Si la version à moteur atmosphérique de la 996 est sortie dès 1998, il faut attendre juin 2000, (en fait pour être juste, 16 exemplaires sont du millésime 2000) afin que sa version Turbo apparaisse en production pour le millésime 2001 alors qu’elle a été présentée au salon de Francfort 1999. Celle-ci va s’avérer très vite comme une des meilleures sportives grand tourisme de l’époque avec des performances obtenues dans une certaine douceur et une sécurité inconnues jusqu’alors sur une Porsche toutes générations confondues !
Carrosserie et Equipement des Porsche 996 Turbo, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.
Par rapport aux modèles atmosphériques sortis précédemment, l’aspect carrosserie évolue, à la fois de par les spécificités que doit recevoir la version Turbo, mais également pour tenir compte des remarques des clients qui n’apprécient pas vraiment la forme des phares. Les modifications adoptées sur la Turbo vont bénéficier également à la version atmosphérique.
Ainsi les clignotants sont intégrés dans le globe des phares, supprimant ainsi l’espèce de verrue qu’ils représentaient auparavant car ajoutés en dessous de ces globes, les lave-phares sont de série. On ne peut pas dire pour autant que les phares en deviennent vraiment beaux mais déjà c’est un progrès. Ils bénéficient d’un éclairage au Xénon…
Notons également une nouvelle forme du bouclier avant afin que les radiateurs situés derrière les prises d’air agrandies puissent vraiment aider le moteur à refroidir !
A l’arrière un nouvel aileron en deux parties apparaît avec la partie supérieure qui se lève et s’incline afin d’améliorer la stabilité à partir de 80 km/h et se rabaisse en dessous de 120 km/h.
Côté profil, on voit très bien les nouvelles prises d’air latérales dans les ailes arrière et à l’extrémité basse du bouclier ajoutées toujours dans un but de refroidissement, mais également de rendement du moteur puisque cet air frais apporté par l’entrée des ailes arrière en arrivant au filtre à air est bénéfique pour celui-ci. Notons également les jantes qui à l’avant sont en 8 pouces de large pour 18 pouces de diamètre avec des pneus en 225/40 alors qu’à l’arrière elles sont en 11 pouces de large, toujours en 18 pouces de diamètre avec des pneus en 295/30.
Au niveau des dimensions celles-ci sont plus imposantes que celles de la version atmosphérique avec 1830 mm de large (+ 6,5 cm), 4435 mm de longueur (+ 0.5 cm) et 1296 mm de hauteur. Mesures qui seront reprises ensuite pour la version atmosphérique 996 4S. Les voies passant à l‘avant de 1455 mm à 1465 mm et à l’arrière de 1500 à 1522 mm. Le poids à vide étant de 1540 kg avec la boite mécanique et de 1585 kg en boite Tiptronic, soit environ 200 kg de plus que les versions atmosphériques.
Pour la palette de couleurs, s’il existe le nuancier de base « classique », sur option on peut obtenir pratiquement tout ce que l’on veut, moyennant finances bien évidemment…
Sur option il est également possible d’obtenir un aspect plus sportif avec le kit aérokit comprenant un aileron fixe, un spoiler spécifique, des jupes de bas de caisse et des jantes au dessin particulier.
Pour les équipements intérieurs, tout y est avec les sièges à réglage entièrement électrique, le réglage du volant à la taille des bras du conducteur, une finition cossue avec évidemment une possibilité à l’infini d’options en agrémentant l’intérieur de carbone, de bois, d’aluminium soit partout, soit par petites touches. Le ciel de toit est en alcantara, les rétroviseurs bénéficient d’un capteur de pluie alors que l’essuie-glace arrière est de série. La radio est de haut de gamme avec un son Bose mais le lecteur CD reste une option, le radiocassette étant de série. Un capteur de pression des Turbos est ajouté au tableau de bord qui cette fois est gradué jusqu’à 320 km/h. La climatisation est bien évidemment de série ainsi que les airbags. La liste d’options est tellement longue que je ne peux pas la mettre dans ce dossier, vous pouvez vous reporter à notre rubrique technique-codes options-codes options Porsche 996.
