parmi ces nombreux modèles qui se sont succédé de 1998 à 2005, nous pouvons distinguer deux générations de Porsche 996 :
- la génération dotée d’un moteur 3.4l dite Porsche 911 Type 996 MK1 produites de 1998 à 2001,
- la génération dotée d’un moteur 3.6l dite Porsche 911 Type 996 MK2 produites de 2002 à 2005.
Les Porsche 911 Type 996 (MK1) 3.4l de 1998, 1999, 2000 et 2001
Carrosserie et Equipements des Porsche 911 Type 996 3.4L de 1998 à 2001
Côté aspect extérieur, c’est la révolution avec la perte des rondeurs de la 993, on retrouve les ailes plates aussi bien avant qu’arrière des premiers modèles de la 911, ce qui ne plait pas forcément aux possesseurs de la 993 justement. Les phares reprennent l’aspect de ceux du Boxster présenté deux ans auparavant alors qu’à l’arrière l’adoption d’un moteur à refroidissement par eau a obligé les concepteurs à réaliser une forme plus lourde sans oublier que les normes de déformation en cas de choc ont évolué, ce qui ne favorise pas la liberté des dessins, notamment ceux de feux qui sont un peu trop gros d’aspect !
Côté dimensions, la longueur de la caisse (par rapport à la 993) augmente de 18,5 cm (4430cm), la largeur de 3 cm (1765 cm), la hauteur de 0.5 cm (1305 cm) et l’empattement de 7,8 cm au bénéfice de l’habitabilité. Le coefficient de pénétration dans l’air est amélioré passant de 0,34 à 0,30 au bénéfice de la consommation. Aujourd’hui la pureté des lignes de cette première 996 séduit les amateurs comme sont recherchées les 911 2.7l dites de type G, leur point de similitude étant leurs ailes plates. Côté poids, avec les nouveaux matériaux utilisés, le gain est de l’ordre de 50 kg par rapport à une 993 de base avec 1320 kg donnés à vide, ceci étant obtenu avec une meilleure rigidité de la caisse que sur la 993. Les jantes de 17 pouces reprennent l’aspect de celles des 993 Turbo et sont chaussées respectivement de pneus en 205/50 à l’avant et en 255/40 à l’arrière. En option on peut obtenir des jantes de 18 pouces de diamètre. Bien évidemment toutes sortes de couleurs de la caisse sont possibles en plus de la palette de base.
Si à l’automne 1997, seule la version Coupé est disponible ….
…. dès le printemps 1998, la version Cabriolet apparaît….
…avec le hard top fourni en série !
Côté équipements, la 996 bénéficient de série de quatre airbags, de la climatisation, de l’ABS, de l’ordinateur de bord, des vitres et rétroviseurs électriques. Les sièges ont un nouvel aspect, sont réglables dans tous les sens alors que la colonne de direction se règle également en profondeur. On a gardé les cinq compteurs avec le compte tours central et le démarrage à clé à gauche du volant. Bien évidemment, de nombreuses options sont possibles comme les sièges baquets-sports, des couleurs intérieures et matériaux multiples. Si les équipements on évolué, par contre la qualité des revêtements a bien baissé et vieillit plus mal que celui des 993 sauf si le (ou les) propriétaires ont été très soigneux en entretenant les cuirs avec tout le soin nécessaire. De plus, des petits « gris-gris » dérangent les oreilles sur certains exemplaires montrant des ajustements approximatifs ou irréguliers sur les chaînes de production. Il faudra attendre les versions 3.6 pour voir des améliorations à ce sujet.
On peut obtenir également un équipement aérodynamique dit « Aérokit » disponible aussi bien sur le Coupé que sur le Cabriolet.
Côté châssis l’option M030 est proposée, comprenant un rabaissement de la caisse de 10 mm, des amortisseurs plus fermes et des barres anti-rouis plus grosses, les jantes de 18 pouces remplaçant alors celles de 17 pouces, les pneus devenant des 225/40 à l’avant et des 285/35 à l’arrière.
Moteurs des Porsche 911 Type 996 3.4L 1998, 1999, 2000, 2001
Le moteur de type six cylindres M96.01 reprend le principe de celui du Boxster. Evidemment il est très moderne avec sa culasse à quatre soupapes par cylindres, sa gestion électronique Bosch Motronic 5.2.2 multipoint et son déphaseur d’arbres à cames. La cylindrée du moteur est de 3387 cm3 avec une puissance de 300 cv à 6800 tr/mn pour un couple de 350 Nm à 4600 tr/mn. Rien que sur le papier on voit que le régime maxi va dépasser les 7000 tr/mn, donc une vivacité dans les tours inconnue du moteur à refroidissement par air des 993 et des performances nettement supérieures, ce qui est le cas car avec un 0 à 100 km/h vérifié en 5s et un 1000 mètres départ arrêté effectué en 24s, on est loin des 5,7s et 25,1s vérifiés sur la 993 285 cv. La vitesse de pointe passe elle de 270 km/h à 278 km/h vérifiés !
Comme auparavant on peut obtenir en option un kit moteur usine dit X51 portant ici la puissance du moteur à 320 cv exploitables à haut régime avec une perte en reprises à basse vitesse !
Lors du millésime 1999, le modèle sort en version quatre roues motrices et le moteur porte la référence M96.02. A partir de l’année 2000, suite à quelques modifications techniques le moteur porte la référence M96.04 pour les deux versions deux et quatre roues motrices.
En soulevant le capot on est très déçu car on ne voit pratiquement rien du moteur à l’inverse de celui des 993 ou encore mieux ceux des premiers 2.0l !
Hélas, ces moteurs vont connaître de nombreux problèmes techniques à la fois de mise au point et de conception, qui pénalisent la 996 encore aujourd’hui.
Les poulies d’arbres à cames sont mal conçues. Alertée par les ingénieurs du sous-traitant qui les fabrique dans une usine Normande, l’usine arrête les chaines de fabrication du modèle et effectue les modifications qui s’imposent !
Des fuites d’huile apparaissent sur les radiateurs du précieux liquide. Les radiateurs d’eau se corrodent, les culasses sont poreuses ou se fêlent comme les cylindres. Pour tous ces problèmes l’usine réagit et rectifie rapidement « le tir » en production et prend en charge les réparations pour les modèles vendus.
Côté conception par contre, le fameux arbre intermédiaire et son roulement dit IMS, malgré des modifications successives, est source de casses du moteur ! D’abord le diamètre de l’arbre intermédiaire est trop petit, le rendant trop faible sous les contraintes et le roulement IMS mal lubrifié se dégrade, finissant par partir en morceaux dans le moteur avec les conséquences que l’on imagine.
Pour ceux qui veulent en savoir davantage sur ce sujet, je vous conseille de lire nos deux articles de référence sur le sujet :
IMS : toutes les solutions pour fiabiliser votre Porsche 911 / Boxster
Par ailleurs, il n’y a plus de carter sec, donc en cas de roulage sur circuit, par moments le moteur n’est plus correctement lubrifié de par les appuis entraînant une usure prématurée de celui-ci.
Evidemment 20 ans plus tard, les défauts de jeunesse ont été résolus mais par contre pour le roulement IMS, il faut plutôt considérer cela comme une pièce d’usure à changer tous les 80000 km par sécurité et évidemment
…éviter de faire du circuit avec ces modèles !
A éviter les modèles peu kilométrés car avec le recul on a constaté que c’est sur ceux-ci qu’il y a le plus de casses. De toute manière, de façon générale il faut toujours mieux acheter une Porsche kilométrée régulièrement entretenue qu’une Porsche ayant servi de placement financier et ayant passé sa vie dans un garage car toute la mécanique s’abîme sauf si c’est juste pour l’exposer dans des concours d’état ou d’élégance en la déplaçant sur plateau !
Boites de vitesses des Porsche 911 Type 996 3.4L 1998, 1999, 2000, 2001.
Si auparavant la commande de la boite de vitesses était à « tringle », la nouvelle boite à six rapports de type G96/00 possède une commande par « câbles ». On gagne du poids mais par définition des câbles avec le temps perdent de leur tension donc il faut en surveiller le vieillissement. Sur option, une boite de vitesses Tiptronic à 5 rapports de type A96.00 (4 rapports auparavant) est proposée. Celle-ci est bien plus réactive, donc agréable que sur les 993 et sans « trous » entre les rapports ! Sur option on peut obtenir un autobloquant au tarage progressif entre 25 et 40%. Si lors du millésime 1998, seule la version à deux roues motrices apparaît, dès le millésime 1999, la version à quatre roues motrices est lancée, la boite Tiptronic étant également proposée sur celle-ci, ce qui est une nouveauté ! Ces boites sont de type G96.30 et A96.30 respectivement.
De nombreux problèmes affectent les boites de vitesses mécaniques si bien que bien souvent on voyait dans les annonces de ventes de modèles d’occasion quelques années plus tard : « boite de vitesses récente », car l’usine prenait en charge son remplacement.