Voici ci –après quatre exemples de présentation intérieure du modèle.
Version « de base »
Exemple de version « exclusive » avec cuir souple sur sièges sports et carbone.
Exemple de version « intérieur sport » avec sièges baquets et touches de couleurs.
Exemple d’un modèle équipé d’options « très sportives » (il n’existe pas de version officielle 996 Club Sport pour la Turbo) : XSN sans sièges arrière, XSL arceau de sécurité en acier inoxydable brossé, XSE siège baquet gauche, XSJ harnais 6 points, XSY ceintures de sécurité standard jaune, CTZ sortie de ceinture sur le montant peint couleur carrosserie.
La version cabriolet sort au millésime 2003 avec un aspect extérieur (à par la capote) identique à la version coupé. Le hard-top est bien évidemment (comme pour la version atmosphérique) fourni de série. Les équipements sont également identiques. Par contre, afin d’encaisser les performances, la caisse reçoit plusieurs points de rigidification entraînant un surcroit de poids….de plus de 100 kg qui passe de 1540 kg à 1660 kg en boite mécanique !
Toutes versions confondues 20138 exemplaires de 996 Turbo seront produits !
Moteurs des Porsche 996 Turbo 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.
Le moteur de type six cylindres M96.70 a une cylindrée de 3600 cm3. Il est issu du fameux moteur de la GT1 avec carter d’huile indépendant et lubrification par carter sec, ce qui n’a rien à voir avec celle de la version atmosphérique de base et ce qui en explique également sa fiabilité. Comme sur la 993 Bi turbo, on trouve deux turbos qui soufflent à 1,8 bars à partir de 2700 tr/mn. Refroidi par eau, il bénéficie du système Variocam entraînant la variation du calage des soupapes d’admission. L’accélérateur est électronique alors que le système Bosch Motronic est de type ME7.8. La puissance obtenue est de 420 cv à 6000 tr/mn (régime très raisonnable) pour un couple de 560 Nm de 2700 tr/mn à 4600 tr/mn. On comprend avec ces caractéristiques que le constructeur a voulu avant tout privilégier l’agrément général de conduite avec une grande souplesse du moteur, ceci n’empêche pas d’excellentes performances pures vérifiées avec un 0 à 100 km/h avalé en 4,3s et le 1000 mètres départ arrêté en 22,8s. la vitesse de pointe est de 305 km/h !
Sur option, à, partir du millésime 2002, on peut obtenir le kit moteur X50 (moteur de type M96.70S) qui fait passer la puissance à 450 cv à 5700 tr/mn avec un couple de 620 Nm de 3500 à 4500 tr/mn. Pour obtenir cette puissance et ce couple (utilisable dans une plage plus réduite) les turbos sont plus gros, l’échappement étant également retravaillé. Le gain en performances pures n’est pas négligeable puisque le 0 à 100 km/h vérifié passe de 4,3s à 4,0s et le 1000 mètres départ arrêté de 22,8s à 22,2s. Par contre en reprise à bas régime sur le dernier rapport, les chiffres sont moins bons comme toujours sur ces kit moteurs. A partir de 2004 avec ce kit moteur, un modèle spécifique dit Turbo S apparaît au catalogue avec un aspect identique à la 996 Turbo de base avec juste le sigle Turbo S apposé à l’arrière et sur les seuils de portes et des jantes de couleur plus foncée.
Boites de vitesses des Porsche 996 Turbo 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.
La 996 Turbo n’existe qu’en quatre roues motrices avec une boite mécanique à six rapports (type G96.50) avec la commande à câbles du système de la version atmosphérique ou avec une boite automatique dite Tiptronic à cinq rapports (type A96.50). C’est la première fois que Porsche propose cette transmission sur une Turbo. Noter que cette boite est fournie par Mercedes. Le couple du moteur est transmis par l’intermédiaire d’un viscocoupleur à l’essieu avant jusqu’à 40% lorsque les conditions d’adhérence sont mauvaises et limité à 5% si les conditions d’adhérence sont parfaites.