Au volant
Avec des trains roulants issus du Boxster, notamment le boitier de direction devant l’essieu, le train arrière issu de la 993, de nouveaux freins plus performants, la 996 donne immédiatement confiance. Si la 993 était déjà plus facile à conduire qu’une 911 2.0 de 1966, là on entre dans le modernisme avec une prise en mains très agréable. Il faut déjà aller à des vitesses très prohibées pour se faire peur tellement la 996 est devenue stable. Côté moteur, il n’y a plus d’inertie et les envolées vers le haut du compte tours deviennent enivrantes. La boite de vitesses bien réglée est très précise, plus rapide dans ses passages de rapports que sur la 993. Côté freins, ils sont efficaces pour peu qu’on appuie fort sur la pédale car ils manquent de mordants à l’attaque de celle-ci.
Les Porsche 911 Type 996 3.4L : de bons choix ?
Pour celui qui a un budget moyen, l’achat d’une 996 3.4l peut être l’opportunité de rejoindre le monde de la 911. Mais il faut absolument se faire accompagner par un professionnel pour examiner la voiture, que le dossier de factures soit complet avec toutes les modifications faites par l’usine, sinon c’est la porte ouverte à des frais qui peuvent vite monter (un moteur coûtant plus de 15.000€).
Côté utilisation, nous vous recommandons de vous limiter à des sorties touristiques et d’oublier le circuit par précaution pour le moteur.
La Porsche 911 Type 996 Millenium
Si vous recherchez une 996 pour l’aspect collection, alors essayer de trouver une version « Millenium » sortie à l’automne 1999 (quatre roues motrices exclusivement) pour marquer le changement de siècle.
Cette Porsche 911 Type 996 « Millenium » est une version très bien finie et équipée avec une peinture violet foncé spécifique, les jantes 18 pouces polies, le pack M030, le toit ouvrant, les phares litronic au xénon avec lave-phares, l’essuie-glace arrière, les sorties d’échappement élargies en inox. A l’intérieur c’est cuir intégral de couleur marron clair avec des moquettes reprenant cette nuance. Le volant comporte en plus des inserts en érable comme le levier de frein à main. Les sièges réglables électriquement peuvent être mémorisés dans deux positions comme les rétroviseurs, alors que le régulateur de vitesse est également présent ainsi qu’une plaque numérotée au bas de la console centrale. Le ciel de toit est en alcantara, le PCM est installé alors que le logo 911 est apposé sur le seuil des portes.
Côté budget compter autour de 35000 euros pour cette version, alors qu’une version de série normale se trouve selon l’état entre 25 et 30000 euros (au moment de la rédaction de cet article).
Mais il est temps de passer au modèle 3.6 apparu au millésime 2002.
Les Porsche 911 Type 996 (MK2) 3.6l de 2002, 2003, 2004 et 2005
Carrosserie et Equipements des Porsche 911 Type 996 3.6L de 2002 à 2005
Pour le millésime 2002, la carrosserie est revue dans certains détails qui non seulement apporte une évolution esthétique mais également améliore certains points techniques. Ainsi le bouclier avant reçoit des prises d’air agrandies permettant une amélioration du refroidissement de la mécanique de 20 % tout en améliorant l’aérodynamique. A l’arrière une nouvelle forme de la poupe améliore également cet aérodynamique. La voiture est alors plus « collée » au sol avec une portance diminuée de 25 % à l’avant et de 40 % à l’arrière. Les jantes de 17 pouces sont plus légères alors que les jantes en 18 pouces de la Turbo sont disponibles sur option. En plus de cette évolution stylistique, l’usine lance la 911 (996) Carrera 4S sur la carrosserie Coupé qui reprend l’aspect de la Turbo avec ses ailes larges sans avoir l’aspect aussi tapi au sol qu’une 993 4S.
La largeur passe à 1830 cm (+ 6,5 cm), la longueur à 4435 cm (+ 0.5 cm) et la hauteur diminue de 1 cm suite à l’adoption en série d’un réglage de caisse plus bas. Les jantes 18 pouces de la Turbo sont de série avec les pneus adaptés, alors que cette 4S en reprend également les freins et les suspensions.
Ce qui est spectaculaire et superbe est l’adoption d’un bandeau rouge reliant les feux arrière !
Il faudra attendre le millésime 2004 afin que le cabriolet apparaisse dans cette configuration. Autre nouveauté, la version Targa, après quatre ans d’absence apparaît également lors de ce millésime 2002. Sa silhouette est superbe avec en plus un hayon très pratique pour charger les bagages et son toit entièrement vitré s’ouvre en dix secondes.
Côté équipements, ceux-ci deviennent plus importants de série. Cela peut paraître un détail mais il manquait une boite à gants devant le passager….celle-ci est désormais intégrée en-dessous de l’airbag.
Ce qui « saute » à l’œil c’est l’évolution de la finition qui devient de nouveau digne de la réputation de la marque. Tous les modèles reçoivent le volant à trois branches en série. Ci-dessous quelques clichés d’une version 4S superbement équipée.
Le cabriolet bénéficie de son côté d’une lunette arrière en verre et de deux arceaux anti-retournement et est proposée à, partir du millésime 2003 en version 4S. La variété des finitions possibles sur les leviers de commande des vitesses mécaniques et tiptronics peut s’étendre à l’habitacle, ce qui monte des combinaisons… infinies !
Moteurs des Porsche 911 Type 996 3.6L 2002, 2003, 2004, 2005.
Le moteur de type M96.03 évolue avec une cylindrée portée à 3596 cm3, une puissance à 320 cv à 6800 tr/mn et un couple de 370 Nm à 4250 tr/mn. L’adoption du système Variocam Plus (dont l’explication du fonctionnement nous entraînerait dans de réflexions d’ingénieurs) permet une amélioration du rendement et de l’agrément de la mécanique. Un travail sur l’échappement a été fait afin que le son soit plus profond et c’est le cas ! Au final on obtient une voiture homogène, plus souple en moteur, avec des performances encore améliorées. Le kit X51 portant la puissance à 345 cv à 6800 tr/mn est disponible.
Côté fiabilité, s’il s’est amélioré sur de nombreux points (refroidissement notamment et meilleure lubrification), évidemment sa conception de base identique à la version 3.4l connait les mêmes soucis que celui-ci concernant l’arbre intermédiaire et le roulement IMS.
Boites de vitesses des Porsche 911 Type 996 3.6L 2002, 2003, 2004, 2005.
Les boites de vitesses mécaniques de type G96.01 (2 roues motrices) et G96.31 (4 roues motrices) subissent des améliorations techniques afin de les optimiser. Les boites Tiptronic sont reconduites mais elles ne sont plus fournies par ZF, mais par Mercedes.
Au volant d’une Porsche 911 Carrera 4S X51 !
J’ai pu conduire avec plaisir le modèle 4S X51 illustrant ce dossier…qui marquait vraiment un grand bon en finition avec un équipement tout cuir du plus bel effet. Côté moteur je l’avais trouvé très agréable avec son fonctionnement à deux visages : suffisamment souple à bas régime pour accepter de rouler sur un filet de gaz et explosif à partir de 6000 tr/mn. Côté tenue de route, évidemment très facile à aller vite avec le modèle vu ses suspensions affermies, ses voix larges et ses quatre roues motrices. Côté freinage, pas de problème particulier, assez puissants mais toujours avec un manque de mordant à l’attaque assez désagréable en sensations ce qui n’empêchait pas l’efficacité. La boite de vitesses très précise s’oubliait, ce qui était un point positif !
La 996 3.6L un bon choix ?
Quelle que soit la carrosserie, la transmission, la finition, l’équipement, la version 3.6l est un choix à retenir avec un tarif de prix bien placé pour un acheteur au budget déjà important. Evidemment pour les mêmes raisons que sur la 3.4l, éviter toute escapade circuit est le plus raisonnable si on veut garder son moteur longtemps, tout en sachant que cela ne suffit pas à cause de ce défaut de roulement IMS et d’arbre intermédiaire.
La Porsche 911 (996) 40 ème anniversaire
Mais tant qu’à acquérir ce modèle, choisir une version 40ème anniversaire (Ok c’est environ 55000 euros, donc là budget élevé) est judicieux. Il y a eu 1963 exemplaires numérotés de ce modèle. Basé sur une version de base en 2 roues motrices exclusivement en Coupé, on lui a ajouté le bouclier avant de la version 4S avec les grilles peintes de couleur carrosserie qui est recouverte de la nuance gris métal Argent GT. Les jantes de 18 pouces sont polies et le châssis a l’option rabaissement de 10 mm alors qu’à l’arrière un logo spécifique est adopté comme des sorties d’échappement chromées. Le toit ouvrant est également de série.
A l’intérieur, le cuir domine alors que les sièges sports sont de série. On retrouve la couleur Argent GT sur de nombreux éléments alors que l’aluminium entoure les compteurs notamment. Le logo 911 est sur les seuils de portes, et au pied de la console centrale avec le numéro du modèle. De plus le pack comprend deux valises, un étui à clés et un portefeuille de la couleur de l’intérieur gris foncé.
En conclusion, on peut dire que la 996 « de base » peut satisfaire la majorité des acheteurs souhaitant une Porsche « moderne » de par son agrément général de conduite, mais qu’il faut bien en surveiller la mécanique afin de ne pas retrouver avec des frais qui peuvent vite coûter les 2/3 de la valeur du, modèle.
Si vous souhaitez en savoir plus sur la cote actuelle des Porsche 911 Type 996, consultez notre cote officielle 911andCo des Porsche.
Notre prochain dossier portera sur les versions Turbo et GT3 des 996, les plus sportives de la gamme.
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