Rapports de boite de vitesses mécanique type G96.50 tous pays et moteurs 420 et 450 cv :
1ère : 3,81 2ème : 2,04 3ème : 1,40 4ème : 1,11 5ème : 0,91 6ème : 0,75
Pont : 3,44
Châssis des Porsche 996 Turbo 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.
Par rapport aux versions atmosphériques, vu le poids et les performances, l’ensemble du châssis est affermi à tous niveaux : amortisseurs Bilstein et ressorts plus durs, barres stabilisatrices plus grosses. Pour améliorer la motricité le PASM est de série. Il existe de plus sur option X73 un châssis sport avec rabaissement de 20 mm de la caisse (non disponible sur la version cabriolet). Noter que d’origine, à l’inverse pour les modèles destinés au nouveau Continent, pour répondre aux normes, la caisse est relevée de 10 mm par rapport aux versions de base européennes.
Côté freins, on retrouve un ABS de type 5.7 avec à l’avant des étriers à quatre pistons, dont deux de 44 mm de diamètre et deux de 36 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre et de 34 mm d’épaisseur. A l’arrière les étriers sont à quatre pistons également, dont deux de 30 mm de diamètre et deux de 28 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre et de 28 mm d’épaisseur.
Sur option (9000 euros) on peut obtenir les nouveaux freins en carbone/céramique dont nous étudierons les détails au chapitre spécifique à la 996 GT2.
Au volant.
J’ai eu le plaisir de prendre le volant d’une 996 Turbo Cabriolet à boite de vitesses mécanique durant pas mal de kilomètres, ce qui me permet d’en faire un bilan assez complet. Côté moteur c’est un bonheur de rouler avec sa souplesse exceptionnelle et des reprises sur tous les rapports qui permettent de doubler en sécurité tout ce qui roule. Même si le levier de la boite est facile à manier, inutile de systématiquement rétrograder vu le couple disponible. Sur grandes routes bien larges, on se retrouve plus que rapidement à enchaîner les virages à des vitesses hélas prohibées dans un grand confort. Par contre dès que la route étroite « tournicote », il ne faut pas aller trop vite car le châssis trop souple se désunit et on sent alors la caisse travailler, les freins chauffent rapidement. Heureusement les quatre roues motrices veillent au grain sans oublier une direction très précise. Ce comportement confirme la destination grand tourisme de la 996 Turbo à l’opposé total d’une 996 GT3 RS ! Evidemment comme pour tout modèle Turbo la consommation augmente plus que proportionnellement à la position de l’accélérateur.
La 996 GT2 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.
Si à l’époque de la 993, la sublime 993 GT était apparue avec un caractère plus que sauvage, Porsche refait de même avec la 996 en sortant la 996 GT2 (et pas le sigle GT cette fois pour les voitures de route, ce sigle GT2 étant réservé aux versions course pour la 993) avec sa transmission exclusivement propulsion et boite manuelle exclusivement également. Précisons d’emblée qu’il y aura deux versions de la 996 GT2 comme la 996 GT3. De 2001 à 2003, c’est la phase 1 et pour les millésimes suivants c’est la phase 2. Elle sont disponibles également sur le nouveau Continent.
Pour la phase 1 on trouve donc une esthétique modifiée par rapport à la 996 Turbo avec un aileron fixe à l’arrière et des énormes bouches d’admission d’aire à l’avant. Pour le reste on retrouve les mêmes jantes que sur la 996 Turbo et les admissions d’air latérales.
Elle est disponible en version Touring ou bien pour ceux qui font du circuit en version Clubsport. Dans ce dernier cas, l’arceau est fourni ainsi que les sièges baquets à revêtement ignifugé, un harnais six points pour le conducteur, le coupe circuit dans le coffre et l’habitacle, sans oublier l’extincteur.
Côté moteur de type M96/70S, la puissance passe à 462 cv à 5700 tr/mn avec un couple de 620 Nm de 3500 à 4500 tr/mn grâce à une pression des turbos montant à 2 bars. Hélas le poids par rapport à une 993 GT lui est supérieur d’une centaine de kg (1300 kg contre 1440 kg) si bien que les performances ne lui sont pas supérieures en accélération pure même si bien évidemment elles sont améliorées par rapport à une 996 Turbo avec un 0 à 100 km/h effectué en 4,1s et un 1000 mètres départ arrêté passant sous les 22s avec 21,9s. La vitesse de pointe atteint 315 km/h.
La boite de vitesses de type G96.88 est pourvue d’un différentiel autobloquant et d’un système de refroidissement extérieur. Elle reçoit les mêmes rapports que ceux de la 996 Turbo.
Pour le châssis il y a un rabaissement de la caisse de 20 mm avec des ressorts et des amortisseurs renforcés ainsi que des barres stabilisatrices spécifiques. Tout le système est réglable dans tous les sens et monté sur rotules pour plus de précision.
La grande nouveauté est l’adoption de disques de freins en carbone céramique.
Ces nouveaux disques ont sur le papier tous les avantages : légèreté, endurance, résistance aux hautes températures, décélérations plus puissantes avec des distances de freinage réduites. Dans ce cas, si les pistons sont identiques que sur les freins acier, avec des dimensions de disques identiques à l’avant alors qu’à l’arrière ceux-ci passent de 330 mm à 350 mm. Si l’objectif est atteint pour la légèreté, comme le montre la balance ci-dessous montrant que quatre disques céramiques pèsent le poids de deux disques acier..
….il s’avérera très vite faux pour l’endurance et la fragilité car en aucun cas ils ne feront les 100000 km promis par l’usine et interdiction d’aller dans les graviers car rayés il faut alors les remplacer à un coût exorbitant de l’ordre de plus de 15000 euros !
A partir du millésime 2004 sort la phase 2 de la 996 GT2 avec des options carbone sur la caisse comme l’aileron arrière ou le capot avant et des jantes d’aspect différent qui passent de 8 à 8,5 pouces de large à l’avant et de 11 à 12 pouces à l’arrière tout en restant en 18 pouces avec des pneus en 235/40 et 315/30.
Le moteur de type M96/60SL est lui porté à 483 cv à 5700 tr/mn, le couple étant de 640 Nm de 3500 à 4500 tr/mn. Les performances font encore un 0 à 100 km/h sous la barre des 4s avec 3,8s vérifiés ainsi qu’un 1000 mètres départ arrêt effectué en 21,5s ! Les reprises restent à peu près identiques par contre et la vitesse de pointe est de 320 km/h. Toutes les autres caractéristiques techniques sont identiques à la version phase 1. Au final 1044 exemplaires sortent des chaînes.
Notre Choix
Si une 996 GT2 Clubsport est le rêve de tout collectionneur, il faut bien reconnaître que sa rareté est un souci non négligeable sans oublier le budget important qu’elle demande aussi bien à l’achat qu’à l’entretien. Je laisserais de côté la version cabriolet car la caisse est lourde et en même temps pas assez rigide. Une 996 Turbo sans le S me semble le meilleur compromis pour lier plaisir du Turbo, performances et qualités routières qui aujourd’hui encore ne sont pas dépassés.
Notre prochain dossier traitera des caractéristiques des 997 atmosphériques.
Passionné parmi les passionnés, Thierry est avant tout un technicien hors pair. Rédacteur d’expérience, expert reconnu des Porsche à air, il est passé par les rédactions de RS Magazine (3 ans) et de Flat 6 (10 ans) avant de nous rejoindre en 2018. Pour Thierry, comme pour Léonard de Vinci : « Les détails font la perfection, et la perfection n’est pas un détail. »
